엊그제 남북한이 경의선과 동해선의 남북 연결철도를 시험운행하기로 합의한 것은 반가운 소식이다. 북핵 6자회담이 유실될 위기에 처해 있고 금융제재와 탈북자 문제로 미국의 대북 압박이 더욱 거세지고 있는 상황에서 철도 시험운행 합의는 각별한 의미로 다가온다. 시험운행이지만 55년 만의 남북한 철도운행 재개는 남북간 군사적 긴장완화와 경제협력 활성화 등 평화협력 확대에 대한 기대감을 갖게 한다. 또한 그동안 아득히 느껴졌던 남북 철도시대의 개막에도 한 발짝 다가섰다 하겠다. 때마침 남북간 접촉도 활발하다. 당장 내일부터 판문점에서 남북 장성급회담이 열리고 금강산에선 김대중(DJ) 전 대통령의 방북을 위한 실무협의가 시작된다. 경제협력추진위 회의도 이달 안에 열린다고 한다. 이런 화해 무드 속에서 다음 달 DJ의 방북도 열차를 이용할 가능성이 한층 높아졌다고 본다. 물론 노무현 대통령의 몽골 발언에 대한 북한의 화답 성격 또는 미국의 거센 압력을 피하기 위한 전술적 변화라는 분석도 새겨들을 만하다. 철도 운행이 재개되기 위해서는 걸림돌을 제거해야만 한다. 남북한 군 당국 사이의 군사적 보장조치를 말한다. 이것이 이뤄지지 않고는 어떠한 합의도 공염불에 지나지 않는다. 우리는 철도·도로 개통 및 열차 시험운행이 수차례 합의에도 군사적 보장에 막혀 번번이 실천되지 않았음을 기억하고 있다. 장성급회담에서는 시험운행에 한해 적용하는 한시적 보장이 아니라 아예 철도·도로 군사적 보장합의서 체결문제를 깊이 있게 논의했으면 한다. 남북 철도의 연결은 곧 유럽과 아시아, 태평양을 잇는 ‘꿈의 실크로드’ 완성을 뜻한다. 이 경우 북한은 철도 사용료 명목으로 막대한 수익을 올리게 되며 관광수입도 적지 않을 것이다. 철도 재정비에 따른 건설경기 부양 효과도 간단치 않다. 남측 입장에서는 물류비용이 크게 절감된다. 남북 경협이 더욱 활성화되는 것은 물론이다. 이른바 윈윈 게임이다. 북한의 적극적인 호응을 기대한다.

서울에서 개성까지 74㎞. 시원하게 뚫린 자유로를 달리면 두시간 거리다. 출입사무소를 지나 군사분계선의 철책을 넘으면 곧 오른쪽에 판문점이 나타난다. 그러나 남북간 대화와 긴장이 교차해온 판문점은 이제 군사회담 전용 무대로 애용될 뿐이다. 경협 등의 교류·협력 회담은 주로 개성 공단내 남북경제협력협의사무소에서 열린다.11일에도 남북은 이곳에서 제12차 남북 철도도로연결 실무접촉을 갖고 열차 시험운행과 철도 개통식 개최 문제 협의에 들어갔다.12일에는 김대중 전 대통령의 열차 이용 여부에 대한 가닥이 잡힐 것으로 보인다. 판문점은 냉전의 상징이라면, 개성공단은 남북 경제협력과 화해의 산물이다. 서울에서 지척에 있는 개성 가는 길이 열리기까지는 50여년의 세월이 걸렸다. 노무현 대통령은 ‘몽골 선언’에서 “(북한이) 개성공단을 열었다는 것은 소위 옛날식으로 말하면 남침로를 완전 포기한 것”이라고 주장하면서 “(금강산과 함께)서로 싸움하면 대단히 중요한 통로인데 열었다.”고 의미를 부여했다. 개성공단은 현 정부 대북정책의 모든 것이 집약된 축소판이기도 하다. 현 정부 들어 개성공업지구가 착공됐고,2004년에는 첫 제품이 나왔다. 이종석 통일부 장관은 “개성공단이 동북아 평화의 진원지가 되도록 노력할 것”이라고 했다. 이런 상징성 때문에 개성이 노무현 대통령과 김정일 국방위원장의 정상회담 장소의 하나로 거론되는 까닭이다. 개성공단은 남북 경협의 상징이지만 동시에 북·미, 한·미 갈등의 진원지이기도 하다. 이는 미 강경파가 북한에 대한 경제지원이 북한주민에 대한 혜택 이전에 북한 정권을 강화하거나, 대북 핵포기 압박에 악영향을 미친다고 우려하는 것과 무관치 않다. 미 레프코위츠 북한인권담당 특사는 최근 “개성공단이 북한정권의 최대 돈줄이 되고 있다.”며, 개성에서 일하는 북한노동자들의 인권을 문제삼아 개성공단 사업에 제동을 걸 태세다. 통일부가 ‘내정간섭’이라고 반발하면서, 한·미간 갈등이 빚어지고 있다. 통일부는 11일자 월스트리트저널 기고문에서 “미국 정부 관계자가 동맹국의 정책에 근거없이 공개적으로 비난하는 것이 동맹정신에 부합하는 것인지 스스로 자문해야 할 것”이라고 지적했다. 박정현기자 jhpark@seoul.co.kr

남북 정상회담 분위기가 급속히 무르익어 가는가. 정상회담 제의에 가까운 노무현 대통령의 ‘몽골 발언’에 이어 남북은 11일 개성에서 접촉을 갖고 열차 시험운행 방안을 협의한다. 다음달 김대중(DJ) 전 대통령이 평양까지 이용할 교통편 문제 협의인 셈이다. 노 대통령의 몽골 발언은 DJ의 방북을 앞두고 북한에 보내는 메시지의 성격이 강하다. 순조로울 경우 DJ와 김정일 국방위원장의 면담서 노 대통령-김정일 위원장의 정상회담 개최 합의가 발표될 가능성이 있어 보인다. ●대북 경협비용 3∼4배로 늘까 노 대통령의 발언 가운데 ‘제도적·물질적 양보’에 관심이 집중된다. 물질적 양보는 경제적 지원과 경제협력으로 받아들여진다. 김연철 고대 아세아문제연구소 교수는 남북협력 규모를 지난해 7000억원에서 앞으로는 연간 2.3조∼2.8조원으로 추정했다. 궁금증이 모아지는 ‘제도적 양보’에 대해 전문가들은 국가보안법 폐지, 한·미합동군사훈련 중단을 염두에 둔 것이라고 관측한다. 고유환 동국대 교수는 10일 “북한은 쌍방의 체제와 사상을 존중하면서 남북이 발전하는 관계를 강조하고 있다.”면서 “보안법을 유지하고 정상회담을 하는 것은 무리이기 때문에 보안법 폐지를 의미하는 것 같다.”고 말했다. 북한은 한·미합동군사훈련 중단을 요구하면서 지난달 장관급 회담을 연기한 바 있다. 원칙있는 양보는 일방적인 양보가 아니라, 북한의 조치에 상응하는 상호성을 의미한다. 다만 국가보안법 폐지는 국회, 한·미합동군사 훈련 중단은 미국과 합의라는 ‘관문’을 통과해야 하는 게 변수다. ●정상회담을 거론한 배경은 노 대통령은 왜 이 시점에서 정상회담을 공론화했을까. 노 대통령은 ‘북한 핵문제 해결 없이는 정상회담은 없다.’면서 북핵문제 해결을 전제조건으로 내세웠다. 고유환 교수는 한반도 비핵화를 확인하는 등의 방법으로 북핵문제의 돌파구를 마련할 가능성을 점쳤다. 북한이 6자회담 복귀에 전격 합의할 수도 있다. 이종석 통일부 장관은 “9·19 공동성명에도 불구하고 (북핵문제는)진전을 못하고 있다.”면서 “이런 지체상황을 타개할 필요성이 있고 진전을 이뤄내기 위해 정부가 적극적인 역할을 할 의지를 밝힌 것”이라고 북핵문제 해결에 초점을 뒀다. 이를테면 선 북핵 해결 후 정상회담 방침이 정상회담-북핵타결로 전환됐다는 얘기다. 노 대통령의 몽골 발언은 2000년 정상회담 발표 때와는 확연한 차이를 보여준다.2000년 DJ-김정일 회담은 공식 발표 하루 전에 미·일·중·러 등에 통보됐다.“미국과 주변국가들과의 여러 가지 관계가 있어 정부가 선뜻선뜻 할 수 없는 일…”이라는 노 대통령의 발언도 주변국의 묵시적 동의를 염두에 둔 것 같다. 2000년 당시와는 한반도를 둘러싼 정세도 확연히 다르다. 미국은 북한에 금융제재와 인권압박 등의 ‘채찍’을 전방위로 행사하고 있다. 하지만 정상회담은 ‘당근’이 될 수밖에 없다. 그렇게 되면 채찍은 무용지물이 되기 십상이다. 미국을 설득하는데 성공하면 다행이지만, 그렇지 않으면 파열음이 나올 소지도 없지 않다. 박정현기자 jhpark@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜중국의 싼샤(三峽)댐이 마침내 세계 최대의 위용을 드러낸다.‘만리장성 이후 중국 최대’로 불리던 토목공사가 다음달 준공식을 갖게 된 것이다.1994년 착공된 지 12년 만이다.‘신중국의 아버지’ 쑨원(孫文)이 처음 댐 건설을 제안했다는 1919년부터 따지면 87년이 된다. ●세계 최대의 규모 중국에는 높이 30m 이상인 댐이 모두 4694개(2003년말 기준)나 있지만 규모나 의미에서 싼샤를 당할 수 없다. 양쯔(揚子)강 중상류인 후베이(湖北)성의 취탕샤(瞿塘峽)~우샤(巫峽)~시링샤(西陵峽) 등 장강 삼협을 잇는 댐의 제방 길이는 2309m에 이른다. 높이는 해발 185m, 저수량은 393억t으로 소양호 29억t의 15배 가까이 된다. 하나의 용량이 70만㎾로 북한 압록강의 수풍발전소 전체와 맞먹는 발전기가 26개나 된다.1800만㎾ 설비용량은 우리나라 총 전력 생산의 30%에 육박한다. 담수 작업 등 전 공정이 모두 완료되는 2009년까지 30조원 이상의 자금이 투입될 것으로 전망된다. ●우여곡절 싼샤댐 건설은 90년대초 중국 공산당 당사에 엄청난 정치적 논쟁을 유발했다.1992년 4월 전국인민대표회의 정식 통과에 이르기까지 논란이 벌어졌고, 리펑(李鵬) 당시 총리가 논란 종식을 선언했음에도 댐 건설에 대한 승인은 한참 후에야 났을 정도다. 2005년 1월에는 중국 환경당국에 의해 환경영향평가를 거치지 않은 점 때문에 다른 30개 대형 프로젝트와 함께 공사중지 명령을 받기도 했다.2003년 9월 발효된 환경보호법에 따라 환경영향평가서를 당국에 제출해 승인을 받는 절차를 밟지 않은 때문이다. 한편 적잖은 역사적 유물이 물에 잠기게 됐다. 굴원과 중국 3대 미인의 하나인 왕소군의 고향 즈구이(枾歸)와 샹시(香溪)가 수몰된다. 제갈량의 적벽대전과 유비가 숨을 거둔 백제성 등 숱한 역사 유적지가 역사의 뒤안길로 사라졌다.93년 이후 고고학자들은 1000여곳의 유적을 찾아내 이를 다른 곳으로 옮기는 작업을 벌였으나 문화재의 원형은 되찾을 길이 없다. 두보와 이백, 백거이, 소식 등이 아름다움을 칭송한 싼샤의 절경 역시 그 맛을 잃게 됐다. ●‘미완(未完)’의 준공 이달 초부터 ‘싼샤 이민정신 기념행사’가 전국 주요 도시를 순회하며 열렸다.‘백만(百萬) 이민(移民), 중국을 감동시키다’가 행사의 주제다. 수몰지역 주민의 희생을 기리는 행사다. 목적은 여러 가지다. 수몰지역 ‘백만’ 주민을 위로한다는 것에서부터, 국민적 애국심을 고취하기 위한 의도도 있다. 중국 정부는 1997년 싼샤댐 바로 옆에 산을 깎아 신도시를 만들고 주민 5만명을 집단 이주시키는 등 여러 곳에 수몰민 정착촌을 건설했다. 하지만 적지 않은 주민들이 이주를 거부했고 보상금 확대 등을 요구하며 시위를 벌였다. 도시생활에 적응하지 못하고 다시 농촌으로 돌아오는 ‘회류이민(回流移民)’도 수천만에 달했다. 준공식은 코앞에 다가왔지만 보상금 문제는 아직 마무리되지 않았다. 2억 2000만명에 이르는 양쯔강 유역 주민들의 불안감도 위무해야 할 필요가 있다. 상류지역에 대형 홍수가 발생할 수 있다는 예상과 함께 댐으로 인한 자연재해가 발생하면 청나라를 멸망시킨 신해혁명보다 규모가 큰 폭동사태가 야기될 것이라는 경고까지 나왔을 정도다. 정부로서는 댐 건설로 인한 손해보다는 관광객과 물자, 자금의 유입 등 다양한 혜택이 있을 것을 강조하는 행사가 절실한 상황이다. 결국 ‘이민정신 기념 행사’는 싼샤댐의 건설 목적만큼이나 ‘다목적’을 갖고 있다. 댐 건설의 성공 여부가 준공 이후에나 확인될 수밖에 없는 이유이기도 하다. jj@seoul.co.kr ■ 싼샤댐의 효용과 역효과 ｜베이징 이지운특파원｜싼샤댐은 논의 단계부터 지금까지 끊임없는 찬반 논쟁을 야기해 왔다. 정부는 만성적인 홍수를 막고, 수력발전과 함께 환경을 보호하고, 물을 공급하며, 아울러 원활한 해운 수송을 통해 서부지역 발전에 결정적인 역할을 할 것이라고 홍보하고 있다. 반면 반대론자들은 대재앙을 경고한다. 홍수 방지에도, 물길 이용에도 회의적이다. 환경을 해칠 가능성이 훨씬 높다는 관측도 대두된다. ●홍수방지, 전력, 물류… 중국 역사는 1870년 7월을 잊지 못한다. 기록상 가장 긴 시간, 가장 ‘미친 듯이’ 비가 쏟아져 가장 큰 범위에, 최대의 피해를 낸 ‘1000년 만에 만나는(千年一遇) 재해’로 남았다.1931,1935,1954,1998년 대홍수도 수만명의 사망자와 수천만의 이재민을 낸 물난리였다. 특히 98년은 우리에게도 기억이 생생하다. 목까지 차오르는 강물에 뛰어든 인민해방군이 ‘인간댐’을 만들던 장면이 방송 화면으로 전달됐다. 싼샤댐은 홍수로부터 비롯됐다 해도 과언이 아니다. 여기에 전력은 중국이 놓칠 수 없는 매력이다. 중국의 개발가능한 수력자원 부존량은 6.76억㎾로 세계 1위다.2003년 에너지 소비의 93.9%를 석탄, 석유 등 화석에너지에 의존한 중국으로서는 원자력과 함께 수력발전에 눈을 돌리는 게 자연스럽다. 운송 분야 역시 마찬가지다. 서부대개발을 위해 필수불가결한 사업으로 보고 있다. 사람과 돈, 물자가 항로를 타고 서부로 흘러들 것으로 기대되면서 ‘황금 물길(黃金水道)’로 불리고 있다.4세대 지도부가 사활을 걸다시피 한 ‘신농촌건설’을 위해서도 물류 확보는 필수적이다. 물류비용은 현재의 35∼37%까지 줄어들 것으로 전망된다. ●환경재앙 우려 그러나 효용성에 대한 회의론도 만만치 않다. 우선 칭화(淸華)대 장광다오(張光道) 교수는 연간 10억t가량의 산업 및 생활폐수가 댐으로 유입될 수밖에 없는 구조라고 주장한다. 싼샤 호수가 거대한 쓰레기장으로 전락할 가능성은 오래전부터 제기돼 왔다. 댐 아래로도 강 유속이 느려지면서 산소 생성 능력이 저하되면 강은 시궁창이 될 수 있다는 것이다. 특히 강의 중상류에 서울보다 넓은 632㎢의 인공호수가 생기는 만큼 이에 뒤따를 변화를 예측하기 어렵다. 예컨대 40도를 웃도는 여름철 어떤 자연 현상을 야기할지 전망이 엇갈린다. 호수가 거대한 ‘에어컨’ 역할을 해줄 것이라는 기대와 함께 ‘가습기’가 됐을 때 어떻게 될지 의문이 나온다. 겨울도 마찬가지다. 걷잡을 수 없는 자연 재앙으로 중국은 물론 동북아 전체의 환경에 영향을 끼칠 가능성도 있다. 여름철 수량(水量) 감소에 따른 우리나라 서해의 염분 변화와 어종의 변화 문제부터 오염 문제 등이 대표적 사례로 꼽힌다. 또한 강 퇴적물로 인해 충칭 등 주요 항구도시로 향하는 뱃길이 막힐 수도 있다는 전망도 나온다. 퇴적물은 오히려 더 큰 홍수를 야기할 것이라는 전망 때문에 강 주변 주민의 불안감도 가중되고 있다. 물류 기능에도 의문이 제기된다. 홍수조절을 위해서는 물의 높이를 135m 아래까지 내려야 하는데, 이렇게 되면 1만t급 선박이 운항하는 데 큰 차질을 빚게 되고 결국 홍수 방지를 위해서는 한동안 항운을 포기해야 하는 상황을 맞을 수 있다. 올 초에는 댐 초기 담수 이후 흙·모래 함량이 적은 물이 새어나오면서 모래를 끌고 내려가는 능력이 증강돼 강 아래쪽의 하상(河床)을 침식, 강둑 붕괴현상을 일으키기도 했다. jj@seoul.co.kr ■ 中 국책사업 속속 마무리 ｜베이징 이지운특파원｜싼샤 댐 준공식으로 지난 세기에 시작된 중국의 주요 국책 프로젝트들이 속속 그 모습을 드러내고 있다. 우선 ‘청장철도(靑藏鐵道)’가 싼샤댐을 뒤이어 곧 첫선을 보인다. 서부 칭하이(靑海)성 거얼무(格爾木)∼티벳 라사(拉薩)간 1100여㎞ 구간에 철도를 놓은 사업이다. 해발 4000m 이상 고원구간이 960㎞나 되는 세계에서 가장 높게 깔리는 철도다.550㎞는 땅이 얼어 있는 동토(凍土) 구간이다. 공기를 1년 이상 앞당겨 지난 3월 화물열차를 시험운행한 뒤 7월 여객열차를 운행한다. 서부 지역의 수력전기를 북·중·남 3개 송전 선로 건설을 통해 동쪽으로 수송하는 ‘서전동송(西電東送)’은 2단계 공정이 진행중이다.2001년 착공돼 북선(北線) 250만㎾ 등을 포함한 송전선 건설이 완료됐다. 신장(新疆), 칭하이 등의 천연가스를 동부지역으로 수송하는 ‘서기동수(西氣東輸)’는 이미 가동에 들어간 지 오래다. 당초 목표보다 3년을 앞당겨 2004년 8월 파이프 라인 공사를 마치고 그해 12월부터 천연가스 공급을 개시했다. ‘남수북조(南水北調)’는 우리나라 한강의 연간 총유량에 해당하는 380억∼480억㎥의 양쯔강 물을 동북지역으로 수송하는 사업이다.2010∼2030년 순차적으로 개설된다.2020년까지 완공을 목표로 하고 있는 상하이 신항만도 이미 지난 1월 1단계 개항을 마쳤다. jj@seoul.co.kr

동해선 도로 및 철도복원 공사의 완공이 눈앞에 다가왔다. 지난 2002년9월 온 국민의 관심 속에 동해안 북부 비무장지대에서 작업이 시작된 지 3년4개월 만이다. 끊겼던 도로와 철로가 연결되면 남북교류도 올해부터 새로운 전기를 맞을 것으로 전망된다. 동해선은 1937년 개통됐지만 분단으로 60년 동안 운행이 허락되지 않은 비운의 철로. 남북이 끊어진 길을 서로 잇기로 약속했던 시한에 맞춰서 최근 기자가 찾아간 곳은 강원도 고성군 제진역의 공사현장. 경의선 도라산역과 더불어 현재 남북으로 이어진 남쪽 최북단 기차역이다. 우렁찬 공사장 기계음이나 덤프트럭의 분주한 움직임은 없었다. 대신 인부들이 차분하게 보도블록을 깔거나 설치가 끝난 부스 등의 비닐 포장을 뜯어 내고 있었다. 한눈에 공사가 마무리되고 있음을 알수 있었다. 열차 시험운행에 이어 철도가 정식 개통되면 열차를 이용한 금강산 관광도 가능해질 전망이다. 꿈은 이루어진다던가. 섬 아닌 섬나라에서 다시 대륙으로 연결되는 느낌이다. 철길 바로 옆에는 금강산으로 가는 길이 새로 생겼다. 지난 세월 임시 비포장 도로(04년 12월까지) -본도로(04년 12월 이후)-도로확장으로 바뀌어져 온 연결도로의 모습이 마치 통일의 시대로 점차 다가가고 있는 듯하다. 포장된 도로에서는 청소와 주변 조경작업이 한창이다. 새로 지어진 톨게이트의 외벽을 산뜻한 색으로 칠하고 있는 사람들의 표정도 밝다. 톨게이트로부터 새길을 따라 걷다 보니 웅장한 건물이 눈에 들어온다. 새로운 남북출입국관리소(CIQ)다. 금강산을 왕래하는 관광객이나 행사단, 이산가족들이 비좁은 조립식 시설에서 겪었던 그동안의 불편이 말끔히 해소될 것이라는 공사관계자의 설명이다. 조용하지만 모든 것이 새롭게 시작할 준비가 되어 있다. 동해선 철도는 해상교통을 대신한 남북간 교역의 대체수단으로, 한반도 종단철도로 동북아 육상물류 거점으로 발돋움하는 데 큰 기여를 할 것으로 기대된다. 현장을 찾은 기자도 빌었다. 동해선으로 그동안 막혔던 민족의 뜨거운 피와 겨레의 따뜻한 정이 흐르며 공동번영의 역사가 이어지게 해달라고. 역사의 시계바늘이 다시 새롭게 움직일 준비를 하고 있음이 느껴진다. 남북의 부모 형제들이 손을 흔들며 기차와 버스를 타고 오가는 환영(幻影)이 렌즈 이면에 비친다. 카메라를 든 손끝이 떨리고 맥박이 빨라진다. 동해선이 민족의 동질감을 회복하는 ‘거꾸로 가는 시계’의 출발점이 되었으면 하는 바람이다. 우리 모두 동해선을 타고 ‘분단 60년’의 시간을 되돌아가보자. 글 사진 이호정 기자 hojeong@seoul.co.kr

　 2월 8일 하오 1시 20분 -「관광호」가 시험운행을 시작함으로써 24년 만에 우리나라에 1등 객차가 부활되었다.「살롱·카」「비즈니스·룸」등「딜럭스」시설을 갖춘 이「달리는 응접실」은 오는 4월부터 경부(京釜)간을 4시간 45분에 달려「꿈의 초특급」구실을 할 예정. 엷은「오린지」빛 바탕에 하늘색 띠를 두른 이「딜럭스」열차는 특1등 1량, 1등 8량,「살롱·카」1량, 발전차 1량 모두 11량으로 편성된 호화판 객차로 우선 그 내부시설을 살펴보면 - ◇ 특1등 = 푸른「카페트」가 깔려 있고 전기「히터」32개와「쿨러」(냉방시설) 6개가 달려 있어 자동온도조절. 좌석마다 안내원을 불러낼 수 있는 초인종이 달려있고 베개, 휴지통, 간이탁자 등이 있다. 뒤에 마련된 3석의「비즈니스·룸」에선 사무를 볼 수 있는 탁자와 칸막이 시설이 되어 있으며 변소는 양식(洋式). ◇ 1등 = 종래 1량에 72좌석이던 2등에 비해 좌석 56개로 좌석 간격이 넓어서 좋다. 모든 시설이 특1등과 같으나 초인종,「비즈니스·룸」, 베개가 없으며 변소는 재래식. ◇ 발전차 = 종래의 객차발전은 객차마다 직류전원이 달려 있었으나「관광호」엔 따로 발전차량을 달아 4백kw의 발전량으로 전력 공급. 이 전력은 2천 세대가 충분히 쓸 수 있는 것. 이「관광호」의 모든 객차, 발전차는 새로 일본에서 도입된 것으로(총 236량)「관광호」의 도입값을 따져보면, 특1등 1량 2,250만원, 1등 8량(1량 2천만원) 1억 6천만원, 발전차 1량 3,598만원,「살롱·카」1량 2,520만원으로 총 2억 4,368만원이 된다. 가위 시설뿐만 아니라 가격면에서도「수퍼·딜럭스」열차. 철도청은 관광「시즌」에 대비, 외국인 국내관광객이 단체로 이용할 때에는 전세 운행도 할 방침. 한편 이「관광호」의 운행에 앞서 철도청은 12만 7천 입방m의 도상(道床)자갈을 보강하고 경부간만 약 12만개의 PC침목을 바꾸어 끼어 침목의 84%를 PC화 했다. 또 앞으로 1등 객차엔 그 시끄럽던 이동판매원을 타지 못하게 할 방침이라고. 8일, 서울과 부산에서 동시에 떠난「관광호」의 행운의 첫 시승(試乘)기관사는, 서울은 경력 15년에 32만여km를 무사고로 달린 김교원씨(서울기관차사무소소속), 부산에선 경력 16년에 70만km를 무사고로 달린 이동진씨(부산기관차사무소소속)가 몰았다. 시승 당일 철도청은 국내외 귀빈들을 초청, 시승케 하고 여행용「백」, 기념「메달」, 맥주,「토스트」,「코피」,「카라멜」, 신탄진 담배, 과자 등 푸짐한 선물. 여기에 든 비용만 6백만원이란 얘기다. 운행 도중 시승권 추첨놀이를 하여 가수 김「세레나」양이 추첨결과 1등 1377번의 이한용씨가 당첨, 3개월간 전선(全線)무임승차권을 받고 2등은 1258번, 3등엔 1053번 등이 각각 당첨. 최연소 시승객은 L국회의원의 아드님인 6살짜리 꼬마. 이 꼬마귀빈은 수원역을 지나자 그만 잠에 골아 떨어져「카라멜」을 손에 쥔 채 특1등객차 2좌석을 점령하고 단잠에 녹아 떨어졌다. 한편 철도병원에서 나온 의무반(의사 1명, 간호원 2명)에 첫 신세를 진 사람은 17세의 소하물(小荷物)운반원 서(徐)모군. 서군은 소하물을 나르다 왼손 식지 끝을 다쳐 응급처치를 받았다. 김기형 과기처장관, 이훈섭(李勳燮) 철도청장, 김「세레나」양이 한편에서 한담을 나누는가 하면 가수 최희준,「디자이너」「조세핀」조(趙), 김비함씨 등이 모여 앉아 폭소를 터뜨리기도. 하지만 경부간 특1등 4,700원, 1등 4,200원으로 보리쌀 한 가마 값이 넘는 이 엄청난 운행요금은 서민(庶民)들에겐 아직 그림의 떡. [ 선데이서울 69년 2/16 제2권 7호 통권 제21호 ]

한때 열차는 통기타를 둘러멘 젊은이들이 떠나는 낭만적인 여행의 대명사였다. 그러나 고속철도(KTX) 개통으로 열차는 각각의 도시를 연결하는 초고속 대중교통 수단으로 자리매김했다. 앞으로는 도심의 지하철과 버스, 택시 등을 대체하는 미래형 대중교통 수단으로 진화할 것으로 보인다. 한국철도기술연구원(이하 철도연)에서는 각각의 교통수단이 갖고 있는 장점만을 묶은 열차를 선보이기 위해 연구에 주력하고 있다. ●버스, 택시 닮은 열차 나온다 우선 ‘버스철’이라고 불리는 ‘신에너지 바이모달(Bimodal) 저상굴절차량’을 꼽을 수 있다. 버스철은 연료전지를 이용, 버스처럼 도로 위를 달리기도 하고 지하철처럼 전용궤도에서 자동운전도 가능한 새로운 개념의 차량이다. 저상굴절차량은 탑승계단을 없애 노인, 어린이, 장애인들도 쉽게 타고내릴 수 있는 차량을 뜻한다. 철도연이 개발 중인 열차는 이같은 저상굴절차량에 차세대 무공해 에너지인 연료전지를 사용하고 전용 자기궤도와 일반 도로에서 모두 운행할 수 있는 ‘신에너지 바이모달’ 방식이다. 따라서 버스철은 궤도만 있으면 좁은 도로에서도 운행할 수 있고 자동운전도 가능하다. 지하철처럼 대규모 정류장이 필요없어 설치비용도 저렴하다. 철도연 목재균 교통핵심연구팀장은 “바이모달 저상굴절차량은 버스와 지하철의 장점을 두루 갖추고 있다.”면서 “오는 2009년쯤 시범차량을 제작, 시험운행을 거쳐 상용화할 예정”이라고 말했다. 이처럼 버스를 닮은 열차만 개발되고 있는 것은 아니다. 자가용이나 택시처럼 승객의 요구에 따라 원하는 시간에 원하는 장소까지 이동할 수 있는 ‘소형궤도열차’ 개발도 올해부터 진행되고 있다. 때문에 소형궤도열차는 노선거리 1∼10㎞, 탑승인원 1∼6명 등으로 규모가 작은 반면 승객이 맞춤형 서비스를 받을 수 있고, 매연이나 소음 등 환경오염이 없다는 장점이 있다. 철도연 차세대전동차연구팀 정락교 선임연구원은 “소형궤도열차는 고정된 일정에 따라 획일적으로 운행되는 것이 아니라, 승객의 요구에 따라 움직이는 자동화 시스템을 갖추게 될 것”이라면서 “현재 시스템 설계작업을 진행하고 있으며, 오는 2011년쯤 기술개발을 끝낼 예정”이라고 말했다. ●틸팅열차, 쇼트트랙 기술 및 원리 적용 속도만 놓고 보면, 한국형 고속철도가 단연 으뜸이다. 지난 2002년 기술개발이 끝난 뒤 지난해 12월 시험운행에서 시속 352.4㎞를 달렸다. 설계 최고 시속은 385㎞이다. 철도연 박춘수 고속철도기술개발사업단장은 “우리나라는 프랑스, 독일, 일본에 이은 세계 4번째 고속철도 기술보유국”이라면서 “지난 7월 말 ‘한국형 고속열차 실용화 사업계획’이 확정돼 오는 2008년 이후 전라선 등에 투입할 수 있을 것”이라고 말했다. 특히 한국형 고속철도에는 현재 운행 중인 KTX보다 뛰어난 첨단기술이 적용됐다. 예컨대 KTX가 20량 고정편성인 반면 한국형 고속철도는 차량 수를 자유롭게 편성할 수 있다. 또 공기저항과 터널 통과때 외부압력을 각각 15%,8% 감소시켰다. 그러나 산악지역 주민에게는 한국형 고속철도가 ‘그림의 떡’이다. 때문에 기존 궤도를 사용하면서도 속도를 높일 수 있는 ‘틸팅열차’ 개발에도 관심이 쏠리고 있다. 기존 철로를 활용하는 틸팅열차(TTX)는 차량이 곡선 구간을 달릴 때 곡선 안쪽으로 기울어지도록 해 원심가속도를 줄일 수 있다. 이는 모터사이클이나 쇼트트랙 선수가 곡선 구간에서 차량이나 몸을 기울여 쓰러지지 않으면서도 고속주행하는 것과 같은 원리다. 틸팅열차가 상용화될 경우 현재 시속 100∼140㎞대에 머물고 있는 일반 열차의 속도를 180∼200㎞까지 끌어올릴 수 있다. 철도연 서승일 기존철도기술개발사업단장은 “고속열차를 도입하기 어려운 산악지형에 유리한 틸팅열차는 운행시간 단축은 물론 승차감 향상에도 기여할 수 있다.”면서 “현재 차량부품 제작 및 성능시험을 끝냈으며, 오는 2007년까지 차량제작을 마친 뒤 시험운전에 들어갈 계획”이라고 말했다. ●철로, 바퀴가 필요없는 열차 철도연이 세계 4번째로 지난해 개발한 ‘무인자동운전 경량전철’은 열차는 철로 위를 달려야 한다는 고정관념을 깨뜨렸다. 궤도 없이 전력이 차량의 좌우 측면에서 공급되는 무인운전 시스템으로, 고무바퀴로 움직이게 된다. 현재 경북 경산에 건설된 2.37㎞의 시험구간에서 시운전 중이다. 철도연 한석윤 도시철도기술개발사업단장은 “객차 1량당 최고 100명까지 태운 뒤 시속 70㎞의 속도로 달릴 수 있다.”면서 “건설 및 유지비용이 지하철의 40∼50% 수준이어서 차세대 대중교통 수단으로 떠오를 것”이라고 전망했다. 상용화를 앞두고 있는 열차 가운데에는 자기부상열차도 있다. 자기부상열차는 같은 극끼리는 밀어내고, 다른 극끼리는 끌어당기는 자석의 원리를 이용한 것이다. 바퀴가 없이 열차가 공중에 떠서 달리기 때문에 소음이나 진동이 적다. 또 다른 열차보다 운행에 필요한 에너지가 적게 들며, 마찰력이 줄어 기존 열차와 같은 에너지로 더 빠른 속력을 얻을 수 있다. 중국 상하이에 설치된 초고속 자기부상열차는 시속 430㎞까지 달릴 수 있다. 그러나 우리나라가 지난 1998년 개발한 자기부상열차는 도심에서 운행이 쉬운 중·저속형으로 시속 100∼110㎞ 정도다. 철도연 이영훈 자기부상철도연구팀장은 “대전 엑스포공원과 국립중앙과학관을 잇는 1㎞ 구간에 자기부상열차 선로를 건설, 오는 2007년 4월 개통할 계획”이라며 “이와는 별도로 도시형 자기부상열차 실용화사업을 내년부터 2010년까지 추진할 예정”이라고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

한국철도기술연구원은 15일 순수 국내 기술로 개발한 ‘한국형 무인운전 경량전철’의 실용화 방안 마련을 위한 간담회를 경산시 대구미래대에서 개최한다. 이날 간담회는 산업자원부 및 기획예산처, 서울지하철공사, 지자체 등 50여 기관·단체 관계자 100여명이 참석한 가운데 ‘한국경 경량전철 활성화 방안’이라는 주제로 열린다. 참석자들은 국산경량 전철 건설 계획에 대한 철도기술연구원측의 설명에 이어 국산경량전철 기술 및 실용화 방안 등에 대한 토론을 벌일 예정이다. 이어 경산시 남천면 흥산리 경량전철 시험선에서 경량전철 시스템 실용성 및 우수성 홍보를 위한 시승식이 마련된다. 한편 프랑스, 일본, 캐나다에 이어 세계에서 네번째로 개발된 경량전철 사업은 1999년부터 7년간 철도기술연구원 및 현대중공업 등 30여개 기관이 참여,150여명의 연구인력과 503억원(국비 370억원, 민간 133억원)의 연구비가 투입됐다. 경량전철은 경산의 시험선에서 지난해 8월부터 올해 5월까지 10개월간 1만㎞의 시험운행을 통해 해외 공인기관으로부터 안전 및 성능을 검증받았다. 특히 경량전철 차량시스템 기술은 최근 정부로부터 KT마크(신기술인증제도)를 획득했다. 경산 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

‘병을 치료하기 위해서는 원인을 규명하는 것이 필요하다. 그리고 원인이 밝혀지면 의사나 환자 모두 치료에 정성을 기울여야 한다. 치료에 진전이 없다고 의사만 교체하는 것은 오히려 환자만 힘들게 할 뿐이다.’3만명이 넘는 거대 공기업인 한국철도공사의 수장 이철 사장은 인터뷰에 앞서 의미심장한 말부터 건넸다. 한국 철도는 105년 국영철도 체제를 마감하고 올해 공영철도인 철도공사로 거듭났다. 정부의 그늘에서 벗어나 ‘홀로서기’에 나선 셈이다. 그러나 전망은 ‘장밋빛’이 아닌 ‘회색빛’, 일부에서는 아예 ‘칠흑같은 어둠’으로 표현한다. 흑자를 기대하기 어려운 수익구조에,10조원에 달하는 부채를 떠안은 상황이 불확실한 미래로 나타나고 있는 것이다. 이 사장은 정부의 재정투자 미흡과 과다한 부채, 연계환승시스템 등 열악한 외부요인과 내부의 경영 마인드 부재가 공사를 어려운 상황으로 몰아갔다고 진단했다. 서울신문 오풍연 공공정책부장이 정치인에서 공기업 CEO로 변신한 이 사장을 만나 철도공사의 향후 계획 등을 들어봤다. ▶국내 철도산업의 환경은 어떤가. 누가 사장이 되더라도 단기간 내 기대되는 목표를 달성할 수 없는 구조이다. 저조한 정부 투자나 과다한 부채 문제를 떠나 기초가 너무 부실하다. 기본적으로 철도와 대중교통수단을 연결하는 연계 환승시스템이 안 돼 있다. 마치 일부러 끊어놓은 듯하다. 서울역은 섬과 같고 고속철도 광명역과 천안·아산역은 대중교통수단이 전혀 마련되지 않은 채 역사만 지어놓았다. 역 광장 역시 방치된 공원 기능보다는 연계환승에 필요한 인프라로 활용해야 한다. 철도공사만으로는 할 수 없는 일이다. 정부와 지자체, 운송업체들의 참여가 요구되며 ‘헌법1조’처럼 지켜져야 한다. ▶향후 경영방침은. 철도공사는 공익적 서비스와 기업적 수익성을 추구하고 있다. 철도공사는 매년 경영실적을 평가받는 공기업이 됐지만 여전히 관료적인 틀에서 벗어나지 못하고 있다. 앞으로는 ‘장사꾼’이 돼야 한다. 모든 조직은 영업중심으로 바꾸고 수요자 중심의 공격적인 마케팅에 나설 것이다. 반면 철도의 공공성과 안전성은 공고히 유지할 것이다. ▶9월 조직개편을 예고했는데. 정부형 조직을 기업형 조직으로 탈바꿈시킬 계획이다. 인풋을 줄이는 구조개혁보다 역량을 제대로 발휘할 수 있도록 아웃풋을 늘릴 수 있는 조직이 될 것이다. 무엇보다 업무별·기구별로 비용과 수입을 비교 평가할 수 있게 된다. 예산을 받아서 집행하는 것에서 탈피, 이를 통해 얼마를 벌겠다는 생각을 할 수 있도록 할 것이다.‘팀제’ 도입으로 결재라인을 간소화하고 상하간 의사소통을 원활히 함으로써 책임경영이 정착되도록 하겠다. 비대한 관리조직은 축소해 현장에 재배치할 계획이다. ▶공기업에 대한 혁신요구도 강하다. 철도 혁신의 지향점은 고객만족과 신뢰에 있다. 성과중심 경영, 업무프로세스 개선, 반부패·윤리경영 등은 목표 달성에 필요한 과정이다. 전담인력 41명으로 혁신전담부서를 가동하고 혁신을 주도할 ‘체인지 에이전트’ 557명을 선발했다. 이같은 경영혁신이 제도 개선에 머무르지 않고 실질적인 결과로 이어질 수 있도록 변화관리와 성과를 연계시킬 방침이다. 일을 잘하면 그에 걸맞은 보상도 제공할 방침이다. ▶부채 해결과 함께 흑자경영 전환은 언제로 보는지. 철도공사는 4조 6000억원에 달하는 운영부채와 5조원의 시설부채를 ‘선로사용료’로 갚아야 한다. 막대한 부채로 인해 빚을 얻어 빚을 갚아야 하는 악순환을 피할 수 없다. 이는 결국 국민에게 부담이 전가될 수밖에 없다.(정부가)공사로 전환시키며 부채를 안긴 것은 “시집 보내는 딸에게 돈 벌어서 혼수비용을 갚으라.”는 격이다. 논리적으로 맞지 않고 유례를 찾기 힘들다. 이런 상황에서 알려진 2012년 흑자 달성은 거짓말이며 허황된 꿈에 불과하다. 철도공사도 합의에 대한 책임이 분명하다. 다만 정부가 부채 탕감 방안으로 시설사용료를 면제하고 공사가 뼈를 깎는 자구노력을 한다면 2012년 경영정상화는 가능할 것으로 본다. 정부와 국회에 특단의 지원책 마련을 요구하겠다.‘호미로 막을 것을 가래로 막는 잘못’을 범해선 안된다. ▶KTX 역방향 및 비좁은 좌석에 대한 민원이 끊이지 않는데. 단계적으로 개선방침을 세웠다. 개선비용만 1200억원이 소요되고 좌석 수 감소에 따른 수익 감소도 부담이다. 하지만 국민 불편을 해소하는 것이 장기적으로 그 이상의 효과가 있다고 생각한다. 당장 개선은 어렵고 차량 정비 및 신차 도입 시기에 맞춰 단계적으로 이뤄질 것이다. ▶철도의 부대사업 전망은. 유전사업의 여파로 부대사업 의지가 위축된 것은 사실이다. 운송사업만으로 수지균형을 맞추기 어려운 현실에서 부대사업을 통한 수익창출은 절체절명의 과제이다. 사업 리스크와 수익성 등 치밀한 준비과정을 거쳐 시행착오를 최소화할 방침이며, 시작한 사업에 대해서는 집중 지원할 계획이다. 비용 부담이 덜한 운송과 연계한 부대사업이 전초기지가 될 전망이다. 자회사의 경쟁력 배양과 사내벤처제를 도입하는 등 활성화 기반도 마련했다. 남북철도 및 시베리아횡단철도 연결은 철도의 역할과 가치를 높일 수 있는 좋은 기회다. ▶남북철도 연결 준비과정은. 경의선 남측구간은 이미 2002년 완공됐고 동해선은 70%의 공정을 보이고 있다. 현재 시험 운행에 대비, 여객·화물열차 운행계획 및 분계역 직원들의 업무매뉴얼을 준비하고 있다. 북측도 궤도부설이 완료돼 신호통신공사와 역사가 진행 중인 것으로 알고 있다. 지난달 남북한이 공동으로 철도연결구간 공사실태점검을 벌였고 시험 운행까지 기술 점검을 진행키로 했다. 10월 하순으로 예정된 시험운행이나 연말 개통은 문제가 없다. 대담 오풍연 공공정책부장 정리 대전 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ■ 광명역 축소·폐지 검토 배경은 이철 사장이 ‘광명역 활용 축소 또는 폐지…영등포역 정차 검토’ 입장을 밝히면서 KTX 정차역 문제가 새로운 국면을 맞게 됐다. 정부가 KTX 시발역으로 광명역을 건설했으나 수용능력이 떨어지면서 수도권 정차역을 재선정해야 한다는 논란이 끊이지 않았다. 수도권에 3개 역을 둔다는 원칙에 따라 정차역에서 제외됐던 영등포는 지자체와 주변 상인, 경인선 주민·지자체 중심으로 정차 요구가 제기됐다. 그러자 광명역 활성화를 기대하고 있던 ‘안산선’ 주민·지자체들이 영등포 정차 반대를 주장하며 대립각을 세웠다. 결국 양측이 국회 청원을 제기하는 등 지역 갈등으로까지 비화됐다. 정부의 광명역 활성화 방침에 따라 소강국면에 접어들었던 영등포 정차 논란은 이 사장 발언으로 재점화가 불가피해졌다. 영등포 정차는 열악한 철도공사의 영업환경을 개선하기 위한 고육지책이다.2010년 고속철 2단계 및 호남고속철이 개통되면 ‘광명역’의 가치는 매우 높아진다. 하지만 당장 매년 420억원을 쏟아부어야 하는 부담은 고스란히 철도공사가 떠안아야 한다. 반면 영등포역 정차시 일평균 1000명,5000만∼6000만원의 수입 창출이 가능할 것이란 분석이다. 정차에 따른 효과가 분명히 나타나고 열차이용 편의도 높일 수 있다는 데 힘을 얻고 있다. 선로 문제도 없어 역무시설과 시스템 보강 등 비용 부담도 적다. 이에따라 철도공사 내부에서도 영등포역 정차 논의가 본격화되고 있다. 하지만 문제해결이 간단치만은 않다. 먼저 광명역 활성화를 위해 139억원을 투자키로 한 정부와의 입장정리가 필요하다. 영등포역 정차로 서울역과 용산역의 이용객 축소는 물론 광명역의 상대적 기능상실에 따른 문제해결에도 나서야 한다. 민자역사 상권 위축에 따른 지자체와 상인 반발 등을 무마시킬 전략이 필요하기 때문이다. 얼마의 열차가 정차할 것인가 하는 것도 관심사다. 주민 반발 및 이용객 혼란을 줄이기 위해 초기에는 광명역을 통과하는 42개 열차의 정차 가능성이 점쳐진다. 용산역과의 근접성을 들어 호남선 및 직통 등 일부 열차 배제도 예측가능하다. 그러나 새마을호에서 보듯 정차가 이뤄지면 열차수 증가는 시간 문제로 인식되고 있다. 결국 영등포 정차는 책임기관 CEO의 의지에도 불구하고 첨예한 찬반 대립과 예측불가능한 파급력, 복잡한 대내외 사정 등이 얽히면서 문제해결까지는 적지않은 진통이 예상된다. 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ■ 이철 사장은 ‘한국철도공사 사장 이철’이라고 씌어진 명함을 건네받은 사람들은 대부분 고개를 갸웃한다. 이 사장이 아직 CEO보다는 ‘정치인 이철’로 각인돼 있기 때문이다. 그는 1974년 민청학련 사건으로 사형을 언도받았고 이후 선량(選良)으로 변신,12∼14대까지 내리 3선을 했다. 야권통합추진위 공동대표와 5공 청문회를 거치며 ‘선명’한 정치인으로 주목받았다.15대 선거에서 낙선, 세간의 관심에서 멀어지는가 싶더니 17대에 느닷없이 부산에서 여당 후보로 출마한데 이어 지난 6월 공기업 사장으로 다시 대중 앞에 다가왔다. “여자의 변신은 무죄”라지만 그의 변신에는 물음표(?)가 붙는다. 철도공사 사장 취임 두 달을 넘겼지만 여전히 내정 당시의 뒷얘기들이 무성하다. 이는 철도전문가가 아니라는 태생적 한계와 함께 그가 걸어왔던 행보와 다른 선택에 대한 의문이 내재돼 있는 탓이다. 권력의 중심에서, 영위(榮位)보다는 투쟁하는 모습이 더 익숙하기 때문일지도 모른다. 정치인으로서의 명성에 가려져 있지만, 사실 그는 실패 경험이 없는 기업인으로도 평가받고 있다. 그래서 임기만 채우다 물러나는 책임 없는 ‘오너’를 거부한다. 그는 취임사를 통해 “여기서 실패하면 내 모든 걸 잃게 된다.”며 비장한 심경을 밝힌 바 있다. ▲경남 진주(57)▲경기고·서울대 사회학과▲벽산그룹 부장▲12∼14대 국회의원▲민주당 원내총무·사무총장▲코코캡콤, 코코엔터프라이즈 회장 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

오는 2009년 버스와 지하철의 장점을 갖춘 ‘버스철’이 나온다. 버스철은 연료전지를 이용, 버스처럼 도로 위를 달리기도 하고 지하철처럼 전용궤도에서 자동운전이 가능한 새로운 개념의 차량이다. 한국철도기술연구원은 이처럼 버스에 지하철의 장점을 도입한 ‘신에너지 바이모달(Bimodal) 저상굴절 차량’을 개발중이라고 18일 밝혔다. 오는 2009년 개발을 완료하는 게 목표다. 저상굴절 차량은 탑승계단을 없애 노약자나 어린이, 장애인들도 쉽게 타고내릴 수 있는 차량으로 최근 국내에도 외국산 차량이 도입돼 일부구간에서 운행되고 있다. 철도기술연구원이 개발중인 차량은 이같은 저상굴절 차량에 차세대 무공해 에너지인 연료전지를 사용하고 전용 자기궤도와 일반 도로에서 모두 운행할 수 있는 ‘신에너지 바이모달’ 방식이다. 이에 따라 버스철은 궤도만 있으면 좁은 도로에서도 운행할 수 있고 자동운전도 가능해 운행간격 등 정확성을 확보할 수 있는 장점이 있다. 또 지하철처럼 대규모 정류장이 필요없어 정류장 및 전용궤도 설치비용도 ㎞당 수십억원으로 저렴하다. 목재균 선임연구원은 “현재 시행되고 있는 중앙 버스전용차로제는 초기단계의 간선 급행버스체계”라면서 “신에너지 바이모달 저상굴절 차량이 간선 급행버스체계에 도입되면 교통난 해소에 크게 도움이 될 것”이라고 말했다. 목 연구원은 “오는 2009년쯤 시범차량을 제작, 시험운행을 거쳐 간선 급행버스체계를 대체할 예정”이라고 덧붙였다.장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

북한 핵 문제가 7월 말 6자회담으로 가닥을 잡아가는 가운데 남북경제협력추진위원회가 열려 의미있는 합의를 이끌어 냈다. 남북경협위의 성과는 정동영 통일부 장관의 방북과 김정일 국방위원장의 한반도의 비핵화 약속에 따라 그 속도가 높아진 것이다. 남북 경협위에서는 시급한 북한의 식량난에 대한 남측의 지원 일정을 마련하는 것은 물론 오는 10월 남북을 연결하는 철도의 시험운행 및 도로 개통식이 포함되어 있다. 반가운 일이다. 북한핵과 남북경협은 별개의 문제가 아니다. 그동안 북측이 남북경협과 북핵문제를 분리 대처해 왔지만 이제부터는 한반도의 안정에 이 모든 것이 함께 달려 있다는 점을 인식하고 지금의 약속에 대한 실천이 담보되어야 한다.6자회담이 한반도 비핵화를 향한 새로운 시작이듯이 남북경협도 한반도의 안정과 남북 신뢰회복의 새로운 전기를 마련해야 할 시점이다. 그동안 말만 앞세우고 일회성 약속을 한두번 한 것이 아니다. 지금부터는 달라져야 한다. 지금 남북은 금강산 관광을 비롯해 개성공단 건설 및 정착, 경의·동해선 연결 등 남북협력사업을 진행하고 있다. 남북간 마찰을 빚었던 서해상의 수산협력도 마찬가지다. 하나하나 풀어나간다면 오해가 생길 여지를 줄여나갈 수 있다. 하지만 지난날에도 합의했던 남북경협사업이 북핵문제만 걸리면 교착상태로 전락한 것이 한두번이 아니었다. 두번 다시 부끄러운 전례를 만들어서는 안 될 것이다. 민족문제와 북핵문제는 함께 가야 한다. 북핵문제의 걸림돌이 생겼다고 해서 남북협력을 뒤로 미루는 것은 어리석은 일이다. 북한의 현안은 북핵문제의 해결과 함께 당면한 경제문제일 것이다. 북핵문제와 관련한 북·미관계 개선은 남한정부의 중재노력이 그 실마리를 제공할 것이다. 남북이 신뢰관계를 확고히 하고 또 경협 등 협력사업이 확고부동한 것이 될 때 바로 한반도의 안정과 직결된다.6자회담에 앞서 남북이 해야 할 일은 외부의 충격에도 흔들리지 않는 상호보완적 교류협력사업이다.

남북경제협력추진위원회 10차 회의 합의 내용 중 가장 두드러지는 대목은 지하자원 공동 개발 등 경공업·광공업 분야의 남북 협력이다. 이는 북측의 제의에 따른 것으로, 북한의 다급해진 경제난을 반영하는 듯하다. 여기에는 북한의 풍부한 지하자원과 노동력, 남한의 자본과 기술이 결합할 때 시너지 효과를 거둘 수 있다는 북측의 계산과 남측의 공감대가 깔려 있다. 북측 위원은 지난 10일 서울 그랜드호텔에서 열린 전체회의를 통해 “민족 경제의 ‘균형적 발전’을 위해 서로 가진 자원과 자금, 기술을 합쳐 공동 사업으로 전환시키자.”고 강조했다. 실제로 북한은 무연탄과 철광석이 중국으로의 수출 10위권에 드는 주력 품목이다. 또 북한에 매장량이 풍부한 마그네사이트는 내화 벽돌의 원료로, 우주선 등에 쓰이고 있어 미국 기업들이눈독을 들여왔다. 광공업 분야 협력은 이미 부분적으로 이뤄지고 있다. 대한광업진흥공사는 북측 삼천리총회사와 황해남도 연안군 정촌리의 흑연 광산을 개발,20년간 3000t씩 채광하는 협력사업을 지난해 정부로부터 승인받은 상태다. 최근에는 한반도 최대 철광인 함경북도 무산 철광 현대화 작업도 구상 중이다. 정부는 장기적인 차원에서 석유사업 협력도 검토한 바 있다. 지난 2002년 정부가 ‘국가에너지기본계획’에 반영하기 위해 만든 ‘2010 에너지 정책 방향과 발전 전략안’에는 남북 통합형 석유시스템 수립과 공동 유전탐사 방안에 대한 검토가 들어 있다. 남북 통합형 석유시스템이란 북한 내 정유공장 위탁 운영이나 남북 송유관망 계획 등을 말한다. 유전 개발의 경우 한국석유공사가 북측 서해 및 발해만의 유전 개발에 참여하는 방안을 놓고 지난해 자료 수집 등을 벌였다. 이번 북측의 적극적 제안으로 향후 이 분야 협력이 보다 구체화될지 주목되고 있다. 이와 함께 경의·동해선 철도 연내 개통에 또다시 합의하고 6개 역사 공사 완료 및 시험운행 일시를 오는 10월로 잡은 것도 눈에 띈다. 지난해 말 완공 후 이미 차량이 개성과 금강산으로 오가고 있는 도로는 그동안 미룬 개통식을 10월에 갖게 돼 앞으로 왕래 인구가 늘어날 전망이다. 하지만 지난해 8차 경추위에서 ‘철도 2004년 내 개통’을 합의했다가 지켜지지 않은 전례가 있어 낙관만 할 수는 없다는 지적이다. 이 때문에 이번 합의 역시 6자회담 재개로 조성된 일시적인 우호 분위기 속에 희망사항으로 그치는 게 아니냐는 의구심도 제기된다. 박정경기자 olive@seoul.co.kr

남북은 오는 10월 경의·동해선 열차의 시험운행을 가진 뒤 올해 안에 철도를 개통하기로 했다. 현재 임시 개통된 경의·동해선 도로의 개통식도 10월에 갖는다. 남북은 또 오는 2006년부터 경공업과 광공업 분야에서 본격적으로 협력하기로 했다. 10차 남북경제협력추진위원회는 11일 서울 그랜드호텔에서 사흘째 회의를 갖고 이같은 내용을 골자로 한 12개항의 공동합의문 작성을 위해 이날 밤늦게까지 막판 문안조율협상을 벌였다. 양측은 또 ▲쌀 차관 50만t 제공에 관한 합의서 ▲남북 경제협력협의사무소 개설·운영에 관한 합의서를 각각 채택키로 했다. ●철도 연결구간 새달 공동점검 남북 대표단은 이날 밤 늦게 공동 발표를 통해 “남북은 우선 상호보완적 경제협력 사업을 추진해 나가기로 했다.”면서 이같이 밝혔다. 이를 위해 다음달 중에 남북 철도 연결구간의 노반 실태를 공동 점검하기로 했다. 남북은 또 오는 9월에 상설기구인 남북 경제협력 협의사무소를 개성에 개설해 경협 과정에서 수시로 발생하는 문제점을 개선해 나갈 계획이다. 남북 수산협력 실무협의회 첫 회의도 오는 25일부터 사흘간 개성에서 열기로 합의했다. 이는 서해상의 평화정착과 남북 어민의 공동 이익을 추구하는 방향으로 전개될 것이란 설명이다. ●쌀 50만t 연내 北제공 쌀 차관과 관련해서는 국내산 40만t과 수입산 10만t을 연내에 제공키로 했다. 북한의 식량난과 6자회담 재개 등을 감안해 예년보다 10만t이 늘어났다. 북측은 이번 회의에서 북한 지하자원의 공동 개발을 제의하며 “아연, 마그네사이트를 남쪽이 투자해 생산한 후 남쪽에 가져가거나 공동으로 내다 팔 수 있다.”고 말했다. 또 경공업과 관련,“북쪽에는 숙련공이 많고 (남쪽에서) 자재와 설비를 보장해 주면 생산해서 남쪽에 들여갈 수 있을 것”이라고 제의했다. 수산분야에 대해서도 “서해상에서 공동 어로를 하고 양식사업도 같이 해 보자.”면서 “우리는 청정해역으로 좋은 지역이 많고, 남쪽에서 밧줄 등을 지원해주면 된다.”고 덧붙였다. 한편 정보통신부 우정사업본부는 경의선 개통 등을 소재로 한 공동우표 발행 등 우편 부문 남북 협력을 추진키로 했다. 황중연 본부장은 이날 “경의선 철도 외에도 3·1운동과 단군신화, 금강산 등을 소재로 한 우표 발행을 검토 중”이라고 밝혔다. 박정경기자 olive@seoul.co.kr

정동영 통일부장관은 22일 제15차 남북 장관급회담에서 국방장관 회담과 장성급 군사회담 정례화를 북에 제의했다. 이를 위해 7월 중 3차 장성급회담을 개최하고 지난해 6월 합의한 군사분계선 선전수단 제거 문제를 비롯, 서해에서의 우발적 충돌 방지를 위한 합의 등을 마무리하고 추가적 평화정착 방안을 협의하자고 촉구했다. 반면 북측은 회의에서 “그간 남측의 동포애적인 지원에 감사한다는 의사를 밝힌 뒤 어려운 식량 사정을 얘기하며 계속적인 식량 차관 지원을 희망했다.”고 남측 회담 대변인인 김천식 통일부 교류협력국장이 전했다. 그 규모는 예년 수준인 연간 40만t 정도인 것으로 알려졌다. 정 장관은 이날 장관급회담 전체회의에서 이같이 제안하는 한편 국군포로와 납북자 문제를 풀기 위한 적십자회담의 7월중 개최와 6월중 8·15 이산가족 상봉 및 화상상봉을 위한 준비기획단 발족 및 회의 등도 함께 요구했다. 아울러 수산협력회담과 개성공단 통행·통관문제의 개선, 남북경협협의사무소 개설,9개 경협합의서의 조속한 발효, 경의선 도로 공식 개통 및 철도 시험운행, 임진강 수해방지 사업 등을 협의하자고 말했다. 정 장관은 기조발언을 통해 장관급 회담의 분기별·정기적 개최를 제안하며 “장관급 회담은 실리·실용·실적을 추구하는 3실주의에 입각해 추진하자.”고 강조했다. 이에 대해 북측은 즉각적인 답변을 내놓지는 않았으나, 향후 회담 종료까지 이를 놓고 양측이 물밑 접촉을 벌이게 될 것이라고 회담 관계자들은 전했다. 북측 대표단 단장인 권호웅 내각 책임참사는 “남북 협력사업을 민족 공동번영 원칙에 따라 추진하고 실질적인 협력이 되도록 하자.”는 원론적인 반응을 보였으나, 이산가족 상봉 등에 대해서는 실무접촉을 갖자고 화답했다. 권 단장은 특히 “한반도 비핵화는 김일성 주석의 유훈으로 최종 목표이며 미국이 북측에 우호적이면 핵무기를 하나도 갖지 않겠다.”며 김정일 국방위원장의 지난 17일 언급을 재강조했다. 한편 김 대변인은 정동영 장관이 평양에서 김정일 국방위원장에게 내놓았다는 이른바 ‘중대 제안’에 대해 북측의 반응은 없었다고 전했다. 이지운 김상연 구혜영기자jj@seoul.co.kr  

한국형 무인운전 경량전철이 세계에서 4번째로 국내 개발에 성공했다.2일 건설교통부와 한국철도기술연구원(원장 채남희)은 지난 1999년부터 7년간 철도연, 우신산전(사장 김영창) 등 30여개 기관이 참여,503억원의 연구비를 투입한 끝에 무인운전 경량전철을 개발했다고 밝혔다. 전철은 경북 경산의 시험선에서 10개월간 1만㎞의 시험운행을 통해 해외 공인기관으로부터 안전·성능을 검증받았다. 정부는 하루 100㎞의 성능시험을 연말까지 수행, 각 지자체에서 추진하고 있는 경전철 사업에 이를 적극 활용할 수 있도록 할 계획이다. 경량전철은 최대 속력 70㎞, 승차정원은 57명(최대 100명)으로 2량 1편성으로 이뤄졌고 1량의 무게는 12t이다. 운전자 없이 무인으로 운행돼 운영·유지 보수비가 지하철보다 싸다. 노선 설계가 용이하고 ㎞당 건설비가 300억∼500억원으로 지하철(700억∼1000억원)의 40∼50% 수준에 불과하다. 2량에서 6량까지 편성이 자유로워 계절·요일·시간대별 수송수요에 탄력적으로 대응할 수 있다. 도시미관을 고려, 전력공급선을 천장에서 바퀴 옆으로 돌리고 자동차와 유사한 고무바퀴를 사용해 소음과 진동을 최소화했다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

서울 노원구는 28일 자치단체 가운데 처음으로 원격 방사선진단 저장시스템(텔레팍스·Tele PACS)을 도입, 오는 8월 초부터 시험운행에 들어간다고 밝혔다. 텔레팍스는 X선 등 방사선장치로 판독한 의료영상을 전용통신망을 이용해 다른 곳으로 송·수신할 수 있는 장치다. 이를 이용하면 보건소에서 X선 검진을 받더라도 대학 종합병원의 전문의를 통해 온라인으로 원격진단을 받을 수 있다. 또 판독영상과 진단결과는 보건소에 상담·치료 자료로 보관돼 향후 치료과정에서 유용하게 사용될 수 있다. 이 구청장은 “장소를 구애받지 않고 데이터 송·수신을 하는 유비쿼터스 개념을 보건의료 행정에 도입한 첫 사례로 평가될 것”이라고 말했다. 도입에 앞서 구는 서울대 보건대학원 문옥륜 교수 등 전문가로 구성된 자문위원회로부터 세 차례 도움말을 얻었다. 구는 이 시스템을 우선 흉부 X선 검진에 시범운행한 뒤 점차 치과용 X선 검진·임신중 초음파검사·심전도 등으로 확대할 계획이다. 서재희기자 s123@seoul.co.kr

터널을 주행하는 일부 고속철 차량내 소음이 기준치를 초과하고 있어 대책마련이 필요한 것으로 감사원 감사결과 나타났다. 감사원은 고속철도 운영 및 관리실태에 대해 감사한 결과, 지난 2003년 11월 고속철 시험운행시 터널구간에서 일부 차량내 소음이 기준치인 73㏈보다 최대 3.5㏈ 초과하는 것으로 측정됐는 데도 아무런 대책없이 개통됐다고 17일 밝혔다. 감사원은 이같은 터널구간의 차량내 소음이 콘크리트 슬래브 궤도구조인 길이 5㎞ 이상의 터널에서 두드러졌으며, 경북 김천 황학터널의 경우 최대 80.1㏈까지 계측됐다고 설명했다. 감사원은 오는 2010년 준공예정인 경부고속철 2단계 구간은 전체의 58%에 달하는 구간이 심한 소음을 유발하는 콘크리트 슬래브 구조로 건설될 예정이어서 문제가 더욱 심각해질 것으로 내다봤다. 감사원은 이와 함께 고속철 기존선의 곡선부에서 제동을 걸 경우, 차체를 지지하는 하부 프레임인 대차(臺車) 부분에서 국제 기준을 3배 이상 초과하는 횡진동(차량이 좌우로 흔들리는 현상)이 발생하고 있다고 지적했다. 이번 감사에서는 차량 및 신호설비 고장, 바퀴의 이상 마모현상 등이 발생하고 있는 데도 프랑스 알스톰사와 한국철도공사간 하자 범위에 대한 이견 때문에 공사측이 지난해 4월 개통 후 5개월간 하자보수를 요청한 708건중 68.2%인 483건이 알스톰사에 의해 거절당한 사실도 드러났다. 같은 기간 차량고장 등에 따른 운행지연으로 총 3만 304명의 승객에게 환불 개념으로 되돌려준 금액은 3억여원에 달한 것으로 집계됐다. 감사원은 이밖에 철도공사가 차량 유지보수에 사용되는 예비보수품에 대해 중장기 수급계획을 마련하지 않아 318개 품목은 재고 수량이 없었으며, 개통 뒤 5개월 동안 차량정비시 부품이 부족해 67회에 걸쳐 다른 차량의 부품을 떼어내 사용했다고 설명했다. 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr

성남 모란터미널 내 버스운수회사들이 분당 종합버스터미널(테마폴리스)에 대한 시설개선 등 자신들의 요구사항이 받아들여지지 않았다며 새 터미널 운행을 거부하겠다는 통지문을 성남시에 발송해 이전이 무산될 공산이 커졌다. 금남여객과 태화상운 등 성남 모란터미널을 사용하고 있는 21개 버스운수회사들은 최근 테마폴리스에 대한 시험운행을 실시한 결과 환기시설 절대부족 등 각종 문제점이 드러나 이전이 불가능하다고 판단,지금껏 시설 개선을 요구해 왔다. 하지만 시와 테마폴리스 시행사인 한국부동산신탁측이 전혀 반응을 보이지 않아 운행을 거부하기로 최종합의하고 21개 운수회사 사장 명의로 이같은 입장을 담은 서면을 작성해 20일 시에 발송했다고 밝혔다. 금남여객 박시운(44) 소장은 “모란터미널㈜의 경우 하는 수 없이 성남시의 요구를 받아들여 이전을 기정사실화하고 있지만 운수회사들의 경우 사정이 그렇지 못하다.”며 “버스 진출입이 불가능한 가운데 무작정 이전운행을 강행할 수는 없는 입장”이라고 밝혔다.박 소장은 또 “성남시는 일단 이전한 뒤 문제점을 개선해 나가자고 하지만 버스운전기사들마저 운행을 기피하고 있어 어쩔 수 없는 입장”이라면서 “일부 운수회사의 경우 승객들을 위해 모란터미널 앞 대로에서 손님을 태우는 방안도 강구하고 있는 것으로 알고 있다.”고 말했다. 하지만 시관계자는 “시가 운수회사의 운행여부를 관여할 계획은 없다.”며 “이전 시기에 맞춰 운행이 이루어지지 않을 경우 모란터미널의 허가 취소 등 강력한 행정조치를 취할 예정”이라고 밝혀 마찰이 예상된다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@˝

경기 성남 분당종합버스터미널(테마폴리스) 특혜와 관련,모란터미널내 버스운수회사들이 새 터미널 이전을 강행할 경우 운행을 전면거부하겠다고 나서 파문이 일고 있다. 금남여객과 태화상운 등 성남 모란터미널을 사용하고 있는 16개 버스운수회사들은 지난 22일 테마폴리스에 대한 시험운행을 실시한 결과 대기시설 절대부족 등 각종 문제점이 드러나 이전이 불가능하다고 판단,시가 이전을 강행할 경우 운행을 전면 거부하기로 하고 이같은 입장을 다음날 시에 전달했다고 25일 밝혔다. 운수회사 관계자들은 이날 시외버스 한대를 별도로 배차해 운수회사 모란영업소장 8명과 테마폴리스 지하 1층 시험운행에 들어갔으나 지하층 진출입 램프가 지나치게 비좁아 정상운행이 불가능했으며,이 때문에 버스 고장시 견인차의 운행도 불가능한 것으로 결론을 내렸다고 밝혔다.특히 승차장인 지하 1층의 경우 시설면적이 비좁은 데다 지하 3·4층 박차장까지 이전에서 제외되는 바람에 대기장소가 없어 대부분의 버스들이 대기 순번을 기다리기 위해 테마폴리스 앞 대로변에 차량을 주차시켜 놓아야 할 형편에 놓였다고 말했다. 박시운(44) 금남여객 소장은 “모란터미널의 경우 하루 버스가 500여회 출입하고 있는 상황으로 이같은 시설로는 운행이 불가능한 실정”이라며 “모란터미널 운영자인 ㈜성일에도 이전에 합의한 책임을 물을 예정”이라고 말했다.이에 대해 시관계자는 “운수회사의 운행여부는 시가 관여할 문제가 아니다.”면서 “모란터미널측과 영업소장들이 원만한 해결을 찾길 바랄 뿐”이라고 말했다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@˝

북한 개성공단에서 우리 기업이 생산한 제품들이 이르면 올 하반기부터 쏟아져 나올 것으로 보인다.남북은 5일 서울 그랜드 힐튼호텔에서 제8차 경제협력추진위원회 회의를 열고 개성공단 시범단지 1만평을 올 상반기에 조성,남측 기업이 입주토록 한다는 등 7개항의 합의문을 타결했다. 이번 회의는 ‘밤샘 합의’라는 남북간 협상 관행을 깨뜨리진 못했지만,남북 경제협력의 주춧돌이랄 수 있는 개성공단 건설 이정표를 확실히 했다는 점에서 큰 의미를 지닌다.북핵 문제가 베이징 6자회담을 통한 상황 관리 수준에 머물고 있는 가운데,남북 경제 협력의 숨통을 틔운 점도 성과로 꼽을 수 있다. 지난달 25일부터 사흘간 베이징에서 열린 6자회담을 전후해 한국 정부는 ‘선 북핵문제 해결,후 남북 경협’ 입장을 펴온 미측을 설득,대북 에너지 지원 등과 관련한 탄력적인 자세를 이끌어냈다.콜린 파월 미 국무부 장관은 방미 중인 반기문 외교부 장관에게 “핵문제 해결 전 대규모 남북 관계 진전은 어렵지만,개성공단 시범 사업에는 이해를 표한다.”고 밝혔다. 남북은 상반기 중 1만평 시범단지의 부지 조성을 완료,기업을 입주시키고 1단계 100만평의 내부기반시설 건설을 적극 추진,내년부터 단계적으로 기업이 입주토록 하자는 데 합의했다. 특히 공단 조성에 필수적인 전력·통신을 남측이 제공키로 합의한 점이 눈길을 끈다. 물론 ‘상업적 방식’이란 단서가 붙어 기업들이 북측과 남측 전기 중 선택하도록 했다.하지만 양질의 전기를 제공받기 위해선 남측의 배전 시설을 이용할 가능성이 높아 핵 문제 와중에 우회적으로 북한에 에너지를 제공하는 물꼬를 텄다고 할 수 있다. 올해 상반기 중 개통이 이뤄질 것으로 기대를 모았던 남북간 도로연결사업은 조속히 포장공사를 완료하기로 했으며,경의선 개성∼문산 구간과 동해선 온정리∼저진 구간 철도는 연내 시험운행키로 했다. ■ 남북경협 주요 합의내용 1.개성공단 시범단지 6월까지 조성,기업 생산 착수 2.경의선·동해선 연내 시험운행 3.금강산관광특구 개발계획 조속 확정 4.개성공단 내 협력사무소 운영 5.‘임진강 수해방지 합의서’ 채택,4월 현지 조사 6.경제시찰단 조속 상호방문 7.9차 회의 6월2∼5일 평양 개최 김수정기자 crystal@˝