한국형 고속열차 ‘KTX 산천’이 그제 또 주행 중 장애를 일으켰다고 한다. 다음 달 1일로 예정된 경부고속철도 2단계 개통을 코앞에 둔 시점이다. 지난 27일 오전 7시 30분 서울역을 출발해 부산으로 가던 KTX 산천 109호 열차가 천안아산역 부근에서 가다 서기를 반복, 운행시스템을 손본 뒤 운행을 재개했지만 대전역쯤에서 또 다시 이상현상이 발생했다는 것이다. 코레일은 결국 동대구역에 23분이나 지연도착한 열차의 운행을 중단시키고서 승객 300여명을 뒤따르던 후속 열차에 갈아타도록 조치했다. 지난 3월부터 운행에 투입된 산천은 지금까지 모두 16차례 각종 장애를 일으켰다고 한다. 국내기술로 개발된 KTX 산천의 고장이 지나치게 잦다. 지난 13일에는 시험 운전 중이던 열차가 국내에서 가장 긴 금정터널 안에서 고장으로 멈춰섰다. 다행히 승객이 타고 있지 않아 가슴을 쓸어내렸다. 시험 운전이었기에 망정이지 승객들이 장장 20㎞가 넘는 터널 안에 갇혔다면 무슨 일이 벌어졌을지 상상조차 하기 싫은 장면이다. 무엇보다 동대구에서 부산을 잇는 경부고속철도 2단계 구간은 전체 128.6㎞ 중 97㎞가 교량 54개와 터널 38개로 이뤄져 사고발생 위험성이 높을뿐더러 사고대응에도 어려움이 예상되는 난코스다. 코레일과 제작사인 현대로템 측은 안정화 기간이 필요하다고 강변하고 있다. 일정부분 맞는 말이다. 그러나 우리가 지적하고 싶은 것은 사고를 은폐하려는 듯한 코레일 측의 태도이다. 금정터널 사고는 코레일의 국회 국토해양위원회 국감을 하루 앞둔 날 일어났다. 코레일 측의 입단속으로 이 사고는 무사하게(?) 넘어갔다. 코레일은 심지어 외국수출에 부정적 영향을 준다며 정확한 고장 원인을 공개하지 않고 있다. 시운전 중에 일어난 여러 가지 문제점을 떳떳하게 공개하고, 대책을 마련했더라면 최소한 재발은 막을 수 있었을 것이다.

잦은 고장으로 논란이 되고 있는 한국형 고속열차 ‘KTX 산천’이 주행 중 또 장애가 발생해 큰 혼란이 빚어졌다.<서울신문 10월 26일자 2면> 이에 따라 다음달 1일 경부고속철도 2단계 개통으로 전 구간 고속 운행을 앞두고 국민의 불안감이 갈수록 높아지고 있다. 감사원은 KTX의 잦은 고장 및 경부고속철 2단계 구간 시운전 도중 발생한 사고 등 고속열차의 잇따른 장애에 대한 경위 파악에 나섰다. 27일 코레일에 따르면 이날 오전 7시 30분 서울역을 출발해 부산으로 가던 KTX 산천 109호 열차가 천안아산역 인근에서 가다 서기를 반복하는 이상현상이 발생했다. 천안아산역에서 운행 시스템을 리세팅한 뒤 운행을 재개했으나 대전에서 동대구를 향하던 중 또다시 이상이 나타났다. 이 때문에 예정보다 23분 늦은 오전 9시 40분쯤 동대구역에 도착, 200여명의 승객들을 하차시킨 뒤 후속열차로 갈아 타게 했다. 코레일은 기술진을 급파해 원인 파악에 나섰다. 지난 13일 2단계 구간에서 시운전에 나섰던 KTX 산천이 금정터널 안에서 고장으로 멈춰 서는 사고가 발생하는 등 차량 안전에 의문이 제기되고 있다. 지난 3월 투입된 산천은 8월까지 12건의 고장이 발생했다. 지난 13일 금정터널 고장 등을 합하면 15차례에 달한다. 부산이 고향인 남모씨는 “최근 KTX 등 고속열차 고장이 빈발해 불안하다.”면서 “특히 2단계 구간은 교량과 터널이 많고 기존선과 달리 고속으로 주행하는데 걱정스럽다.”고 말했다. 감사원은 경위 조사를 거쳐 문제점이 드러나면 감사에 착수할 것으로 알려졌다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

시운전까지 끝낸 용인경전철이 부도 위기에 처했다. 시범운영도 차질없이 끝났고 개통 준비도 완료됐다는데 개통은 무기 연기다. ●市와 소음문제·수입보장률 다툼 27일 용인시와 용인경전철㈜에 따르면 사업시행자인 용인경전철은 전날까지 은행에 갚아야 할 이자 100억원을 갚지 못했다. 거래은행인 국민은행이 용인경전철에 준 최후통첩 기한은 다음달 1일. 이때까지 용인시로부터 개통 시기를 받지 못하면 용인경전철은 채무불이행으로 사실상 파산 상태에 접어들게 된다. 용인경전철은 총사업비 1조 1000억원 가운데 4600억원을 국민은행 등 11개 은행에서 빌렸다. 이자를 내기 위해 인출하던 사업비도 거의 바닥나 11월 말까지 버틸 수밖에 없는 상황이지만 이마저도 거래은행이 경전철 개통 시기가 불투명하다며 거래를 중지시켜 이자 납부가 불가능해졌다. 용인경전철이 이런 상황을 맞은 데는 시와 용인경전철이 서로 계산기만 두드리고 있기 때문이다. 지난 7월 개통 예정이던 용인경전철은 민선 5기 야당 시장이 취임하면서 아파트 인접구간 소음 문제와 최소운영수입 보장률(MRG) 조정 등이 문제가 됐다. 시는 당초 계약한 MRG 90%를 75% 안팎에서 조정하길 원했고, 용인경전철은 이를 거부하면서 사태가 꼬인 것이다. ●방음벽 설치 등 한발 물러서 용인경전철은 이자 납부일이 다가오자 지난 22일 용인시에 MRG를 79.9% 이하로 변경하고 동백지구 소음 민원에 대해 터널식 방음벽을 설치하겠다고 물러섰다. 용인경전철 관계자는 “거래은행은 12월 초까지 개통시켜 주겠다는 확인을 받아오면 이자를 내주겠다는 입장”이라면서 “용인시에 원하는 것을 다 해줄 테니 개통 날짜만 달라고 했다.”고 말했다. 그러나 용인시 관계자는 “79.9% 이하로 할 것이라고만 얘기한 것이지 하한선이 결정된 것은 아니다. 방음벽 설치 문제도 큰 틀에서만 한다는 것이지 구체화한 것이 없다.”면서 “MRG 문제를 비롯해 주민 시승 시 문제점, 통합환승할인, 그 외 기술적 세부 협의 내용 등에 대한 문제까지도 해결이 돼야 ‘선 개통, 후 준공’ 문제를 검토할 수 있다.”고 말해 난항이 예상된다. 현재 용인경전철은 하루 이자만 1억 2000만원을 지출하고 있다. 개통이 한달 늦어지면 금융비용만 앉아서 36억원을 토해내야 한다. 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

“오후 6시쯤 부산역으로 견인, 조사를 마쳤습니다.” 지난 13일 경부고속철도 2단계 구간을 시운전하던 ‘KTX 산천’이 금정터널(20.3㎞)에서 고장으로 멈춰선 사고에 대한 코레일의 해명은 차분하고 태연했다. 그러나 코레일은 진실을 밝히지 않았다. 사고 당일 오후 7시 55분쯤 금정터널을 지나던 다른 시승열차 탑승객들로부터 “사고 현장에 열차가 그대로 있었다.”는 증언을 확인하고 견인 시간을 재차 묻자 비로소 ‘오후 9시 2분’에 견인조치했다는 답변이 나왔다. 코레일은 사고열차가 9시간 동안 터널 안에 방치됐던 이유에 대해 분명한 답변을 내놓지 않고 있다. 사고가 중대해서인지 아니면 너무 사소해서인지…. 주요 20개국(G20) 정상회의에 맞춰 대구~부산 간 경부고속철 2단계 구간 개통을 통해 우리 고속철의 우수성을 알리려던 차에 한국형 고속열차 ‘산천’이 국내 최장인 금정터널에 멈춰선 것은 코레일은 물론 국가적으로도 좋지 않은 일이다. 더욱이 이 구간(128.6㎞)은 97.6㎞가 교량과 터널로 이뤄져 있어 안전이 중요시되는 곳이다. 시운전은 시운전일 뿐이고, 문제가 있으면 시정하면 된다. 감추기보다는 자동차 리콜처럼 오히려 드러내는 것이 바른 길이다. 오히려 이번 고장은 ‘독’이 아닌 ‘약’이 될 수 있었다. 만약 개통 이후 외국 손님이 몰려 왔을 때 고장이 났다고 생각해보라. 하지만 코레일의 대응은 110년 역사를 가진 공기업의 태도는 아니었다. 각 부서는 “모르는 일”이라며 발뺌했다. 주인 없는 회사의 전형이었다. 2005년 2월 10일 설 수송기간 광명역 인근 터널에 KTX가 멈춰서는 사고가 났을 때 그동안 “문제가 없다.”고 호언하던 코레일은 기관사와 지휘라인 간부들이 줄징계를 받는 등 홍역을 치러야 했다. 해외 진출을 추진 중인 코레일은 ‘국익’(國益)을 강조한다. 그렇다고 국민의 안전이 위협 받아선 안 된다. 이는 도의의 문제이다. skpark@seoul.co.kr

경부고속철도 2단계(동대구~부산) 개통(28일)을 사흘여 앞두고 한국형 신형 고속철인 ‘KTX-산천’이 시운전 도중 고장으로 멈춰 섰던 사실이 뒤늦게 밝혀졌다. 코레일(한국철도공사)이 시운전 중이던 이 차량에는 탑승객이 없어 혼란과 피해는 없었지만 신형 고속열차에 대한 불안감이 커지고 있다. ●코레일, 국감 앞두고 입단속 특히 11월 11일 ‘주요 20개국(G20) 정상회의’를 앞두고 조기 개통, 한국형 고속철도의 우수성을 알리겠다는 당초 의도와는 달리 오히려 자칫하면 망신을 살 수 있다는 우려도 나오고 있다. 25일 코레일 등에 따르면 지난 13일 낮 12시 18분쯤 부산을 출발해 울산~경주를 거쳐 대구까지 시운전에 나섰던 ‘산천’이 국내 최장 터널인 금정터널(20.3㎞) 안에서 멈춰 섰다. 이 열차는 현장에 급파된 차량 제작회사인 현대로템 기술진에 의해 오후 6시쯤 부산역으로 견인됐다. 이로 인해 다른 시운전 열차들은 사고 현장 부근에서 주행선을 바꿔 운행했다. 코레일은 14일 국회 국토해양위의 국정감사를 앞두고 직원들에게 차량 고장에 대해 입단속을 시켰던 것으로 알려졌다. 고장 원인은 ‘모터블록’ 때문인 것으로 드러났지만 철도 당국은 운행 시스템 등 여러 가지 가능성에 대해서도 조사를 벌이고 있는 것으로 알려졌다. 모터블록은 열차 바퀴를 움직이는 전동장치로 그동안 고속열차(KTX) 고장의 주원인이었다. 한국형 고속철로 개발된 ‘산천’은 지난 3월 고속철도에 투입됐으며, 이번 주 개통 예정인 경부고속철 2단계 구간에도 운행하게 된다. 하지만 산천은 지난 8월까지 벌써 12건의 고장이 발생한 것으로 알려졌다. 철도 전문가 A씨는 “주행 및 제동장치는 승객의 안전과 직결돼 있다. 산천 제동장치의 윤활유가 새면서 베어링에 심한 마모가 발생한 적도 있다.”고 말했다. ●신형 고속열차 안전 불안감 증폭 고속열차 안전에 대한 우려가 잇따르지만 코레일은 브라질과 미국 등 해외 사업 진출에 부정적인 영향을 줄 수 있다며 산천의 고장 내용을 공개하지 않고 있다. 시운전 사고를 계기로 고속철도 차량의 잦은 고장도 문제가 되고 있다. 올 국정감사에서는 2008년 이후 올 10월까지 무려 49건의 차량 고장이 발생했다는 통계도 제시됐다.더욱이 경부고속철도 2단계(128.6㎞) 구간은 97.6㎞가 교량(54개·23.4㎞)과 터널(38개·74.2㎞)로 이뤄져 있어 안전 문제는 더욱 중요시되고 있다. A씨는 “국익을 내세우기에 앞서 국민의 안전이 우선”이라며 “시운전 중에 발생한 문제가 재발하지 않도록 꼼꼼한 점검과 대책을 마련해야 한다.”고 주장했다. 코레일 관계자는 “한국형 고속열차인 산천의 모터블록은 국산 제품으로 자체 고장이 아닌 재전기 접지 불량이 원인이었다.”면서 “(산천에서) 모터블록 이상이 발생한 것은 처음”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

미성년자 14명을 성폭행한 페루의 택시운전자가 경찰에 체포됐다. 남자는 사죄는 커녕 “(경험담을) 책으로 낼 것”이라고 태연히 말해 비난을 한 몸에 받고 있다. 이 남자는 22일(현지시간) 여동생의 집에 숨어 있다 경찰에 체포됐다. 연쇄 미성년자 성폭행사건의 유력한 용의자로 그를 추적해온 경찰은 무장저항에 대비해 기관총, 권총으로 무장한 경찰 200명을 투입, 집을 겹겹이 둘러쌌다. 남자는 순순히 경찰에 투항했다. 14명의 소녀에게 씻을 수 없는 상처를 남겼지만 체포된 그는 경찰조사에서 죄책감을 보이지 않았다. 오히려 경찰 수사에 오류가 있다고 호통을 쳤다. 피해자가 14명이라는 경찰 추궁에 그는 “내 기억이 맞는다면 피해자는 14명이 아니라 정확히 13명”이라며 수사기록을 수정하라고 했다. 더욱 황당한 건 남자의 자기소개. 택시운전사인 남자는 직업을 작가라고 밝혔다. 그는 “요즘 책을 쓰는 게 유행인데 나도 현재 집필하고 있는 당당한 작가”라면서 “성폭행사건이 고발되고 내가 용의자로 몰린 뒤로 (사건에 대한) 책을 내기로 하고 원고를 쓰고 있다.”고 말했다. 경찰은 “도무지 사죄하는 태도를 찾아볼 수 없다.”면서 철면피 남자의 진술에 혀를 내둘렀다. 사진=인터넷 자료사진 서울신문 나우뉴스 남미통신원 임석훈 juanlimmx@naver.com

간호사 공부를 하고 있는 25세 여자가 신생아실에 들어가 태어난 지 2시간 된 아기를 살해한 충격적인 사건이 남미 콜롬비아에서 최근 발생했다. 여자는 “남편이 바람을 피워 낳은 자식인 줄 착각하고 살인을 했다.”고 털어놨다. 끔찍한 사건이 터진 곳은 콜롬비아 북부 마그달레나 지방의 산타 마르타 병원. 여자는 이 병원 신생아실로 들어가 아기들을 돌보고 있는 간호사를 밀쳐낸 후 한 아기를 안고 뛰쳐나갔다. 병원 문을 나서자마자 그는 아기를 땅바닥에 내동댕이쳤다. 황당한 장면을 목격한 택시운전사들이 소리를 지르며 차에서 뛰쳐나와 여자에게 달려들자 그는 다시 병원 안으로 줄행랑을 쳤다. 신고를 받고 출동한 경찰이 그를 체포했을 땐 이미 여러 사람으로부터 매를 맞은 뒤였다. 한 목격자는 “아기를 땅에 던지는 걸 본 사람들이 어이없는 행동을 말리려 했지만 여자가 도망갔다.”면서 “몇몇이 여자를 쫓아가 혼을 내줬다.”고 말했다. 여자는 조사에서 “남편이 외도를 했는데 아기를 낳았다는 소식을 들었다.”면서 “죽인 아기가 남편의 자식인 줄 알고 끔찍한 일을 저질렀다.”고 자백했다. 사진=자료사진 서울신문 나우뉴스 남미통신원 임석훈 juanlimmx@naver.com

중국 서부 대개발의 핵심 도시 충칭(重慶)과 독일의 서부 도시 뒤스부르크를 연결하는 ‘위신어우(渝新歐, 충칭·신장·유럽) 국제철로’가 뚫렸다. 전장 1만 1179㎞에 이르는 아시아·유럽 관통 노선이다. 충칭에서 신장(新彊) 위구르자치구를 통해 국경을 넘어 카자흐스탄, 러시아, 벨라루스, 폴란드를 거쳐 뒤스베르크로 이어진다. ‘위신어우 국제철로’의 중국 내 3812㎞ 노선(충칭~안강~시안~우루무치~아라산) 시운전이 18일 성공리에 진행됐다고 충칭에서 발행되는 중경만보가 19일 보도했다. 독일 뒤스베르크까지 전 구간을 달리는 전체 시운전은 다음 달에 이뤄진다. 초기에는 주 1회 운행하고, 이후 점차 운행 빈도를 늘릴 계획이다. 유럽으로의 육상 수송로가 열림에 따라 노트북, 컴퓨터 등 IT(정보기술) 생산기지로 떠오르고 있는 충칭 등 서부 지역 물품이 유럽까지 도달하는 시간은 기존의 최대 39일에서 13일로 3분의1 정도 줄어들고, 물류비도 대폭 절감될 것이라고 신문은 전했다. 중국 서부 지역에서 유럽으로의 화물 운송은 지난 5월 개통된 충칭~광둥성 선전(철로)~유럽(해상) 노선과 지난 8월 열린 하늘길(전세기)이 있을 뿐이었다. 이번 철로 개통으로 해상 운송이 줄어들어 남중국해, 아덴 만 등에서의 해적 위협도 자연스럽게 피할 수 있을 것으로 중국 측은 기대했다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

지난 6월 스웨덴에서는 동화 같은 결혼식이 있었다. 이 나라 왕위계승 서열 1위인 빅토리아(32) 공주와 평민 출신이자 몸매 가꾸기 강사인 다니엘 베스틀링(36)이 부부의 연을 맺었다. 공주의 아버지 칼 구스타프 국왕은 자신도 평민출신인 실비아 왕비와 결혼했다. 국왕은 그런데 무슨 생각이 들었는지 공주만은 명문가에서 배필을 구하길 원했다. 그러나 베스틀링과 8년 동안 사랑을 키워온 공주의 뜻을 꺾지는 못했다. 사랑의 힘이 신분을 뛰어넘은, 흔치 않은 세기적 혼인에 스웨덴 국민은 존경과 박수를 보냈다. 그맘때쯤, 인도의 델리에서는 계급(카스트)이 다른 청춘 남녀가 결혼을 고집하다가 무참하게 생명을 잃었다. 요게쉬 쿠마르 자타브(21)란 청년과 아사 사이니(19)라는 처녀. 청년은 고아 출신으로 택시운전사였다. 처녀는 높은 계급 출신이자 사업가의 딸이었다. 이들 남녀는 한동네에서 2년 동안 교제한 뒤 결혼을 약속한 사이였다. 결혼을 극구 반대하던 처녀의 집안 사람들은 어느 날 청년을 불러들였다. 그들은 청년과 처녀를 묶고 폭행과 고문을 자행해 둘 다 숨지게 했다. 남녀가 서로 사랑해도 신분·계급·사회관습 등에 따라 천당과 지옥 같은 결말이 맺어지곤 한다. 인도의 청년·처녀가 같은 계급끼리 결혼을 선택했더라면 목숨을 잃는 비극만은 면했을 것이란 안타까운 생각이 든다. 지위·신분·나이·인종·국경도 없는 게 사랑이라지만 그 한계를 넘기란 쉽지 않은 일이다. 요즘 보건복지부의 결혼사이트를 보면 중매결혼도 연애결혼 못지않게 벽이 많음을 실감하게 한다. 복지부가 해마다 5000만원을 지원해 운영하는 중매사이트 ‘결혼누리’에는 부모의 직업과 재산, 결혼 대상자의 학력과 소득 등을 등급으로 나눠 놓았다. 부모가 고위공무원·교수·의사·대기업 임원이고 재산이 20억원 이상이면 최고등급(A급)이다. 본인의 학력은 의대·한의대·치대는 나와야 대접받고, 서울과 지방대학 출신별로도 등급이 매겨져 있다. 부모가 농사를 짓거나 재산 2억원 이하, 본인학력이 고졸에다 연봉 2700만원 미만이면 최하위 등급(H급)을 면치 못한다. 조건이 비슷한 사람끼리 연결해 주는 게 중매의 특성임을 이해한다. 하지만 정부가 운영하는 공개사이트조차 민간 결혼정보업체 흉내를 내다니 씁쓸하다. 고교 때 등급에 시달리고, 대학 들어가고 나올 때, 취직·결혼할 때, 부모가 되어서도 등급 꼬리표를 달고 다녀야 하는 인생이 참 고달프다. 육철수 논설위원 ycs@seoul.co.kr

4대강 사업에 대한 논란이 끊이지 않고 있는 가운데 착공 10개월 만에 보 건설 공정률이 50%, 준설이 30%를 각각 넘어섰다. 국토해양부 4대강살리기추진본부는 지난달 30일 기준으로 전체 공정률은 평균 28%로 당초 계획 26.6%보다 빠르게 진행되고 있다고 3일 밝혔다. 수계별 공정률은 한강 30.5%, 낙동강 27%, 금강 34%, 영산강 23.7% 등이다. 아울러 16개 보의 평균 공정률은 51.3%로 나타났다. 한강 이포보 39.3%, 여주보 50.2%, 낙동강 함암보 44.1%, 합천보 46.2%, 구미보 62.7%의 공정률을 보였다. 금강의 부여보는 48.4%, 금강보는 58.5%로 나타났고, 영산강의 죽산보는 53%, 승촌보는 70.1%까지 공사가 진행됐다. 4대강본부는 올해 말까지 보 공정률을 60%로 끌어올려 내년 6월 이전에 구조물과 수문 설치를 완료하고 시운전에 들어갈 예정이다. 준설 작업은 예정된 5억 2110만 8000㎡의 32.2%인 1억 6757만 8000㎡를 퍼내 목표보다 10% 이상 빠른 진척을 보이고 있다. 4대강본부는 하천 사업 92개 공구 가운데 경남도가 보류한 ‘47공구’를 제외한 모든 공구에서 사업이 시작돼 내년이면 끝날 것으로 보고 있다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

두산엔진은 방글라데시 수도 다카에서 현지회사인 NMPTCL과 600억원 규모의 디젤발전소 건설 계약을 했다고 28일 밝혔다. 발전용량 105㎿ 규모의 이 발전소는 방글라데시 제2도시인 치타공 지역에 세워진다. 두산엔진은 중속디젤엔진 12대, 발전기 등 주요 기자개 공급을 포함해 발전소 설계·설치·시운전에 이르는 모든 공정을 2012년 상반기까지 완료할 계획이다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

원자력발전소 시운전 중에 원자로 냉각수 밸브가 열리는 사고가 발생해 백색비상이 발령됐다가 3시간여 만에 해제되는 소동이 일어났다. 17일 오후 2시45분쯤 기장군 장안읍 신고리원전 1호기에서 원자로 냉각수의 밸브가 자동으로 열리는 사고가 발생했다. 이 사고로 냉각수 일부가 격납건물 내부로 유출됐다. 고리원자력본부는 신고리원전 1호기의 원자로 가동을 중단하고 방사선 백색비상을 발령했다. 고리원자력본부 관계자는 “중앙통제실에서 열린 밸브를 즉시 잠그면서 상황은 종료됐다.”며 “방사능 물질의 외부 유출은 없고, 원자로는 안정화 상태에 있다.”고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

GS건설이 독일 설비제조업체인 지멘스와 공동으로 오만에서 13억달러(약 1조 5125억원) 규모의 복합화력발전소 2기를 수주했다고 16일 밝혔다. 오만 ‘바르카 3단계’와 ‘소하르 2단계’ 복합화력발전소 건설공사는 오만의 수도 무스카트 인근 도시인 바르카와 소하르에 750㎿급 복합화력발전소 1기씩을 짓는 것이다. 바르카 건설공사는 6억 8000만달러, 소하르는 6억 3000만달러 규모다. 이번 공사는 설계에서 구매·시공·시운전 등 전 과정을 일괄 진행하는 ‘턴키’ 형태로 진행된다. GS건설은 2013년 4월 완공을 목표로 공사를 추진한다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

“경부고속철도 2단계 구간(대구~부산) 공사를 통해 우리나라가 고속철도 건설에서 완전한 기술 자립을 이뤄냈습니다.” 11월 개통 예정인 경부고속철도 2단계 공사를 진두지휘하고 있는 김병호(51) 한국철도시설공단 고속철도사업단장은 12일 외국 기술진의 자문 없이 공사를 마무리한 것에 큰 의미를 부여했다. 김 단장은 지난 6월3일 2단계 구간 시운전이 시작되기 전까지 마음고생이 심했다. 국내에서 처음 시도한 콘크리트 궤도 및 난공사가 많았기 때문. 그는 원효터널과 복안터널을 가장 힘들었던 공사로 꼽았다. 원효터널은 민원때문에 복안터널은 2.8㎞로 거리는 짧지만 국내에서 처음 접한 단층으로 공사기간이 6개월이나 지연됐기 때문이다. ●콘 크리트궤도 국내 처음 도입 특히 경주~울산 구간에 있는 복안터널은 양산단층대를 통과하는데다가 토양이 고운 진흙 같아 밑으로 물이 새지 않지만 발파를 할 수 없는 특이한 상태였다. 30ｍ 위로 고속도로와 국도가 있어 보강작업에 보다 신경을 썼지만 70m쯤 파 들어 갔을 때 국도에 균열이 발생해 재시공하기도 했다. 대구~부산 구간은 1단계(서울~대구)와 달리 콘크리트 궤도로 건설됐다. 자갈궤도와 비교해 승차감이 좋지만 소음에 대한 우려가 나온다. 이에 따라 논란도 많았다. 운영기관인 코레일은 유지보수의 어려움을 들어 콘크리트 궤도에 손을 들어줬다. 세계적인 추세도 콘크리트였지만 국내에서는 시속 300㎞로 운행한 경험이 없기에 선뜻 확정하지 못했다. 안전이 최우선 고려돼야 하기 때문이었다. 김 단장은 “콘크리트 궤도에 대한 불안전성이 해소되지 않아 논란이 있었지만 결과적으로 잘된 선택이었다.”면서 “건설비용은 두 배 더 들지만 유지보수비는 10분의 1 수준으로 경제성이 높다.”고 말했다. 그는 이어 “평균 3㏈ 정도 소음이 높지만 국내 기술로 흡음블록을 개발하는 등 부수 효과도 거뒀다.”고 소개했다. 그는 경부고속철 2단계 개통 시 유동인구가 많은 경주와 울산으로 인해 고속철도 수요가 크게 확대될 것으로 기대하고 있다. 2014년 완성예정인 한반도 ‘X축’ 고속철도망 구축은 고속철도의 ‘전성시대’의 개막이라고 전망했다. 특히 수도권고속철도에 대한 기대감이 크다. 강남권과 경기 남부 인구의 접근성이 높아지면서 새로운 수요 창출의 ‘일등공신’이 된다는 것이다. 중부내륙과 강원도, 목포~제주 간 고속철도 건설은 조속히 이뤄져야 할 과제로 꼽았다. ●시 속350㎞ 주파 차량 개발해야 김 단장은 “경부고속철도 완전 개통으로 한국철도의 해외 진출 가능성이 커졌고 충분한 능력도 갖추게 됐다.”고 평가했다. 관건은 시속 350㎞를 달릴 수 있는 고속차량 개발. 그는 “철도의 해외 진출은 차량이 먼저 이뤄져야 궤도·노반·전차선 등 타 분야가 뒤따라 간다.”면서 “정부 주도로 차량 개발에 적극 나서야 한다.”고 강조했다. 같은 맥락에서 통일에 대비해 북한 철도에 대한 투자 필요성을 강조했다. 김 단장은 철도공단에서 일복이 많은 간부로 정평이 나 있다. 2007년 이후 고속철도사업단장만 세 번째다. 2005년 공단이 중국 진출의 청사진을 그릴 때는 중국사업추진단 기술팀장을 맡아 1년의 3분의 1 이상을 중국으로 출장 가는 강행군에 나서기도 했다. 글 사진 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr >> 김병호 단장 약력 << ▲1959년 강원 삼척 ▲철도고·서울대 토목공학과 ▲철도청 시설국, 고속철도건설공단 중부지방건설사무소 기술부장, 한국철도시설공단 토목설계2처장, 남북철도추진단장, KR 연구원장

9일 오전 10시55분 부산역 4번 플랫폼. 오는 11월 초 개통을 앞둔 경부고속철도 2단계 부산~대구간( 131㎞)을 시험운행 중인 열차에 올랐다. 부산역을 미끄러지듯 출발한 KTX 열차는 이내 국내 최장터널인 금정터널로 진입했다. 순간 도심풍경이 사라지면서 시야가 깜깜해지면서 ‘윙~’하는 소음 소리가 귓전을 울렸다. 잠시 뒤 열차는 가속을 시작했다. 터널을 벗어나 송정 교각으로 진입하자 최고 속도인 320㎞를 넘나들었다. ●서울~부산 2시간18분… 반나절 생활권 귀가 멍해지면서 소음도 덩달아 커졌다. 터널 밖으로 나오자 열차는 잠시 환한 바깥 풍경을 보여주고는 이내 또 다른 터널로 들어갔다. 운행 동안 터널을 들어가고 나오기를 반복해 2단계 구간은 ‘어둠의 연속’이었다. 또 바퀴와 콘크리트 궤도 바닥이 부딪치면서 생기는 소음도 생각보다 컸다. 환경운동가인 지율스님의 도롱뇽 소송으로 한때 공사가 중단됐던 천성산 원효터널을 지나자 공사가 한창 진행 중인 울산역사가 눈앞에 들어왔다. 부산역을 출발한 지 16분 만에 울산역을 지난 열차는 8분 뒤 경주 건천읍 신경주 역에 도착했다. 이곳에서 20여분간 휴식을 취한 열차는 다시 동대구역으로 향했다. 역 입구에 다다랐을 무렵, 기존의 경부선로로 들어오는 열차를 먼저 보내기 위해 속도를 낮췄다가 다시 속도를 내 낮 12시10분쯤 동대구역에 도착했다. 다시 동대구역을 떠나 부산역으로 출발한 열차는 논스톱으로 달려 38분 만에 부산역에 도착했다. ●우리기술로 100% 콘크리트 궤도 시공 부산역에서 동대구역까지 운행 시간은 38분(무정차 기준)으로 기존의 경부선 노선 보다 26분가량 줄어든다. 2단계 구간이 완전 개통되면 부산에서 서울까지 주행시간도 현재 2시간46분에서 2시간18분으로 단축돼 명실상부한 전국 반나절 생활권이 가능해진다. 2단계 구간은 기술이전을 받은 1단계와는 달리 순수 우리 기술로 100% 콘크리트 궤도로 시공됐다. 우리나라 고속철도 건설 기술의 우수성을 국내외에 알리는 계기가 돼 국외수출 등도 가능해졌다는 데 의의가 있다. 2단계 구간에는 38개의 터널과 54개의 교각이 들어섰다. 국내 최장인 금정터널(20.3㎞)과 다음으로 긴 원효터널(13.3㎞)이 있다. 터널길이는 전체 구간의 56.4%인 74.5㎞에 이른다. 특히 콘크리트 궤도는 기존의 자갈 궤도와 달리 동파 등에 강하고 유지보수가 필요 없어 반영구적이다. 한국철도 시설공단 관계자는 “소음도가 높은 곳에 대해서는 궤도바닥에 흡차음 블록을 깔거나 철로변에 방음벽을 설치해 소음을 줄일 계획”이라고 설명했다. 부산~대구구간은 이달 말까지 시설물 검증을 위한 시험운행과 10월 한 달간 영업시운전을 거쳐 11월초 G20 정상회의 일정에 맞춰 완전 개통된다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

최신예 K21장갑차가 처음 만들어질 때부터 균형이 맞지 않아 침수사고의 위험성이 존재했던 것으로 확인됐다. 장갑차의 무게중심이 앞으로 기울게 설계돼 도하작전시 장갑차 앞쪽에서 들어오는 물을 막을 수 없었던 셈이다. 이 같은 현상을 군과 방위사업 관련 기관, 제조사로 구성된 합동조사단이 지난달 시운전을 통해 이미 확인했으며 동영상까지 찍어 분석까지 마무리한 것으로 알려져 국방부와 군의 늑장발표에 비난이 쏟아질 것으로 보인다. ●변속기·엔진 조종석 앞 위치도 문제 7일 군수 장비에 정통한 군 소식통에 따르면 지난 7월 장병 1명이 사망한 K21 장갑차 침수사고에 대한 합동조사단은 지방의 한 장갑차 도하훈련 시험장에서 시험운행을 통한 정밀분석으로 “K21이 개발 당시부터 수상 운행을 위한 안정성에 대한 고려가 없었다.”는 결론에 도달했다. 장갑차의 무게 중심이 한쪽으로 치우쳐 있어 도하작전시 기울어진 상태로 운행할 수밖에 없고 앞에서 밀려오는 물이 장갑차 안으로 들어오는 것을 막을 수 없었다는 것이다. 조사단은 또 무게 중심이 한쪽으로 치우치게 된 것에 대해 국방과학연구소(ADD)가 개발 당시 장갑차의 변속기와 엔진이 하나의 박스로 구성된 ‘파워팩(Power Pack)’을 조종석 앞 오른쪽에 위치하도록 설계한 것이 원인이라는 분석을 내놓은 것으로 알려졌다. 이 내용을 종합하면 K21장갑차가 태생적으로 무게중심이 앞쪽으로 치우쳐 있었고 이 사실을 알고 있었을 ADD 등은 장갑차의 상부가 수면과 수평이거나 장갑차 앞부분이 뒷부분보다 조금 더 높게 설계하고 개발했어야 한다는 결론이 나온다. 군 관계자는 “개발단계에서 이런 부분들이 변수로 고려됐을 텐데 몰랐다는 것은 이해할 수 없는 대목”이라고 말했다. ●배수펌프 용량도 규격에 턱없이 미달 또 조사단은 장갑차 안으로 물이 들어왔을 경우 물을 밖으로 내보내는 배수펌프의 기능이 제대로 동작할 수 없다는 문제도 발견했다. 당초 개발 당시에는 470여ℓ를 배수할 수 있는 펌프가 선정됐다가 개발완료 후 장갑차 생산을 위한 규격화 과정에서 300ℓ나 적은 170여ℓ짜리가 채택됐다. 170ℓ짜리 펌프는 K200 장갑차용이다. 게다가 배수펌프의 위치가 동력장치실 내부 하단에서 약 50㎝ 이상 높은 곳에 위치해 펌프가 정상적으로 작동해도 100ℓ의 물은 빼낼 수 없다는 결정적 문제가 확인됐다는 것이다. 이와 함께 조사단은 장갑차의 가속페달을 밟고 주행하던 중 갑자기 발을 떼면 속도가 급감해 차체가 앞으로 급격히 기우는 현상을 개발단계에서 고려하지 않은 점도 밝혀낸 것으로 알려졌다. 자동변속기를 설치한 차량의 경우 가속페달을 갑자기 떼도 속도가 서서히 줄어드는 것과는 반대인 셈이다. 이 같은 현상이 물속에서 발생할 경우 이미 무게중심이 장갑차 앞으로 기울어진 상태에서 25t에 달하는 장갑차가 물속으로 앞부분을 깊숙이 넣게 되고 조종수가 당황해 다시 가속페달을 밟게 되면 물속으로 향하게 된다. 조사단은 이 같은 결론을 지난달 마무리해 국방부에 보고했다. 하지만 국방부의 발표는 더디다. 원인 분석이 끝났지만 조사가 덜 마무리됐다는 말만 되풀이하고 있다. 문제점을 확인하고도 조사 결과를 발표하지 못하는 배경에 의문부호가 쏟아지는 대목이다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

경부고속철도(KTX) 2단계 대구~부산 구간 개통을 앞두고 지역마다 명암이 엇갈리고 있다. 대구·경북지역의 유통업계는 비상이 걸린 반면 관광업계는 기대를 걸고 있다. 부산 의료업계도 환자 유출을 걱정하고 있다. 31일 한국철도시설공단에 따르면 KTX 2단계(대구~부산 124.2㎞) 공사가 마무리돼 9월 말까지 궤도·전차선 검증시험과 통합 검증시험을 마치고 10월 영업시운전을 한 뒤 11월 개통할 예정이다. 2단계 노선 개통으로 부산에서 서울까지 2시간18분이면 갈 수 있다. 또 대구에서 경주 울산을 거쳐 부산까지는 39분 걸린다. ●부산 센텀시티百 1년간 1600만명 대구지역 유통업계는 대구 고객들이 부산으로 빠져나가지 않을까 긴장하고 있다. 부산에는 지난해 3월 문을 연 세계 최대규모의 백화점인 센텀시티 신세계백화점이 있다. 개점 1년 만에 대한민국 인구의 30%가 넘는 1600만명이 방문했다. 1년간 매출도 5460억원으로 전국 백화점 점포 중 개점 1년차 성적으로는 최고를 기록했다. 또 비슷한 규모의 롯데 백화점 광복점이 부산역 인근에 최근 문을 열었다. 롯데백화점은 부산에만 4개의 점포를 운영 중이다. 대구·경북 유통업체들은 KTX 대구~부산 구간이 개통되면 유통산업 기반이 탄탄한 부산으로 대구지역 자금과 고객 유출이 심화될 것으로 우려하고 있다. 대구지역 유통업계 관계자는 “대구는 백화점 규모나 시설이 부산과 상대가 되지 않는다.”며 “유통업계의 자구노력은 물론 지역 상권을 보호하기 위한 특단의 대책이 필요하다.”고 말했다. 대구·경북은 2004년 KTX 대구~서울 구간 개통 이후 유통업계는 물론 의료계도 큰 타격을 받고 있다. 대구·경북 사람들이 서울에서 원정 쇼핑으로 쓴 돈이 한 해 2500억원에 이르는 것으로 추산된다. 또 한 해 40만명이 넘는 환자들이 수도권 의료기관을 이용하고 있는 것으로 집계되고 있다. ●부산 의료계 대책마련 부심 부산 의료계도 환자 유출을 우려하고 있다. 국민건강보험공단이 2009년 발표한 자료에 따르면 2008년 부산에서 환자 62만 3000여명이 수도권 의료기관을 이용했고, 지역 환자의 역내 의료기관 이용률이 86.1%에 그쳤다. 게다가 KTX가 완전 개통된 대전과 충남 등 직접 영향권내의 지역은 지역환자 역내 의료기관 이용률이 60.8~78.4%까지 떨어졌기 때문이다. 이에 따라 부산시 의사회와 한의사회, 치과의사회, 간호사회, 간호조무사회 등 의료계는 최근 부산시, 부산시의회, 부산여성단체연합을 비롯한 시민단체와 ‘부산보건의료협의회’를 구성하고, 공동 대응방안을 모색하기로 했다. 부산의료계 관계자는 “부산지역 의료계 수준이 상당히 높지만 홍보부족과 환자들의 선입견으로 역외 유출이 증가하고 있어 대책 마련에 나섰다.”고 말했다 ●경주 관광객 1000만명 넘을 듯 이에 비해 대구·경북 관광업계는 특수를 기대하고 있다. KTX 완전개통으로 경주에서 서울까지 새마을호로 4시간40분 소요되던 것이 1시간50분대로 크게 단축된다. 이에 따라 경주를 찾는 관광객이 현재 연간 850여만명에서 1000만명을 넘어설 것으로 예상하고 있다. 경주에 11개의 골프장이 운영 중이고 2개가 추가로 조성될 예정이어서 수도권 골프 인구가 대거 찾을 것으로 내다보고 있다. 특히 현대호텔 등 5개 특급호텔과 경주엑스포 공원 등을 이용해 국제컨벤션도시의 시너지 효과도 기대된다는 것이다. 2015년부터는 서울에서 포항까지 가는 KTX 직결노선 개통으로 1시간50여분 만에 운행이 가능해 관광객 유치는 물론 영덕, 울진 등도 반나절 생활권으로 바뀐다. 경북도 관계자는 “KTX를 이용하는 관광객들에게 편의를 제공하기 위해 건천의 신경주역사 내부에 관광정보센터를 설치하고 영어, 일어, 중국어 통역 안내원도 배치할 계획이다.”고 말했다. 대구도 부산을 찾는 외국관광객을 유치한다는 전략을 구상하고 있다. 2011 세계육상대회 등 굵직굵직한 국제행사가 잇따르는 데다 부산이나 경주와 다른 독특한 매력과 볼거리가 있어 가능할 것으로 예상하고 있다. 대구 한찬규·부산 김정한기자 cghan@seoul.co.kr

두산중공업은 1일 사우디아라비아 담수청으로부터 라스아주르 해수담수화 프로젝트를 수주했다고 밝혔다. 수주 금액은 14억 6000만달러(약 1조 7350억원)다. 하루 담수 생산용량은 350만명이 한꺼번에 사용할 수 있는 228MIGD(1MIGD는 하루 1만 5000명이 동시 사용 가능한 양)로 세계 최대 규모다. 이번에 수주한 해수담수화 플랜트는 사우디아라비아 주베일에서 북서쪽으로 75㎞ 떨어진 라스아주르 지역에 건설돼 수도인 리야드에 물을 공급할 예정이다. 이로써 두산중공업은 향후 쿠웨이트, 아랍에미리트연합 등 인근 중동 국가들이 발주할 대형 담수 프로젝트 수주에서 이탈리아, 프랑스 등의 경쟁사들보다 유리한 고지를 선점하게 됐다. 두산중공업은 이 프로젝트를 설계에서 기자재 제작, 설치, 시운전에 이르는 전 과정을 다루는 일괄도급(EPC) 방식으로 수행한다. 이 프로젝트는 증발방식과 역삼투압방식을 결합한 하이브리드 방식으로 건설되며 2014년 1월 말 완공 예정이다. 윤석원 두산중공업 전무는 “두산중공업의 기술력 및 수행 역량이 높은 평가를 받아 최종 계약자로 선정될 수 있었다.”고 설명했다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

현대중공업이 세계 최대 규모의 태양광발전소 공사를 7억달러에 수주했다. 현대중공업은 지난 10일(현지시간) 미국 뉴욕 맨해튼의 JP모간체이스 본사에서 그린에너지 전문업체인 마티네에너지와 175㎿ 규모의 태양광발전소 공사 계약을 했다고 밝혔다. 2012년까지 미국 애리조나 드래군과 코치스 지역에 각각 150㎿, 25㎿의 태양광발전소를 건설한다. 설계부터 설치, 시운전까지 일괄도급방식(EPC)으로 이뤄진다. 태양광 모듈은 충북 음성 공장에서 생산해 공급할 예정이다. 드래군 지역에 150㎿ 발전소가 완공되면 단일 태양광발전소로는 세계 최대 규모가 된다. 이번 계약은 마티네에너지가 미국 캘리포니아와 애리조나 15개 지역에서 총 900㎿ 규모로 추진하는 대규모 태양광 프로젝트의 일부다. 현대중공업은 지난 3월 수주 활동에 착수, 독일과 중국 등 세계 유수의 태양광업체를 제치고 1차 사업자로 선정돼 2개 지역의 공사를 맡게 됐다. 김권태 본부장은 “단순히 태양광 제품 공급 차원을 넘어 대규모 발전소까지 건설할 수 있는 세계적인 태양광업체로 인정받는 계기가 될 것”이라면서 “미국, 유럽, 아시아에서도 대형 발전소 수주에 힘쓰겠다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

2013년부터 우리나라가 세계에서 두 번째로 도시형 자기부상열차(중저속형)를 상용 운행한다. 중저속형 자기부상열차는 2005년 일본이 나고야에서 첫 상용 운행을 시작했다. 국토해양부는 이를 위해 3일 인천국제공항 교통센터에서 자기부상열차의 시범노선 기공식을 열었다. 이 자리에는 정종환 국토부 장관과 송영길 인천시장 등 각계 인사 500여명이 참석했다. 국토부는 기공식에 앞서 지난해 말 자기부상열차 시험차량 제작을 마쳤다. 올 3월부터는 대전 한국기계연구원에서 시험차량의 성능시험을 진행 중이다. 시범노선은 인천공항 교통센터에서 공항공사 장기주차장, 용유·무의관광단지에 이르는 6.1㎞ 구간이다. 선로와 정거장 6곳, 차량기지 1곳이 들어선다. 자기부상열차 시범노선 공사에는 모두 3500억원의 사업비가 투입된다. 2012년 공사가 마무리되면 1년간 시운전을 거쳐 2013년 운행에 들어간다. 자기부상열차는 바퀴 대신 전자석의 힘으로 레일과 접촉하지 않고 주행한다. 소음(65㏈)과 진동·분진이 거의 발생하지 않고, 운영비도 일반 경전철에 비해 30% 이상 절감된다. 우리나라가 개발 중인 자기부상열차는 무인운전 방식이고 시속 110㎞로 달리는 중저속형이다. 2013년 시범노선 구간이 개통되면 일본에 이어 두 번째 도시형 자기부상열차 상용 운행 국가가 된다. 중국 상하이의 경우 시속 430㎞ 이상의 고속형 자기부상열차를 운행하고 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr