성과주의 문화·M&A도 한몫 20개사 평균 최대 근속 13.3년 고액 연봉을 받는 직업 중 하나로 각광받는 증권맨에게도 나름의 고충이 있습니다. 직장을 자주 옮기는 ‘메뚜기족’이 많고 정년을 채우는 일은 극히 드문, 불안한 고용여건 때문이죠. 17일 금융감독원 전자공시 시스템에 공개된 자기자본총계 상위 20개 증권사의 올 1분기 보고서에 따르면 이들 증권사 직원의 평균 근속 연수는 최저 4.2년(KB투자증권)에서 최대 13.3년(현대증권)까지인 것으로 나타났습니다. KB투자증권 다음으로 근속 연수가 짧은 곳은 IBK투자증권(4.4년), 메리츠종금증권(4.5년), 키움증권(4.8년) 등이었습니다. 근속 연수가 긴 증권사는 현대증권에 이어 미래에셋대우(11.4년), 한국투자증권(11.1년), NH투자증권(10.6년) 순으로 나타났습니다. 키움증권의 자기매매 담당 남자 직원의 경우 16명 평균 근속 연수가 1.8년에 불과했습니다. 증권업종의 짧은 근속 연수는 지난해 기준 시중은행의 근속 연수인 14.5년과 비교하면 더욱 두드러집니다. 평균 근속 연수가 가장 긴 증권사가 시중은행 평균에도 못 미치는 것이죠. 증권맨들이 이렇게 한 직장에서 오래 머무르지 못하는 이유는 무엇보다 계약직 비중이 높은 업종 특성 때문입니다. 시황산업인 증권업은 강세장이 지속되면 채용 규모를 늘리지만 불경기엔 언제든 감원 칼바람이 불 수 있는 업종으로 여겨집니다. 최근에는 성과주의 문화가 확산되면서 이직이 점차 빈번해지는 분위기입니다. 20개 증권사 전체 직원 3만 174명 중 계약직은 6303명으로 20.8%에 이릅니다. 2014년 1분기 15.2%였던 계약직 비율은 지난해 1분기 18.6%로 올랐고 올해 처음으로 20%를 넘겼습니다. 계약직 비율이 가장 높은 메리츠종금증권은 직원 1411명 중 71.7%(1012명)가 계약직일 정도입니다. 끊임없는 증권사 간 인수·합병(M&A)도 ‘평생 직장’이란 개념을 흐리고 있습니다. 한 증권업계 관계자는 “직원 이동을 수반하는 증권사 지각변동이 계속되면서 한 직장에 오래 몸담겠다는 증권맨이 점점 없어지고 있다”고 푸념했습니다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

조선·해운업 구조조정 후폭풍이 거세다. 이대로 놔두면 몇몇 기업은 문을 닫을 수도 있다는 위기감에 정부도 팔을 걷어붙였다. ‘고용 효자 기업’으로 불리며 국가 경제 발전에 한 축을 담당했던 조선·해운업체는 어쩌다 부실기업이 됐을까. ‘수주 강국’은 빛 좋은 개살구에 불과했나. 해운사는 왜 한 치 앞도 내다보지 못하고 장기 용선료 계약을 맺어 스스로 ‘덫’에 걸렸을까. 수조원대 국민 혈세를 쏟아부은 정부와 채권단은 부실 책임에서 자유로울까. 이 같은 궁금증을 문답 형식으로 풀어 봤다. Q. 수주 강국이 부실로 이어진 까닭은. A. 선박 수주 잔량만 놓고 보면 세계 1~4위 업체가 모두 국내 조선사다. 외견상 수주 강국이다. 하지만 질보다 양을 택한 대가는 혹독했다. 국내 업체 간 ‘제 살 깎아먹기’ 경쟁에 해외 발주처만 배불리고 적자는 심화됐다. 2011년 ‘빅3’보다 더 높은 수주목표(128억 달러)를 제시한 STX조선해양은 저가 수주 탓에 이듬해 곧바로 자금난에 처했다. 현재 법정관리 문턱에 서 있다. 선가를 끌어올리는 데 앞장서야 할 ‘맏형’ 현대중공업도 저가 경쟁에 뛰어들면서 2014년부터 2년 연속 조 단위 손실을 냈다. 삼성중공업, 대우조선해양도 마찬가지다. 건조 능력을 넘어선 무리한 일감 확보가 결국 ‘부메랑’으로 돌아왔다. Q. 왜 장기 용선료 계약을 맺었나. A. 컨테이너선은 ‘버스’처럼 같은 노선을 계속 돈다. 물동량이 늘어나면 선박을 늘려야 하는데 배를 살 수 없다면 빌리는 방법(용선)밖에 없다. 1~2년 단기로 계약을 맺기도 하지만 안정적인 영업을 위해 대체로 10년 이상 장기로 묶어 둔다. 문제는 용선료를 시황 변동에 관계없이 고정으로 계약하면서 시작됐다. 업황이 좋을 경우 운임에 비례해 용선료가 계속 오르기 때문에 고정 계약이 유리할 수 있지만 반대의 경우 해운사가 ‘독박’을 쓴다. 올 초 용선료가 8000달러(컨테이너선 8000TEU급)까지 떨어졌지만 2010년 당시 5만 달러 용선료를 지급하면서 적자는 눈덩이처럼 불었다. Q. 정부와 채권단은 책임 없나. A. 정부는 해운업 특성을 고려하지 않은 채 ‘부채비율’이라는 일률적 잣대를 들이댔다. 외환위기 당시 부채비율을 200% 밑으로 낮추라고 하면서 해운사들이 갖고 있던 배를 내다 판 일화는 유명하다. 2000년대 해운업 호황일 때 국내 선사들이 선박금융을 이용해 선박을 사들이지 못하고 장기 용선을 한 것도 이 때문이다. 10조원 가까운 공적자금을 투입한 대우조선해양을 제때 매각하지 못하고 16년간 방치한 것도 조선업 위기를 불러온 원인이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

선박도 비행기처럼 업그레이드… 경쟁력 확보해야 운임 상승 가능 우리나라 양대 국적선사인 한진해운과 현대상선이 채권단과 자율협약을 맺고 공동관리에 들어간 가운데 현대상선의 용선료(선박임대료) 협상 시한이 10여일 앞으로 다가왔다. 해운사와 채권단은 일단 용선료를 깎아 재무구조를 개선하고 다음달까지 재편되는 새 얼라이언스(해운동맹)에서 살아남는 데 주력하고 있다. 전문가들은 당장 급한 불을 끈다고 하더라도 해운업의 근본적인 구조 개선 없이는 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’가 될 수 있다고 지적한다. 8일 금융권과 해운업계에 따르면 한진해운과 현대상선의 지난해 말 부채 비율은 각각 848%와 1565%로 두 회사의 부채만 11조 4000억원에 이른다. 정부는 용선료 인하와 채권자들의 채무조정을 통해 부채비율이 400% 이하가 되면 약 1조 4000억원 규모의 선박펀드를 지원할 예정이다. 하지만 용선료 협상이 제대로 이뤄지지 않으면 법정관리를 통해 회생절차를 밟을 수밖에 없다. 국내 해운업이 이처럼 벼랑 끝 신세가 된 배경에는 2008년 글로벌 금융위기 이후 교역이 위축되면서 전반적으로 해운업이 침체된 영향도 있지만 선박에 대한 투자 자체를 줄이면서 운임 경쟁에서도 밀린 탓이 크다. 강성진 KB투자증권 수석연구원은 “중국의 싸고 좋은 선박들이 늘어나면서 선박 관련 비용이 줄어들었는데 우리는 정작 괜찮은 선박을 보유하지 못해 업계 경쟁력에서 밀리게 되고 현금 흐름이 자꾸 안 좋아지니까 외부에서 자금을 조달해 메우는 식으로 연명해온 것”이라고 진단했다. 해운업계 전문가들은 기본적으로 선박 경쟁력을 갖출 필요가 있다고 강조한다. 전형진 한국해양수산개발원(KMI) 해운시장분석센터장은 “배도 비행기처럼 계속 업그레이드 해줘야 경쟁력이 생길 수 있다”면서 “친환경 고효율 선박인 에코십을 미리 확보하고 낡고 연료 효율성이 떨어지는 배들은 해체시켜야 운임 상승으로 이어질 수 있다”고 말했다. 다양한 항로를 개척하는 것도 중요한 과제다. 강 수석연구원은 “현재 두 회사의 항로는 북미와 유럽 항로에 집중돼 있어 국제 경기가 침체되고 시황이 안 좋을 때는 연쇄적으로 직격탄을 맞을 수 있다”면서 “한쪽이 어렵더라도 다른 항로에서는 만회할 수 있도록 항로를 개척하고 자체적인 화물 수송 경쟁력과 해운 역량을 확보할 필요가 있다”고 설명했다. 전 센터장은 “내륙 운송망인 ‘피더(feeder) 서비스’와 물류 네트워크를 강화해 허브항에서 지역선, 내륙까지 물류 서비스를 총체적으로 할 수 있는 사업 포트폴리오도 짜야 할 때”라고 강조했다. 기간산업인 만큼 정부의 투자도 필요하다고 강조했다. 예컨대 금융위기 이후 일본은 이자율 1%로 10년 만기 회사채를 발행했고 중국은 노후 선박을 교체할 때 최대 절반을 국가가 지원하기도 했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

서울 한복판에 중국 진시황의 병마용 갱과 같은 압도적인 풍경이 펼쳐지는 곳이 있다. 옛날 왕과 고관대작의 무덤에 세운 문인석 300~400개가 있는 성북동 우리옛돌박물관이다. 우리옛돌박물관을 비롯해 옛사람들의 의식주 생활사를 모두 체험할 수 있는 곳이 성북동이다. 성북동 역사문화지구가 도로 다이어트와 박물관 특화거리를 통해 더욱 찾고 싶은 곳으로 거듭난다. ■걷다 보면 시진핑이 놀란 가구박물관… 백석의 사랑 깃든 길상사 “근자열원자래(近者說遠者來)란 말이 있죠? 성북동 주민들이 우선 기쁘고 편안하면 멀리에서도 성북동을 찾아오는 사람들이 많아질 겁니다.” 김영배 성북구청장은 성북구의 전경이 손에 잡힐 듯이 들어오는 우리옛돌박물관 4층 옥상에서 성북동 역사문화지구에 대한 구상을 펼쳐놓았다. 성북동에는 훈민정음 해례본 등 국보 12점을 소장한 간송미술관, 중국 시진핑 주석이 감탄한 한국가구박물관, 시인 백석과 기생 자야의 애끓는 사랑 이야기가 깃든 길상사 등 역사문화 자원이 무궁무진하다. 여기에 지하철 4호선 한성대입구역부터 성북초등학교 부근 선잠단지 앞까지를 보행 친화 거리로 만든다. 성북동 역사문화지구는 외부 관광객만을 위한 곳이 아니다. 성북동 주민들이 우선 만족하고 즐겨야만 나중에 젠트리피케이션(임대료 등이 올라 원주민이 쫓겨나는 현상)이 일어나지 않는다는 것이 김 구청장의 생각이다. 지나친 관광위주 개발로 변질한 삼청동, 북촌과 달리 옛 모습이 고스란히 남아 있는 것이 성북동의 또 다른 매력이기 때문이다. 지난해 11월 문을 연 우리옛돌박물관은 성북동 박물관거리의 신생아다. 오후 9시까지 야간 개관을 하는 매주 토요일 저녁에는 100여명 이상이 몰릴 정도로 인기다. 옛돌박물관은 천신일 세중 회장이 건립했다. 이명박 전 대통령의 ‘절친’답게 옛돌박물관에서 가장 전망이 좋은 언덕에는 이 전 대통령이 기념식수한 소나무가 성북동을 굽어본다. 천 회장은 40년 가까이 석조 유물을 모아 대지 5500여평에 석물 1200여점을 갖춘 옛돌박물관을 열었다. 사립박물관이 도굴품이나 장물을 종종 전시해 논란을 일으켰지만, 옛돌박물관은 지난 15년간 용인에서 전시하면서 시비를 없앤 유물만 내놓았다. 전시품은 천 회장이 골동상이나 미술대학 교수로부터 사들였다. 특히 일본인 구사카 마모루부터 사들인 문인석 70점은 천 회장의 자랑거리다. 일본에서 문화재를 환수하는데 천 회장이 들인 정성은 일제 강점기의 ‘문화재 지킴이’ 간송 전형필은 저리 가라 할 정도다. 박물관 1층에서 단아하게 똑 떨어지는 조명을 받는 문인석은 고고한 기운을 풍긴다. 문인석은 왕이나 고관대작 사대부들이 무덤에 세운 석물이다. 진시황이 죽어서도 능을 지키라며 병마용을 만든 것과 똑같은 이유에서 세워졌다. 주은경 학예사는 “어른들은 어릴 때 지나가며 보던 돌 조각의 의미를 새로 배우고, 처음에는 무섭다고 울던 아이들은 박물관을 나갈 때면 벅수를 친근하게 느낀다”고 설명했다. ■또 걸으면 석물 1200여점 옛돌박물관… 국보 창고 간송미술관 벅수는 동네 입구에 서 있던 돌장승이다. 생소하고 어렵고 무섭게만 느꼈던 돌 조각에 담긴 뜻을 깨우칠 수 있는 곳이 바로 옛돌박물관이다. 성북동 입구인 한성대입구역은 성북동역으로 문패를 바꿔달 예정이다. 지하철역부터 선잠단지 앞까지 걸어서 15분 정도 걸리는 약 850m의 길은 현재 왕복 6차선이다. 이 길은 도로 다이어트를 통해 왕복 2차선으로 줄이고 8~20m 이상 넓어진 보도에는 소규모 공연장, 상설 전시관, 거리카페 등이 생긴다. 현재 청록파 시인 조지훈의 집터 앞에 만들어진 ‘방우산장’이 성북동길 다이어트의 좋은 예다. 시인의 집터였음을 알리는 표지석만 있는 곳 앞에 공공 조형물인 의자가 여럿 놓였다. 의자는 도시에 놓는 장식용 건축물인 ‘어반폴리’로 실제로 주민이나 성북동 탐방객들이 앉아서 쉬어 갈 수 있다. 방우산장은 조 시인이 자신이 살던 곳에 붙였던 이름이다. 박원순 시장은 성북동에 옛날 사람들의 의식주를 모두 체험할 수 있는 박물관 특화거리를 조성할 계획이다. 조선의 왕비들이 명주를 생산하고자 잠신에게 제사를 지내던 선잠단지 옆에는 실크박물관을 만든다. 모시를 표백하던 마전터에는 공예공방을 조성하여 조선의 의생활을 엿볼 수 있다. 최순우 옛집, 성락원, 길상사, 이종석 별장, 심우장 등 아름다운 옛 건축물이 조화롭게 들어선 성북동에서는 한옥의 멋을 한껏 느낄 수 있다. 시 산하기관인 세종문화회관이 운영하면서 복합문화공간이란 기능을 못하는 데다 ‘임원 공짜식사’로 논란을 낳은 삼청각은 한국전통 식문화 체험공간으로 탈바꿈한다. 300억원의 예산을 들여 ‘한국 음식 문화의 전당’으로 2018년까지 재탄생한다. 1층은 한식당과 한식아트몰, 2층은 문화공간, 별채들은 테마 한식관으로 꾸며 민간업체에 운영을 맡긴다. 용인민속촌까지 가기 어려운 외국인들이 성북동에서 전통 의식주를 오감으로 체험할 수 있게 된다. 성북구는 유엔아동기구인 유네스코에서 우리나라 최초로 아동친화도시로 인증한 만큼 아이들을 위한 배려도 빠질 수 없다. 수유시설을 마련하고 유모차도 힘들지 않게 한양도성까지 올라갈 수 있도록 무장애 보도를 조성한다. 김 구청장은 “코끼리 열차 같은 친환경 교통수단을 마련해 어린이부터 노인까지 성북동 전철역에서 한양도성까지 편안하게 둘러볼 수 있도록 하겠다”고 말했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

　철강업 침체가 지속되면서 현대제철 1분기 영업이익이 지난해 같은 기간보다 24.9% 줄었다. 현대제철은 27일 공시를 통해 1분기 매출(별도 기준)은 3조 2040억원(-7.4%), 영업이익 2558억원을 기록했다고 밝혔다. 현대제철 관계자는 “제품가격 하락으로 매출과 영업이익이 줄었다”면서도 “지속되는 철강 시황 부진에 비하면 양호한 경영실적”이라고 설명했다. 이 관계자는 “최근 철강가격 상승세로 인해 2분기부터 판매량이 회복될 것으로 기대한다”면서 “제품별 시장 대응능력을 강화하고, 고부가강 판매 비중을 늘려 수익성을 개선하겠다”고 말했다. 현대제철은 지난 1분기 원료 구매를 최적화하고 노후 설비 고도화로 생산 효율성을 높여 877억원을 절감했다고 밝혔다. 고부가강 판매량은 지난해 같은 기간보다 20만t 증가한 214만t을 기록했다. 　현대제철은 자동차용 강판의 수요 증가에 대응하기 위해 순천 공장에 1702억원을 투입해 연간 생산량 50만t의 아연도금설비를 구축한다. 순천공장의 설비 합리화 작업에도 1388억원을 투자할 계획이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

자산규모 업계 2위인 NH투자증권이 차장급 이상 직원 21명에 대해 직무 태만을 이유로 윤리위원회에 회부하면서 여의도 증권가가 술렁이고 있습니다. 구조조정과 저성과자 해고가 사회적 화두로 떠오른 시점에서 증권업계는 노심초사하는 분위기입니다. 수익을 창출하는 데 다소 둔감하다는 의미로 흔히 ‘곰’에 비유되는 농협 계열사에서 대규모 징계가 벌어진 이유는 뭘까요. 26일 금융투자 업계에 따르면 NH투자증권은 전날 윤리위원회를 열고 서울 강서 프런티어와 강동 프런티어 지점 직원 21명에 대해 정직, 감봉, 주의 징계를 내렸습니다. 이들 지점은 우리투자증권 시절 실적 부진 직원들이 배치됐던 방문판매본부를 전신으로 해 지난해 신설됐습니다. NH투자증권 측은 이들 지점은 재기가 필요한 직원들이 다시 정상적인 영업을 할 수 있도록 교육을 받는 곳이라고 설명합니다. 다른 지점보다 낮은 영업목표를 설정하고 이것을 달성하면 일반 지점으로 복귀할 수 있다는 것이죠. 실제로 복귀한 직원도 있다며 구조조정을 위한 것이 아니라 오히려 직원들을 배려한 지점이라고 강조합니다. 하지만 노조 측의 주장은 다릅니다. 이날 NH투자증권 노조는 회사 측 징계에 대해 노동위원회에 부당징계구제신청을 내는 것을 시작으로 법적 대응을 하겠다고 밝혔습니다. 노조 관계자는 “지금까지 실적 부진을 이유로 징계위원회에 회부한 적이 없고, 대상자 선정과 사유가 다분히 자의적”이라고 항변합니다. 결국 쟁점은 단순히 ‘저성과자’라는 이유로 징계를 한 것인지 아니면 회사 측 주장대로 ‘직무 태만’에 대한 징계인지로 귀결됩니다. 노조 측은 이번 징계를 시작으로 회사가 희망퇴직 수순으로 나아가는 건 아닌지 우려하고 있습니다. 반면 회사 측은 “일 못하는 직원이 아닌 일 안 하는 직원에게 경각심을 일깨우기 위한 징계이지 해고가 아니다”라고 못을 박습니다. 이를 바라보는 증권맨들의 마음은 착잡합니다. 한 증권사 직원은 “증권업은 시황산업이라 직원들이 언제든 어려움에 처할 상황이 발생한다”며 “NH투자증권 사태가 다른 증권사의 감원 바람으로 이어지지는 않을지 걱정된다”고 말했습니다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

200달러 수준으로 떨어진 컨테이너운임… 한 해 1조 달하는 용선료에 ‘발목’ 잡혀 조양호 한진그룹 회장이 한진해운을 자력으로 지켜 내지 못하고 채권단에 도움을 요청하기로 한 것은 그만큼 해운 시황이 심각하다는 의미다. 2013년 이후 경영난을 겪던 한진해운은 주채권은행인 산업은행과 재무구조 개선 약정을 맺고 2조 5812억원어치에 달하는 자산 매각 및 유상증자 등을 실시하며 생존을 위한 몸부림을 쳤다. 하지만 점점 깊어져 가는 불황의 늪에 자구책은 무용지물이었다. 컨테이너선이 주력인 한진해운은 운임에 따라 한 해 농사가 결정된다. 그런데 컨테이너 운임이 지난해 사상 최저 수준을 기록한 뒤 여전히 바닥 수준이다. 중국 상하이에서 유럽으로 가는 컨테이너 운임(SCFI)은 2010년 7월 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 평균 1580달러로 정점을 찍고서 이달 200달러 수준까지 떨어졌다. 2010년 10조원을 넘보던 매출은 5년 새 2조원가량 줄어 지난해 7조 7355억원을 기록했다. 한진해운 역시 현대상선처럼 높은 용선료(배 임대료) 계약이 발목을 잡았다. 지난해 1조 146억원에 이어 올해도 9288억원이란 용선료를 지불해야 한다. 내년부터 2020년까지 내야 하는 용선료도 3조원에 달한다. 한진해운 관계자는 “선주들과 본격적인 용선료 협상은 아직 하지 못했다”면서 “채권단 결정이 내려지면 협상에 임할 것”이라고 말했다. 한진해운의 자율협약 신청에 대해 산은은 “회사의 자구 노력 및 앞으로의 경영 정상화 가능성 등을 검토해 보완을 요구할 수 있다”는 공식 입장을 발표했다. 금융권에서는 이동걸 산은 회장과 조 회장이 지난달 면담을 하는 등 물밑 조율이 있었기 때문에 채권단의 조건부 자율협약은 무리 없이 가결될 것이란 전망이 나온다. 산은 관계자는 “다음주 채권금융기관협의회를 연 후 일주일간 은행별로 검토 시간을 거쳐 최종 결정하는 일정을 고려하면 조건부 자율협약 여부는 다음달 초쯤 결론 날 것”이라고 밝혔다. 다만 한진해운의 자율협약 신청은 시작에 불과하다. 채권단 외 사채권자와의 협상 등 앞으로 헤쳐 갈 길이 험난하기 때문이다. 한진해운의 부채 규모는 5조 6000억원으로 현대상선(4조 8000억원)보다 많다. 게다가 채권금융기관으로부터 빌린 자금은 7000억원 수준에 불과하다. 나머지는 공모·사모사채(1조 5000억원), 선박금융(3조 2000억원), 매출채권 등 자산유동화 규모(2000억원) 등이다. 사채권자 등 다른 이해관계자의 협조가 없다면 경영 정상화가 쉽지 않은 구조다. 그러나 채권단 일각에서는 “그래도 현대상선보다는 상황이 낫다”고 보는 시각도 있다. 한 채권은행 관계자는 “어려운 상황은 똑같지만 종합적으로 보면 한진해운의 상황이 좀 나은 편”이라면서 “특히 전체 매출 대비 용선료 부담 등 유동성 측면에서 보면 한진해운은 긍정적인 대목도 있다”고 말했다. 총선 이후 기업 구조조정 등이 본격화되면서 정부도 분주하다. 정부는 이번 주말 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 안종범 대통령경제수석비서관 등이 참석한 가운데 청와대 서별관회의(비공개 경제금융점검회의)를 열고 조선·해운업 구조조정 방안에 대해 집중 논의한다는 방침이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

내수·수출도 소폭 올라 기대감 대기업 전망 106으로 15P 껑충 올해 1분기 얼어붙었던 제조업 경기가 2분기에는 다소 나아질 전망이다. 19일 산업연구원에 따르면 국내 496개 제조업체를 대상으로 2분기 제조업 전망 경기실사지수(BSI)를 조사한 결과 매출 BSI와 설비투자 BSI가 각각 3분기와 4분기 만에 100을 회복했다. BSI는 100을 기준으로 그 이상이면 전 분기보다 경기가 좋아질 것이란 전망이 우세하다는 것을 의미하고 100 미만이면 그 반대를 뜻한다. 1분기 매출 BSI와 설비투자 BSI의 전망지수는 각각 91과 96이었다. 2분기에서는 내수와 수출 전망치도 모두 상승했다. 내수 지수(98)는 1분기보다 7포인트 증가했고 수출 지수(99)는 6포인트 올랐다. 시황 지수도 95로 1분기 전망 수치인 91보다 상승했다. 재고도 3분기 만에 100을 회복했다. 2분기 분야별 매출 전망에서는 경공업을 제외한 전 분야에서 100 이상을 회복했다. 정보통신기술(ICT) 산업과 중화학공업의 지수는 각각 3분기와 4분기 만에 모두 100으로 뛰었다. 1분기에는 각각 93, 89에 그쳤다. 경공업 분야의 매출 전망은 100에 도달하지 못했지만 1분기 94에서 2분기 98로 올랐다. 기업 규모별로는 대기업의 전망 지수가 106으로 전 분기(91)보다 경기가 상당히 나아질 것으로 전망됐다. 중소기업도 1분기 91에서 2분기 100으로 지수가 크게 올랐다. 업종별로 정밀기기의 2분기 매출 전망치가 121로 1분기(99)보다 큰 기대감을 보였고 비금속(109), 화학(107), 전기기계(105) 분야도 전망이 밝았다. 전자산업, 반도체도 100을 유지했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

유명한 추리소설가 애거사 크리스티는 나이 40에 14살 연하였던 고고학자 맥스 맬로완과 두 번째 결혼을 했다. 이후 범상치 않은 그들의 결혼에 대한 기자들의 질문에 부부는 ‘고고학자는 오래될수록 흥미를 더 느끼니 여자에겐 최고의 남편감’이라는 재치 있는 답변을 내놓았다. 실제로 크리스티가 85세로 죽을 때까지 이 부부는 금실 좋게 살았다. 게다가 상대방의 일에도 큰 도움을 주었으니, ‘메소포타미아 살인사건’을 비롯한 그녀의 여러 추리소설에 고고학이 많이 등장하는 것도 이 때문이다. 흔히들 고고학을 값진 보물을 캐는 직업으로 생각하지만, 정작 고고학에서는 유물보다는 유물이 놓인 위치, 즉 층위를 기록하는 것이 더 중요하다. 유물이 아무리 귀하다 한들 발견된 위치를 모른다면 그 유물을 만들어 낸 인간들의 역사를 제대로 밝힐 수 없기 때문이다. 고고학자들에게는 화려한 보물보다는 한 자리에서 살아온 수천 년 인간의 역사가 더 소중하다. 사람이 늙는다는 것도 마치 고고학의 층위처럼 인생의 경험이 한층 한층 쌓여 가는 과정이다. 사람이 노화된다고 과거의 경험과 기억은 결코 사라지지 않는다. 마치 풀숲에 가려진 옛 유적처럼 그들의 지혜는 오히려 무의식의 저편에 묻혀 있다가 필요할 때에 발현되기 때문에 동서양을 막론하고 인류는 언제나 늙은이의 지혜를 믿어 왔다. 그렇지만 전근대 사회에서 인간의 수명은 매우 짧았기에 늙어 가는 것은 극히 소수에게만 주어진 기회였다. 동북아시아에서 최초의 청동기시대인 4000년 전 하가점하층문화의 무덤 유적인 다뎬쯔에서 700여기의 무덤에 묻힌 인골을 분석한 결과 그중 40대 이상은 10% 이하였다. 문명의 발생 이후에도 여전히 늙어 가는 것은 운 좋은 소수만 가능했다. 인생 100세를 넘보는 지금의 고령화 사회는 지난 수백만 년의 역사에서는 겪어 보지 못한 새로운 경지다. 더욱이 의학의 발달로 수명뿐 아니라 지적인 능력도 계속 유지가 된다. 예전에는 진즉에 은퇴했을 법한 백발의 전문가들이 녹슬지 않은 전문적인 지식에 연륜을 더해 사회 곳곳에서 활동하는 것을 그리 드물지 않게 볼 수 있다. 고고학의 층위처럼 쌓인 인간의 지혜와 경험이 유감없이 발휘될 수 있다는 점에서 축복이 아닐 수 없다. 하지만 늙어 가는 모습이 언제나 아름다운 것은 아니다. 자신들의 젊을 때 경험과 생각을 앞세우며 막무가내로 자신들의 주장을 내세우는 일부 노년 세대도 있고, 반대로 늙은 세대가 자신들의 기회를 빼앗아 간다고 갈등의 각을 세우는 일부 젊은 세대도 있다. 이런 모순은 늙어감을 지혜의 축적보다는 생산성의 퇴보로만 생각하는 사회적 통념과도 관계 있다. 그러니 사람들은 늙음을 거부하려고만 한다. 동안 열풍도 결국은 쓸모없는 늙은이가 되기를 거부하려는 열망이 표현된 것이다. 흔히들 나이는 숫자에 불과하다고 한다. 원래 나이에 관계없이 인생을 적극적으로 살라는 말이지만 요즘은 늙음을 거부하는 뜻으로 더 많이 쓰인다. 사실 세상 모든 것을 바꾼다고 해도 나이는 바꿀 수가 없다. 매스미디어는 동안을 유지하는 사람들을 경쟁적으로 비추어 주지만, 사실 수많은 돈과 시간을 들여서 노화를 늦추는 것일 뿐이다. 메소포타미아의 영웅 길가메시도, 중국의 진시황도 찾지 못한 영원한 젊음의 길을 우리라고 찾을 수 있을까. 오히려 늙어감의 기쁨을 찾는 것이 더 빠르지 않을까. 100세 인생이라고 한다면 인생의 절반은 생식을 비롯한 육체적 그리고 사회적인 능력이 감퇴한 채로 산다는 뜻이다. 이 절반의 인생을 위해 물질적인 연금은 물론 노년의 지혜가 제대로 발휘되는 정신적인 연금을 쌓기 위해 개인은 물론 사회적으로도 많은 준비가 필요하다. 대한민국은 지난 세기 세계적으로 유례가 없는 탈식민지, 민주화와 그리고 경제발전을 이룩해 왔다. 그 소중한 역사를 담은 세대들이 오랫동안 우리 사회에서 함께하며 그 경험을 공유하고 함께 앞날을 모색한다는 것은 우리 사회의 축복이 아닐까. 유적의 층위 사이에서 인간의 역사를 찾아내면서 우리의 앞날을 모색하는 고고학의 지혜가 급격히 고령화되는 우리 사회에 또 다른 시사점을 준다.

수리·추리·시각적 사고 영역 어려워 LG 인적성 검사도 한국사 문제 출제 삼성그룹 대졸 신입사원 공채 필기시험인 삼성직무적성검사(GSAT·Global Samsung Aptitude Test)가 17일 실시됐다. 서울, 부산, 대구, 대전, 광주 등 국내 5개 지역과 로스앤젤레스와 뉴저지주 뉴어크 등 미국 2개 지역에서 치러졌다. 난이도는 대체로 무난했지만 시간이 부족했다는 평이 주류를 이뤘다. 국사와 세계사 등 인문학적 소양과 최신 정보기술(IT)상식을 묻는 문제가 두루 출제됐다고 응시자들은 전했다. 지원자들은 이날 오전 8시 30분부터 140분간 언어논리, 수리논리, 추리, 시각적 사고, 직무상식 등 5개 영역의 160개 문항을 풀었다. 응시생들은 예년과 비슷한 유형이 출제됐다고 전했다. 삼성물산 해외영업직군에 지원한 김모(27)씨는 “기출문제와 예상문제집으로 풀어 본 문제 수준과 거의 같았다”면서 “수리와 추리 쪽에선 시간이 많이 부족했다”고 말했다. 입체추정, 도형찾기, 도형완성 등이 나오는 시각적 사고영역이 어려웠다는 평가가 많았다. 이 영역은 다른 대기업 인적성 검사에는 없고 삼성그룹 입사시험에서만 치러진다. 직무상식 영역에선 한국사는 물론 중국사와 일본사 등 세계사와 최근 이슈가 된 인공지능(AI)을 다룬 문제가 골고루 출제됐다. 각 왕조나 역사적 사건을 순서대로 나열하는 유형으로, 노비안검법, 흑사병, 진시황 등을 물었다고 응시생들은 전했다. 컴퓨터가 신경망을 통해 학습하는 딥러닝과 AI 기술을 활용한 투자자문서비스인 로보어드바이저와 관련된 문제도 출제됐다. 삼성그룹이 역점을 둔 전기차 배터리, 초음파 영상 기술, 자율주행차 등을 다룬 문제는 물론 중력파와 힉스 입자, 물의 정수과정, 사이다에 들어 있는 기체 등 과학 문제와 원·달러 환율 변동, 양적완화, 개인종합자산관리계좌(ISA) 등을 묻기도 했다. 온라인에서 상품 정보를 찾아보고 구매는 더 싼 오프라인에서 하는 소비 형태인 ‘웹루밍’, 기술과 예술의 합성어인 ‘데카르트 마케팅’ 등 최근 트렌드를 짚는 문제도 나왔다. 삼성은 GSAT 합격자를 대상으로 임원·직무역량·창의성 면접 등을 거쳐 오는 6~7월 최종 합격자를 발표한다. 지난해 1만 4000명을 뽑은 삼성그룹은 올해 채용 인원을 다소 줄일 것으로 전망된다. 전날인 16일에는 LG그룹과 CJ그룹이 각각 대졸 공채 인적성 검사를 실시했다. LG그룹의 적성 검사에서는 조선시대 정책 제도, 주요 문화유산 등 한국사 기본 지식을 바탕으로 현재 상황을 종합적으로 추론하는 능력을 묻는 문제가 나와 눈길을 끌었다. LG 인적성 검사 결과는 이달 말 발표된다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

“마법의 빗자루 한번 보시겠어요?” 몇 년 전 일본 디즈니랜드 청소부가 길게 줄 서 있는 방문객들 앞에서 빗물로 미키마우스를 그리기 시작했다. 지루해하던 방문객들은 청소부의 깜짝 이벤트에 ‘와!’ 하며 탄성을 질렀다. 이 사연은 트위터 등 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 순식간에 일본 전역으로 전파됐다. ‘대단하다!’라는 반응이 이어졌다. 이후 이 에피소드는 산업심리학의 ‘잡 크래프팅’(직무 확장) 개념을 가장 잘 보여주는 단골 사례로 소개되고 있다. 잡 크래프팅은 자신에게 주어진 업무를 스스로 변화시켜 일을 더 의미 있게 만드는 활동을 말한다. 일을 더 많이 하라는 게 아니다. 한 가지 일을 하더라도 그 속에서 재미를 찾고 의미를 발견하자는 것이다. 서울신문은 지난 한 달 동안 현장에서 잡 크래프팅을 실천하는 이들을 찾았다. 일단 최근 업황 악화로 어려움을 겪는 기계, 조선, 항공, 해운업종에 근무하는 이들로 범위를 좁혔다. 직급은 대리로 국한했다. 일을 가장 많이 할 때라서다. 실제로 회사가 시련을 겪지만 회사의 ‘방향’과 개인의 ‘비전’을 맞춰 가며 자아실현을 하는 이들은 의외로 많았다. ●“돈보다 스스로 깨우칠 직장 선택… 후회 없어” 김태윤(30) 두산인프라코어 주임연구원(대리)은 2011년 기아차와 현대모비스에 동시 합격했지만 두 회사 모두 포기하고 ‘두산행’을 택했다. 이유는 단 한 가지. 돈은 자동차 회사가 더 많이 주겠지만 하고 싶은 일 하면서 스스로 깨우쳐 가는 데는 두산이 더 나을 수 있겠다는 판단 때문이었다. 그리고 아직까지는 당시 결정을 후회하지 않는다고 했다. 그는 인천공장 연구·개발(R&D)센터에서 굴삭기 시제품의 성능을 시험하는 일을 맡고 있다. 김 연구원은 “누군가 우리 장비를 구입한 뒤 ‘정말 잘 산 것 같다’고 피드백을 줄 때 가장 보람차다”면서 “편법을 쓰면 쉽게 일할 수 있지만 고객들이 눈에 밟혀 테스트를 대충 할 수가 없다”고 말했다. 지난해 1월 두산인프라코어가 중국 지린성 창춘에서 혹한기 테스트를 처음 시도했을 때 그는 주저 없이 손을 들었다. 중국 현지 날씨는 상상 이상이었다. 영화 22도의 날씨 탓에 두 겹이나 껴입은 내복과 양말 속으로 냉기가 거침없이 파고들었다. 하지만 강추위에도 엔진이 ‘부르릉 부릉’ 소리를 내며 작동되는 순간 그는 ‘희열’을 느꼈다고 했다. 한국으로 돌아온 그는 추운 날씨에 중장비가 사람 손을 거치지 않고 엔진, 펌프가 자동으로 예열되는 ‘자동 난기 시스템’을 개발하는 데 주력했다. 물론 회사에서 시킨 게 아니다. 그리고 올 초 그는 이 아이템을 가지고 특허 신청을 했다. 지난 5년간 김 연구원이 신청한 특허(공동 특허 포함)는 총 10건에 달한다. 윤준(32) 현대중공업 그룹선박영업본부 대리는 해외에서 자란 유학파다. 영국 옥스퍼드대에서 개발경제학(석사)을 전공했고, 유엔개발계획(UNDP) 국제기구 초급전문가(JPO) 과정에도 합격했다. 하지만 그는 부친의 권유로 2013년 현대중공업에 입사했다. 그의 아버지는 대우조선해양(당시 대우중공업)에서 선박영업을 했다. 윤 대리는 “아버지가 정말 즐기면서 일하셨다”면서 “종종 업무 얘기도 들려주셔서 자연스럽게 이 일에 관심을 갖게 됐다”고 말했다. 사원 때부터 두각을 나타낸 그는 능력을 인정받아 1년 일찍 대리로 승진했다. 그가 하는 일은 컨테이너선 수주 업무다. 윤 대리는 “컨테이너선 5~10척을 한꺼번에 수주할 때 느끼는 쾌감은 말로 할 수 없다”고 말했다. 그러면서 지난해 7월 세계 1위 선사인 머스크라인과 수주 계약을 체결하기 위해 덴마크 코펜하겐의 머스크 본사를 찾았을 때를 회고했다. “1등은 역시 다르더라고요. 계약서에 오타 하나 없는 것은 물론 회의가 길어져도 전혀 개의치 않더라고요. 그때도 새벽 2~3시까지 마라톤협상을 한 끝에 결국 서명식을 했죠.” 그는 “연초에 수주 목표가 정해지면 영업은 시황 핑계 대지 않고 무조건 달린다”면서 “매일 하는 일에 의미를 부여하면 하루하루가 매번 새롭다”고 말했다. 이동원(32) 아시아나항공 화물본부 대리는 ‘로드 마스터’(항공물류 전문가)의 꿈을 안고 5년 전 입사했다. 로드 마스터는 한정된 항공기 공간 안에 최대한 많은 화물을 안전하게 탑재하는 일을 한다. 단순히 짐칸을 정리하는 수준이 아니다. 화물별 사이즈, 무게, 위험물 여부 등 화물의 특성을 파악한 뒤 탑재를 해야 혹여 발생할 수 있는 위험을 방지할 수 있다. 예를 들어 항공기 뒷부분에 무게가 실리면 이륙할 때 항공기 꼬리가 땅에 닿을 수도 있다. 이런 이유로 로드 마스터가 되려면 전문 교육을 받아야 한다. 그는 2012년 미국 항공기 제작사인 보잉에 가서 직접 교육을 받았다. 이후 벨기에 브뤼셀지점에 1년간 파견을 나가 현장 경험도 했다. 2014년부터는 다시 본사로 돌아와 안전심사역을 맡고 있다. 얼마 전 샌프란시스코발 아시아나항공 여객기에 ‘후버보드’(전동 스케이트보드의 하나)가 실수로 실리면서 문제가 됐을 때 그는 “순간 철렁했다”고 말했다. 배터리가 장착된 후버보드는 사내 규정상 탑재 금지 품목이기 때문이다. 이 대리는 “국제 규정보다 더 까다로운 안전 기준을 요구한다”면서 “회사가 어려울 때 안전사고가 나면 치명적이기 때문에 조그만 부분에도 신경을 쓰고 있다”고 말했다. ●“금융권 나와 해운 영업… 새 화주 발굴 주력” 정무훈(32) 한진해운 아주판매팀 대리는 금융권에서 사회생활을 시작했지만 실물 경기와 맞닿아 있는 곳에서 일하고 싶다는 생각에 해운사로 이직했다. 입사 후 연고도 없는 부산지점에서 2년간 화주(화물 주인) 영업의 기초를 배웠다. 정 대리는 “부산지점은 해운업체 영업맨이라면 한 번쯤 들러야 하는 영업의 최전방 같은 곳”이라면서 “어차피 갈 거라면 먼저 가는 게 좋겠다고 생각했다”고 말했다. 그가 속한 아주판매팀은 중국, 일본, 동남아 등 북미와 유럽 노선을 뺀 나머지 지역을 책임지는 곳이다. 이 팀에서 정 대리는 새로운 화주를 발굴하는 데 주력하고 있다. 해운업 영업맨 사이에서 통용되는 ‘빌딩치기’도 그가 자주 쓰는 영업 방식이다. 빌딩치기는 화주를 만나러 건물에 들어갔다가 처음 보는 무역회사가 있으면 무작정 방문해서 “우리와 같이 일해 보자”고 권유하는 것을 말한다. 그는 “해운업 역사가 오래돼 이제는 빌딩치기가 잘 통하지 않는다”면서도 “발품을 팔면 신규 화주를 소개받는 경우가 종종 있다”고 말했다. ●“기업은 직원 통제하지 말고 자율성 높여줘야” 우리나라에 잡 크래프팅이라는 개념이 본격적으로 소개된 건 2013년쯤이다. 삼성경제연구소의 임명기 박사가 ‘잡 크래프팅 하라’라는 저서를 내면서부터다. 현재 기업 차원에서 잡 크래프팅을 도입한 곳도 삼성에버랜드(현 삼성물산 리조트부문)가 유일하다. 2014년 관련 교육을 시작해 신입사원, 승진자 약 300명이 이 과정을 이수했다. 삼성그룹 차원에서도 잡 크래프팅에 대한 관심이 커 지난해 말 그룹 방송으로 세 차례에 걸쳐 관련 내용을 내보냈다. 당시 방송 제목은 ‘체인지-업(業)’으로 잡 크래프팅의 세 가지 유형(과업, 인지, 관계 경계 변화)을 소개했다. 하지만 잡 크래프팅은 개인이 스스로 동기부여를 한 뒤 업무의 경계를 확장시켜 나간다는 점에서 기업이 ‘톱 다운’ 방식으로 강요해서는 성공할 수가 없다. 임 박사도 그의 책에서 “경영진의 강요는 부작용만 낳을 뿐”이라고 썼다. 산업심리학자들은 “기업이 잡 크래프팅을 또 하나의 직원 통제 수단으로 사용하지 말고 기업 스스로 잡 크래프팅에 나서 직원들의 자율성을 높여 줘야 한다”고 강조했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

중국 진시황(기원전 259~210년)은 천하를 평정해 황제에 오른 뒤 불로장생에 집착했습니다. 대륙 전역에서 몸에 좋다는 음식은 모두 찾아내 진상하도록 했고, 그래도 성에 차지 않자 동쪽으로 원정대를 보내 불로초를 찾아 오도록 했습니다. 하지만 운명을 거스를 순 없었습니다. 당시로서는 일반적인 수준이었지만 지금으로 보면 그리 많지도 않은 50세의 나이로 생을 마감했습니다. 천하를 호령했지만 더 오래 살 수 있는 비결은 결국 알아내지 못했습니다. 현대 의학은 인간의 수명을 획기적으로 늘렸습니다. 지난해 12월 통계청 발표 자료를 보면 2014년 태어난 아이의 기대수명은 82.4세로 분석됐습니다. 남성은 79.0세, 여성은 85.5세였습니다. 1970년 남성의 평균 수명이 58.7세, 여성은 65.6세였다는 점을 감안하면 놀랄 만큼 발전한 것입니다. 경제 발전으로 영양 결핍이 줄고 예방접종이 보편화된 것이 중요한 원인입니다. 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 남성 기준으로 기대수명이 가장 긴 나라는 스위스(80.7년), 여성은 일본(86.6세)인데 한국인과의 수명 격차는 해마다 좁혀지고 있습니다. 하지만 그 옛날 진시황처럼 더 오래 살고 싶다는 인간의 욕망은 끝이 없습니다. 과연 더 오래 살기 위해선 어떻게 해야 할까요. 병마에 고통받지 않고 오래 살 수 있는 방법이 있을까요. 궁금증을 풀기 위해 20일 전문가들을 만났습니다. 장수 비결로 가장 잘 알려진 것은 ‘소식’(小食)입니다. 음식을 적게 먹어야 오래 산다는 얘기입니다. 이것만 철석같이 믿고 채소만 수북한 밥상을 차리는 분들이 적지 않습니다. 밥과 동치미 한 그릇을 놓고 드시는 노인도 많습니다. 그런데 전문가들은 인터뷰 초반 “오래 건강하게 살아가려면 ‘육류’를 충분히 섭취해야 한다”고 입을 모았습니다. 왜 일반인의 생각과 전문가의 의견에 차이가 있을까요. 이홍수 이대목동병원 건강장수클리닉 교수는 “어르신들에게 특히 강조하고 싶은 말이 있다”며 “내 일관된 생각은 오래 살려면 고기를 충분히 먹어야 한다는 것”이라고 했습니다. 또 “의외로 많은 어르신이 고기를 먹으면 무슨 큰 탈이 난다고 잘못 알고 있다”며 “에너지원인 데다 철분을 보충해 줘서 빈혈 예방에도 효과적이지만 고기를 먹지 않아서 병원에 오는 분들이 너무 많다”고 토로했습니다. 단백질은 근육의 주성분이기도 하고 면역력을 높이는 효과가 있습니다. 고기를 먹지 않는다고 질병을 예방할 수 있는 것이 아닙니다. 활동성이 떨어지고 면역력이 낮아지면 폐렴 같은 감염성 질환에 쉽게 노출됩니다. 한 가지 방식에만 집착하지 말라는 것입니다. 관점1. 소식하면 정말 오래 살 수 있을까 육류 충분히 먹고 과식 말아야 김희진 연세대 보건대학원 역학건강증진학과 교수도 “일반적으로 ‘지방은 고기다, 고기는 나쁘다’라고만 생각하는데 탄 고기나 최근 이슈가 된 붉은색을 띠는 육류를 제외한 나머지는 건강에 필수적인 식품”이라고 설명했습니다. 김 교수는 “기름을 제거한 닭고기와 생선은 단백질이 풍부해 적당히 먹어야 한다”며 “특히 많은 할머니들이 나이가 들어 입맛을 잃다 보니 동치미 국물에 밥 한 그릇 먹고 건강한 식습관이라고 하는데 결코 그것이 정답이 아니라고 조언해 주고 싶다”고 했습니다. 소식은 상대적인 의미입니다. 과식을 하지 말아야 하는 것이지, 필수 영양소를 아예 섭취하지 말라는 것이 아니라는 게 전문가들의 공통된 의견입니다. 토마토에는 항산화 물질인 ‘라이코펜’, 마늘엔 ‘알리신’, 블루베리에는 ‘폴리페놀’, 차(茶)에는 ‘베타카로틴’이 많이 포함돼 있습니다. 브로콜리는 유방암 예방 효과가 있다는 연구 결과가 나오고 있습니다. 그래서 장수식품으로 불립니다. 이런 식품은 천천히 소화되고 천천히 흡수되는, 당 지수가 낮아 비만을 일으키지 않는 특징이 있습니다. 관점2. 웃음과 긍정적 생각 공격적인 성격 돌연사 위험 높아 웃음과 긍정적인 생각이 장수와 관련이 있을까요. 가능성이 높다고 합니다. 이 교수는 “타입A(aggressive), 즉 공격적인 성격을 가진 사람이 돌연사할 위험이 훨씬 높다는 연구 결과가 나와 있다”며 “단순히 겉으로 비치는 현상이 아니라 부정적인 생각이 많아지면 스트레스 호르몬이 많이 분비돼 염증과 세포 노화를 촉진하게 된다”고 설명했습니다. 최근 연구 결과를 살펴보면 인간 중 일부는 다른 사람보다 장수할 가능성이 높은 상태로 태어납니다. 질병에 시달릴 위험이 적은 장수형 인간이 존재한다는 것입니다. 김 교수는 “인간의 30~40%는 태어날 때부터 장수할 가능성이 높은 것으로 알려져 있다”며 “2000년대 초반만 해도 100세인의 가족에 초점을 맞췄는데 최근에는 유전자 차이로 의견이 모아지는 추세”라고 설명했습니다. 염색체 양 끝의 부위인 ‘텔로미어’(말단소체) 길이가 줄어들다 소멸하면 세포 분열이 정지됩니다. 텔로미어의 차이와 장수 유전자 유무로 이미 수명 차이가 존재한 상태로 태어나는 것입니다. 김 교수는 “같은 유전자를 갖고 있다고 해도 운동을 하지 않는 사람보다 운동을 하는 사람이 더 오래 산다”며 “단순히 유전적인 요인만 영향을 미치는 것이 아니라 환경과 유전적 요인이 복합적으로 영향을 미친다”고 지적했습니다. 관점3. 주3회·30분 이상 운동 필수 유산소 운동보다 근육 단련 필요 장수를 위해서는 운동이 필수입니다. 운동은 주 3회, 30분 이상 해야 합니다. 주말에 몰아서 하는 것도 똑같은 효과를 준다고 합니다. 다만 많은 분들이 여건상 장시간 운동하기 어렵고 관절에 무리를 줄 수 있기 때문에 틈날 때마다 하는 것이 좋겠지요. 걷기 같은 저강도 유산소 운동보다 장수하려면 근육운동에 관심을 가져야 한다고 합니다. 이 교수는 “처음부터 욕심내지 말고 저강도 운동으로 시작해서 중강도로 서서히 높이고 근육운동에도 관심을 가져야 한다”며 “나이가 들면 호르몬 감소로 근육이 10년 동안 20~30%씩 감소하기 때문에 기초대사량을 높이기 위해서는 근육운동을 해야 한다”고 조언했습니다. 김 교수는 “노인들은 주로 운동한다고 하면 단순히 걷기를 많이 하는데 강도를 좀 높여야 한다”며 “전신에 근력이 있어야 활동성이 높아지고 몸의 기능을 유지할 수 있기 때문에 무리하지 않는 한도에서 근육운동을 하는 것이 좋다”고 말했습니다. 근육운동은 무거운 역기를 드는 것을 의미하는 것은 아닙니다. 노인이라면 500㎖ 용량의 생수통을 이용하거나 팔을 벽에 짚고 비스듬히 서서 팔굽혀펴기를 하는 방식이 좋습니다. 장수를 하는 데 또 중요한 요소가 있습니다. 바로 대인 관계입니다. 그리고 직업에 대한 만족도입니다. 명확하게 밝혀진 것은 아니지만 직업 종교인이 장수하는 이유이기도 합니다. 직업을 바꿀 수 없다면 규칙적인 생활을 하고 지인이나 가족과 큰 마찰 없이 생활하는 것이 장수에 긍정적인 영향을 미칠 것입니다. 당장 환경을 바꿀 수 없다면 바꿀 수 있는 작은 것부터 실천해 보는 것은 어떨까요. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

새누리당에 때아닌 ‘옥새(玉璽)전쟁’이다. 그제 당 대표 직인(職印)을 옥새에 비유하면서부터다. 이한구 공천관리위원장의 이른바 ‘3·15 공천’에 강하게 반발하는 김무성 대표가 공천장에 직인을 찍어 주지 않겠다는 ‘옥새 카드’를 검토하고 있다는 얘기가 나돌았다. 이 때문에 당내에서는 ‘옥새전쟁’, ‘옥새투쟁’이라는 말이 입길에 오르내리는 상황이다. 옥새는 왕의 도장이다. 왕조시대 국가를 대표하는 상징물, 국새(國璽)다. 권위와 정통성의 표상이다. 왕명으로 이뤄지는 모든 외교문서, 행정문서에 썼다. 왕위 계승 때 나라를 물려주는 전국(傳國)의 징표다. 고대 중국에서는 금인(印)을 쓰다 진시황제 때 처음으로 ‘수천지명황제수창’(受天之命皇帝壽昌·하늘의 명을 받았으니 황제는 장수하고 창성하리라)을 새긴 옥으로 만든 옥새를 사용했다. 우리나라의 옥새는 고대 부여국 예왕(穢王)의 예왕지인(穢王之印)이 최초로 알려져 있다. 재질에 따라 옥새, 금인, 금보(寶)라고 불리지만 통칭 옥새다. 왕조가 교체될 때 중국에 사신을 보내 옥새를 받아야 했다. 정통성을 인정받기 위해서다. 옥새의 주권은 중국에 있었다. 영화 ‘해적: 바다로 간 산적’(2014)은 조선 건국 초기 국새가 없었다는 역사적 사실에다 상상력을 더해 ‘국새를 삼킨 고래’를 찾는 소동을 그렸다. 태조 이성계가 명나라에서 받은 옥새는 조선국왕지인(朝鮮國王之印)이라고 새겨진 금인이다. 함흥차사(咸興差使), 한 번 간 사람이 돌아오지 않거나 소식이 없다는 사자성어도 옥새에서 비롯됐다. 태조는 다섯째 아들 방원이 ‘왕자의 난’을 일으켜 권력을 잡자 둘째 아들 방과에게 왕위(정종)를 물려준 뒤 옥새를 가지고 함흥으로 들어가 나오지 않았다. 방원이 왕위(태종)에 오른 뒤 사죄와 함께 옥새를 얻기 위해 태조에게 사신을 보냈지만 태조는 사신을 죽이거나 가두고 돌려보내지 않았다. 조선왕조실록에는 없는 야사(野史)다. 옥새를 주체적으로 제작한 것은 1897년 고종이 대한제국을 선포하고 나서다. 옥새에 황제지보(皇帝之寶), 대한국새(大韓國璽)라고 썼다. 문양도 거북에서 용으로 바꿨다. 용은 황제의 상징으로 중국의 전유물이었다. 1948년 대한민국 정부 수립 이후 옥새의 개념이 폐지되고 국새가 자리 잡았다. 현재 국새는 ‘대한민국’이라고 새긴 봉황 모양이다. 김 대표는 옥새로 불리는 도장 2개를 갖고 있다. 하나는 새누리당 도장인 당인(黨印), 또 하나는 대표 직인이다. 공직선거법 제49조 2항(후보자 등록)에 따르면 추천 정당의 당인 및 그 대표자의 직인이 날인된 추천서 등을 등록신청서에 첨부해야 한다. 당 대표의 직인이 없는 공천장은 무효다. 막강한 권한을 대변하는 것이다. 그렇다고 당 대표 직인을 옥새에 비유하는 것은 적절치 않다. 왕조시대의 의식에서 벗어나지 못한 듯해서다. 마뜩잖다. 박홍기 논설위원 hkpark@seoul.co.kr

최근 미국 대선주자 도널드 트럼프는 멕시코 불법이민을 막기 위해 국경에 담벼락을 세우겠다는 황당한 공약을 했다. 정작 유권자들은 그의 연설에 열렬한 환호를 보냈고, 트럼프의 지지율은 떨어질 줄 모른다. 아마 그를 포함한 많은 미국인이 만리장성이 중국을 대표하는 위대한 건축물이라는 홍보를 믿고 있는지도 모르겠다. 하지만 만리장성을 쌓은 진나라는 국력을 소진해서 멸망했고, 흉노를 몰아낸 것은 한나라였다. 흉노를 계승한 훈족이 유럽사를 바꿀 정도로 흉노의 군사력은 당시 유라시아 최강이었다. 그런데 한나라가 그렇게 무시무시한 흉노를 몰아낸 원인은 흉노에 맞서는 강력한 군사력이 아니라 외교와 경제력에 있었다. 한나라도 처음에는 진시황처럼 무력으로 흉노를 꺾으려 했다. 한나라 고조 유방은 기원전 200년에 흉노 토벌에 나섰지만, 반대로 백등산에서 포위되어 죽을 처지에 놓였다. 이에 유방은 흉노에 맞서서 포위망을 돌파하는 대신에 뇌물을 바치는 회유책을 썼다. 중국의 명품에 반한 흉노 선우의 왕비 알씨는 선우에게 부탁해 포위망을 풀어 주었다. 지금 중국 군대를 다 무찔러 버리면 앞으로 조공을 받을 수 없다고 생각했기 때문이다. 이후 한나라의 정책은 바뀌었다. 거대한 만리장성 대신에 매년 정월에 엄청난 양의 비단·칠기 등 사치품은 물론 중국의 4대 미인으로 꼽히는 왕소군을 비롯한 공녀들을 바쳤다. 한나라 조정이 받은 경제적 타격은 컸지만 반대로 조공품의 공세에 흉노의 풍습도 바뀌었다. 원래 봄과 가을에만 모이던 흉노의 부족장들은 중국으로부터 받은 공물을 나누기 위해 한겨울인 정월에도 모였다. 따로 집이 없는 유목민족이기 때문에 땅이나 곡식이 아니라 전쟁으로 얻은 전리품을 부하들에게 나눠 주는 것이 중요한 통치수단이었다. 그런데 중국의 조공품이 매년 들어오게 되니 흉노로서도 굳이 주변 지역을 정복할 동기가 사라졌고, 점차 그 세력이 약화되기 시작했다. 결국 흉노는 분열되어 남흉노는 중국에 귀의하여 중국식 생활을 채택하였고 북흉노는 계속 중국과 대립하여 유목생활을 유지하다가 서기 1세기 중반에 동아시아의 역사에서 완전히 사라졌다. 그런데 고고학자들이 흉노 고분을 발굴해 보니 재밌는 결과가 나왔다. 중국에 편입되기를 거부하고 유목생활을 했던 북흉노의 무덤에서 중국제 유물이 줄기는커녕 망하기 직전까지도 그 양이 계속 늘었다. 겉으로는 유목생활을 유지한 북흉노였지만 이미 중국 사치품을 좋아하는 풍습이 깊숙이 침투했다는 뜻이다. 흉노인들의 마음을 빼앗아버린 중국의 외교와 전략의 결과였다. 중국은 조공품을 매년 주면서도 다른 쪽으로는 흉노의 힘을 약화하기 위해서 경제와 외교적인 작업에 착수했다. 흉노를 이간시켜 남흉노를 중국으로 귀의시켰고 서역의 여러 나라들과 연합하여 흉노의 경제적 기반을 차단하기 시작했다. 실크로드가 등장한 것이다. 실크로드 이전에는 흉노가 장악했던 유라시아 북방의 초원지대를 관통하는 초원루트가 있었다. 이에 중국은 흉노의 힘이 미치지 않는 중앙아시아 사막지대를 통한 새로운 길을 뚫어서 서역과 연계했다. 새롭게 형성된 교역루트에 기반을 두어 외교적으로는 흉노에 복속되었던 집단들을 점차 분리시켰다. 이렇듯 실크로드의 탄생은 흉노를 꺾기 위한 중국의 수백 년에 걸친 노력의 결과였다. 최근 중국이 일대일로를 내세우며 중앙아시아와 아프리카 등지와 협력을 강화하고 있다. 그 배경에는 강력한 무력 대신에 상대방의 이해를 간파하고 지역 간 네트워크로 경쟁 세력을 누르고 패권을 잡았던 한나라의 실크로드에 대한 역사적 기억이 있을 것이다. 트럼프의 발언은 거대한 건축물과 무기가 있으면 모든 것이 해결될 것이라는 현대인의 오해를 잘 보여 준다. 어디 미국뿐인가. 시리아에서, 우크라이나에서, 휴전선을 사이에 둔 우리나라에서까지 군사적인 충돌과 비용이 증가하고 있다. 하지만 2000년 전 유라시아의 최대 군사강국이었던 흉노를 무너뜨린 것은 만리장성이 아니라 그들의 마음을 간파하고 흔들었던 중국의 사치품들이었다. 그리고 사막을 뚫고 일구어낸 실크로드라는 문화적·경제적 네트워크는 이후 당나라에 이르러 최고의 문화융성으로 이어졌다. 2000년 전의 흉노와 중국의 남북 관계가 결코 역사 속의 이야기만은 아닐 듯하다.

1. 지금까지는 유용했을지 모르지만 너무 발전하면 인류의 종말을 불러올 수도 있다(스티븐 호킹). 2. 힘이 너무 세지면 인류에게 위협이 될 수 있으니 잘 관리해야 한다(빌 게이츠). 3. 인류에게 더 유익한 방향으로 발전하도록 연구비를 지원하겠다(일론 머스크). 이름만 들으면 알 만한 세계적인 학자와 경영자들이 이처럼 입을 모아 위험성을 경고하고 나선 것은 무엇일까. 인간의 학습 능력과 이해력을 컴퓨터 프로그램으로 구현한 기술, 바로 인공지능이다. 인공지능이 놀라운 속도로 발전하면서 인간을 편리하게 해 줄 것이라는 관심과 기대만큼 우려도 커지고 있다. 인공지능의 발달로 가장 큰 영향을 받을 것이 예측되는 분야는 역시 일자리 지형이다. 아직 초기지만 인공지능은 이미 여러 분야에서 활용 중이다. 간단한 사건·사고나 증권 시황을 금세 기사로 써 내는 로봇기자가 등장했고, 빅데이터를 활용해 금융투자 자문을 해 주는 ‘로보어드바이저’가 본격적으로 도입되는 추세다. 유명 퀴즈쇼에서 인간 우승자를 꺾어 화제를 모은 IBM의 인공지능 ‘왓슨’은 병원 차트를 분석해 환자에게 직접 처방을 내리기까지 한다. 이제는 기계가 단순한 반복 노동의 효율성을 높여 주는 데서 그치지 않고 기초적 단계의 화이트칼라 업무까지 직접 해 내는 수준까지 올라선 것이다. 인간의 사고를 흉내 내는 로봇, 인간을 닮아 가는 기계에 대한 두려움은 머지않은 미래에 일자리를 두고 인간과 기계가 경쟁하는 지경에 이를지도 모른다는 공포로 이어진다. 그런 의미에서 지난달 스위스에서 열린 다보스포럼이 올해의 화두로 ‘제4차 산업혁명과 미래 일자리’를 제시한 것은 의미심장하다. 기술 발달로 로봇의 자동화가 가속화되면 조만간 수백만 개의 인간 일자리가 사라질 것이라는 세계경제포럼의 보고서는 인류를 향한 문제 제기의 자리였다. 그렇다면 앞으로는 교육 시스템도 대폭 바뀌어야 할 것이다. 기존 직업이 사라진 자리에는 지금과는 다른 새로운 형태의 직업이 들어서게 될 텐데, 이런 상황에서는 미래 유망 직종을 예측해 그에 필요한 기술과 지식을 미리 배워 봤자 소용이 없다. 그보다는 복잡한 여러 조건이 얽혀 있는 현실 속에서 적절한 답을 찾는 종합적 문제 해결 능력, 사람의 감정을 읽고 설득할 줄 아는 사회적 소통 능력을 중시하는 쪽으로 변할 것이다. 따라서 인간의 마음을 어루만지는 성직자나 심리치료사, 창의적 영감을 표현하는 아티스트는 당분간 인간의 고유 영역으로 남을 가능성이 크다고 본다. 사회 변화에 따라 관련 법제도와 시스템도 더 정교해질 필요가 있다. 이를테면 무인 자동차나 스마트공장 내 로봇 오작동으로 발생한 사고의 책임 소재는 어떻게 가릴까. 개인이 날린 드론이 범죄에 악용되거나 사생활을 침해하면 어떻게 규제할까. 이러한 이슈를 고민하고 토론하는 사회적 논의가 있어야 한다는 얘기다. 일본의 자동차 업체 닛산이 자율주행차 연구진에 인류학자를 포함한 것은 그저 우연이 아니다. 기계와 공생하는 인간을 알아 가기 위한 노력이다. 다음달 9일부터 15일까지는 이세돌 9단과 구글의 인공지능 ‘알파고’가 세기의 바둑 대결을 펼친다. 전문가들은 대체로 알파고의 통합 연산능력이 프로 바둑기사에는 미치지 못한다며 이 9단의 우세를 점친다. 하지만 알파고는 미리 설계해 놓은 대로만 연산하지 않고 실제 바둑 경기로 학습하며 실력을 쌓아 가는 능력(딥 러닝)을 갖췄다. 이번이 아니라도 언젠가는 인간을 능가하는 수준으로 발전할 것이다. 중요한 것은 인공지능 연구가 앞으로도 계속될 것이며, 싫든 좋든 계속 인간의 삶에 침투해 올 것이라는 점이다. 그럼 어떻게 대처해야 할까. 지금 우리에게는 미래에 대한 날카로운 분석과 전망도 필요하지만, 그에 못지않게 인간과 기계가 평화롭게 공존하는 생태계를 모색하기 위해 공동의 지혜를 모으는 것이 필요하다고 본다. 실제로 인간에게는 딥러닝에 기초한 기계가 따라올 수 없는 감정의 영역과 창의적 능력이 남아 있다. 그래서 필자는 인류의 창의성과 불규칙한 감성적 특성이 그 솔루션을 찾아낼 것이라 믿는다.

지난해 타계한 독일의 사회학자 울리히 베크는 한국 사회에 남다른 메시지를 던졌다. 그가 창시한 ‘위험사회론’은 세월호 참사 이후 언제 어디서 어떤 대형사고가 터질지 몰라 불안에 떠는 한국인의 뇌리에 다시금 되새김질됐다. 제대로 된 일자리를 잡고, 먹고살기조차 힘든 우리 사회에서 더 깊은 울림을 남겼다. 2008년 3월 방한했던 그는 당시 기자회견에서 한국 사회를 “극단적 압축 성장에 따라 더 위험이 고조된 사회”라고 평가했다. 주위를 둘러보면 틀린 말이 아니라는 걸 금세 깨닫게 된다. 생태적 재앙, 핵위기, 실업과 금융대란, 환경파괴는 물론 메르스와 같은 전염병이 거의 매년 번갈아 우리 주위를 맴돌다 사라진 탓이다. 이처럼 위험이 반복해 재생산되는 가운데 우리 사회의 위험에 대한 자각은 점차 무뎌져 왔다. 이미 이 위험의 실체가 우리의 손을 떠나 탈국가화된 가운데 막연한 불안감만 확산됐을 뿐이다. 산업화·근대화가 가져온 기술발달과 물질적 풍요는 여기에 기름을 붓고 있다. 최근 미국 워싱턴에서 열린 전미과학진흥협회(AAAS) 회의에선 인공지능(AI)과 로봇이 화두였다. 라이스대학의 모셰 바르디 교수는 “기계가 모든 면에서 인간을 능가하고 대신하는 시대가 오면서 사람은 앞으로 무엇을 해야 하나”라는 근원적인 물음을 던졌다. 인공지능이 학문의 영역에서 실생활로 빠르게 이동하면서 인간의 지위는 위협받고 있다. 불안감도 잔뜩 고조된 상태다. 일부 컴퓨터는 이미 인간처럼 보고 듣기 시작했으며 시스템 스스로 움직이고 작동하기도 한다. AI를 탑재한 자율주행자동차는 앞으로 25년 안에 도로를 점령할 것이다. 한국도 예외는 아니다. 바둑계의 이세돌 9단은 1000년간의 기보를 탑재한 AI 프로그램 알파고와 조만간 대국할 예정이다. 또 반도체 공장의 라인 오퍼레이터들은 차츰 기계에 밀려 공정 밖으로 밀려나고 있다. 일부 경제지는 방대한 양의 데이터를 분석해 단 0.3초 만에 시황 기사를 오타 없이 객관적으로 생산하는 AI를 운용 중이라고 한다. 이 같은 4차 산업혁명은 수많은 일자리를 앗아 가며 대량 실업을 몰고 올 것이란 불안감만 키우고 있다. 그런데 이런 변화의 물결을 가장 두려워해야 할 사람은 누구일까. 단연 위정자(爲政者)가 아닐까 싶다. 300명 가까운 여의도의 국회의원은 스마트폰 애플리케이션을 통해 간단히 구현될 직접 민주주의의 첫 제물이 될 것이다. 정파의 이해관계에 밀려 ‘왜곡된’ 간접 민주주의를 행하던 의원들은 백수로 전락할 전망이다. 민의를 제대로 읽지 못하는 지도자들 또한 마찬가지다. 최근 정가는 위안부 협상과 개성공단 중단, 사드 배치 등으로 시끌벅적하다. 무엇이 옳고 그른지를 떠나 합리적이고 타당한 의사결정 과정이 드러나야 하지만 아직까지는 그렇지 못하다. ‘도덕성’과 ‘윤리’는 아직까지 사람만이 지닌, 기계가 인간을 넘보지 못하는 고유의 영역이라고 한다. 이 고유의 영역을 십분 활용해 ‘기계적’ 판단을 벗어나는 위정자들을 기대해 본다. sdoh@seoul.co.kr

지난 3일 오전 현대중공업 울산조선소 3도크(선박 건조 시설) 현장. 축구장 6배 크기에 달하는 이곳에선 5척의 액화석유가스(LPG) 운반선과 1척의 유조선이 동시에 건조되고 있었다. 이 중 수문에 가까이 위치한 84K급 LPG 운반선 2척은 5일 진수(바다에 띄우는 작업)를 앞두고 마무리 작업이 한창이었다. 작업자들의 통행로로 쓰인 엔진룸 측면만 덮으면 끝이었다. LPG 탱크를 싣는 배이다 보니 미세한 틈도 용납되지 않는다. 선체에 결함이 있는지 살피기 위해 엑스레이 필름으로 한 번 더 확인하는 작업도 거쳤다. 김태협 현대중공업 건조2부 팀장은 “지난 10주간 작업의 끝이 보인다”면서도 “외국 선주로부터 ‘오케이’ 사인을 받기 전까지 긴장의 끈을 놓을 수 없다”고 말했다. 같은 날 오후 대우조선해양 옥포조선소 1도크 인근. 세계 최초로 건조 중인 쇄빙 액화천연가스(LNG) 운반선 ‘야말 1호’가 위용을 드러냈다. 지난달 15일 진수식을 마친 이 배는 북극해 시범 운항을 앞두고 의장 작업이 진행 중이었다. 길이 299m에 너비 50m 규모로 배 한 척을 둘러보는 데도 시간이 꽤 걸렸다. 선박 앞모습(선수)은 돌고래 모양처럼 생긴 일반 LNG선과 달리 스케이트 날처럼 날카로웠다. 얼음을 직접 깨면서 항해하기에 최적화된 구조였다. 대우조선 관계자는 “러시아 시베리아 북단 야말반도에서 생산되는 LNG를 운반하려면 두꺼운 얼음에도 끄떡없어야 한다”면서 “앞으로 14척의 쇄빙 LNG선을 추가로 건조할 예정”이라고 설명했다. 지난해 대규모 적자의 원인으로 꼽히는 해양플랜트 사업장도 분주하긴 마찬가지였다. 현대중공업은 올해 인도 예정인 모호노르드 부유식 원유·가스 생산설비(FPU), 버가딩 프로젝트(고정식) 완공에 사활을 걸고 있다. 작업 시간을 단축하기 위해 지난해 2월 전남 목포의 현대삼호중공업에서 1만t급 해상 크레인을 도입하기도 했다. 국내 최대 규모 해양 크레인으로 1만t에 달하는 중량물도 들어 올릴 수 있다. ●해양플랜트 내부에 ‘워룸’ 설치 대우조선도 올 상반기 인도가 집중된 해양플랜트 공사를 차질 없이 마무리하기 위해 비상 체제에 돌입했다. 매일 저녁 7시부터 일일정산회의를 통해 공사가 계획대로 진행되는지를 파악하는 것은 물론 일부 플랜트 내부에는 자체 ‘워룸’을 설치했다. 해양플랜트는 납기 안에 인도하면 인센티브를 받을 수 있지만 이를 넘기면 페널티를 문다. 오는 9월 인도 예정인 인펙스 부유식 원유생산저장·하역·설비(FPSO)의 경우 납기일을 맞추면 3500억원의 인센티브를 챙길 수 있다. 부실 요인을 제거하면서 추가 수익도 올릴 수 있는 절호의 기회인 셈이다. 해양플랜트 사업장은 자전거를 타고 바쁘게 어딘가로 이동하는 작업자들과 트럭이 뒤섞여 북새통을 이뤘다. 여기저기서 호루라기 소리가 들렸고 ‘위험 신호’를 알리는 깃발이 나부꼈다. 대우조선 관계자는 “올해 9건의 해양플랜트가 예정대로 인도된다면 회사 자금 사정에 숨통이 트일 것”이라고 기대했다. 그동안 국내 빅 3가 1개월 내내 수주를 못 한 것은 2006년 통계 집계 이후 2001년 10월, 2009년 9월 이렇게 두 차례다. 그래도 두 번 다 곧바로 원년 수준을 회복했다. 올해는 과연 어떨까. 예년처럼 다시 정상적인 수주를 이어 나갈 수 있을까. 지난달부터 강화된 환경규제(Tier3), 저유가로 인한 발주 지연, 최대 해운선사 머스크발 구조조정 여파 등 각종 악재가 겹치면서 수주 환경이 어느 때보다 열악하다는 분석이 나온다. 수출입은행 해외경제연구소는 올해 상선, 해양 동반 침체로 2009년 이후 최악의 시황이 될 것으로 전망했다. 당분간 수주 ‘제로’ 실적이 지속될 수 있다는 얘기다. 중국의 공격적인 수주 형태도 걸림돌이다. 지난달 전 세계에서 16척이 발주됐는데 이 중 10척을 중국이 싹쓸이했다. ●1980년대 日 실책 반면교사 삼아야 전문가들은 “‘위기 뒤에 기회가 온다’는 말이 있듯이 지금 국내 조선업계가 전열을 정비하고 내실을 다지면 2년 뒤 올 기회를 잡을 수 있다”고 강조한다. 중국이 벌크선 등 일부 선종에서 우리나라 기술력을 따라잡았다고 하지만 그 외 LPG·LNG 운반선, 탱커, 초대형 컨테이너선에서는 여전히 격차가 있기 때문이다. 클라크슨리포트에 따르면 국내 LNG선 점유율은 68.9%(지난해 말 기준)로 압도적이다. 그러면서 1980년대 일본의 실책을 ‘반면교사’ 삼아야 한다고 전문가들은 입을 모은다. 당시 조선업계가 극심한 불황을 겪을 때 일본은 대형 조선소를 폐쇄하고 인력 양성을 사실상 중단하다시피 했다. 표준선형 정책을 도입한 까닭에 설계 인력을 키울 이유가 없었던 것이다. 이는 전국 대학의 조선해양공학과가 모두 다른 과로 통합되거나 폐지되는 결과로 이어졌다. 최근 엔저 효과에 힘입어 수주에 나서고 있지만 인력 부족으로 해외에 ‘SOS’를 청하는 실정이다. 양종서 수출입은행 선임연구원은 “불황이라고 절망감에 빠져 잘못된 판단을 해서는 안 된다”면서 “1990년대 국내 조선사들이 위기 극복을 위해 대형 도크를 더 지은 것처럼 다시 찾아올 호황기에 대비해 준비를 해야 한다”고 주장했다. 인력 구조조정을 한다 해도 설계 등의 핵심 인재를 계속 키워 ‘인력 단절’을 막아야 한다는 지적이다. 저유가로 해양플랜트 부문에서 발주가 없는 게 다행이라는 분석도 있다. 국내 업체들이 기존 해양플랜트 물량을 처리하면서 해양사업에 대한 밑그림을 새롭게 그려 나갈 시간을 벌 수 있기 때문이다. 국내 조선업계가 이렇게까지 어려워진 배경에는 해양플랜트에 대한 경험이 일천한 상태에서 설계·구매·시공(EPC) 일괄 도급 계약을 무리하게 맺은 데 있다. 설계 책임마저도 선주가 아닌 조선사가 지는 구조가 결국 ‘부메랑’이 돼 돌아온 것이다. 홍성인 산업연구원 기계전자산업팀장은 “지난해 삼성중공업이 (해양플랜트) 시공 부문만 수주해 위험을 최소화했던 것처럼 국내 조선사들이 욕심을 내지 않고 잘할 수 있는 부분에 집중하는 전략이 필요하다”고 말했다. 최광식 하이투자증권 연구원도 “해양 플랜트 사업에서의 시행착오가 많았지만 그래도 믿을 구석은 마진이 높은 해양 쪽”이라면서 “유가가 배럴당 50~70달러 선을 넘어가게 되면 발주처에서도 본격적인 물량을 내놓을 것”이라고 전망했다. 국제원자력기구(IAEA)는 2020년 유가 전망을 80달러 선으로 내다보고 있다. 발주 물량이 그 전에라도 나올 수 있다는 얘기다. ●올해 수주 목표 초과 달성할 수도 올해 조선 3사의 수주 목표는 전년 대비 20%가량 줄었지만 모두 100억 달러를 웃도는 수준이다. 현대중공업이 167억 달러로 가장 많고 삼성중공업 125억 달러, 대우조선해양 100억 달러(추정) 순이다. 보수적으로 접근한 목표치이기 때문에 시장 상황이 변하면 초과 달성도 가능해 보인다. 다만 이제는 수주 과정에서 국내 3사 간 과당 경쟁은 피해야 한다는 지적이 많다. 고부가가치 선박 등 높은 기술력을 필요로 하는 배 건조 기술은 우리나라를 대체할 수 있는 곳이 없는데도 국내 조선사들이 자기네들끼리 치고 박고 싸우는 통에 저가 수주로 이어진다는 분석이다. 양종서 연구원은 “국내 조선업의 가장 큰 ‘적’은 외부(중국)가 아닌 내부(빅 3)에 있다는 점을 명심해야 한다”면서 “올해와 내년을 잘 버티면 국내 조선업의 희망이 보일 것”이라고 강조했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

포스코 단독 부채비율 19.3% 철강 판매량 최대 경쟁력 강화 포스코그룹이 지난해 사상 처음 적자를 냈다. 그러나 2010년 이후 최저수준의 부채 비율과 최대 철강 판매를 기록해 어려움 속에서도 선방했다는 평가가 나온다. 권오준 포스코그룹 회장은 28일 서울 여의도 한국거래소에서 열린 투자자 포럼에서 지난해 그룹 전체 연결 기준 매출은 58조 1920억원, 영업이익은 2조 4100억원을 기록했다고 밝혔다. 권 회장은 “윤리경영, 혁신프로그램 등 부단한 노력에도 불구하고 경기 불황 등으로 창사 이래 연결기준 당기순손실 960억원을 기록해 책임을 통감한다”고 말했다. 업황 부진에 따른 자회사 실적 하락, 해외 투자광산 자산 가치 감소, 환율 변동에 따른 외화부채 평가손실 등이 적자 원인이다. 매해 2000억원 이상의 적자를 내는 인도네시아 일괄 제철소(크라카타우포스코) 등 자회사들의 실적 악화도 문제를 가중시켰다. 그러나 그는 “혁신 노력으로 창사 이래 재무건전성은 어느 때보다 양호해져 희망을 보여 줬다”고 말했다. 실제 포스코는 순차입금을 5조 7000억원 줄임으로써 연결기준 부채비율을 2010년 이래 최저수준인 78.4%로 낮췄다. 포스코 단독 부채비율은 19.3%로 포항제철소 가동을 시작한 1973년 이래 가장 낮은 수준이다. 포스코 별도로 볼 때 매출액과 영업이익은 다소 줄었지만 판매량은 3534만t으로 사상 최대를 기록했다. 권 회장은 철강 경쟁력 강화로 위기를 돌파하겠다는 뜻도 밝혔다. 우선 고부가가치 제품으로 수익성을 높인다. 이를 위해 연결기준 전년보다 3000억원 많은 2조 8000억원을 투자한다. 동시에 지난해 34개 계열사를 정리한 데 이어 올해도 35개사를 구조조정하는 등 2017년까지 95개 부실 회사를 털어낼 계획이다. 그룹 차원에서 연간 1조원 이상의 비용절감도 추진한다. 포스코그룹 측은 “중국 철강 구조조정 가시화에 따른 철강가격 반등과 인도 등 신흥국을 중심으로 5~7%의 견조한 수요 성장이 예상됨에 따라 철강 시황이 회복될 것”이라고 전망했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

지난 5년 연속 적자에 허덕이는 현대상선이 외국 선주들과 용선료(선박 대여료) 협상에 나선다. 자산 매각, 영구채 발행 등 기존 자구안으로는 유동성 위기를 헤쳐 나갈 수 없다고 보고 용선료 조정이란 ‘정공법’을 택한 셈이다. 용선료는 5년 전 대비 16% 수준이지만 현대상선은 여전히 계약 당시 용선료를 내고 있다. 용선료로 지급하는 금액만 연간 2조원대다. 정부 관계자는 27일 “고가에 맺어 놓은 용선 계약을 정리하지 않으면 시황이 회복돼도 적자가 나는 구조”라며 “재무건전성 확보를 위해 조만간 용선료 조정에 들어갈 것”이라고 말했다. 주채권은행인 산업은행 관계자도 “5년간 현대상선 누적적자가 1조 7000억원에 달한다”면서 “이익을 내려면 자산 매각이 아닌 생존 방안을 들고 와야 한다”고 전했다. 최근 현대상선이 추진 중인 벌크전용선 사업부 매각이 성사되더라도 용선료 조정 등 근본적인 대책이 없이는 자구안으로 인정하지 않겠다는 뜻이다. 현대상선은 2000년대 후반 용선료가 한창 높을 때 자금이 덜 들어가고 규모를 늘리기 쉽다는 이유로 선박 발주 대신 용선을 택했다. 2008년 3월 84척이던 용선 수는 2012년 3월 133척까지 늘어났다. 9000억원대 용선료는 2조원대로 훌쩍 뛰었다. 이후 시황이 급속도로 꺾이면서 고용선료가 발목을 잡았다. 2010년 하루 5만 달러(컨테이너선 8000TEU급)의 용선료가 현재 8000달러까지 떨어졌지만 여전히 현대상선은 기존 용선료를 내야 했다. 현대상선이 최후의 수단으로 용선료 조정에 나서지만 외국 선주와의 협상에 난항이 예상된다. 용선료 인하는 계약 변경을 요구하는 것과 마찬가지이기 때문에 자칫 분쟁으로 이어질 수 있다는 얘기다. 다만, 희망이 없는 것은 아니다. 선주와의 용선료 협상에 성공한 사례(이스라엘 선사 ‘짐’)도 있어서다. 해운업계 관계자는 “영국 선주의 경우 계약서 조항 끝에 ‘분쟁이 생길 경우 영국 법원으로 간다’는 문구를 넣기도 한다”면서 “현재로서는 선주의 선의에 기대는 방법밖에 없다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　대우조선해양과 발주사인 미주지역 선주가 ‘상생’을 택했다. 대우조선해양이 지난해 말 인도하기로 했던 드릴십 2척의 인도 기한을 발주사가 연장해주기로 한 것이다. 　13일 대우조선해양에 따르면 드릴십 2척은 2018년 4월과 2019년 1월 각각 인도된다. 국제유가 하락으로 재정적인 어려움을 겪고 있는 선주사들이 제작 지연 등을 이유로 계약을 취소하는 가운데 이뤄진 것이어서 의미가 남다르다. 대우조선해양은 “노사 합의에 따른 생산 안정화가 인도 연장의 성과로 이어졌다”고 분석했다. 　이번 합의로 계약 취소와 인도 지연 시 지불해야 하는 배상금에 대한 리스크는 사라졌다. 인도 연장에 따른 추가 비용도 발주사로부터 보상받는다. 이성근 대우조선해양 조선소장(전무)은 “인도 일정을 맞추기 위해서는 올 상반기 많은 인력을 투입해야 했는데 작업량이 분산되는 효과가 생겼다”며 “시황도 어려운 상황에서 2018년 이후 물량도 확보한 셈”이라고 설명했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr