강원 원주와 충북 제천을 잇는 중앙선 구간 복선 전철화공사가 28일 착공식을 갖고 본격 시작됐다. 중앙선 화물 수송증가 대비 차원에서 이뤄지는 이번 공사는 1조 1400억원이 투입돼 2018년 완공된다. 산악지형을 구불구불 돌아가 효율성이 떨어지는 기존의 단선 노선을 대체할 복선노선을 설치하는 것으로, 총공사구간은 44.1㎞다. 직선에 가까운 노선을 만들기 위해 총 구간 가운데 30㎞를 산을 뚫어 터널로 만들 계획이다. 이 공사가 끝나면 서원주~원주~신림~봉양~제천을 연결하는 기존 노선은 철거되고, 서원주~남원주~봉양~제천을 잇는 새로운 길이 열린다. 또한 서원주~제천간 노선 거리가 현재의 54㎞에서 41㎞로 단축되고, 운행속도가 시속 110㎞에서 250㎞로 향상된다. 운행시간은 40분에서 19분으로 21분 단축된다. 교행이 가능한 복선으로 바뀌면서 일일 편도 운행횟수는 52회에서 127회로 두 배 이상 늘어날 전망이다. 도 나기성 교통정책팀장은 “공사가 완공되면 철도물류서비스 향상과 제천지역 발전 등이 기대된다.”고 밝혔다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

국제우주정거장(ISS)은 1998년 이후 미국과 러시아를 비롯해 일본, 유럽 우주국, 캐나다, 브라질, 이탈리아 등이 참가해 건설했다. ●매일 지구 15.7바퀴 돌아 ISS는 그전까지 우주에서 활동했던 ‘미르’를 대신해 인간이 지구 궤도에 건설한 11번째 우주정거장이자 현재 존재하는 유일한 국제우주정거장이다. 지구에서 350㎞ 고도에 떠 있으며 시속 3만㎞ 가까운 속도로 지구를 날마다 15.7바퀴 돌고 있다. ISS는 1993년 당시 앨 고어 미국 부통령과 빅토르 체르노미르딘 러시아 총리가 새로운 우주정거장 계획을 발표한 것에서 시작됐다. 과학자들은 최소 2020년까지, 길게는 2028년까지는 ISS를 운영할 수 있을 것으로 보고 있다. ●러시아·미국 섹션으로 임무 ISS는 크게 러시아 섹션(ROS)과 미국 섹션(USOS) 등 두개의 구역으로 나누어져 있다. ROS는 ISS 전체에 대한 유도, 항법, 통제, 메인 추진기관, 메인 생명유지장치를 담당한다. USOS는 가장 큰 실험실, 일본의 키보, 유럽의 콜럼버스, 2500㎡ 면적의 태양전지판, 추가적인 생명유지장치(산소발생기), 예비 화장실로 돼 있다. 국제우주정거장은 우주선이 아니다. 주요 추진장치와 착륙설비가 없기 때문이다. 현재 미국 정부는 우주왕복선 프로그램을 폐지하고 장거리 유인우주비행사업에 집중할 계획이다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

전북 익산~여수 구간의 복선화가 최근 완료되면서 서부권에 이어 전남 동부권에도 KTX시대가 활짝 열리게 됐다. 연장 180.3㎞에 달하는 익산~여수 복선화는 지난 2001년 착공한 지 10년 만에 완공됐다. 모두 1조 8000억원이 투입됐다. 전라선에 1일 상행 5회, 하행 5회의 KTX산천이 투입돼 새달 5일 개통식과 함께 공식 운행에 들어간다. 서울 용산역에서 여수 엑스포역까지 최단 3시간 32분, 최장 3시간 45분으로 기존 새마을호의 평균 5시간 18분보다 1시간 39분가량 단축된다. ●현재 시속 150㎞… 내년 230㎞ 첫 차는 용산역에서 오전 5시 40분, 여수 엑스포역에서 오전 5시 10분에 각각 출발하며 막차는 용산역 오후 7시 45분, 여수 엑스포역 오후 6시 50분이다. 운임은 월∼목요일 4만 1700원, 금∼일요일 및 공휴일은 4만 4600원이다. 좌석 간격은 기존의 KTX보다 넓어졌고, 모든 좌석에서 회전이 가능해 순방향으로 앉을 수 있도록 승객의 편의를 고려했다. 무엇보다 안전을 위한 감지장치를 강화하고 비즈니스를 위한 특별 객실을 마련한 것이 특징이다. 현재는 시속 150㎞지만 내년 5월부터는 230㎞까지 속도를 높일 계획이다. 전남은 2004년 호남선에 이어 이번에 여수, 순천과 중부권인 구례, 곡성을 경유하는 전라선 구간까지 복선화하는 사업을 마침으로써 사실상 도내 전역에서 KTX시대를 맞이했다. 따라서 내년 5월 개막을 앞둔 2012 여수세계박람회와 2013 순천만국제정원박람회 등 동부 지역의 굵직한 국제 행사 교통 인프라의 핵심 역할도 수행할 전망이다. ●엑스포 등 행사 교통 인프라로 또 국내 최대 생산량을 자랑하는 광양제철, 국내 최대 규모의 석유화학단지인 여수국가산업단지 등 기업들이 즐비한 동부권의 물류 수송 여건 개선에도 크게 기여할 것으로 기대된다. 접근성 개선에 따른 지역 인지도 상승으로 관광객이 증가하고, 특히 친환경 교통수단 구축에 따른 교통사고 예방과 교통 체증 감소 등의 사회적 비용 절감 효과가 있을 것으로 예상된다. 이로써 전남 지역 철도는 현재 기존선을 개량해 운행 중인 호남선 고속철도가 2015년 새로 놓일 경우 서울 등 전국 어디든지 2시간대로 갈 수 있게 된다. 코레일 측은 21일 다문화가정 자녀와 초등학생 등 시민 250명을 태우고 KTX 시승 행사를 했다. 오는 27일 한 차례 더 시승식을 한 뒤 설문조사를 거쳐 미비점을 보완할 계획이다. 정병식(49) 여수상공회의소 조사부장은 “전남 동부권 주민들이 고대했던 고속철도가 들어서 감개무량하다.”며 “새달부터 전라선 KTX가 들어서면 전남 동부 지역 발전에 더 큰 탄력을 받을 것이다.”라고 말했다. 순천 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

20일 미프로야구 뉴욕 양키스와 미네소타 트윈스의 경기가 열린 뉴욕 양키스타디움. 양키스가 6-4로 앞선 9회 초 양키스의 ‘수호신’ 마리아노 리베라(42)가 마운드에 오르자 홈 팬들은 열광했다. 그의 투구 하나하나에 박수와 함성이 쏟아졌다. 기대대로 리베라는 삼진 1개 등 3타자를 가볍게 요리, 승리를 지켰다. 리베라가 메이저리그의 새 ‘전설’을 완성한 순간이다. 그는 “이런 날이 오리라고 나도 믿지 않았다.”면서 “내게 기회를 준 동료와 신에게 감사한다. 그들이 내게 기회를 줘 가능했다.”며 환히 웃었다. 리베라는 시즌 43번째 세이브로 메이저리그 개인 통산 최다인 602세이브의 새 역사를 썼다. ‘지옥의 종소리’ 트레버 호프먼이 보유한 종전 최다인 601세이브를 넘어선 것. 1995년 데뷔 이후 17시즌 만의 대기록. 리베라는 1995년 양키스 유니폼을 입고 메이저리그에 데뷔했다. 선발로 첫해 5승3패, 평균자책점 5.51을 기록한 뒤 이듬해 셋업맨으로 좋은 활약을 펼치면서 1997년부터 마무리로 자리 잡았다. 그의 구종은 단조롭다. 시속 150㎞에 육박하는 직구와 140㎞ 중반대의 ‘커터’(컷 패스트볼)가 주무기다. 특히 그의 전매 특허인 커터는 무수한 좌타자의 배트를 부러뜨릴 정도로 위력적이다. 리베라 등 오른손 투수가 커터를 뿌리면 좌타자의 몸쪽, 우타자의 바깥쪽으로 빠르게 휘어져 들어간다. 변화구처럼 보이지만 패스트볼이다. 리베라는 커터를 앞세워 올 시즌 등 8시즌 동안 40세이브 이상을 올렸다. 50세이브를 넘어선 것도 두 차례다. 2002년을 제외하고 단 한 시즌도 30세이브 이하로 떨어진 적이 없다. 통산 평균자책점이 2.22인 리베라는 이날까지 블론세이브는 고작 72개다. 세이브 요건을 갖춘 상황에서 등판한 674경기에서 633차례나 승리를 지켰다. 포스트시즌에서의 활약도 눈부셨다. 통산 세이브(42개)와 평균자책점(0.71), 등판횟수(91차례)에서 모두 1위에 올라 ‘가을 사나이’로 불리고 있다. 리베라는 줄곧 양키스에서만 뛰며 다섯 차례나 월드시리즈 우승 반지를 꼈다. 김민수 선임기자 kimms@seoul.co.kr

일본에 또다시 강력한 태풍이 상륙했다. 이달 초 100명이 넘는 인명피해를 냈던 12호 태풍 ‘탈라스’에 이어 이번에는 15호 태풍 ‘로키’다. 폭우로 하천이 범람하는 등 피해가 잇따르면서 중부 대도시인 아이치현 나고야시 등 140여만명에게 피난 지시 또는 권고가 발령됐다. 20일 일본 기상청과 마이니치신문 등에 따르면 태풍 로키는 이날 밤 시코쿠의 남해상을 시속 25km 속도로 북동진하고 있다. 태풍의 영향으로 서일본 도카이 지방에 폭우가 쏟아져 오후 5시 현재 아이치현을 비롯해 기후, 효고, 미야자키 등 9개 현 142만명에게 피난명령 또는 피난권고가 내려졌다. 이날 오후 9시 현재 태풍의 중심기압은 940 헥토파스칼, 중심 부근의 최대 풍속은 50m, 최대 순간풍속은 70m에 이르고 있으며 중심에서 반경 150㎞ 이내는 시속 25m 이상의 폭풍이 불고 있다. 태풍은 앞으로 시속 60㎞까지 속도를 올려 열도를 종단할 것으로 일본 기상청은 보고 있다. 태풍은 특히 21일에는 혼슈에 상륙하거나 접근해 큰 비를 뿌릴 전망이다. 일본 기상청은 곳에 따라 24시간 기준 강우량이 500㎜에 이르는 곳도 있을 것으로 전망했다. 나고야시를 가로지르는 쇼나이가와는 이날 오후 1시쯤 범람했고 덴파쿠가와도 위험 수위에 달했다. 나고야시는 3만 가구(8만명)에게 피난을 지시했고 44만 7000 가구(100만 8000명)에게 피난을 권고했다. 나고야시의 피난대상 규모는 전체 인구의 절반에 이른다. 같은 현 가스가이시와 기후현 다지미시에서도 하천 범람이 우려돼 수만명에게 피난 권고가 내려졌다. 사가현 가라쓰시에서는 71세 남성이 바다에서 빠져 숨졌고, 기후현 다지미시와 시라카와쵸에서 20일 오후 초등학생과 84세 남성이 범람한 하천에 휩쓸려 실종됐다. 특히 긴키 지방은 12호 태풍으로 곳곳에 만들어진 폐색호(閉塞湖·토사 붕괴나 화산 폭발로 냇물이 막혀서 만들어진 호수)가 흘러넘쳐 주민들이 대피했다. 일본 기상청은 이번 태풍 15호가 115명의 인명피해를 냈던 1979년 10월의 태풍 20호와 유사한 경로를 밟을 것으로 보고 있다. 시코쿠~간토 지방에는 21 일, 도호쿠와 홋카이도 등지는 22일까지 강한 폭풍이 예상되며, 특히 해안지방은 해일이나 높은 파도에 각별히 주의해야 한다고 당부했다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

‘세계 최고속, 최장’이라는 화려한 수식어를 자랑하던 중국 고속철도가 ‘나락’으로 떨어지고 있다. 베이징~상하이 고속철 노선에서 사고가 잇따라 발생하고 원저우(溫州)에서 대형 참사가 일어난 데 이어 사상 초유로 고속열차의 대규모 리콜 사태까지 벌어졌다. 더욱이 지난 10일 원자바오(溫家寶) 총리 주재로 열린 국무원 상무회의에서 운행속도를 시속 50㎞ 감속하고 신규 철도 건설을 중단하는 등 고속철에 칼을 빼든 지 하루 만에 최악의 상황이 발생함으로써 중국 고속철이 끝없이 추락하는 형국이다. 차량 제작사인 중궈베이처(中國北車)는 지난 11일 밤 베이징~상하이 고속철에 납품한 자사의 CRH380BL형 열차 54대 전량을 리콜한다고 발표했다고 관영 신화통신 등 중국 언론들이 12일 보도했다. 중궈베이처는 차체 결함이 확인돼 고장 원인을 분석하고 품질과 안전을 보장하려는 것이라고 리콜 배경을 설명했다. 인민일보 자매지 경화시보도 중궈베이처 CRH380BL형 차량의 출입문과 에어컨에 문제가 있는 것으로 드러났다고 보도했다. 중궈베이처의 리콜 사태로 하루 88편이던 베이징~상하이 고속철 운행 편수가 66편으로 줄어드는 바람에 파행 운행이 불가피해졌다. 후야둥(胡亞東) 철도부 부부장(차관)은 “설비 고장이 반복적으로 발생한 현재 상황에선 중궈베이처가 잠정 중단한 67억 위안(약 1조 1300억원)의 고속열차 차량 주문분에 대한 조사를 실시한 뒤 품질이 보증되면 시장에 투입해 운행토록 해야 한다.”고 밝혔다. 중궈베이처는 앞서 CRH380BL형 열차가 철도 당국에 인도되는 과정에서 갑자기 동력을 잃고 멈춰 서는 사고가 세 차례 연속 발생하자 사고 원인을 규명한다며 남은 인도분 17대의 납품을 일시 중단했다. CRH380BL형은 시험운행 당시 사상 최고속도인 시속 487.3㎞를 기록해 중국 철도부의 극찬을 받았다. 총길이가 1318㎞인 베이징~상하이 고속철은 단일 구간으론 세계 최장 노선으로, 중궈베이처가 생산한 CRH380BL형 열차와 중궈난처(中國南車)가 제조한 CRH380A형 열차가 동시에 투입돼 운행되고 있다. 애초 내년에 개통할 예정이었지만 공산당 창당 90주년 기념일을 하루 앞둔 지난 6월 30일 1년여를 앞당겨 공식 운행을 시작했다. 하지만 개통 열흘 만인 7월 10일 폭우 등으로 전력선이 고장나 2~3시간 연착하는 등 지금까지 일곱 차례의 사고가 발생했다. 같은 달 23일에는 원저우에서 고속철도 추돌사고로 40명이 숨지고 200여명이 부상하는 참사까지 터져 중국 철도 당국은 곤혹스러운 처지에 몰린 상황이다. 한편 국무원 산하 원저우 고속철 추돌 참사 조사팀은 최근 사고 환경을 재현한 시뮬레이션 시험 결과 이번 참사가 ‘인재’였다고 최종 결론을 내렸다. 조사팀장을 맡고 있는 국가안전감독국 뤄린(琳) 국장은 조사팀 3차 전체회의에서 “조사를 진행한 결과 이번 사고는 절대 발생해서는 안 되는 것으로, 막을 수 있는 성질의 것이었다.”고 지적했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

중국 정부가 ‘사고철’로 불리는 고속철도에 대해 칼을 빼들었다. 40명이 숨지고 200여명이 부상한 원저우(溫州) 고속열차 추돌 참사와 잇따른 고장으로 여론의 질타가 이어지자 신규 고속철 사업 승인을 잠정 중단하고 감속운행을 지시하는 등 ‘초강수’를 뒀다. 원자바오(溫家寶) 중국 총리 주재로 10일 열린 국무원 상무회의는 오는 9월부터 신규 고속철 사업 신청에 대한 심의를 당분간 중단하고, 현재 운행 중인 고속철 노선과 건설 중인 신규 노선에 대한 전면적인 안전 점검에 착수하기로 했다고 홍콩 명보(明報)가 11일 보도했다. 특히 고속철과 일반 철도의 최고 속도를 등급별로 모두 시속 50㎞씩 감속하기로 했다. 최고 시속 350㎞로 설계된 고속철은 300㎞로, 250㎞로 설계된 고속철은 200㎞로, 200㎞로 운행되던 열차는 160㎞로 속도를 낮췄다. 중국에서는 베이징(北京)~상하이(上海), 우한(武漢)~광저우(廣州), 정저우(鄭州)∼시안(西安), 상하이∼난징(南京), 베이징∼톈진(天津), 상하이∼항저우(杭州) 6개 노선의 고속철이 350㎞로 달릴 수 있도록 규정돼 있다. 하지만 안전 문제가 거론되면서 최고 350㎞로 설계된 베이징∼상하이 고속철 노선은 6월 30일 개통과 함께 300㎞로 하향 조정됐다. 2008년 베이징 올림픽을 계기로 베이징∼톈진 고속철 노선이 개통되면서 고속철도 시대를 연 중국은 중앙 정부의 전폭적인 지원으로 세계에서 가장 긴 고속철도망을 유지하고 있다. 지난해 말 현재 8358㎞의 고속철도망을 보유한 중국은 2020년엔 1만 6000㎞까지 확장할 계획이었다. 더욱이 ‘대약진운동’ 식으로 고속철 건설에 주력해온 중국 철도 당국은 공기를 앞당겨 철도를 조기 개통하는 것을 미덕으로 여기기까지 할 정도였다. 하지만 대대적인 홍보 속에서 개통한 베이징∼상하이 고속철이 잦은 고장을 일으킨 데다 원저우 참사까지 터지면서 양적 팽창을 중시하는 중국 정부의 철도 발전 방향에 문제를 제기하는 목소리가 커지고 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

육상 트랙 종목 가운데 가장 긴 거리를 달려야 하는 1만m는 400m 트랙을 꼬박 25바퀴 도는 경기다. 남자의 경우 27분대, 여자는 30분대에서 우승자가 가려진다. 어쨌든 25분이 넘어가야 승부가 가려지는 지루한 승부다. 그러나 관점을 바꿔보면 이야기가 달라진다. 트랙 위에서 거친 숨을 몰아쉬며 혈투를 벌이는 선수들의 평균 속도를 측정하면 입이 벌어진다. ●베켈레, 세계기록 달성 때 시속 23㎞ ‘장거리의 황제’ 케네니사 베켈레(29·에티오피아)가 2005년 세계기록(26분 17초 53)을 작성할 당시 평균 속도를 계산해보면 무려 시속 23㎞에 달한다. 100m를 약 15초 78에 주파하는 속도로 10㎞를 뛰는 것이다. 생각만 해도 숨이 막히는 일이다. 그래서 1만m는 같은 장거리 종목인 경보(50㎞, 20㎞) 및 마라톤(42.195㎞)과는 다른 차원의 스피드와 지구력의 절묘한 균형을 요구하는 종목이다. 또 트랙 종목의 초반 스타트 뒤 자리싸움의 묘미도 느낄 수 있다. 그런데 공교롭게도 이 종목의 현재 남녀 세계 최정상은 모두 에티오피아 출신이다. 게다가 동향이다. 베켈레와 티루네시 디바바(26·여)가 그 주인공들이다. 대구 세계육상선수권대회에서 ‘장거리 왕국’의 부활에 도전하는 이들이 태어나 자란 곳은 에티오피아 중부 아르시 지역의 해발 3000m 고지의 베코지. ●고지대 태생 덕 심폐지구력 타고나 베코지는 그야말로 장거리를 위한 천혜의 환경을 갖춘 곳이다. 고지대의 희박한 산소는 이들의 심폐지구력을 키웠다. 장거리 선수들이 대회를 앞두고 심폐지구력을 극대화하기 위해 일부러 찾아가는 전지훈련지 같은 곳에서 유년기를 보냈다. 또 개발이 이뤄지지 않은 시골이다 보니, 먼 거리도 두 다리로 뛰어다녔던 이들의 일상 그 자체가 훈련이나 다름없었다. 특효약도 있었다. 초목지인 베코지에서는 ‘테프’라는 곡물이 생산되는데, 에티오피아에서만 나오는 특산물 중 하나인 이 곡물은 칼슘과 단백질, 철분 등을 풍부하게 함유해 지구력이 중요한 장거리 선수에게 만점 영양분을 제공한다. 또 이들에게는 훌륭한 롤모델도 있었다. 베켈레는 마라톤 세계기록 보유자인 하일레 게브르셀라시에(38·에티오피아)를 보면서 장거리 선수의 꿈을 키웠고, 디바바는 1992년과 2000년 올림픽 여자 1만m를 재패한 사촌 언니 데라투 툴루(39)를 보며 성장했다. 그리고 둘은 나란히 쟁쟁한 선배들을 넘어섰다. ●고향 특산물인 ‘테프’ 효과 톡톡 베켈레는 2004년 5000m와 1만m에서 6년 동안 깨지지 않고 있던 우상이자 스승인 게브르셀라시에의 기록을 모두 갈아치웠고, 2003년부터 2009년까지 세계선수권대회에서만 5개의 금메달, 올림픽에서 3개의 금메달을 거둬들였다. 디바바도 2003년 파리 세계선수권대회 5000m에서 정상에 오른 뒤 2007년까지 각각 5000m에서 2개, 1만m에서 2개의 금메달을 차지했다. 2008년 베이징올림픽에서는 5000m와 1만m를 동시에 석권했다. 또 두 철각에게는 시련도 있었다. 디바바는 뜻하지 않은 발목 부상과 감기로 2009년 베를린 대회에서 기권했고, 마라톤으로 전향하려했던 베켈레는 대회 뒤 장딴지 근육 파열로 이후 국제대회에 참가하지 못하는 불운을 겪었다. 이렇게 너무도 닮은 에티오피아의 두 철각이 대구에서 명예회복에 나선다. 이들이 대구에서 부활에 성공할 수 있을지 육상팬들의 관심이 모이고 있다. 장형우기자 zangzak@seoul.co.kr

지난 1월부터 7월 초까지 거의 매주 금요일 법무부 주관 법령 개정 작업 관계로 서울에 올라갔다. 주로 기차를 이용했다. 이유는 간단하다. 일단 안전하다는 믿음이 작용했다. 객실에서 승강구까지 마음대로 드나들 수 있는 편리함, 그리고 다른 교통수단에 비해 상대적으로 쾌적한 분위기 때문이었다. 광주나 목포를 오가는 KTX가 그나마 개통되지 않았다면 용산과 순천을 오가는 시간이 참으로 지루하고, 시간이 아깝다는 생각을 지울 수 없었을 것이다. 지금은 상경할 때 익산에서 KTX로 갈아 탈 수 있기 때문에 순천~용산을 오가는 시간은 익산에서 쉬는 시간을 포함해 4시간 10분에서 30분 남짓이다. 전에 비하면 상경 시간도 단축되고 편리해진 건 분명하다. 그러나 광속의 시대, 지식정보화사회라는 시대상과 걸맞지 않은 교통망 체계가 문제다. 순천이나 여수는 서울을 중심으로 보면 이른바 ‘교통 벽지’다. 지금 서울~여수 구간은 고속열차 개통을 눈앞에 두고 있다. 개통이 반갑긴 하다. 그러나 아쉬운 점은 여전히 있다. 현재 건설 중인 전라선의 최고속도는 시속 150㎞로 설계돼 있다. 그래서 전라선이 개통되더라도 익산~여수 구간에서 실제로 단축되는 시간은 57분에 불과하다. 새마을호 대신 KTXⅡ(산천)를 투입하면 용산~익산 구간은 55분, 익산~여수 구간은 57분이 단축돼 모두 1시간 52분이 줄어들 수 있다. 호남고속철도가 개통되는 2014년 이후에도 용산~여수 간 소요시간은 KTX 기준으로 3시간 3분이다. 전국 최장 수준이다. 운행 횟수가 적을 경우엔 지금처럼 익산역에서 다른 열차로 환승해야 하는 일도 있을 수 있다. ‘제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020)’에는 고속철도 개통과 주요 일반철도 노선의 고속화를 통해 전국 주요도시를 1시간 30분대로 연결하도록 한다고 제시되어 있다. 그러나 전라선의 고속화 사업이 조기에 이루어지지 않을 경우, 여수는 전국에서 철도 서비스가 가장 열악한 도시로 전락하게 된다. 여수는 내년 세계박람회 개최를 눈앞에 두고 있다. 일본 아이치(2005), 중국 상하이(2010) 등 최근에 개최된 세계박람회에서는 철도가 관람객 수송의 중추적 역할을 담당했다. 유럽에서도 마찬가지다. 최고 시속 150㎞로 설계된 전라선은 시속 230~250㎞로 고속화돼야 한다. 철도 중심의 수송체계는 내년 여수세계박람회를 성공적으로 개최할 수 있는 지름길이다. 따라서, 기획재정부는 관련 예산을 우선 배정해 주는 정책을 신속히 결정해야 한다. 전라선 고속화사업의 타당성이나 경제성은 한국교통연구원의 ‘철도건설선 고속화실행계획 수립방안 연구’ 용역보고서(2008년12월)도 이미 인정하고 있다. 국토해양부와 전라선 인접 상공회의소 등에서도 그 필요성을 공감하고 있다. 전라선이 고속화되면 광양항이나 여수항을 경유하는 일본인 관광객 숫자가 인천공항을 경유해서 들어오는 숫자보다 더 늘어날 것이다. 전국 주요도시의 고속철도망이 완성되면 전국이 일일생활권이 되고, 최근 서울신문에 보도된 지자체의 서울 분·사무소 설치에 대한 수요와 명분도 사라지거나 축소될 것이다. 여수와 순천, 광양 등 전라선 인접 지역의 관광자원, 비즈니스 모델이 개발되면 자연스레 지역경제도 활성화된다. 서울과 여수는 더 가까워져야 한다.

지난주에 미국 동부에 위치한 명문 대학 몇 군데를 방문하였다. 하버드, 예일, 프린스턴 등 세계 대학 순위 10위권 안에 드는 명문 대학의 경쟁력은 어디서 나오는 것일까. 노벨상 수상자가 진행하는 강의, 수백만 권의 장서를 자랑하는 도서관, 일년 내내 캠퍼스 곳곳에서 벌어지는 학생들 간의 논쟁과 다양한 공연 등 대학이 자유와 진리의 전당임을 있는 그대로 보여 준다. 미래학자 앨빈 토플러는 ‘부의 미래’에서 세계가 직면하고 있는 위기 상황은 분야 간 속도의 충돌 때문이라고 주장하였다. 경제 발전의 속도를 사회 제도나 정책이 따라가지 못하기 때문이라는 것이다. 기업은 시속 160㎞의 속도로 혁신을 거듭하고 있지만 정부와 관료조직, 대학은 50㎞도 안 되는 속도로 거북이걸음을 하고 있다고 꼬집는다. 이런 속도의 차이는 결국 상호 충돌을 야기하고 변화와 발전의 흐름을 저해하는 요소로 작용한다고 지적하였다. 몇 달째 등록금 논쟁에 시달리고 있는 우리나라 대학의 현실은 어떠한가. 2010년도 우리나라 교육예산은 약 40조원 중에서 약 12%가 대학에 지원된다. 정부지원만 가지고는 건물 하나 제대로 짓기 어렵다. 하버드대의 대학발전기금은 35조원에 육박한다. 우리나라 전체 교육예산과 맞먹는다. 서울대학교 발전기금의 100배를 넘는다. 이렇게 모은 발전기금은 훌륭한 교수를 영입하고 우수한 학생을 유치하는 데 사용한다. 동부 명문 프린스턴대는 2010년 전체 학부학생의 60%인 3000명에게 1300억원을 재정 지원하였다. 1인당 지원 액수는 평균 4000만원으로 학비 및 생활비의 약 80% 정도이다. 학생이 받는 재정지원은 학생 가정의 소득수준에 의해 결정된다. 예를 들어 가정 전체 소득이 일년에 7000만원이 되지 않을 때는 학비 및 생활비 전액을 지원한다. 특이한 사항은 가정형편이 학생 선발에 영향을 미치지 않도록 배려하여 같은 조건에 있는 어려운 학생이 불이익을 받지 않도록 장치해 놓은 것이다. 상위소득 가정에까지 반값 등록금을 주자고 주장하는 사람들이 눈여겨볼 대목이다. 대학발전기금 모금의 주요 대상은 동문들이다. 거금을 기부하는 동문들의 공통점은 젊은 시절 대학에서의 경험이 본인의 현재 성공에 중요하게 기여했다고 생각하고 있는 것이다. 명문대학 학부교육은 매 학기 모든 강좌가 엄청난 분량의 읽을 거리와 과제 발표 등으로 학점을 따기가 힘들기로 유명하다. 혹독한 학문적인 단련과 더불어 사회 구성원으로서의 책임감과 국가와 세계에 대한 지식인의 역할에 대해 대학시절에 끊임없이 가르친 결과라고 생각한다. 우리 대학생은 어떠한가. 입학 당시부터 취업이나 취직이 잘되는 인기학과에 학생들이 몰리고, 대학에 들어와서는 전공보다는 고시준비나 대기업 취직을 위한 스펙 쌓기와 학점관리에 대부분의 시간을 보낸다. 이렇게 보낸 대학생활이 향후 어떤 영향을 미칠지는 뻔한 일이다. 열린 세상을 향한 도덕적인 인간이 되기 위한 대학 교육의 근본적인 개혁이 필요하다. 명문대학의 또 다른 특징은 교수의 연구업적이다. 정년보장 트랙에 들어간 교수들의 연구는 치열하다 못해 처절하다. 정년보장을 받기 위해서는 양적인 성과 못지않게 질적인 우수성을 보여 주는 것이 필수적이다. 국내 명문 의대 교수 중에서 1년에 논문을 한편도 안 쓴 사람이 15% 정도라고 한다. 환자 진료와 임상 실습 교육에 시간을 많이 빼앗기는 특성을 감안하더라도 교수의 역할과 책임에 대한 새로운 전기가 필요한 시점이다. 대학 강의 또한 훌륭한 연구에 기반을 두었을 때 충실히 내용이 전달된다. 세계 유수 대학은 변화의 속도와 전쟁을 하고 있다. 미국 명문대학들은 우수 학생을 유치하기 위해 중국에, 아랍에 캠퍼스를 세우고 교수들을 파견하고 있다. 한국인 최초로 미국 아이비리그 대학 총장에 임명된 다트머스대 김용 교수는 서울대학교의 법인화는 우리나라 대학의 새로운 모델을 보여 주고 세계적인 수준으로 발돋움하기 위해 꼭 성공적으로 이루어져야 한다고 강조했다. 대학이 바로 국가의 경쟁력이기 때문이다.

중국은 24일 하루종일 북새통이었다. 관영 중국중앙(CC)TV는 사고현장을 직접 연결, 구조 및 부상자 현황, 사고열차 처리 과정 등을 생중계했고, 인터넷 사이트들에는 추모글이 폭주했다. 사고발생 21시간 만인 이날 오후 5시쯤 객차 안에서 중상을 입은 2살짜리 유아 한 명이 발견돼 긴급 후송되기도 했다. 211명의 부상자가 입원해 있는 저장성 원저우(溫洲)의 각급 병원에는 혈액 등이 크게 부족해 인근 지역인 타이저우(台州), 리수이(麗水) 등에서 1000단위의 적혈세포와 10만㎖의 혈장이 긴급공수됐다. 사망자 2명이 외국 국적자로 밝혀진 가운데 주중 한국대사관 측은 “아직까지 교민피해 신고는 접수되지 않았다.”면서 “해당 지역 공관에서 확인하고 있지만 교민 피해는 없는 것으로 보인다.”고 말했다. 사고 현장은 아수라장 그 자체였다. 지상 15m 교량 위에 위태롭게 객차 1량이 매달려 있었고, 추돌 충격으로 많은 객차가 종잇장처럼 구겨져 있었다. 지상에는 추락한 객차들이 뒤집혀진 채 사고 당시의 참상을 짐작게 했다. 열차 운행은 빨라야 27일쯤에나 재개될 것으로 알려졌다. 사고는 벼락 때문에 발생한 것으로 잠정결론이 내려졌다. D3115호 열차가 사고 직전 벼락을 맞아 동력을 상실한 채 정지해 있는 상태에서 뒤따라 오던 D301호 열차가 추돌했다고 관영 신화통신이 철도부 관계자를 인용해 보도했다. 중국 고속철도는 서로 일정한 간격 이상으로 접근하면 경보와 함께 정지하도록 설계돼 있지만 벼락으로 D3115 열차의 경보시스템이 고장나 10분 간격으로 뒤따라오던 D301호 열차에 위험신호가 전달되지 않았다는 것이다. 사고가 난 두 열차는 최고시속 250㎞로 설계된 CRH2 모델이다. 중국 최고지도부는 이번 사고로 전전긍긍하고 있다. 국가적 차원에서 고속철도 건설을 밀어붙이는 와중에 대형사고가 발생해 ‘정책실패’로 인식될 가능성이 높고, ‘민심이반’을 부채질할 수 있기 때문이다. 후진타오 국가주석과 원자바오 총리가 사고 직후 “피해자 구조에 최선을 다하라.”고 긴급지시하고, 공산당 서열 21위의 정치국 위원인 장더장(張德江) 부총리를 현장에 급파해 사고수습을 지휘토록 한 것에서도 위기의식을 엿볼 수 있다. 무엇보다 그토록 “안전하다.”고 강조했던 고속철도가 결국 ‘대형 살상무기’로 확인됐다는 점에서 충격이 커 보인다. 현재로서는 사고 여파가 어디까지 미칠지 짐작되지 않는다. 사고의 원인이 시스템 결함으로 밝혀진다면 고속철도 증설에 급제동이 걸릴 가능성도 배제할 수 없다. 중국 정부는 사고 노선을 관리하는 상하이 철도국의 당위원회 서기 등을 면직시키는 등 민심위무에 나섰다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

“날씨가 좋아도 버거운 코스인데 이렇게 비바람까지 몰아치니…. 정말이지 이런 날씨는 태어나서 처음이다.” 호주에서 온 매튜 밀라(35)의 원망 섞인 하소연은 이번 브리티시오픈 골프대회에 참가하는 모든 선수들이 입을 모아 하고 싶은 말일 터다. 잉글랜드 켄트주 샌드위치의 로열 세인트 조지스 골프장(파70·7211야드)에서 열린 이 대회의 최대 난관은 심술궂은 날씨다. 밀라는 17일 3라운드에서 결국 10오버파 80타를 쳐 69위로 밀렸다. 다른 선수들도 사정이 비슷비슷하다. 3라운드까지 언더파를 기록한 선수가 단 6명에 불과하다. 이런 가운데 대런 클라크(북아일랜드)가 3라운드 중간합계 5언더파 205타로 브리티시오픈 생애 첫 우승을 노리고 있다. 클라크는 최종 라운드가 진행되는 17일 밤 12시 현재 7번홀까지 중간합계 7언더파를 기록하며 단독 선두를 유지하고 있다. 9번홀까지 무려 5타를 줄이며 무섭게 추격해 온 필 미켈슨(미국)을 두 타 차로 따돌린 것. 3위는 7번홀까지 3언더파를 친 미국의 대표 장타자 더스틴 존슨. 클라크는 대회 3라운드에서 1언더파 69타를 쳐 존슨을 1타 차로 따돌리고 단독 선두에 나섰다. 무엇보다 운이 따라줬다. 폭풍우가 그친 뒤 경기를 시작하는 행운을 잡은 것이다. 이날 오전에는 무려 시속 50㎞에 달하는 강풍과 함께 비가 몰아쳤지만 오후가 되자 비가 그치고 해가 나타났다. 오전에 경기를 시작한 하위권 선수들은 고전을 면치 못했지만 오후에 나선 상위권 선수들은 날씨 덕을 톡톡히 봤다. 클라크는 “경기를 하다 보면 종종 날씨 덕을 보는데 브리티시오픈에서 이런 행운을 잡은 것은 나중에 큰 차이로 나타난다.”며 행운을 인정했다. 42세의 베테랑 클라크는 유럽프로골프(EPGA) 투어에서 많은 팬을 보유하고 있다. 2000년 안데르센 컨설팅 매치플레이 챔피언십 결승에서는 타이거 우즈(미국)를 꺾고 우승해 화제가 되기도 했다. 클라크에 맞서는 존슨은 27세밖에 되지 않은 미국의 신예지만 평균 비거리 300야드가 넘는 폭발적인 장타를 휘두르는 선수로 미국 골프의 메이저대회 우승 가뭄을 풀어줄 희망으로 떠올랐다. 3라운드에서 ‘코리언 브러더스’들은 부진한 모습을 보였다. 양용은(39·KB금융그룹)은 3타를 잃으며 공동 22위(3오버파 213타)로 떨어졌다. 노승열(20·타이틀리스트)은 공동 37위(6오버파 216타), 최경주(41·SK텔레콤)는 공동 48위(8오버파 218타), 황중곤(19)은 71위(15오버파 225타)로 밀려 우승권에서 멀어졌다. 우승 후보로 거론된 리 웨스트우드(잉글랜드)는 컷탈락했고, 로리 매킬로이(북아일랜드)는 4오버파 214타를 적어내며 공동 25위로 밀렸다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr

르노삼성자동차는 기후변화 대응 차량 양산이라는 미래 성장 전략에 따라 전기차와 친환경 경차 개발에 박차를 가하고 있다. 내년 말 생산 예정인 전략 전기차 ‘SM3 Z.E.’는 일반 차량 수준의 성능을 보여주는 르노삼성의 미래형 차량이다. 이산화탄소 배출이 전혀 없고, 전기모터로만 구동되는 순수 전기차로, 르노-닛산 얼라이언스의 첨단 기술의 진수라 할 수 있다. 한번 충전으로 160㎞ 이상을 달릴 수 있고, 시속 150㎞까지 달릴 수 있다. 모터파워 또한 최대 70킬로와트(㎾)에 달한다. 차량에 장착되는 리튬이온 배터리의 무게는 250㎏가량이며, 속도가 줄어들 경우 배터리를 충전하기 위해 에너지 복원 시스템이 가동된다. 리튬이온 배터리는 트렁크에 수직으로 위치하고 있으며, 차량 전장은 배터리 위치를 고려해 일반 SM3 차량보다는 13㎝ 길게 제작됐다. ‘SM3 Z.E.’는 국내에 소개된 전기차량 가운데 유일하게 퀵드롭 배터리 교환 시스템(3분 내에 100% 충전된 배터리로 교환)을 채택해 기존 전기차의 약점인 주행 거리 제약을 극복했다. 르노삼성은 이 차량을 부산공장에서 만들어 초기 자본 투자를 최소화하고 대량 생산 체제를 신속히 갖춰나갈 계획이다. 본격적인 양산은 향후 전기차 인프라 구축 상황을 봐 가며 결정할 계획이다. 이와 함께 르노삼성은 라인업 다변화의 일환으로 3~4년 안에 경차도 개발해 선보일 계획이다. 특히 품질을 가장 중요시하는 르노삼성자동차의 DNA를 담아 경차의 독특한 캐릭터나 기능, 스타일링을 구현해 낼 방침이다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

2018 평창동계올림픽 개최를 앞두고 강원도 지도가 확 바뀐다. 우선 인천국제공항에서 평창과 강릉을 잇는 도로·철길이 새롭게 뚫린다. 구불구불 강원 산간 마을을 잇던 시골길은 4차선으로 단장된다. 당장 강원도 최대 숙원 사업인 원주~강릉 복선전철도 2017년까지 조기 완공된다. 복선전철은 평창동계올림픽이 국제올림픽위원회(IOC)에 약속한 필수 교통망이다. 원주~강릉 간 113㎞를 시속 250㎞의 고속철로 연결한다. 사업비만 3조 9411억원이 투입된다. 완공되면 인천국제공항~서울 용산~청량리~강원 평창까지 245㎞를 평균 시속 200㎞, 최대 250㎞의 고속으로 달릴 수 있다. 인천국제공항에서 철길을 이용하면 68분 만에 곧장 평창 알펜시아리조트 인근 역에 닿을 수 있다. 평창에서 강릉까지 전철로 10~15분 거리에 놓이면서 강원 지역 전체가 한마을 생활권으로 가까워지는 셈이다. 동계올림픽의 또 다른 필수 교통망인 제2영동고속도로 건설도 가속도가 붙게 된다. 경기도 광주~강원도 원주를 잇는 56.95㎞의 왕복 4차로 제2영동고속도로는 사업비 1조 1577억원 가운데 8094억원이 민자로 충당된다. 2016년 완공, 개통된다. 고속도로가 완공되면 서울~원주 간 소요 시간이 종전 1시간 22분에서 54분으로 크게 단축된다. 완공되면 인천대교, 안양~성남고속도로, 성남~장호원 국도를 거쳐 영동고속도로와 곧장 연결돼 인천국제공항~강릉까지 2시간 50분 걸리는 최단거리(252㎞)의 동서고속도로망이 생겨나게 된다. 더불어 춘천~속초(92.8㎞)간 동서고속화철도(3조 6743억원)와 서울~춘천 고속도로와 연결되는 동홍천~양양(71.7㎞)간 동서고속도로(2조 2420억원)도 조기 준공이 기대된다. 평창 진부~정선 남면(국도 6호선), 보광휘닉스파크~알펜시아(국도 6호선), 영월~평창 장평(국도 31호선), 원주~평창 방림(국도 42호선) 등도 왕복 2차로 시골길 신세를 면하고 4차선으로 새롭게 단장된다. 이 같은 기반시설에만 줄잡아 20조원이 투입될 전망이다. 2018 평창동계올림픽은 평창과 강릉, 정선 일대에 설치된 13개 경기장에서 치러진다. 경기장은 알펜시아 클러스터(평창), 코스털 클러스터(강릉), 2개의 독립 경기장(보광·중봉 스키장) 등 크게 3개 지구로 나뉜다. 이 가운데 알펜시아 클러스터가 대회 개막식과 폐회식이 열리는 ‘올림픽 스타디움’ 역할을 한다. 알파인스키(대회전·회전), 스키점프, 크로스컨트리, 봅슬레이, 루지, 스켈레톤 등 설상 종목 대부분도 이곳에서 열린다. 강릉 시내에 경기장들이 밀집한 코스털 클러스터에선 스피드스케이팅, 쇼트트랙, 피겨 등 모든 빙상 종목이 열린다. 전체 13개 경기장 가운데 알펜시아리조트, 용평리조트, 보광휘닉스파크, 강릉실내빙상장 등에 7개 경기장 시설이 마련됐다. 알펜시아리조트에 스키점프대, 크로스컨트리·바이애슬론경기장이 들어섰고, 보광휘닉스파크에 스노보드와 모글 등 설상 경기장이 추가 설치되면서 면모를 갖췄다. 앞으로 2016년까지 6개의 경기장만 더 확보되면 경기장 시설은 모두 갖추게 된다. 추가로 설치될 경기장은 정선군 숙암리 중봉의 스키 활강 코스와 슈퍼G경기장, 알펜시아리조트의 루지·봅슬레이·스켈레톤 경기장, 강릉 과학산업단지 내 스피드스케이팅 오벌 경기장(최대 8500석 규모)과, 피겨·아이스하키·쇼트트랙 경기가 열릴 강릉국제실내링크(최대 1만석 규모)다. 이들 경기장은 올 연말 공사 방법이 정해지는 대로 곧바로 내년 초쯤 착공하게 된다. 스노보드와 알파인 스키 종목이 열릴 횡성 휘닉스파크와 용평리조트는 기존 시설을 보수해 경기를 치르게 된다. 설상 경기가 펼쳐질 평창 지역은 2만여명이 머무를 수 있는 콘도 등 숙박시설을 모두 갖췄고, 빙상경기가 열릴 강릉은 유천택지에 490가구 규모의 선수촌아파트를 만들 계획이다. 시설은 대회가 끝난 뒤 일반에 분양된다. 경기장 건설을 포함해 사업비는 국비 2698억원과 지방비 2696억원, 민자 256억원 등 모두 5650억원이다. 김진휘 강원도 동계올림픽 유치지원단 유치지원팀장은 “평창동계올림픽은 평창·강릉·정선 지역 경기장을 30분 내에 오갈 수 있도록 배치했다.”면서 “시설 완공 뒤 올림픽 이전까지 프레올림픽 등의 국제대회를 열어 운영 능력을 점검하는 등 완벽하게 준비할 계획이다.”라고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

2018동계올림픽 유치 성공으로 강원도가 꿈에 부풀었다. 낙후된 지역경제를 최소한 30년 이상 앞당기고 65조원 이상(현대경제연구소)의 경제유발 효과까지 기대할 수 있기 때문이다. 바다를 끼고 환동해권으로 진출하는 전초기지로의 새로운 전기도 마련된다. 알펜시아와 양양국제공항 등 강원 경제의 발목을 잡고 있는 대형 사업체들의 정상화에도 탄력이 붙을 것으로 기대된다. 당장 탄력을 받게 되는 것은 올림픽의 중심 교통망인 원주~강릉 복선전철사업이다. 내년에 2000억원의 국비가 반영돼 10개 공구별로 사업이 본격화된다. 총사업비 3조 9411억원이 들어가는 113㎞의 구간을 잇는 복선전철은 올림픽이 열리기 전인 2017년 12월 말이면 준공된다.시속 250㎞의 속도로 설계됐다. 이는 수도권과 1시간대의 거리에 놓이면서 폭발적인 관광 수요는 물론 수도권·충청권의 물류를 동해안권으로 분산, 포화 상태에 놓인 서해·부산축의 국내 물류 흐름을 동해축으로 분산하는 효과까지 낳게 될 것으로 기대한다. 자연스레 동해안자유경제구역의 지정과 낙후된 동해안권의 경제 활성화에 기폭제가 될 것으로 전문가들은 보고 있다. 동해를 끼고 있는 강원 관광이 한 단계 도약하고 항공화물 수요가 폭발적으로 늘어나면서 어려움을 겪고 있는 양양국제공항도 활기를 띨 것으로 기대하고 있다. 무엇보다 1조 6800억원이 투입돼 강원 경제의 발목을 잡고 있는 알펜시아리조트가 활로를 찾을 전망이다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

열차 안의 속도계는 오전 8시 59분 중국 베이징 남역을 출발한 지 10분 만에 정확히 시속 300㎞를 나타냈다. 열차는 이후 시속 290~306㎞를 오르내리며 계속 남쪽으로 내달렸다. 30분 만에 톈진(天津)을 뒤로 했고, 1시간 30여분이 지나자 산둥성 중심을 통과하면서 오른쪽에 타이산(泰山)의 웅장한 자태가 드러났다. 3시간 30여분 만에 창장(長江)강과 장쑤성 난징(南京)을 통과한 열차는 예정했던 대로 4시간 49분 만인 오후 1시 48분 1318㎞의 여정을 끝내고 상하이 훙차오(虹橋)역에 들어섰다. 　중국 정부는 정식 개통(30일 오후 3시)에 앞서 27일 외신기자들을 상대로 징후(京沪·베이징~상하이) 고속철도 시승 행사를 열었다. 공산당 창당 90주년(7월 1일) 기념 이벤트로 준비돼온 징후고속철도 개통을 전 세계에 과시한 것이다. 　중국이 보여 주고 싶었던 것은 ‘속도’보다는 ‘발전’이었던 듯싶다. 고속철도 ‘허셰(和諧)호’가 베이징과 상하이를 연결하는 동안 창 밖에는 베이징 외곽의 치솟은 건물군과 끝 없는 평원이 이어졌고, 상하이에 가까워지자 쑤저우(蘇州), 쿤산(昆山) 등의 창장삼각주 공업지대가 펼쳐졌다. 징후고속철도는 베이징, 상하이, 톈진시와 허베이, 산둥, 안후이, 장쑤성 등 7개 성·시를 통과한다. 세계 최장 고속철도 노선이다. 7개 성·시는 이를 계기로 ‘관광동맹’을 맺기로 했다. 실제 타이산, 공자의 고향 취푸(曲阜) 등 철도 관통지역에는 관광자원이 즐비하다. 　중국이 고속철도 강국으로 부상했지만 고민도 커 보인다. 중국 정부는 기존 고속철도 5개 노선의 최고속도를 다음 달 1일부터 300㎞ 이하로 낮추기로 했다. 일부 구간의 경우, 개통 당시 최고속도 480㎞대를 자랑하기도 했지만 결국 1년여 만에 큰 폭의 감속을 결정했다. 당국은 ‘경제속도’를 이유로 내세웠다. 하지만 저우이민(周翊民) 전 철도부 부총공정사는 최근 “중국이 ‘세계 제일’을 추구하기 위해 시속 300㎞밖에 낼 수 없는 외국기술을 들여와 생산한 객차로 350~380㎞까지 달리게 했다.”고 폭로한 바 있다. 　이에 허화우(何華武) 철도부 총공정사는 이날 “우리는 2004년부터 외국 고속철 기술을 바탕으로 혁신과 연구를 계속했다. 열차 운행의 안전을 보증한다.”면서 “고속철은 명명백백히 시속 350㎞로 운영될 수 있다.”고 의혹을 부인했다. 베이징·상하이 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

서해상을 따라 북상하던 제5호 태풍 ‘메아리’(MEARI)가 27일 아침 북한 지역에 상륙한 뒤 소멸됐다. 메아리는 당초 경기 서해안으로 상륙해 우리나라 내륙지방에 큰 피해를 줄 것으로 예상됐었다. 하지만 26일 오전 군산 앞 해상을 지나면서 북서쪽으로 북상을 계속했다. 진기범 기상청 예보국장은 “25일에는 평년과 달리 북태평양 고기압이 동쪽으로 확장돼 있어, 메아리가 한반도를 관통해 큰 피해가 있을 것으로 예상했었다.”면서 “하지만 북태평양 고기압이 26일 한반도 서쪽으로 이동해 버티고 서 있는 바람에 태풍이 서해상을 따라 북상했다.”고 분석했다. 진 국장은 이를 “드라마틱한 우연의 일치”라고 말했다. 특히 이번 태풍은 이전과 다른 몇 가지 특징을 가진 것으로 분석됐다. 태풍은 보통 장마가 끝난 뒤인 8~9월 한반도에 오는데 이번 태풍은 장마와 겹친 ‘6월 태풍’이라는 점이 우선 눈에 띈다. 기상청에 따르면 메아리는 1963년 ‘셜리’ 이후 48년 만에 한반도를 통과한 6월 태풍이다. 그렇지만 장마와 겹쳐 우리나라에 온 태풍은 메아리가 유일하다. 정관영 기상청 예보분석관은 “열대기단인 태풍과 온대기단인 장마가 만나는 경우는 거의 없다.”고 밝혔다. 기단이 달라 잘 만나지 않는다는 것이다. 또 장마와 겹치면서 많은 비를 뿌렸다. 22~26일 비가 오지 않는 날이 거의 없었다. 이 기간 동안 제주 윗세오름 716.4㎜, 지리산 459.5㎜, 속리산 412.5㎜ 등 산간 지역엔 시간당 20㎜ 안팎의 장대비가 쏟아졌다. 경북 예천 379㎜, 충북 보은 375㎜, 강원 태백 372.5㎜, 대전 364㎜ 등 내륙에도 많은 비를 뿌렸다. 정 분석관은 “태풍 메아리가 원래 예보대로 한반도를 관통했다면 장마로 지반이 약해진 상태에서 강풍과 폭우가 몰아쳐 엄청난 피해를 낼 뻔했다.”고 덧붙였다. 또 다른 특징으로는 ‘휙 지나갔다’고 할 정도로 이동 속도가 빨랐다는 점이다. 26일 오전 6시 서귀포 서남서 쪽 200㎞ 해상에서 시속 70㎞로 북상하던 태풍이 오전 8시 목포 서쪽 약 180㎞ 해상에서는 시속 38㎞로 주춤했다. 하지만 9시 군산 서남서 쪽 약 230㎞ 해상에선 시속 54㎞, 10시엔 시속 67㎞로 속도가 붙었다. 태풍이 한반도 부근에서 시속 30~50㎞의 이동 속도를 보이는 것과 대조적이다. 지난해 9월 발생해 우리나라를 관통한 태풍 ‘곤파스’의 이동 속도는 최대 시속이 56㎞였다. 진 국장은 “메아리가 예상치 못한 상층의 저기압골을 만나 일순간에 놀라운 속도로 빨라져 해안 지역을 빠르게 지나가 피해가 그나마 적었다.”고 설명했다. 이동 속도가 느리면 태풍의 영향을 오래 받아 피해가 늘 수밖에 없다는 것이 기상청의 설명이다. 기상청은 7~9월 두 번 정도 태풍이 한반도에 영향을 줄 것으로 내다봤다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr

전라선 KTX가 무늬만 고속철이라는 논란에 휘말리고 있다. 15일 전북도에 따르면 전북 익산~전남 순천간 154.2㎞ 전라선 복선전철화사업이 마무리돼 오는 9월부터 KTX가 운행될 예정이다. KTX가 운행할 수 있도록 한 철로 개량 사업은 2002년부터 총사업비 9732억원이 들어갔다. 그러나 전라선 KTX 운행 속도는 시속 150㎞로 서울~부산 간 새마을호 140㎞와 비슷해 “이 정도면 저속철 아니냐.”는 지적이 나온다. 전라선 KTX 운행 속도는 경부고속철 시속 350㎞나 경전선 250㎞에 견줘 크게 뒤지는 것이다. 서울 용산~전주 간 210㎞ 구간의 운행시간은 2시간으로 150㎞가 더 긴 용산~포항간 360㎞ 운행시간 1시간 50분 보다 오히려 10분이 더 걸린다. 이처럼 전라선 KTX가 저속철이 된 것은 한국철도시설공단이 당초 전라선 복선전철화사업을 추진할 당시 사업구간 속도를 230㎞로 계획했으나, 비용부담 등을 이유로 80㎞ 하향 조정했기 때문이다. 도 관계자는 “전라선 KTX가 운행돼도 속도가 느려 이 구간을 이용하는 전남·북 주민들의 교통편익이 기대만큼 높아지지 않을 것으로 보인다.”고 예상했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

무명 서동환(25·두산)이 5년여 만에 눈물겨운 승리를 맛봤다. 서동환은 31일 문학에서 열린 프로야구 SK와의 경기에 선발 등판, 5이닝 동안 홈런 1개를 허용했지만 삼진 3개를 곁들이며 3안타 2볼넷 1실점으로 버텼다. 2006년 7월 9일 문학 SK전 이후 4월 10개월 21일 만에 선발 등판한 서동환은 이로써 2006년 4월 16일 잠실 삼성전에서 구원승을 따낸 이후 무려 5년여 만에 감격의 승리를 챙겼다. 서동환의 선발승은 생애 처음이며 통산 2승째(1패). 서동환은 직구 최고 구속이 144㎞에 그쳤지만 포크볼과 슬라이더가 위력을 발휘하며 SK 강타선을 잠재웠다. 서동환은 새 용병 페르난도의 공백을 메우기 위해 지난 28일 1군에 등록했다. 2008년 4월 25일 이후 3년여 만의 1군 복귀. 불펜 등판 한 차례 없이 곧바로 선발로 마운드에 올라서면서도 눈부시게 활약했다. 팔꿈치 수술을 받은 서동환은 2군에서 꾸준히 선발로 마운드에 올라 감을 유지해 왔다. 올 시즌 2군에서 9경기에 등판해 2승 무패 2홀드, 평균자책점 1.95다. 신일고 시절 강속구로 주목 받았던 그는 2005년 2차 1라운드 전체 2순위로 두산에 입단, 기대를 부풀렸다. 하지만 그동안 통산 성적은 32경기에 나서 1승1패(평균자책점 6.88)가 전부다. 시속 150㎞를 넘나드는 강속구가 주무기이지만 ‘새가슴’으로 불려 안타까움을 샀었다. 3회말이 끝난 뒤 비로 19분간 중단됐던 이 경기에서 두산은 3안타에 그친 SK를 5-1로 물리쳤다. 두산의 2연승은 지난 4월 24일 이후 한 달여 만이다. 롯데는 사직에서 강민호의 천금 같은 끝내기 안타로 넥센을 8-7로 따돌렸다. 롯데는 7-7로 맞선 9회 말 선두타자 손아섭의 2루타와 이대호의 고의볼넷으로 맞은 무사 1·2루에서 강민호의 극적인 끝내기 안타로 혈전을 마무리했다. 롯데 이대호는 1회 2점포(13호)를 터뜨려 홈런 단독 선두를 지켰다. LG는 잠실에서 리즈의 역투와 1회 터진 이병규(2점)·윤상균(1점)의 홈런을 앞세워 KIA를 4-1로 꺾었다. 2위 LG는 선두 SK에 2게임차로 다가섰다. 리즈는 7과 3분의1이닝 동안 4안타 2볼넷 1실점으로 막아 4승째를 움켜쥐었다. 삼성은 대전에서 한화를 3-2로 제쳤다. 카도쿠라는 5와 3분의2이닝 동안 5안타 1실점(비자책)으로 막아 3승째를 거뒀다. 9회 등판한 오승환은 15세이브째로 구원 선두를 질주했다. 김민수 선임기자 kimms@seoul.co.kr

대전 도심 국철을 이용한 서구 흑석동~대덕구 신탄진 27㎞ 구간에 들어설 전철역 14곳이 확정됐다. 대전시는 31일 국토해양부에서 열린 예산편성 시·도협의회에서 충남 논산~충북 청주공항 간 충청권 철도망 사업이 조속히 착수될 수 있도록 내년도 예비타당성 조사 대상에 포함시킬 것을 건의했다. 이는 충청권 철도망 중 흑석동~신탄진 대전 통과 구간을 전철 노선으로 활용하기 위한 것이다. 시는 2019년 도시철도 2호선 개통과 맞물려 충청권 철도사업 착수 시기를 종전 2016년에서 2014년으로 2년 앞당겨 2018년 완공할 수 있도록 정부에 지속적으로 건의할 계획이다. 시는 흑석동~신탄진 구간에 들어설 전철역도 확정, 발표했다. 흑석, 가수원, 서대전, 조차장, 회덕, 신탄진 등 기존 6개 역을 전철역으로 개량하고 도마, 산성, 문화, 용두, 중촌, 오정, 덕암, 상서 등 인구밀집지역에 8개 역을 신설, 모두 14개 역으로 구성한다는 것이다. 충청권 철도와 도시철도 1, 2호선이 모두 완공되면 대전 도시철도 역은 현재 1호선(지하철) 22개에서 동구 9개, 중구 14개, 서구 18개, 유성구 16개, 대덕구 9개 등 모두 66개로 늘어난다. 노선 길이는 1호선 22.6㎞에서 모두 85.6㎞로 대폭 늘어난다. 시는 지난해 12월 개통한 수도권 전철 경춘선처럼 운행 속도를 높이기 위해 충청권 철도망에 중량전철을 도입할 계획이다. 도시철도는 정거장 간격이 1㎞ 정도로 짧아 시속 32㎞에 불과하지만 국철은 정거장 간격이 2㎞가 넘어 시속 50㎞ 정도로 달릴 수 있기 때문이다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr