국내 최초인 인천공항 자기부상열차가 준공 2년이 넘도록 시험운행만 하고 있는 반면, 개통 2년여를 앞둔 인천지하철 2호선은 27일 시운전에 들어갔다. 인천공항 자기부상열차는 인천국제공항역~용유역을 잇는 길이 6.1㎞(6개 역)로 2010년 2월 착공, 2012년 9월에 준공됐지만 현재까지 시운전만 거듭하고 있다. 국가연구개발사업으로 시작한 자기부상열차는 사업비 3139원 가운데 정부 69%, 인천공항공사 25%, 인천시 6%의 지분으로 참여했다. 당초 준공 뒤 6개월간 시운전을 거쳐 개통한다고 발표했지만 지난해 9월과 지난 6월, 9월 등 3차례나 개통을 미룬 뒤 아직 운영일자조차 잡지 못해 유지비용만 늘어나고 있다. 이는 사업 시행자인 한국철도시설공단과 관리·운영을 맡게 될 인천공항공사가 운행 기준에 대한 견해차를 좁히지 못하고 있기 때문이다. 자기부상열차는 준공 직후 점검한 결과 무려 651건의 하자가 발생했다. 신호·통신 분야 510건, 차량 분야 56건, 토건 분야 85건 등이다. 이후 보수가 진행됐지만 인천공항공사는 여전히 11건의 지적 사항이 남아 있어 서둘러 인수할 경우 향후 발생하는 문제를 모두 떠안게 된다는 점을 지적한다. 인천시 관계자도 “종합시험운행 결과 안전을 확실하게 담보할 수 있다고 판단될 때 운영하는 게 타당하다”며 “현재로서는 개통일자를 알 수 없다”고 말했다. 그러나 철도시설공단은 자기부상열차가 순수 국내 기술로 개발해 해외 판매를 위한 전략사업인 점을 부각시키면서 시운전이 장기화되면 좋지 않은 영향을 미친다고 강조한다. 공단 관계자는 “미비점이 운행에 지장을 줄 정도의 사안은 아니라는 게 전문가들의 견해이며 시범운영을 거치면서 완벽을 기할 수 있다”고 밝혔다. 이와 대조적으로 개통을 2년여 앞둔 인천지하철 2호선 일부 구간은 이날 시운전에 들어갔다. 전 구간 일괄 개통으로 추진되는 철도공사에서는 유례가 없는 일이다. 시운전 구간은 남동구 인천시청(212공구)~운연동 차량기지(216공구) 간 6.8㎞다. 내년 5월 전 구간이 시운전에 들어가기 전까지 7개월간 이 구간만 시운전하게 된다. 인천도시철도본부 관계자는 “인천지하철 2호선의 전 구간 시운전 기간이 다른 철도에 비해 짧아서 일부라도 먼저 하게 됐다”며 “안전 개통을 위해 시운전 기간을 최대한 확보하자는 취지”라고 설명했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

우리는 모두 아나키스트다/제임스 스콧 지음/김훈 옮김/여름언덕/246쪽/1만 5000원 아나키즘. 모든 제도화된 정치조직, 또는 권력, 사회적 권위를 인정하지 않는 사상이다. 우리에게는 일본을 거쳐 ‘무정부주의’로 번역 소개돼 왔다. 그런 탓인지 무질서한 테러와 폭동, 혼동, 혼란 등의 이미지가 자연스럽게 떠오른다. 아나키즘은 플라톤, 아리스토텔레스가 무질서한 민주주의를 비판하기 위해 쓴 ‘아나키’(키잡이 없는 배)를 어원으로 한다. 프랑스의 철학자이자 언론인이었던 피에르 조제프 프루동(1809~1865)이 처음으로 아나키즘이라는 말을 쓰며 자신을 ‘아나키스트’라고 칭했다. 그는 아나키즘의 정수로서 위계와 국가 지배가 없는 상태에서의 자발적이고 호혜적인 협동을 강조했다. 아나키즘 이론은 그의 제자인 러시아의 미하일 바쿠닌과 표트르 크로폿킨에 이르러 더욱 체계적으로 심화됐다. 크로폿킨이 쓴 ‘상호부조 진화론’이 초기 대표적인 저서다. 하지만 정작 역사 속에서 철학과 사상으로서 제 대접을 못 받는 것 또한 현실이다. 한때 사회주의 운동의 동지적 연대 관계였지만 프루동이 마르크스주의의 민주집중제를 강하게 비판했고, 마르크스 역시 아나키즘의 오류에 대해 집중 성토하며 균열이 생긴 데서 비롯된 측면이 강하다. ‘우리는 모두 아나키스트다’는 아나키즘의 제 몫 찾아 주기 역할을 톡톡히 한다. 체제에 반하는 불온함이 있는 것도 아니고 복잡하고 고답적인 철학 사상 소개도 아니다. 오히려 때로는 맥주 한잔 놓고 마주 앉아 얘기하듯 편안하게, 때로는 대중집회에서 연설하듯 열정적으로, 또 때로는 노회한 칼럼니스트처럼 우스개 섞어 조롱하면서 글을 풀어 가는 에세이에 가깝다. 신호등, 도로명 주소, 학교 교육 시스템, 농작물 재배 방식 등 우리네 크고 작은 현실 속에서 국가와 자본이 자신들의 지배 편의를 위해 얼마나 촘촘히 시스템을 구축하고 있는지 아나키즘의 시선으로 들여다본다. 또 그러한 질서에 맞서기 위한 ‘아나키즘적 삶의 방식’을 구체적으로 보여 준다. 미국 예일대 교수인 저자 제임스 스콧은 ‘아나키스트의 안경’을 끼고 대중운동, 혁명, 정치, 국가를 바라볼 경우 새롭게 발견할 수 있는 것에 대한 확신을 전한다. 지금까지 다른 시각으로 봤을 때 보지 못했던 통찰을 확인할 수 있고 아나키즘에 관해 전혀 들어 본 적이 없는 사람들의 열망도 볼 수 있으며 정치 활동에서 아나키즘의 원칙들이 활발하게 작동하는 현상 또한 드러날 것이라고 말한다. 그가 강조하는 것은 자유로운 개인들의 자발적이며 협조적인 공동체적 질서다. 그는 자신이 독일에서 생활하며 경험한 하나의 예를 든다. 사방 몇 ㎞ 어디에도 자동차 한 대 다니지 않는 시골길 횡단보도 붉은 신호등 앞에서 인내심 있게 초록불을 기다리는 시민들의 모습을 보면서 일상의 삶을 규제하고 통제하는 관행을 읽는다. 그것은 시민적 책임 의식으로 포장된, 하지만 기실 현재 통용되는 법규명령을 어김으로써 받게 될 처벌에 대한 두려움 때문에 자기네 독자적인 판단을 정지시키고 있는 것이라고 분석한다. 신호등이란 것은 사고를 예방하기 위한 근본 목적임에도 일상 속의 사소한 탈주조차 익숙하지 않게 됐음을 뜻한다. 그는 네덜란드의 작은 도시 드라흐턴에서 실시한 신호등 철거 실험에서 신호등, 즉 강제적 조정 명령이 없을 경우 운전자, 보행자 등의 독자적 판단 능력이 더 좋아져 사고가 줄어들었다고 소개한다. 역설적이지만 규정을 지킬 경우 혼란이 더 커질 수 있음도 함께 강조한다. 대표적인 예로 파리 택시운전사들의 ‘준법투쟁’이다. 도로교통법에 따른 모든 규정을 철저히 지키기 시작하자 파리 교통이 거의 마비 상태에 이르렀던 사례다. 스콧은 스스로 ‘아나키즘적 세계관을 결여한 상태’로 규정하면서도 아나키즘을 예찬한다. 또 그것이 기존 질서를 부정하고 파괴하는 것과도 다름을 거듭 강조한다. 비공식적인 협동과 협조, 위계 없는 호혜적 상호 관계는 대다수 사람이 흔히 경험하는 일이기도 하며, 그것이 국가의 법이나 제도와 적대하는 경우가 별로 없다는 점이다. 즉 아나키즘적 상호 관계의 경험은 우리 곁에 늘 존재한다는 것이다. 규격화된 친절함과 자본의 상품을 판매하는 대형마트 틈바구니에 있는 동네 구멍가게, 채소가게가 동네 사랑방 비슷한 역할을 하는 것처럼 말이다. 비록 동네 가게에서 파는 물건의 가격이 대형마트보다 약간 비쌀지 모르지만 비공식적으로 공공 안전, 주민 복지 등을 제공하는 공동체 역할을 맡고 있다는 얘기다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

“세계 1위라는 자부심은 사라지지 않았지만 언제라도 뺏길 수 있는 1위 자리라 아슬아슬한 마음이 더 크다.” 조선업계 관계자들의 공통된 말이다. 현대중공업이 있는 울산, 대우조선해양과 삼성중공업이 있는 경남 거제시는 조선업으로 먹고사는 도시라 해도 지나친 말이 아니다. 때문에 이들 조선사의 실적이 떨어지면 지역 경제도 휘청인다. 전 세계적인 철강 불경기로 어려움을 겪고 있는 국내 철강회사들도 수익 개선을 위해서는 가장 큰 수요처인 조선업이 살아나야 한다고 입을 모은다. 홍성인 산업연구원 연구위원은 “경제가 좋아지면 해양 물동량이 늘어나고 해운사도 살아나고 해운사가 발주하면 조선소도 이득이지만 해운 시장이 좋아지는 속도가 느리다는 점이 문제”라고 분석했다. 전 세계적인 경기 불황을 보여주듯 선박 발주량은 줄어들고 있다. 최근 국제적인 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계에서 발주된 선박은 모두 57척, 114만CGT(수정환산톤수)로 나타났다. 지난해 8월 발주량 208척, 550만CGT에 비해 5분의1 정도 줄어든 양이다. 이는 세계적 금융위기 여파로 선박 발주량이 급감했던 2009년 9월(46척, 57만CGT) 이후 가장 낮은 수치다. 올해 1~8월 전 세계 누적 발주량도 2680만CGT로 지난해 같은 기간의 3538만CGT 대비 24% 줄어들었다. 이처럼 세계 조선경기가 어려운 상황이지만 한국 조선업은 1위 자리를 지켰다. 8월 한 달간 한국의 수주 실적은 20척, 51만CGT로 중국(28척, 31만CGT)에 비해 62.1% 많았다. 한국이 중국에 2개월 연속으로 앞선 것은 지난해 3~4월 이후 1년 4개월 만이다. 월간 시장점유율로도 한국(44.5%)은 중국(27.4%), 일본(7.9%)을 크게 제쳤다. 하지만 안심할 때가 아니다. 실제 일감을 뜻하는 수주잔량(수주받은 물량 가운데 인도한 것을 제외하고 현재 건조하고 있거나 건조할 예정인 물량)에서 한국은 중국에 계속 뒤처지고 있다. 이달 현재 수주잔량은 중국은 2509척, 4676만CGT로 전월 2521척, 4702만CGT에 비해 소폭 감소했다. 한국은 906척, 3379만CGT로 전월 901척, 3368만CGT 대비 소폭 상승했다. 수주잔량 순위는 중국이 점유율 40.7%로 2008년 10월 이후 6년여째 1위를 달리고 있고 한국 29.4%, 일본 15.8% 순이었다. 한국의 수주량이 세계 1위를 차지하고 수주잔량도 중국의 뒤를 잇고 있다고 해도 안심할 때가 아니라는 얘기다. 조선업계 관계자는 “2개월 연속 수주량 세계 1위라고는 하더라도 언제든지 바뀔 수 있다”며 “그보다는 실제 일감이라고 할 수 있는 수주잔량이 계속 유지될 수 있는지가 문제”라고 밝혔다. 국내 각 조선사의 순익도 줄어들었다. 지난 3년간 국내 빅3 조선사의 순이익을 보면 현대중공업은 2011년 2조 7434억원에서 2012년 1조 296억원, 2013년 1463억원으로 크게 감소했다. 지난 2분기에는 1조 1037억원 영업손실을 내며 비상경영에 돌입했다. 최근 노사 간 임금 및 단체협약(임단협)에 계속 실패해 노조가 파업 초읽기에 들어간 상황이다. 삼성중공업은 2011년 8511억원, 2012년 7964억원, 2013년 6322억원 흑자를 내긴 했지만 흑자 폭이 줄어들었다. 삼성중공업 역시 노사 간 임단협에 차질을 빚고 있다. 대우조선해양은 2011년 6483억원, 2012년 1759억원, 2013년 2419억원 흑자를 냈고 빅3 조선사 가운데 가장 먼저 임단협 협상을 마무리하면서 그나마 안정된 편이다. 국내 조선사 각 사가 처한 어려움이 다르면서도 공통적으로 수익성 하락이라는 문제를 겪고 있다. 나이스신용평가에 따르면 상반기 국내 상위 5개 조선사(현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선, 삼성중공업, 대우조선해양)의 매출액에서 법인세·이자·감가상각비 차감 전 영업이익이 차지하는 비중은 마이너스 2.7%로 집계됐다. 영업이익을 매출액으로 나눈 비율은 2010년 14.4%로 정점을 찍은 뒤 2012년 7.3%, 2013년 4.9%로 하락세를 보였다. 이런 결과는 조선업계 경쟁 심화와 선박 가격 하락에 따라 상선 부문의 실적이 떨어졌고 해양플랜트 부문의 일부 사업에서 손실이 발생했기 때문이다. 이처럼 경기 불황으로 수주량 개선은 어렵고 중국과의 경쟁은 심화되는 상황에서 국내 조선업계는 해양플랜트 같은 고부가가치 수주에 집중해 위기를 기회로 만들겠다는 계획을 세우고 있다. 해양플랜트 사업이란 바다에서 석유 등 에너지 자원을 발굴하고 시추하는 장비 혹은 운반선 등을 건조하는 것을 말한다. 세계 각국이 에너지 자원 확보에 치열한 경쟁을 벌이고 있어 해양플랜트에 대한 수요가 많다. 또 해양플랜트 목적상 석유와 가스 등을 시추하고 저장, 운반해야 하기 때문에 그만큼 특수하게 건조해야 해 많은 기술력이 필요하다. 조선업계 관계자는 “중국이 한국을 따라왔다 하더라도 여전히 건조 능력은 한국이 최고라고 생각하고 해양플랜트 부문에서 특히 그런 기술력을 갖추고 있다”고 말했다. 전문가들 역시 고부가가치 선박을 건조하는 데 집중하는 것 자체는 방향성이 맞다고 지적했다. 하지만 그만큼의 능력을 갖추기 위해 필요한 일이 많다고 강조했다. 홍 연구위원은 “중국과의 경쟁이 문제가 아니다. 중국은 벌크선(컨테이너를 사용하지 않고 철광석 등을 운반하는 선박)이 주력이라면 우리는 고부가가치선 건조가 주력”이라며 “중국의 강선(鋼船·금속으로 만든 선박) 조선소는 700여개가 있는데 정상적으로 영업하는 곳은 100여개뿐이고 이 또한 구조조정 중이라 중국 역시 한국처럼 어려운 상황”이라고 말했다. 그는 “국내 조선사들이 현재도 고부가가치선을 계속 만들고 있고 해양플랜트가 가장 중요한 것은 맞다”면서도 “문제는 우리나라는 조립하는 건조 능력은 뛰어나지만 기본 설계 부문이 약하다는 점”이라고 분석했다. 홍 연구위원에 따르면 한국은 미국과 유럽 등에서 설계를 받아 국내 조선소에서 만드는 구조인데 오일 메이저(세계 여러 산유국의 석유자원과 관련된 모든 단계를 다루는 대기업)들은 한국의 건조 능력을 믿고 설계와 건조 등을 모두 다 해주길 바라고 있지만 설계 능력이 떨어져 원하는 대로 해주지 못하고 있는 상황이다. 채종주 한국해양수산연수원 해양플랜트교육팀 교수는 “오일 메이저에서 발주하면 우리는 외국산 부품과 엔진을 가져와 조립을 하고 시운전을 하는 수준으로 전체 발주 금액에서 가져갈 수 있는 부분은 10~15%밖에 안 된다”며 “그래도 이런 규모의 배를 만들 수 있는 곳은 한국 조선소밖에 없기 때문에 해양플랜트 수주가 이뤄지고 있는 것”이라고 설명했다. 국내 조선사들 각 사가 어려운 상황이라 해양플랜트 수주 부문에서 우리끼리 경쟁하느라 가격을 낮춰 수주한다든지 하는 문제점도 있다. 채 교수는 “많이 수주한다고 하더라도 자재를 외국산으로 쓰면 별반 소용이 없고 정부가 기자재 개발에 노력하고 있지만 실제 사용해 보고 검증된 것이 아니면 외국 발주자로부터 인정받지 못하는 문제도 있다”고 지적했다. 또 채 교수는 “우리나라도 제대로 된 에너지 개발 정책이 필요하다”며 “동남아 같은 곳에서 광구 개발권을 사서 플랜트를 만든 다음 거기서 직접 만든 부품 등으로 시험해 보고 오일 메이저로부터 인정받은 뒤 작업에 참여한 사람들이 국내로 돌아와 개발·연구에 참여해 인력을 양성하는 등의 순환 구조가 이어져야 한다”고 조언했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

‘공식 선거운동’ 첫날인 지난 17일 오후 ‘평택을’ 지역구가 후보들의 선거 출정식으로 들썩였다. 여야 지도부까지 총출동해 열기를 더했다. 유의동 새누리당 후보는 평택역 광장에서 “바뀌면 새롭고 신바람 나는 세상으로 갈 수 있다”며 ‘변화’를 강조했고, 4선을 노리는 정장선 새정치민주연합 후보는 “‘인구 100만 국제도시’로 평택을 만들 수 있는 건 자신뿐”이라며 ‘경륜’으로 맞섰다. ‘2강’ 체제 속에서 쌍용자동차 해고자인 김득중 무소속 후보는 ‘노동자 국회의원이 대한민국에 꼭 필요하다’는 점을 부각시켰다. 17~18일 양일간 평택에서 만난 대다수 시민들은 아직 표심을 정하지 못하고 ‘삼성산업단지 완공 문제’, ‘수서발 KTX역 신설’, ‘평택항 개발’ 등 지역현안의 적임자를 찾느라 고심하는 흔적이 역력했다. 민심은 크게 유 후보의 ‘변화냐’, 정 후보의 ‘경륜이냐’로 갈렸다. 평택에서 태어나고 자란 장영섭(63)씨는 “‘정 후보가 국회의원을 세 번이나 했지만 해놓은 게 너무 없다’고 말하는 주민들이 주변에 많다”면서 “개발이 어마어마하게 필요한 지역이기 때문에 이번에는 유 후보로 바꿀 필요가 있다”고 말했다. 반면 평택역에서 만난 김장수(58)씨는 “‘정치 신인’인 유 후보에 비해 정 후보는 국회의원을 세 번이나 했고 민주당에서 사무총장까지 역임하는 등 정치적 경험이 풍부하다”면서 “이러한 경륜이 사업을 해결하고 마무리 짓는데 큰 도움이 될 것”이라고 반박했다. 평택의 대표적 재래시장인 통복시장에서는 새누리당 지지세가 좀 더 강했다. 속옷 상점을 운영하는 김모(38)씨는 “평일 오전에 시장 상인들이 문을 닫기로 결심을 한 뒤 평택시청에 몰려가 대형마트 2호점의 입점을 적극 반대하는 시위를 한 적이 있다”면서 “시장 주변에 대형마트의 입점을 허가한 평택시장이 새정치연합 소속이라 이게 표심으로 연결될 가능성이 높다”고 말했다. 결국 10여일 앞으로 다가 온 선거의 변수는 ‘부동층 표심’과 ‘야권연대 여부’가 될 것으로 보인다. 평택에서 택시운전을 20년째 하고 있는 오정근(67)씨는 “당으로 보면 집권여당으로서 새누리당이 정부 예산을 잘 확보할 것 같고, 인물론으로 가면 정 후보가 삼성전자 사업을 유치할 정도로 결단력이 있는 것으로 알려져 선택기준을 놓고 고민 중”이라고 밝혔다. 경인일보가 지난 10일 발표한 여론조사에 따르면 정당지지도는 새누리당(40.8%)이 새정치연합(25.7%)보다 앞서지만 16~18대 총선 당시에 정 후보가 3회 연속 새누리당 후보를 꺾어 표심의 향방은 알 수 없다. 노동자의 표심을 등에 업은 김 후보와 정 후보가 야권연대를 할지도 관건이다. 지난 17일 김 후보가 국회 정론관에서 “삶의 연대, 아픔의 연대는 있지만 야권연대는 없다”고 선을 명확히 그은 상태지만 야권표 분산을 막기 위한 야권연대가 선거 막판 극적으로 이뤄질 수도 있다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

두산중공업은 올해 정보통신기술(ICT)과 같은 혁신 기술을 적극적으로 발굴하고 수용해 명실상부한 글로벌 리더로 도약할 수 있도록 준비하고 있다. 구체적으로 보면 올해는 시장 회복기에 대비해 보일러 원가 경쟁력 강화, 터빈 모델 라인업 확대 등 주요 사업별 근원 경쟁력 강화를 위해 노력하는 한편 기술개발 및 원가, 품질 경쟁력 확보를 가속할 계획이다. 주력 사업인 발전설비 부문에서는 성장 잠재력이 높은 인도와 동남아시아 시장 진출을 강화할 방침이다. 지난해 세계 경제가 어려운 가운데서도 두산중공업은 베트남에서 1조 6000억원 규모의 대형 발전 프로젝트를 수주한 것을 비롯해 국내 독자기술로 1000㎿급 발전소인 신보령화력 1, 2호기 공급계약을 체결했다. 물 사업 부문에서는 지난해 8월 기존 중동 시장을 넘어 중남미 지역에서는 처음으로 칠레 에스콘디다 해수담수화 플랜트를 수주하는 성과를 거뒀다. 역삼투압(RO) 방식의 플랜트로 지금까지 중남미지역에서 발주된 RO 방식 프로젝트 가운데 최대 규모였다. 풍력 사업은 2009년 국내 최초로 개발에 성공한 3㎿ 풍력시스템인 WinDS3000TM을 통한 본격적인 시장 진출에 나설 계획이다. 두산중공업은 2012년 당시 지식경제부, 한국에너지기술평가원과 공동으로 제주도 앞바다에 설치한 3㎿급 해상풍력 발전시스템 시운전을 완료하고 정격 출력에 성공한 바 있다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

현대중공업이 2조원 규모의 아랍에미리트연합(UAE) 해양 유전프로젝트를 단독 수주했다. 이번 초대형 프로젝트 수주로 현대중공업은 상반기 부진을 해양플랜트 수주 실적으로 어느 정도 만회할 수 있게 됐다. 현대중공업은 최근 UAE 국영 해상유전개발업체인 아드마옵코(ADMA-OPCO)로부터 고정식 해상플랫폼 4기와 200㎞ 구간의 해저케이블 설치 등에 대한 발주통보서(LOA)를 접수했다고 11일 밝혔다. 공사 가격은 19억 3800만 달러(약 2조원)로 합의됐다. 이 프로젝트는 아부다비에서 북서쪽으로 131㎞ 떨어진 페르시아만 나스르 해상 유전지대에 각종 원유생산시설을 설치하는 것으로 하루 2만 2000배럴의 원유생산량을 6만 5000배럴로 3배가량 증산하는 공사다. 모두 2개 패키지 가운데 1개 프로젝트를 수주한 현대중공업은 원유분리설비, 가스처리설비, 기초구조물, 거주구, 전력공급용 해저케이블 설치 등을 수행하게 된다. 다른 패키지 1개는 기존 운영 중인 2개의 원유시추 플랫폼 외에 7개의 플랫폼을 추가로 제작, 설치하는 공사로 UAE 현지의 NPCC사에서 수행한다. 현대중공업은 이달 안에 설계에 착수해 구매, 제작, 운송, 설치, 시운전까지 전 공정을 일괄도급계약방식(EPC)으로 수행해 2019년 하반기까지 공사를 완료할 계획이다. 현대중공업 관계자는 “수주 경쟁이 치열한 중동에서 지금까지 성공적으로 수행했던 공사가 우수한 평가를 받은 것이 긍정적인 영향을 준 것 같다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

청와대 비서진이 근무하는 위민1관 지하에서 화재가 발생했다가 곧바로 진화됐다. 7일 청와대에 따르면 이날 오후 3시 30분쯤 지하 기계실에서 교체한 보일러를 시운전하는 과정에서 원인을 알 수 없는 불이 났다. 현장 직원들이 소화기로 화재를 진압했지만 연기가 발생해 이날 국회 운영위원회 업무보고에 가지 않고 남아 있던 근무자들이 대피하는 소동이 있었던 것으로 알려졌다. 보일러 본체에는 이상이 없는 등 별다른 물적·인적 피해는 없었던 것으로 전해졌다. 다만 배관과 배선에 다소의 피해가 있었을 것으로 보이며 사고 원인 규명을 위한 현장 보존 조치가 취해졌다고 민경욱 청와대 대변인이 전했다. 이지운 기자 jj@seoul.co.kr

7일로 환갑을 맞이한 동국제강이 고품질 후판(선박 제작에 쓰이는 철판) 제작을 위한 브라질 제철소 건설로 제2의 도약을 준비하고 있다. 그러나 동국제강이 이처럼 새롭게 도약하기 위해서는 주요 후판 수요처인 조선 업계의 불황, 저가 중국산 철강제품의 공습, 재무구조 개선이라는 3대 악재를 해결해야 할 것으로 보인다. 남윤영 동국제강 사장은 이날 충남 당진공장에서 기자간담회를 열고 “앞으로 석유 등이 고갈될 것에 대비해 해양플랜트 건설이 활성화되면 해양플랜트용 강재 수요가 늘어날 것”이라면서 “브라질 제철소에서 70~80%를 고급, 특수 강재 위주로 들여올 예정”이라고 말했다. 브라질 제철소는 미래 먹거리 개발을 위해 2001년 장세주 회장 취임 이후부터 중점적으로 추진하고 있는 사업이다. 동국제강은 브라질 북동부 세아라 주에 포스코와 세계 최대 철광석 공급사인 브라질 발레 등과 CSP라는 현지 합작사를 설립해 연간 300만t 규모의 고로(용광로) 제철소를 짓고 있다. 포스코건설이 시행하고 있고 이달 현재 제철소 설계는 99%, 구매와 제작은 79%, 건설은 33%가 이뤄지는 등 종합공정률이 60%를 넘어섰다. 동국제강에 따르면 제철소 가운데 핵심 공장인 고로의 건설은 34.6%의 진척률을 보이고 있어 내년 3분기 안에 건설이 완료될 수 있다. 현재 고로를 보유하고 있지 않은 동국제강으로서는 이번 고로 건설이 완료되면 시운전을 거쳐 내년 말부터 쇳물 생산을 시작할 수 있게 되며 2016년 상반기 안에 상업 생산에 돌입할 계획이다. 동국제강이 안팎으로 어려움을 겪고 있어 브라질 제철소를 통한 실적 개선에는 상당한 시간이 걸릴 것으로 보인다. 안으로는 연결 기준 2012년 2351억원, 2013년 1184억원의 대규모 적자를 잇달아 내기도 했다. 지난 1분기에는 13억원의 영업손실을 낸 바 있다. 또 채권단과 재무구조개선약정을 맺고 있는 가운데 대규모 유상증자를 통해 재무구조 개선에 나서려고 했지만 주가가 빠지면서 조달 금액이 크게 줄어든 상태다. 밖으로는 중국산 저가 철강 제품의 공급 과잉으로 동국제강의 주요 품목인 후판 판매도 어려워지고 있다. 이 외에도 국제 유가가 안정화되면서 해양플랜트 수요가 줄어들어 발주도 미뤄진 상황이다. 이에 대해 남 사장은 “현금성 자산이 1조원이 있고 9월 만기 회사채가 3000억원이 있지만 보유자산으로 갚을 계획이라 현재로서는 전혀 문제가 없다”면서 “본사 건물인 페럼타워 매각은 검토하지 않고 있다”고 말했다. 이어 남 사장은 “내년 이후에는 철강 사업이 호황기에 접어들 것으로 기대하고 있다”면서 “철강사업이 투자를 최대한 극대화시켰을 때 재무 상황이 일시적으로 악화하고 부채 비율도 높아지겠지만 최신 설비(브라질 제철소)가 풀가동됐을 때는 그 누구도 따라올 수 없는 품질 생산이 가능하게 된다”고 강조했다. 당진 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

조선업계가 극심한 불황을 겪고 있는 가운데 현대중공업과 현대미포조선이 잇따라 수주에 성공하면서 부진에서 벗어나기 위한 활로를 찾고 있다. 현대중공업은 말레이시아의 헤스E&P말레이시아로부터 7억 달러 규모의 가스중앙처리플랫폼 1기와 생산플랫폼 1기를 수주했다고 1일 밝혔다. 이번에 수주한 중앙처리플랫폼은 모두 3만 3000t 규모로 가스생산플랫폼에서 뽑아 올린 탄화수소를 하루 4억 3000만 입방피트의 가스와 1만 5000배럴의 콘덴세이트(초경질유)로 분리한다. 이 설비들은 2016년 하반기까지 말레이시아 북동부 코타바루시에서 북동쪽으로 150㎞ 떨어진 버가딩 해상 가스전에 설치된다. 현대중공업은 이달부터 설계와 구매, 제작, 설치, 시운전 등 모든 공정을 책임지는 일괄도급방식(EPIC)으로 공사에 착수한다. 현대미포조선은 미국 알터나 캐피털사로부터 주력 선종인 중형 석유화학제품운반선(PC선) 6척에 대한 건조 계약을 1억 8500만 달러에 체결했다. 이들 선박은 길이 169m, 너비 25.6m, 높이 15.6m 규모로 건조된다. 이 선박에는 전자제어식 엔진과 해양생태계 교란 방지를 위한 선박평형수 처리 시스템 등이 장착될 예정이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

현대건설 컨소시엄이 베네수엘라에서 대규모 플랜트 공사를 따냈다. 현대건설은 현대엔지니어링, 중국 위슨 엔지니어링과 공동으로 48억 3674만 달러 규모의 푸에르토라크루스 정유공장 확장 및 설비개선 공사를 수주했다고 30일 밝혔다. 이 중 현대건설 지분은 34억 6939만 달러이다. 공사기간은 착공일로부터 47개월이며 기자재 구매와 시공, 설치, 시운전을 현대건설 컨소시엄이 맡는다. 이번 대형 공사 수주로 현대건설의 해외건설 수주액은 상반기에만 60억 달러를 기록했다. 현대건설은 2010년 콜롬비아 지사 설립을 시작으로 2012년 베네수엘라 지사, 2013년 우루과이 지사에 이어 올해 초 칠레 지사를 설립했다. 한편 국토교통부는 이날 올해 상반기 해외건설 수주액이 375억 달러로 집계됐다고 밝혔다. 이는 지난해 같은 기간(309억 달러)보다 21.5% 증가한 물량으로 상반기 해외건설 수주액으로는 사상 최대치다. 이로써 연간 수주 목표 700억 달러 수주도 무난히 달성할 것으로 전망된다. 특히 국내 업체끼리 출혈 경쟁을 피하고 공동 수주한 사업이 많았다. 주요 합작공사는 쿠웨이트 클린 퓨얼 정유공장 사업(71억 5000만 달러), 이라크 카르발라 정유공장 사업(60억 4000만 달러), 알제리 화력발전소 사업(33억 5000만 달러), 베네수엘라 푸에르토라크루스 정유공장 사업 등이다. 지역별로는 중동 지역이 247억 4000만 달러로 전체의 66%를 차지했고, 아시아 지역이 62억 1000만 달러(17%), 중남미 지역이 54억 9000만 달러(15%)로 뒤를 이었다. 공종별로는 플랜트 건설이 전체의 85.2%인 319억 4000만 달러를 차지했고, 토목이 29억 8000만 달러, 건축 15억 9000만 달러(4.2%) 등이다. 업체별 수주 실적은 현대건설, GS건설(50억 3000만 달러), SK건설(42억 3000만 달러), 삼성엔지니어링(41억 6000만 달러) 순이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

‘포스코 폭발사고’ 포스코 폭발사고로 2명이 부상을 입었다. 1일 오전 10시 58분쯤 전남 광양시 포스코 광양제철소 후판공장 액체산소 저장탱크인 산소홀더에서 폭발사고가 발생했다. 이 사고로 작업 중이던 근로자 2명이 부상을 당해 인근 병원으로 옮겨졌다. 이날 사고는 산소홀더 외부에 있는 배관에서 작업자가 시운전을 위해 밸브를 조작하던 중에 원인 모를 폭발이 발생하면서 연기가 치솟은 것으로 알려졌다. 소방당국은 ‘펑’소리가 났다는 목격자 진술 등을 토대로 정확한 폭발 원인을 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

가만히 서 있어도 땀방울이 주룩 흘러내렸다. 30도를 육박하는 무더위 속에도 최고의 배를 만들기 위한 용접 불꽃은 쉬지 않고 튀었다. 지난 26일 찾아간 경남 거제시 대우조선해양 옥포조선소에서는 불황의 흔적을 찾아보기 힘들었다. 소형차 크기만 한 철판을 나르고 있는 900t짜리 ‘골리앗 크레인’ 4기의 둔중하면서도 진중한 몸짓이 먼저 눈에 들어온다. 현장 직원들의 얼굴에서는 세계 최고의 액화천연가스(LNG) 운반선을 건조한다는 자부심이 넘쳤다. 서울 여의도의 1.5배인 495만㎡의 대지 위에 지어진 옥포조선소 내 독(배의 모양을 최종적으로 완성하는 작업장)에서는 다음달 24일 시운전에 들어갈 LNG 운반선 ‘PALU LNG’의 마무리 작업이 한창이었다. 높이 26m, 너비 44m, 15만 9800㎥급 LNG 운반선인 PALU LNG는 그리스 이코노무그룹 산하 계열사인 카디프 마린이 발주해 오는 9월 12일 인도 예정이다. PALU LNG의 갑판에는 LNG가 이동하기 위한 붉은색 파이프가 이리저리 연결돼 있었고 배 안에는 LNG를 저장할 팔각형으로 된 화물탱크가 있었다. 이런 LNG선을 ‘멤브레인형’(비독립탱크형)이라고 부른다. 기존 독립탱크형인 모스형보다 선박의 유지비가 낮고 건조비가 저렴한 멤브레인형으로 LNG 운반선을 만드는 것이 대우조선해양의 특기다. LNG를 배 안에 실으려면 영하 163도로 액화시킨 상태로 운반하는 것이 가장 좋다. 액화시키는 것이 기체 상태일 때보다 600분의1로 부피가 줄어들기 때문이다. 관건은 이 온도를 어떻게 유지하느냐다. 가스가 들어간 화물탱크가 영하 163도에서 올라가게 되면 가스가 기화되는 현상, BOG(Boil Off Gas·기화가스)가 발생할 수 있다. 홍기성 프로젝트운영 1팀 선박CM1그룹 부장은 “BOG를 최소화하고 BOG를 재활용해 배의 연료로 쓰는 것이 기술 중의 기술”이라고 설명했다. LNG가 환경오염이 적어 세계 각국에서는 LNG 개발과 그에 따른 LNG 운반선에 관한 관심이 높다. 불황에 허덕이는 조선업계가 LNG를 미래 성장동력으로 보는 이유다. 대우조선해양은 상선 비중의 15%가 LNG 운반선일 정도로 세계에서 기술을 인정받고 있다. 다만 연간 17척의 LNG 운반선을 수주한 데 비해 올해 현재 7척 수주로 다소 부진한 편이다. 현재균 LNG 설계그룹 이사부장은 “LNG 생산 지역인 나이지리아와 앙골라 등의 현지 상황이 좋지 않아 LNG 개발이 지연되고 있어 발주가 줄었다”면서도 “내년부터 상황이 좋아질 것으로 기대한다”고 말했다. 대우조선해양은 지난해 야말프로젝트에 투입될 쇄빙 LNG 운반선 16척을 수주했다. 야말프로젝트는 러시아 최대 민간 가스기업인 노바테크와 프랑스 정유기업인 토탈, 중국석유천연가스공사가 투자해 러시아 야말반도에서 천연가스를 채취해 수출하는 대형 프로젝트다. 이를 실행하기 위한 쇄빙 LNG 운반선을 건조할 때 가장 중요한 점도 영하 52도의 강한 추위 속에서 BOG를 최소화하면서 최대 두께가 약 2.1m에 달하는 북극해의 얼음을 스스로 깨고 나갈 수 있느냐는 것이다. 현 이사부장은 “쇄빙 LNG 운반선의 설계가 현재 30% 완성됐다”면서 “기술력에 있어서는 자신 있다”고 말했다. 거제 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

KTX 인천공항 내일부터 한번에 간다 30일부터 KTX를 타고 온 승객이 서울역에서 공항철도나 리무진 버스로 갈아타지 않고 인천공항까지 한 번에 갈 수 있다. 국토교통부는 이날 오후 인천공항 교통센터에서 KTX 인천공항 운행 개통식을 한다고 29일 밝혔다. 인천공항까지 한 번에 가는 KTX는 하루 왕복 10회 편성된다. 환승 불편은 없어지지만 서울역∼인천공항 구간은 선로가 달라 KTX가 저속으로 운행한다. 인천 지역 주민은 서울역이나 용산역까지 가지 않고 가까운 검암역에서 KTX를 이용할 수 있다. 국토부는 KTX를 서울역에서 인천공항까지 운행하기 위해 경의선과 인천공항철도 사이에 2.2㎞ 길이의 연결선을 건설했다. 사업은 2011년 6월 착공해 지난해말 완공했으며 시설물검증시험과 영업시운전을 거쳐 개통에 이르렀다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부가 올여름엔 전력난을 겪을 가능성이 낮은 것으로 보고 지난해와 같은 대형 건물과 공공기관에 대한 강제 절전 조치를 취하지 않기로 했다. 산업통상자원부는 26일 지난해에 비해 전력 사용 규제를 완화하는 내용의 전력수급대책을 발표했다. 산업부는 “올 여름철 전기를 가장 많이 쓸 것으로 예상되는 8월 셋째 주 최대 전력 수요는 7900만㎾지만 최대 공급 능력은 8450만㎾로 예비전력이 550만㎾로 전망된다”면서 “평균 예비전력은 전력수급경보 준비·관심 단계인 300만~500만㎾ 수준을 유지할 것”이라고 밝혔다. 지난해에는 원전 3기의 가동 중단과 무더위 등에 따른 전력난으로 정부가 강도 높은 에너지 사용 제한조치를 했다. 그러나 올해는 이들 원전의 재가동과 신규 발전소 준공 등으로 전력 공급에 여력이 커졌다. 8월 평균기온 전망도 25.1도로 지난해보다 2.2도 낮아 냉방 수요가 감소할 것으로 보고 있다. 여름철 기온이 1도 상승하면 냉방 수요로 인한 전력 사용량이 100만~120만㎾가량 늘어난다. 이에 따라 올해는 계약전력 5000㎾ 이상인 2613개 대형 사업체가 의무적으로 전력 사용량을 3~15% 줄이지 않아도 된다. 계약전력 100㎾ 이상인 건물 6만 8000여개에 내려졌던 실내 냉방온도 규제(26도 이상)도 의무가 아닌 권고로 바뀐다. 지하철과 기차역의 에스컬레이터, 엘리베이터 등도 정상적으로 운영된다. 공공기관에 내려졌던 월 전력 사용량 15%와 피크시간대 20% 감축 의무도 없어진다. 하지만 공공기관 냉방온도는 여전히 28도 이상으로 유지해야 한다. 단 전기가 아닌 가스나 폐열 등을 이용하는 비전기식 냉방 방식을 일정 수준 이상 사용하는 곳은 26도까지 낮춰도 된다. 그러나 업소들이 냉방기를 가동하며 문을 열고 영업하는 행위는 다음 달 7일부터 단속한다. 적발 횟수에 따라 1회 50만원, 2회 100만원, 3회 200만원, 4회 이상 300만원의 과태료를 물린다. 산업부는 이상기온이나 대형 발전기의 정지 등 예기치 않은 상황이 발생하면 하반기 준공 예정인 발전기의 시운전, 공공기관 냉방기 가동 중단 등을 통해 200만㎾ 이상의 추가 전력을 확보할 계획이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

전력수요 급증으로 여름철마다 반복적으로 나타나던 전력수급 위기상황이 올해는 다소 사그라질 전망이다. 18일 한전 등 전력업계에 따르면 올여름 우리나라의 예비전력은 400만~450만㎾ 수준을 유지할 것으로 보인다. 지난해 전력 공급 문제를 일으켰던 신고리 1호기 등 원전 3기가 현재 정상 가동하고 있는데다 신규 발전소 시운전을 통해 얻은 전력(167만㎾)을 예비전력으로 활용할 수 있기 때문이다. 통상 한전 등은 예비전력량에 따라 4단계(관심 300만~400만㎾, 주의 200만~300만㎾, 경계 200만~100만㎾, 심각 100만㎾ 미만)로 비상 조치를 취한다. 단 예비 전력량이 400만㎾ 이상 유지하면 구체적인 비상조치를 취하지는 않고 비상상황을 준비하는 단계다. 우리나라의 전체 전력설비용량은 약 8700만㎾ 정도로 무더위가 시작되는 7~8월에는 전체 발전설비의 98%를 가동한다. 대규모 정전사태인 블랙아웃 등 최악의 상황을 막기 위해 사실상 발전소를 총동원하는 셈이다. 여기에 올여름 기온은 평년과 비슷하거나 조금 낮을 것으로 보여 전체적인 전력수급 사정은 다소 나아질 것으로 보인다. 일반적으로 여름철 기온이 1도 상승하면 냉방 수요로 인한 전력사용량이 100만~120만㎾가량 늘어난다. 원전 1기에서 나오는 설비용량(140만㎾)과 맞먹는 수준이다. 실제 지난해 여름은 1973년 이후 40년 만에 가장 더운 여름으로 기록됐다. 지난해 8월 전국의 최고온도 평균은 30.1도, 평균온도 값은 25.4도를 기록했다. 평년대비 각각 1.7도와 1.8도 높아진 기온에 전국적으로 전력 수요는 급증했다. 급기야 예비전력이 마이너스 200만㎾까지 떨어질 것이라는 전망이 이어지면서 지난해 정부는 전방위적인 전력 수급대책을 마련하기도 했다. 한전 관계자는 “올여름 전력 수급 전망은 지난해 여름에 비교하면 상당히 나아진 편”이라면서 “여전히 남아도는 수준은 아니지만 크게 모자라 블랙아웃을 걱정하는 일은 없을 것으로 본다”고 말했다. 단 대형발전기가 예기치 않게 멈춰 서거나, 예측을 벗어난 갑작스러운 이상기온 등이 나타날 수도 있는 만큼 준비는 철저히 한다는 방침이다. 실제 정부는 각종 변수에 대비해 550㎾ 규모의 추가 예비 전력을 확보하는 방안을 마련했다. 정부 관계자는 “예비전력이 400만㎾ 이하로 떨어지면 전압조정이나 민간발전을, 300만㎾ 이하로 떨어지면 긴급 절전과 석탄발전기의 발전량을 최대한 늘린다는 방침”이라면서 “지난해 여름처럼 사상 최초의 절전규제를 벌이는 일은 없을 것으로 보이지만 자발적인 절전 운동은 여전히 필요하다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

전남 순천경찰서가 심야 현금을 노리는 택시강도 등 각종 범죄의 표적이 되는 택시 운전자와 승객을 보호하기 위해 근거리무선통신(NFC)을 활용한 ‘택시 안심 신고시스템’을 구축했다. 전국에서 처음으로 안심 귀가서비스에 112 긴급신고 기능을 추가해 시민과 운전자 모두를 안전하게 보호할 수 있게 하고 있다. 순천경찰서는 이를 위해 순천시에서 개발한 ‘택시 안심귀가서비스 애플리케이션’을 협조받아 순천 전체 택시 1192대에 NFC 칩을 부착했다. 심야시간대 택시 강도 등 긴급한 상황발생 시 스마트폰을 NFC 칩에 접촉하면 차량번호 및 위치가 112신고센터로 자동으로 문자 전송된다. 신고접수 즉시 인접해 있는 112순찰차가 신속히 출동해 운전자 안전을 보호하고 범인을 조기에 검거하는 시스템이다. 이와 함께 민·경 협력강화는 물론 심야시간대 택시운전자들로 하여금 각종 범죄 신고를 유도해 부족한 치안인력으로 활용할 방침이다. 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

전국 주요 도시를 KTX로 1시간 30분대에 연결하는 ‘KTX 고속철도망 구축’이 가시권에 들어왔다. 2004년 경부고속철도 1단계에 이어 2010년 2단계 구간(대구~부산)이 개통하면서 ‘경부 대동맥’이 완성됐다. 2014년 호남고속철도 1단계(오송~광주 송정 182.3㎞)에 이어 2015년 수도권고속철도(수서~평택 61.1㎞), 2017년 호남고속철도 2단계(광주~목포 66.8㎞)까지 완공되면 명실공히 ‘X자형 고속철도망’이 구축된다. 고속철도 개통은 ‘속도의 혁명’을 불러왔다. 경부 2단계 개통으로 서울~부산 간 운행시간이 최대 2시간 10분으로 단축됐는데 대전 도심 구간이 고속선으로 건설되면 1시간 43분까지 줄어들게 된다. 충북 오송에서 전남 목포를 잇는 호남고속철도는 우선 오송∼광주 송정 구간이 연말에 완공될 예정이다. 현재 공정률은 85.1%로 상반기 중 노반 등 본선공사를 마무리한 뒤 하반기에 시설물 검증 및 영업시운전을 실시할 계획이다. 호남고속철도 1단계 개통 때 용산~광주 간 열차 운행시간은 현재 2시간 39분에서 1시간 33분으로 66분 단축된다. 광주~무안공항~목포를 연결하는 2단계 구간은 타당성 용역을 진행 중이다. 고속철도 수혜지역 확대 및 고속전용 운행, 서울역~시흥 구간 병목 현상을 해결할 수 있는 수도권고속철도 건설은 51%의 공정률을 보이고 있다. 수서~부산 간 2시간 2분, 수서~광주는 1시간 26분이 소요된다. 수도권고속철도에는 수서역과 동탄역, 지제역이 조성된다. 원주~강릉 간(122.6㎞) 복선전철이 2017년 말 개통된다. 동서를 잇는 첫 간선철도로 중앙선과 연계해 낙후된 강원지역 개발 촉진과 동해권 물류수송 활성화가 기대되고 있다. 2018년 평창동계올림픽 수송 지원을 위해 조기 개통될 예정이다. 복선전철이 개통되면 시속 최대 250㎞ 주행이 가능한 준고속열차가 투입돼 청량리~강릉 간 운행시간이 현재보다 3시간 57분 단축된 1시간 15분이면 가능하다. 신철수 철도공단 홍보실장은 “X자형 고속철도망 구축은 전 국토의 반나절 생활권 실현과 지역균형발전을 촉진하는 계기가 될 것”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

대형 해상 사고에 대비해 1600억원을 들여 건조한 해군의 통영함이 세월호 침몰 사고의 구조와 수색에 투입되지 못하면서 실종자 가족과 국민들이 분통을 터뜨리고 있다. 해군은 통영함의 무리한 투입이 안전에 심각한 위해를 줄 수 있다면서 세월호 침몰 해역 투입에 통영함을 투입하지 않기로 19일 최종 확정을 했다. 통영함은 2012년 9월 경남 거제의 대우조선해양의 옥포조선소에서 진수된 최첨단 수상구조함이다. 수중 무인탐사기(ROV)를 비롯한 첨단 음파탐지기와 사이드 스캔 소나(Side Scan Sonar) 등을 탑재했으며, 최대 수중 3000m까지 탐색이 가능하다. 특히 잠수요원이 수심 90m에서 구조 임무를 수행할 수 있는 지원 체계를 갖췄으며, 최대 8명까지 수용 가능한 ‘챔버’라고 불리는 감압장비(수중에서 임무를 마친 잠수요원들의 체내 질소를 밖으로 빼주는 장치)와 중형 헬기가 착륙할 수 있는 비행갑판을 장착했다. 구조작전 때 파도와 조류, 바람의 영향으로부터 함정의 위치를 자동으로 바로잡아주는 ‘자동함위치 유지’ 장치도 탑재돼 있어 안정적으로 구조 임무를 수행할 수 있는 것으로 알려져 있다. 통영함은 당초 진수식후 약 1년의 전력화 과정을 거쳐 지난해 10월 해군에 인도될 예정이었다. 핵심 장비인 음파 탐지기와 무인 수중로봇의 성능이 해군의 요구를 충족하지 못하는 등 전력화 과정에 문제가 생겼다. 결국 3차례나 인수가 지연됐고 통영함은 아직도 조선소에서 시운전 중이다. 해군 관계자는 “통영함이 이런 상태에서 구조현장에 투입될 경우 장비 작동과 항해 안전사고 등 예기치 못한 심각한 문제가 발생할 수 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

수상구조함 통영함, 1600억원짜리 ‘무용지물’?…실종자 가족들 커지는 분노 대형 해상 사고에 대비해 1600억원을 들여 건조한 해군의 수상구조함 통영함이 세월호 침몰 사고의 구조와 수색에 투입되지 못하면서 실종자 가족과 국민들이 분통을 터뜨리고 있다. 해군은 수상구조함 통영함의 무리한 투입이 안전에 심각한 위해를 줄 수 있다면서 세월호 침몰 해역 투입에 통영함을 투입하지 않기로 19일 최종 확정을 했다. 통영함은 2012년 9월 경남 거제의 대우조선해양의 옥포조선소에서 진수된 최첨단 수상구조함이다. 수중 무인탐사기(ROV)를 비롯한 첨단 음파탐지기와 사이드 스캔 소나(Side Scan Sonar) 등을 탑재했으며, 최대 수중 3000m까지 탐색이 가능하다. 특히 잠수요원이 수심 90m에서 구조 임무를 수행할 수 있는 지원 체계를 갖췄으며, 최대 8명까지 수용 가능한 ‘챔버’라고 불리는 감압장비(수중에서 임무를 마친 잠수요원들의 체내 질소를 밖으로 빼주는 장치)와 중형 헬기가 착륙할 수 있는 비행갑판을 장착했다. 구조작전 때 파도와 조류, 바람의 영향으로부터 함정의 위치를 자동으로 바로잡아주는 ‘자동함위치 유지’ 장치도 탑재돼 있어 안정적으로 구조 임무를 수행할 수 있는 것으로 알려져 있다. 통영함은 당초 진수식후 약 1년의 전력화 과정을 거쳐 지난해 10월 해군에 인도될 예정이었다. 핵심 장비인 음파 탐지기와 무인 수중로봇의 성능이 해군의 요구를 충족하지 못하는 등 전력화 과정에 문제가 생겼다. 결국 3차례나 인수가 지연됐고 통영함은 아직도 조선소에서 시운전 중이다. 해군 관계자는 “통영함이 이런 상태에서 구조현장에 투입될 경우 장비 작동과 항해 안전사고 등 예기치 못한 심각한 문제가 발생할 수 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 침몰 이종인 다이빙벨 언급’ 알파잠수기술공사 대표인 이종인 씨가 다이빙벨에 대해 언급했다. 18일 JTBC ‘뉴스9’에 출연한 이종인 대표는 “2000년도에 제작한 다이빙벨은 유속에 상관없이 20시간 정도 연속 작업할 수 있는 기술”이라고 말했다. 하지만 현장에 투입을 못하는 이유에 대해 “전문가라고 무조건 시켜달라고 할 수는 없다. 구조 작업 체계에서는 책임을 지는 사람들이 있으니 민간인이 끼어들어 지휘할 수는 없다”고 덧붙였다. 이와 함께 최첨단 수상구조함 통영함 투입도 제기됐지만 국방부는 통영함 투입에 대해 어렵다고 밝혔다. 통영함은 지난 2012년 9월 4일 경남 거제 대우조선해양 옥포조선소에서 진수됐으며 고장으로 기동할 수 없거나 좌초된 함정의 구조, 침몰 함정의 탐색 및 인양 등을 수행하도록 설계된 수상 구조함이다. 통영함은 시운전을 거쳐 지난해 하반기 해군에 인도될 예정이었지만 1년 7개월이 지나도록 장비 성능을 검증하지 못해 이번 사태에도 무용지물로 전락했다. ‘세월호 침몰 이종인 다이빙벨 언급’ 소식을 접한 네티즌들은 “다이빙벨 언급, 정말 투입이 어려울까” “다이빙벨 언급도 그렇지만 통영함은 왜 무용지물이지?” “다이빙벨 언급, 안타까워” “세월호 침몰 이종인 다이빙벨 언급..사용할 수 있으면 대박인데” 등의 반응을 드러냈다. 사진 = JTBC (세월호 침몰 이종인 다이빙벨 언급) 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr