초강력 태풍으로 발달한 제13호 ‘링링’이 7일 오후 4시 쯤 북한 황해도 쪽으로 한반도에 상륙할 전망된다. 또 이보다 한 시간 앞서 서울에 가장 근접할 것으로 보인다. 6일 오후 3시 기준 예보다.기상청에 따르면 ‘링링’은 6일 오후 3시 제주도 서귀포 남남서쪽 약 430㎞ 부근 해상에서 시속 38㎞로 북북동 방향으로 이동 중이다. 중심 기압은 945hPa(헥토파스칼)에 중심 부근의 최대 풍속은 초속 45ｍ(시속 162㎞), 강풍 반경이 380㎞에 달한다. 이미 태풍의 영향을 강하게 받은 일본 오키나와에서는 주차된 자동차가 강풍에 뒤집히는 사고가 발생하기도 했다. 이날 오후 9시 쯤 제주 서귀포 남서쪽 약 230㎞ 부근 해상을 지나는 링링은 7일 오전 9시 쯤 전남 목포 북서쪽 약 140㎞ 부근 해상을 통과하는 등 서해상을 따라 북상할 것으로 전망된다. 또 서울에서 서쪽으로 약 110㎞ 부근 해상을 지나며 서울에 가장 근접하는 7일 오후 3시 쯤에도 링링은 초속 37ｍ(시속 133㎞), 강풍 반경 360㎞를 유지할 것으로 예측됐다. 현재 ‘매우 강’ 수준에서 ‘강’ 수준으로 변화된 것이지만 이 또한 나무 뿌리가 뽑히고 정박된 선박과 차량이 뒤집어질 수 있는 수준이다. 이후 링링은 북한을 관통한 뒤 일요일인 8일 이른 새벽 중국 지역으로 넘어가 같은 날 오후 3시쯤 러시아 블라디보스토크 북북동쪽 약 420㎞ 육상에서 열대저압부로 약해져 사실상 소멸할 것으로 보인다. 기상청은 “태풍이 강하고 규모가 커 섬, 서해안, 남해안 등에서 기록적인 강풍이 불 것”이라며 “오늘 오후 제주도를 시작으로 8일 새벽까지 전국에 매우 강한 바람과 비로 인한 피해가 우려된다”고 주의를 당부했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

제13호 태풍 ‘링링’이 필리핀 동부에서 발생해 우리나라 서해를 향해 북상하고 있다. 기상청은 링링이 이번 주말 한반도를 강타할 가능성이 있어 대비가 필요하다고 내다봤다. 2일 기상청에 따르면 이날 오전 9시 필리핀 마닐라 동쪽 약 560㎞ 해상에 있는 열대저압부가 태풍으로 발달했다. 홍콩이 제출한 링링(중국어로 소녀를 뜻하는 애칭)이라는 이름이 붙은 이 태풍의 중심기압은 1000hPa(헥토파스칼), 중심 부근 최대 풍속은 초속 18ｍ(시속 65㎞)다. 강풍 반경은 200㎞다. 링링은 현재 시속 26㎞로 북서 쪽으로 이동 중이다. 이 태풍은 대만 동쪽 바다, 중국 본토 동쪽 바다를 거쳐 금요일인 6일 오전 9시쯤 제주도 서귀포 남서쪽 약 390㎞ 부근 바다, 토요일인 7일 오전 9시쯤 전남 목포 서쪽 약 110㎞ 바다에 있을 것으로 기상청은 내다봤다. 특히 한반도에 접근할 무렵에는 지금보다 크고 강해질 것으로 전망돼 대비가 필요하다. 윤기한 기상청 통보관은 “‘링링’은 대만과 중국 상하이 동쪽 해상을 거쳐 이번 주 후반 우리나라 부근으로 북상할 가능성이 크다”고 전했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

경기 안산·시흥과 서울 여의도를 잇는 신안산선 복선전철이 이달 말 착공해 이르면 2024년 말 완공된다. 국토교통부는 서울 도심과 수도권 서남부 지역의 광역교통 문제를 해소하기 위해 추진 중인 신안산선 복선전철 실시 계획을 22일 승인했다고 밝혔다. 신안산선 전철은 지하 40m 이하 대심도 공간에 건설되기 때문에 지하 매설물이나 지상 토지 등의 영향을 받지 않고 최대 시속 110㎞로 운행될 예정이다. 안산·시흥~여의도 44.7㎞를 잇는 노선으로 정거장 15곳이 새로 설치되고 사업비는 3조 3465억원이 투입된다. 신안산선이 개통되면 한양대(안산캠퍼스)에서 여의도까지 소요 시간이 기존 100분에서 25분으로 줄고, 원시~여의도 구간은 69분에서 36분으로 단축된다. 신안산선의 원시~시흥시청 구간은 소사원시선과 노선을 공유하며, 시흥시청~광명 구간은 월곶판교선과 노선을 함께 사용해 환승이 가능하다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

제8호 태풍 ‘프란시스코’가 오는 7일 한반도를 강타할 가능성이 제기됐다. 3일 기상청에 따르면 프란시스코는 이날 오후 3시 현재 일본 도쿄 남동쪽 약 1380㎞ 바다에서 시속 29㎞로 서북서쪽으로 이동 중이다. 소형 태풍인 프란시스코의 중심기압은 994hPa, 최대 풍속은 시속 76㎞(초속 21ｍ)이다. 강풍 반경은 230㎞이다. 프란시스코는 일본 가고시마 부근을 거쳐 6일 오후 3시쯤 제주도 서귀포 동쪽 약 150㎞ 바다에 근접할 것으로 보인다. 이어 7일 오후 3시 서울 서남서쪽 약 110㎞ 해상을 지나 한반도를 관통한 뒤 8일 오후 3시께 북한 함경남도 함흥 동쪽 약 100㎞ 부근 바다에 있을 것으로 기상청은 예측했다. 윤기한 기상청 통보관은 “‘프란시스코는 6일 낮 제주도 동쪽 남해상을 지나 같은 날 밤사이 남해안에 상륙한 뒤 서해안을 따라 북상할 것으로 보인다”며 “이어 7일 낮에는 북동쪽으로 방향을 전환해 중부지방을 지날 것으로 예상한다”고 전했다. 이 예상대로라면 프란시스코는 서울 부근을 지날 것으로 보인다. 다만 태풍이 한반도에 본격적으로 영향을 미치기 전 약해질 가능성도 있다. 윤 통보관은 “’프란시스코‘는 소형 크기를 유지하는 가운데 상대적으로 낮은 바다 온도나 일본이나 제주도, 남해안 접근 시 육지와 마찰로 약해질 가능성이 있어 계속 주시하고 있다”고 설명했다. 그는 이어 “우리나라 부근의 북태평양 고기압의 강도와 수축이 아직 유동적이어서 태풍 강도와 진로가 (현재 예상과) 다소 달라질 수 있다”고 덧붙였다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

많은 비를 동반한 제5호 태풍 ‘다나스’가 오는 주말 제주로 진입할 것으로 보여 비 피해가 발생하지 않도록 각별한 주의가 요구된다. 다나스는 열대 수증기를 계속 유입하며 세를 유지하고 있어 19일에서 22일 사이에 예상보다 많은 장맛비가 내릴 것으로 예상된다. 기상청은 17일 필리핀 부근을 지나고 있는 다나스가 타이완을 거쳐 오는 19일 오후 3시쯤 제주도 서귀포 서남서쪽 약 280㎞ 해상을 지나 동해를 통과할 것이라고 밝혔다. 기상청은 당초 다나스가 21일쯤 서해로 진입할 것으로 예상됐으나 진로가 좀 더 동쪽으로 치우치고 속도도 빨라질 것으로 보고 있다. 이날 오후 3시 기준 다나스는 대만 타이베이 동남동쪽 약 110㎞ 해상에서 북북동쪽으로 시속 15㎞로 이동하고 있다. 다나스는 전날 오후 3시쯤 필리핀 마닐라 동북동쪽 540㎞ 부근 해상에서 발생했다. 기상청은 아직 유동적인 상황이라 이날까지 태풍 경로와 강도 등에 대한 추가적인 확인이 필요하다는 입장이지만 열대성 수증기를 머금은 태풍으로 인해 비가 많이 내릴 것으로 예보했다. 기상청은 “(정확한 경로와는 상관없이) 다나스에 의해 유입되는 많은 열대 수증기로 인해 장마전선이 북상하면서 오는 19∼22일 많은 장맛비가 변칙적으로 내리겠다”고 밝혔다. 북상하고 있는 장마전선에 다나스의 영향이 더해져 많은 비가 올 수 있다는 얘기다.기상청은 “필리핀 통과 과정에서 다나스의 상·하층 분리와 강도 변화 등이 크게 나타나고 있다”면서 “오늘 밤까지 태풍의 강도와 경로가 더 확인돼야 한다. 태풍의 지속 여부, 강도, 경로 등은 내일 오전이 되면 더 명확해질 것”이라고 설명했다. 다나스가 한반도 쪽으로 접근하고 강도가 셀 경우 비의 양도 많아질 수 있다. 현재 예상대로 태풍이 움직일 경우 이번 주말부터 다음 주 22일까지 전국 대부분이 지방이 태풍 영향권에 들 것으로 예상된다. 기상청은 태풍이 접근하기 전에도 태풍으로부터 많은 수증기가 장마전선으로 유입되면서 국지성 호우가 쏟아질 가능성이 크다며 앞으로 발표되는 기상 정보에 주의를 기울여 달라고 당부했다. 기상청은 장마전선의 북상으로 이날 전국에 구름이 많이 낀 가운데 오후부터 제주도와 전남 남해안부터 비가 내리기 시작해 전남, 전북, 경남 등으로 확산할 것으로 보고 있다. 중부 내륙 등 일부 지역에는 소나기가 내릴 전망이다. 장맛비는 이날 오후 4시 현재 제주도와 전남 남해안 지역에서 내리고 있다. 강원 영서와 충남 등에는 소나기가 오는 곳이 있다. 강수량은 서귀포 2.0㎜, 춘천 9.0㎜, 원주 5.0㎜, 화천 1.0㎜ 등이다. 장맛비는 이날 밤 전북과 경남 등으로 확산해 18일은 전국이 장마전선의 영향으로 흐리고 경기 남부, 강원 남부, 충청도, 제주도 등 일부 지역에 비가 내릴 전망이다. 서울은 새벽과 아침 사이 산발적으로 빗방울이 떨어지는 곳이 있을 전망이다. 특히 이날 밤부터 18일 오후까지 전라도와 경남 등에는 천둥·번개를 동반한 시간당 30㎜ 이상의 매우 강한 비가 내릴 전망이다. 지역에 따라서는 강수량이 150㎜를 넘을 것으로 기상청은 보고 있다. 19일은 동해상 고기압의 가장자리에 들겠으나 충청도, 남부 지방, 제주도 등은 장마전선의 영향을 받아 비가 내리겠다. 기상청은 “19일까지 국지적으로 많은 비가 내릴 가능성이 있으니 산사태나 축대 붕괴, 침수 등 비 피해가 없도록 유의해야 한다”면서 “계곡이나 하천물이 갑자기 불어날 수 있어 안전사고에도 각별히 유의하기 바란다”고 당부했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

소음·진동 없는 정숙한 주행능력… 150마력의 힘뛰어난 가성비… 고급 편의사양에도 2000만원대 르노삼성자동차의 ‘SM6’는 한때 국내 중형 세단 시장을 주름잡았던 ‘SM5’의 업그레이드 버전 격이다. 현대자동차의 쏘나타와 기아자동차의 K5와 함께 국산 중형차 ‘삼각편대’를 이루고 있다. 특히 SM6는 경쟁 차종과 비교해 ‘아름다운 디자인’과 ‘정숙성’, 그리고 ‘가성비’ 측면에서 뛰어나다는 평가를 받고 있다.지난 8일부터 10일까지 3일간 가솔린 엔진이 탑재된 SM6 2.0 GDe를 시승했다. 도심 속 저속 주행과 고속도로 위 고속 주행 모두 흠잡을 곳이 없었다. 중형 세단의 정석이자 교과서라는 말이 딱 어울렸다. 가장 인상적이었던 점은 바로 ‘정숙성’이었다. 시동을 걸었을 때 엔진의 소음은 미약했고, 차량의 호흡도 가쁘지 않았다. 가속 페달을 밝았을 때에는 7단 자동 변속기가 조용하면서도 부드러운 변속을 보여줬다. 고속 주행 역시 안정적이었다. 차량이 시속 100㎞에 육박해도 시속 40~50㎞로 달리는 듯한 느낌이 들 정도로 흔들림이 없었다. 주행모드를 ‘에코’(Eco)에서 ‘스포트’(Sport)로 전환하니 고성능차로 변신했다. 일부 차량과는 달리 주행감이 확연하게 달랐다. ‘최고출력 150마력, 최대토크 20.6㎏·m’라는 제원이 정확한 수치가 맞는지 의문이 들 정도였다. 이 정도 성능이면 도심뿐만 아니라 제한속도 시속 100~110㎞ 수준의 국내 고속도로에서 타기에 전혀 부족함이 없어 보였다. 12.2㎞/ℓ인 복합연비도 동급 경쟁 차량과 비교해 준수한 편이었다. 차량 외부 디자인은 ‘2017 올해의 디자인상’ 수상에 걸맞게 수려한 모습을 자랑했다. 세월이 흘러도 촌스럽지 않을 보수적이고 반듯한 디자인으로 좋은 평가를 받았던 SM5보다 더 화려해진 건 사실이지만 과하진 않았다. SM6는 SM5보다 짧고, 낮고, 넓었다. 차체 길이(전장)는 4850㎜로 4885㎜인 SM5보다 35㎜ 짧아졌고. 넓이(전폭)는 1870㎜로 SM5보다 10㎜ 길어졌다. 차체 높이는 1460㎜로 1485㎜인 SM5보다 25㎜ 낮아졌다. 내부 디자인 역시 과하지도 부족하지도 않았다. 특히 센터페시아의 8.7인치 디스플레이가 태블릿 PC처럼 세로로 길게 장착된 것이 인상적이었다. 사람들이 흔히 보는 스마트폰의 세로 길이가 더 길기 때문인지 내비게이션을 보고 조작하는 데 있어서 디스플레이가 가로로 길게 장착된 것보다 더 익숙하고 편했다. 주행모드에 따라 바뀌는 ‘앰비언트 라이트’는 수입차 못지않게 고급스럽고 훌륭했다. 헤드업 디스플레이와 차선 이탈 경고, 주차 보조 시스템 등도 꽤 만족스러운 성능을 보여줬다. SM6는 이런 고사양을 갖추고 있으면서도 개별소비세 인하 후 2268만~3043만원이라는 합리적인 가격으로 출시되면서 ‘가성비’까지 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 수입 중형 세단을 사기에 금전적인 부담이 있고, ‘미래지향적’이라고 표현되는 다소 과한 디자인보다 유행을 타지 않는 안정감 있는 디자인을 선호하는 사람, 도로에 너무 흔하지 않으면서도 수입차 못지않은 성능의 지닌 자동차를 원하는 사람이라면 SM6를 선택해도 후회하지 않을 듯하다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

2022년까지 수소 철도차량이 개발된다. 한국철도기술연구원은 국토교통부 산하 국토교통과학기술진흥원의 철도기술연구사업으로 수소 철도차량을 개발 중이라고 28일 밝혔다. 수소 철도차량은 수소연료전지를 기반으로 한 하이브리드 철도차량으로 최고속도 시속 110㎞, 1회 충전으로 600㎞ 이상 주행이 가능하다. 동력 시스템 및 전력변환장치, 수소충전소 구축 방안 및 철도차량 기술 기준 등을 개발해 2022년까지 안정성 및 효율성 등에 대한 성능 검증을 마칠 계획이다. 철도차량이 개발되면 실증시험을 추진하고, 철도 운영기관과 협의해 수소 철도차량의 운영 방안 및 적용 가능 노선 검토, 철도차량 중장기 구매 및 교체 계획에 반영되게 할 예정이다. 수소 철도차량은 오염물질이 배출되지 않는 친환경 차량으로, 전차선, 변전소 등의 급전 설비가 필요하지 않아 전력 인프라 건설 및 유지비용을 절감할 수 있다. 선진국들은 수소 철도차량 개발 및 실용화에 매우 적극적이다. 일본은 세계 최초로 시속 100㎞로 달릴 수 있는 수소연료전지 하이브리드 철도차량(2칸 1열차 편성)을 2017년 개발했다. 중국도 시속 70㎞, 1회 충전으로 100㎞를 운행할 수 있는 상업용 수소트램을 개발했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

오는 2022년까지 수소 철도차량이 개발된다. 한국철도기술연구원은 국토교통부 산하 국토교통과학기술진흥원의 철도기술연구사업으로 수소 철도차량을 개발 중이라고 28일 밝혔다. 수소 철도차량은 수소연료전지를 기반으로 한 하이브리드 철도차량으로 최고속도 시속 110㎞, 1회 충전으로 600㎞ 이상 주행 가능하다. 동력시스템 및 전력변환장치, 수소충전소 구축 방안 및 철도차량 기술기준 등을 개발해 2022년까지 안정성 및 효율성 등에 대한 성능검증을 마칠 계획이다. 철도차량이 개발되면 실증시험을 추진하고, 철도운영기관과 협의해 수소 철도차량의 운영방안 및 적용 가능 노선 검토, 철도차량 중장기 구매 및 교체 계획에 반영되게 할 예정이다. 수소 철도차량은 오염물질이 배출되지 않는 친환경 차량으로, 전차선, 변전소 등의 급전설비가 필요하지 않아 전력인프라 건설 및 유지비용을 절감할 수 있다. 개발 후 전철화가 되어 있지 않은 구간을 운행하는 디젤 철도차량을 점진적으로 대체해 효율적이고 안전한 철도운행을 하는 것이 목표다. 선진국들은 수소 철도차량 개발 및 실용화에 매우 적극적이다. 일본은 세계 최초로 시속 100㎞로 달릴 수 있는 수소연료전지 하이브리드 철도차량(2칸 1열차 편성)을 2017년 개발했다. 중국도 시속 70㎞, 1회 충전으로 100㎞를 운행할 수 있는 상업용 수소트램을 개발했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

유도봉·표지병 볼트 작은 충격에도 뽑혀 도로에 뚫은 지지 구멍 온도따라 변형 앵커볼트 시설물 수명 짧아 예산 낭비도 고속도로 진입로 곳곳 설치 큰 사고 우려 최근 나사못 대체 접착제로 부착 ‘안전’ 시방서 고치고 설치 규정 대폭 강화해야교통사고를 막고 도로 이용자의 안전을 확보하려고 설치한 도로 안전시설이 되레 사고 위험을 키우고 있다. 도로 상황을 무시한 값싼 안전시설물 설치는 도로 파손의 원흉이기도 하다. 도로 안전시설물 설치 시방서를 고치고, 도로 관리기관의 현장 점검과 시설 개선이 요구되는 이유다. 김미경 씨는 25일 경기 용인시 처인구 남사면 진목 회전교차로 인근을 지나다 큰 사고를 낼 뻔했다. 교차로를 진입하려는 순간 앞 유리창에 뭔가 날라와 부딪히는 바람에 깜짝 놀라 급브레이크를 밟았고, 뒤따르던 차가 김씨의 차 뒤범퍼를 살짝 추돌하는 접촉사고로 이어졌다. 교차로 인근이라서 속도를 줄여 작은 접촉사고에 그쳤지만, 정상 속도를 내는 일반 도로 구간이었다면 큰 사고로 이어질 뻔한 상황이었다. 사고 원인은 도로에 설치한 시선 유도봉에서 풀어져 나온 볼트였다. 유도봉을 고정하는 볼트가 뽑혀 도로에 나뒹굴고 있던 것을 앞차가 밟고 지나가면서 튕겨져 김씨의 차량으로 날아온 것이다. 볼트의 크기는 길이 12㎝, 지름 1㎝ 정도로 어른 가운뎃손가락보다 컸다. 철근토막이나 마찬가지인 도로 위 흉기였다.이런 흉기가 전국 도로에 나뒹굴고 있다. 도로에 설치된 시선유도봉이나 표지병, 중앙분리대 등은 대부분 앵커볼트(철근 나사못)로 고정했다. 유도봉 한 개를 고정하는 데는 4~6개의 볼트를 박는다. 볼트의 길이가 12㎝ 정도이기 때문에 아스팔트 도로에 15㎝ 정도의 구멍을 뚫어야 고정된다. 5∼10㎝인 아스팔트 표층만 뚫고 박아서는 지탱력이 떨어져 시설물이 제대로 고정되지 않기 때문에 아스팔트 아래층까지 깊게 뚫어 고정한다. 그런데 이 볼트는 작은 충격에도 힘없이 뽑혀 나뒹군다. 차들이 스치기만 해도 볼트가 힘을 잃어 표지봉이 뽑히거나 드러눕고 만다. 실제 도로에 설치된 앵커식 표지병은 어른이 발로 차기만 해도 볼트가 뽑힐 정도로 힘이 없다. 특히 도로 포장재는 온도 변화에 따라 늘어나고 굳기를 반복하기 때문에 나사못 구멍이 커지고, 쉽게 나사못이 뽑힌다. 앵커볼트로 고정된 시설물은 수명이 짧아 예산낭비로 이어진다. 세종시 행복도시 나성동 갈매로에 설치된 시선 유도봉은 최근 3~4년 동안 몇 번째 교체했다.이처럼 최근 완공된 신도시에서도 안전을 무시한 값싼 도로시설물을 쉽게 찾아볼 수 있다. 경기 화성 동탄2신도시 동탄2파출소 앞 네거리에 설치된 시선 유도봉 가운데 상당수도 철근 나사가 뽑혀 비스듬히 드러누운 채 방치됐다. 교통량이 많은 곳이라서 나사못이 도로로 나오면 어디로 튈지 모르는 상황이다.앵커볼트식 시설물은 모든 도로에 설치됐다. 고속도로 진입로 분기점에 설치된 유도봉이나 표지병도 철근 나사못으로 고정하고 있다. 경부고속도로 기흥나들목 서울 방향 진입로 유도봉은 얼마 전까지만 해도 나사못이 빠져 이곳저곳 방치됐었다. 만약 나사못이 시속 110㎞로 달리는 고속도로 본선으로 굴러왔다면 큰 사고로 이어질 수 있는 상황이었다. 이곳 시설물은 최근 다시 설치됐지만, 나사못 고정의 특성상 쉽게 빠지기 때문에 큰 사고로 이어질 수 있다. 얼마 전부터 철근 나사못 대신 접착제를 사용해 유도봉이나 표지병을 세우는 부착식 안전시설물도 나왔다. 볼트를 사용해 시설물을 세우는 것이 아니라 도로 표면에 첨단 접착제를 발라 시설물을 고정하는 방법이다. 기존 앵커볼트식 유도병은 기둥과 지표 부착 부분이 한 몸통이지만, 부착식 유도봉은 부착 부분과 기둥을 나눠 설치하게 설계됐다. 부착식 유도봉이 앵커식 볼트 유도봉과 다른 점은 시설물에 충격을 주더라도 도로에 부착된 부분이 떨어지지 않고 안전하게 붙어 있다는 것이다. 작은 충격에도 볼트가 뽑혀 나뒹구는 제품과 달리 화물차가 충격해 설령 기둥이 망가지더라도 도로에 부착된 부분은 끄덕하지 않고 붙어 있다. 기둥과 도로 부착 부분을 조립해 설치하기 때문에 유도봉 기둥이 망가지더라도 기둥 부분만 교체하면 된다. 철근 볼트가 빠져 사고로 이어지는 것을 막을 뿐만 아니라, 도로에 구멍을 뚫지 않아 본래 도로 수명을 지킬 수 있는 장점도 갖고 있다. 지자체 도로유지보수 담당 공무원들은 “앵커식 유도봉이 안전사고를 불러오고, 잦은 교체로 결국 비용이 많이 들어간다는 것을 알지만, 부착식 시공이 당장 비싸다는 이유로 받아들여지지 않고 있다”고 말했다. 전문가들은 도로 안전물 시설 설치 시방서를 부착식 시공으로 바꾸거나, 철근 나사못 설치 규정을 강화해야 한다고 지적했다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

불법구조변경 ‘보따리상’ 형태로 활개 2009년 이전 차량은 제외… 단속 한계 사업용 차량, 특히 화물차는 도로 위 흉기나 마찬가지다. 지난해 고속도로 사고 사망자는 214명이다. 이 중 96명이 화물차, 24명이 승합차 사고로 목숨을 잃었다. 국내 등록된 자동차 2283만대 가운데 화물차는 45만대에 불과하다. 화물차 사고 사망자가 승용차 사고 사망자 94명보다 많다. 화물차 운전자의 부주의운전이 만연했기 때문이다. 이 중에서도 과속운전은 대형 사고를 불러온다. 그래서 2012년 8월부터 11인승 이상 승합차와 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 최고속도 제한장치를 의무적으로 달도록 했다. 일정한 속도에 이르면 연료가 자동으로 차단돼 속도가 올라가지 못하게 하는 장치다. 승합차는 최고제한속도가 시속 110㎞, 화물·특수차는 90㎞로 묶여 있다. 속도제한장치를 해제하고 운행하면 과태료를 물린다. 불법 해제해 준 업자는 3년 이하 징역 또는 3000만원 이하 벌금형을 받는다. 이 조치 이후 대형 버스와 화물차의 과속으로 인한 교통사고가 크게 줄었다는 게 일반적인 평가다. 하지만 속도제한 해체 프로그램 장비를 차량 전자제어장치(ECU)에 연결, 데이터를 변경하는 수법으로 최고속도 제한장치를 풀고 운행하는 불법이 근절되지 않고 있다. 불법 구조변경에 드는 비용은 건당 20만~30만원. 인터넷에 “현대차 5t 270 화물차인데, 속도제한장치 풀 수 있는 방법은 없나요”와 같은 속도제한장치를 풀 수 있는지를 묻는 글이 버젓이 올라와 있는 것을 보면 속도제한장치 해제가 얼마나 심각한지 짐작이 간다. 경찰청은 지난 3월 5일∼5월 27일 전국적으로 사업용 차량 속도제한장치 불법 해제를 집중하여 단속한 결과 1148명을 입건했다. 그러나 교묘한 수법에 단속도 한계가 있다. 점조직, ‘보따리상’ 형태로 움직이기 때문이다. 정비업소에서 속도제한장치를 해제하는 것이 아니라 제한장치를 풀 수 있는 프로그램을 담은 노트북을 들고 다니며 불법을 저지르고 있어 드러나지 않는다. 한 단속 경찰은 “보따리상은 고속도로 휴게소나 화물차가 많이 모이는 주차장을 찾아 명함을 뿌린 뒤 연락이 오면 찾아가 제한장치를 풀어주기 때문에 흔적이 남지 않는다”며 “시간도 10분 이내로 오래 걸리지 않아 현장 단속이 어렵다”고 말했다. 단속하려면 진단장비를 들이대야 한다. 수법이 진화해 단속이 시작되면 운전자가 간단한 조작으로 원상태로 돌리는 기술까지 발전했다. 모든 화물차를 단속할 수 있는 것도 아니다. 2009년 이전에 출고된 차량은 진단기를 대는 순간 프로그램에 손상이 생길 수 있기 때문에 사실상 현장 단속 대상에서는 제외하고 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

교통사고 사망자 수가 전반적으로 감소하는데도 불구하고 화물차 사고로 목숨을 잃은 사람은 되레 증가했다. 각계에서 추진하고 있는 교통사고 줄이기 캠페인이 무색할 정도다. 최근 5년간 화물차 사고 사망자 수는 2016년을 빼고 늘어나는 추세다. 지난해는 255명이 화물차 사고로 목숨을 잃어 최근 10년간 사망자 수가 가장 많았다.지난해 화물차가 일으킨 사망 사고를 법규 위반별로 볼 때 안전운전의무 불이행으로 목숨을 잃은 사람이 169명으로 가장 많았다. 전체 사망 사고의 77%를 차지했다. 다음은 신호위반 11명, 중앙선침범 10명, 안전거리미확보와 보행자보호의무 위반이 각각 8명 순이다. 안전운전의무 조항은 과속이나 중앙선침범 등과 같이 중대한 위반이 아닌 사소한 법규 위반을 말한다. 운전자가 방심하거나 작은 실수로 일어나는 위반이다. 졸음운전·과적·과로·전방주시태만 등 운전자의 사소한 과실이 여기에 해당한다. 하지만 작은 실수가 큰 사고를 불러온다.지난 9월 2일 오후 5시쯤 경남 함안 칠원읍 중부고속도로 칠원분기점 부산 방향 진입램프 구간에서 특수 화물차가 앞서가던 승용차를 들이받는 사고가 발생했다. 사고는 특수차 운전자가 졸음운전을 하다가 차량 지·정체로 거의 서 있다시피한 승용차를 들이받으면서 일어났다. 이 충격으로 승용차는 앞서 저속운전 중이던 전세버스를 들이받아 연쇄 추돌로 번졌다. 이 사고로 승용차에 타고 있던 운전자와 동승자가 목숨을 잃었고, 버스 승객 30명 중 3명이 다쳤다. 정체구간이라고 해도 시야가 가리지 않는 곳이라서 운전자가 졸지 않고 안전운전만 했다면 충분히 브레이크를 밟아 차를 세울 수 있거나 작은 접촉 사고에 그칠 수 있는 상황이었다. 운전자의 작은 방심, 안전운전의무 불이행이 큰 사고로 이어질 수 있다는 것을 보여주는 사례다. 지난달 23일 오후 6시 25분쯤 충남 논산 채운면 천안논산고속도로 천안 방면. 편도 2차로를 달리던 25t 화물차에서 갑자기 화물이 떨어졌다. 바로 뒤따르던 소형 화물차 운전자는 물건이 떨어지는 것을 발견하고 브레이크를 밟으면서 진로를 1차로로 변경해 정차하다시피 했다. 그러나 소형 화물차를 따르던 고속버스는 낙하물을 늦게 발견했다. 고속버스 역시 속도를 줄이면서 진로를 1차로로 변경했지만 앞선 소형 화물차의 뒷부분을 들이받고 말았다. 이 충격으로 버스는 진행방향이 2차로 쪽으로 쏠렸고, 결국 고속도로 갓길 가드레일을 넘어 10m 아래로 굴러 떨어지면서 옆으로 넘어졌다. 승객 1명이 목숨을 잃었고, 7명이 다쳤다. 화물차 사고 사망자 수가 줄지 않는 이유는 무엇일까. 전문가들은 ‘3과(過)’에서 찾는다. 업계 특성상 과속, 과적, 과로는 없어지지 않는다. 세종시에서 덤프차를 운행하는 김찬식씨는 “안전운전을 하고 싶어도 일감을 주는 건설업체가 독촉하면 과속을 할 수밖에 없다”며 “한 번이라도 더 운반해야 수입이 늘기 때문에 단속 카메라가 없는 곳에서는 과속, 신호 무시가 다반사”라고 털어놨다. 과적도 심각한 상태다. 13일 오전 10시 경부고속도로 입장휴게소에서 만난 송시윤 화물차(32t) 운전자는 “화물차 대부분이 운수회사의 이름으로 등록됐지만, 사실은 개인이 소유한 지입차라서 중량이 얼마인지도 모르고 싣는 경우가 많다”고 말했다. 그는 “어젯밤 인천에서 전남 구례까지 철근 36t을 운반하고 돌아오는 길”이라고 했다. 과적인 줄 알면서도 일감을 확보하려면 모른 체 운행한다고 했다. 과로(졸음운전)는 다반사다. 일이 많아서가 아니다. 화물 운송은 정해진 운행 시간표가 있는 것이 아니라서 휴식 시간이 일정치 않다. 화주 입맛에 맞춰야 하기 때문에 장시간 운전도 감수해야 한다. 고속도로 통행료를 아끼고, 지·정체가 덜한 시간에 운행하려고 밤샘 운전도 빈번해 졸음운전이 따를 수밖에 없다. 화물차 운전석은 승용차나 고속버스와 비교해 쿠션도 떨어져 장시간 운전할 때 피로가 누적된다. 과로는 졸음뿐만 아니라 운전 집중도를 떨어뜨려 전방주시 태만, 방어운전 능력 감소 등으로 이어진다. 지난해 11월 2일 오후 1시 30분쯤 경남 창원터널 앞 1㎞ 지점에서 일어난 사고는 화물차 사고의 종합판이었다. 윤활유 드럼통 196개를 실은 5t 화물차가 편도 2차로에서 브레이크 파열(추정)로 중앙분리대를 넘어 반대 방향 차량 9대와 충돌 후 3차례 화재가 발생했다. 이 사고로 화물차 운전자를 비롯해 3명이 숨지고 차량 10대가 완전히 타버렸다. 한국교통안전공단과 경찰 조사 결과 총체적인 안전운전의무 위반 사고였다. 운전자는 고령(76세)으로 졸음운전을 했을 것으로 추정됐다. 화물운송자격증도 없었다. 사고 차량은 2001년 출고된 노후차로 주행거리가 73만 4000㎞나 됐다. 정비불량으로 급제동 시 라이닝과 드럼이 붙어버려 최초 화재가 발생한 것으로 추정됐다. 과적에 위험물 안전관리도 지키지 않았다. 5t 화물차에 7.8t을 실어 브레이크가 제대로 작동하지 않았다. 윤활유는 5000ℓ 이상 초과 시 위험물로 분류돼 반드시 위험물 운반차량으로 수송해야 하는데 이를 지키지 않았다. 화물차 안전운전을 확보하는 길은 없을까. 디지털 운행기록장치를 적극적으로 활용하는 것이 바람직하다. 이 장치는 속도, 주행거리, 급가속 등을 자동으로 기록하는 기계로 항공기의 블랙박스와 같다. 운전자의 운전습관이 고스란히 담겨 있는 장치다. 일정 주기에 맞춰 의무적으로 제출하게 하고, 운전자의 안전교육에 활용하면 사고를 줄일 수 있다. 안전장치의 무단 해제도 적극적으로 단속해야 한다. 모든 사업용 승합차는 시속 110㎞, 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 90㎞를 넘지 못하게 하는 속도제한장치를 의무적으로 달아야 한다. 그러나 운전자나 사업자가 전자제어장치 프로그램을 해킹해 해제한 경우가 많다. 이를 육안으로 확인하기는 매우 어렵다. 택배 차량 등 소형 화물차는 아예 의무 장착 대상에서 제외됐다. 화물차 운전자의 실질적인 근로·휴식시간 개선이 필요하다. 화물차운수사업법 시행규칙에는 휴식시간 없이 4시간 연속 운전한 운전자에게 30분 이상의 휴식시간을 보장하게 하고 있다. 하지만 운수업은 근로기준법상 특례업종으로 분류돼 노사 간의 합의만 있으면 제한 없이 연장근로가 가능하고 휴식시간도 변경할 수 있다. 근로기준법을 개정해 운수업을 특례업종에서 빼려는 논의가 여러 차례 있었지만 복잡한 이해관계로 개정이 무산됐다. 연속 운전 시간만 철저히 지키게 해도 과로 운전에 따른 사고는 막을 수 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난달 말부터 화성에 최악의 모래 폭풍이 불어닥친 가운데 화성 탐사로봇 큐리오시티가 주위를 배경으로 찍은 셀프카메라 사진을 지구로 전송했다. 최근 미국항공우주국(NASA)이 공개한 큐리오시티의 셀카 사진은 현재 위치인 게일 크레이터 인근에서 촬영한 것으로, 황사로 가득 찬 화성의 모습과 그 한가운데에 선 큐리오시티의 모습을 볼 수 있다.현재 화성은 강한 모래 폭풍으로 뿌연 날씨지만 다행히 큐리오시티는 태양전지판이 아닌 핵에너지 배터리인 플루토늄으로부터 동력을 얻기 때문에 사진을 찍고 전송하는 데 큰 무리가 없다. 그러나 또 다른 화성 탐사로봇인 오퍼튜니티는 직격탄을 맞았다. 오퍼튜니티는 큐리오시티와 달리 태양전지판으로 전원을 공급받는데, 화성의 하늘이 모래 폭풍으로 뒤덮인 뒤 태양빛이 가려지면서 현재 NASA와 연락이 끊어진 상태다. NASA에 따르면 오퍼튜니티는 지난 10일 마지막 신호를 보내온 뒤 연락이 끊겼으며 모래 폭풍이 가라앉은 뒤에야 ‘생존 여부’를 확인할 수 있을 것으로 보인다. 큐리오시티 셀카의 배경이 된 모래 폭풍은 지난 10년 사이 화성에 불어닥친 최악의 모래 폭풍으로 꼽힌다. 지난달 30일부터 지옥 같은 모래 폭풍이 불기 시작해 화성 전체의 25%를 덮어버렸다. NASA는 이 모래 폭풍이 당분간 지속될 것으로 보고 있다. 하지만 모래 폭풍이 가라앉더라도 오퍼튜니티가 태양빛으로 재충전할 정도로 하늘이 맑아지려면 수주에서 수개월이 걸릴 수도 있는 것으로 전해졌다. 화성의 모래 폭풍은 시속 110㎞에 달해 허리케인급에 가까우며 먼지를 수십 마일까지 날아올려 낮을 컴컴한 밤으로 만든다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

우주 화성에 최악의 모래폭풍이 불어닥친 가운데, 화성탐사로봇 큐리오시티(Curiosity)가 모래폭풍을 배경으로 찍은 ‘셀프카메라 사진’을 지구로 전송했다. 미국항공우주국(NASA)가 공개한 큐리오시티의 셀카 사진은 큐리오시티의 현재 위치인 게일 크레이터 인근에서 찍은 것으로, 황사로 가득한 화성의 모습과 그 한가운데에 선 큐리오시티의 모습을 한 눈에 볼 수 있다. 당시 화성은 강한 모래 폭풍으로 온통 흐린 날씨였지만, 다행히 큐리오시티의 동력은 태양전지판이 아닌 핵에너지 배터리인 플루토늄에서 나오기 때문에 모래폭풍 현장 및 셀카 사진을 찍고 전송하는데 큰 무리가 없었다. 하지만 또 다른 화성탐사로봇인 오퍼튜니티(Opportunity)는 직격탄을 맞았다. 오퍼튜니티는 큐리오시티와 달리 태양전지판으로 전원을 공급받는데, 화성의 하늘이 모래폭풍으로 뒤덮인 뒤 태양빛이 가려지면서 현재 NASA와 연락이 끊어진 상태다. NASA에 따르면 오퍼튜니티는 지난 10일 마지막 신호를 보내왔으며, 12일 밤 NASA 통제센터의 신호에 응답하지 않는 등 접촉이 끊긴 상태로 먼지폭풍이 가라앉은 뒤에야 회생 여부를 확인할 수 있을 것으로 보고 있다. 한편 큐리오시티 셀카의 배경이 된 모래 폭풍은 지난 10년 사이 화성에 불어 닥친 최악의 모래폭풍으로 꼽힌다. NASA에 따르면 지난달 30일부터 지옥 같은 모래 폭풍이 불기 시작해, 화성 토지의 25%를 덮어버렸다. NASA는 화성의 4분의1 가량을 휘감고 있는 먼지폭풍이 앞으로 며칠은 더 지속될 것으로 보고있다. 하지만 먼지폭풍이 가라앉더라도 오퍼튜니티가 태양 빛으로 재충전할 정도로 하늘이 맑아지려면 수주에서 수개월이 걸릴 수도 있는 것으로 전해졌다. 화성의 모래폭풍은 시속 110㎞ 달해 허리케인급에 가까우며, 먼지를 수십마일까지 날아올려 낮을 컴컴한 밤으로 만든다. 지금의 먼지폭풍은 북미 대륙과 러시아를 합한 광활한 지역에 영향을 주고 있다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

현대자동차가 ‘스타렉스 리무진’의 확 달라질 모습을 예고했다. 이번에 공개된 ‘더 뉴 그랜드 스타렉스 리무진’은 6인승과 9인승 두 가지 모델에 실내외 디자인도 신차처럼 넓고 고급스럽게 바꾼 것이 특징이다.현대차는 22일 ‘더 뉴 그랜드 스타렉스 리무진’의 내·외장 이미지와 일부사양을 공개했다. 다음달 출시 예정이다. 우선 11인승으로 운영하던 스타렉스 리무진을 6인승과 9인승 2가지 모델로 바꿨다. 승합으로 분류되던 11인승과 달리 모두 승용으로 분류돼 최고시속 110㎞라는 제한을 받지 않는다. 6인승 모델은 21.5인치 전동 슬라이딩 모니터와 8인치 터치스크린, 휴대전화 수납함 등을 적용한 ‘멀티미디어 파티션’을 넣어 실용성을 더했다. 실내 공간을 확장해 주는 기능을 하는 하이루프에는 공기역학적 디자인을 적용해 성능을 높였다. 현대차 관계자는 “더 뉴 그랜드 스타렉스 리무진은 고급스러운 디자인에 멀티미디어 사양을 대폭 강화해 비즈니스뿐만 아니라 레저 등 일상용으로 이용하고자 하는 개인 고객들까지 만족시킬 것”이라고 말했다. 현대차는 다음달 본격 판매에 나선다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

‘기계 조작’ 건당 30만~40만 꿀꺽 잠복 중인 경찰에 현장서 붙잡혀 대형 교통사고를 막기 위해 장착된 화물차 등의 속도제한장치를 풀어주고 돈을 챙긴 업자와 차주가 경찰에 무더기로 붙잡혔다. 경기남부지방경찰청 교통범죄수사팀은 21일 사업용 자동차에 의무적으로 설치해야 하는 속도제한장치를 불법 해체한 혐의로 백모(40)씨 등 3명과 이런 화물차와 관광버스를 운행한 혐의로 화물차 기사 김모(48)씨 등 171명을 입건했다. 경찰에 따르면 차량 최고속도 제한장치는 자동차 중앙제어장치에 특정 프로그램을 설치해 지정속도에 도달하면 엔진에 연료 주입이 정지된다. 이 때문에 가속 페달을 밟아도 속도가 올라가지 않는다. 정부는 대형교통사고를 예방하기 위해 2012년 8월부터 국내에서 생산하는 모든 승합차량은 시속 110㎞, 3.5톤 이상 화물차는 시속 90㎞를 초과하지 못하도록 최고속도제한장치 장착을 의무화하고 있다. 백씨 등은 2016년 10월부터 올 3월까지 화물차 등의 속도제한장치를 해체해 시속 130~150km까지 주행가능하도록 기계를 조작하고 건당 30만~40만원을 받은 혐의를 받고 있다. 이들은 주로 대포폰을 이용해 단속을 피한 것으로 조사됐다. 경찰은 첩보를 입수하고 잠복하던 중 화성 동탄역 부근 도로에서 속도 제한 장치를 해체해 주던 백씨를 현장에서 붙잡았다. 손모(37)씨는 2013년 4000만원을 주고 구입한 장비로 아파트 단지 내에서 견인차 등의 속도제한 장치를 풀어주다 지난 16일 검거됐다. 경찰 관계자는 “운행시간을 단축해서 영업이익을 극대화하기 위해 은밀하게 해체 행위가 이뤄지고 있다”며 “앞으로도 속도제한장치 해체 등 주요 불법행위를 지속적으로 단속할 방침”이라고 말했다. 경찰은 또 교통안전공단 자료를 근거로 자동차 정기검사 때 최고속도 제한장치 불합격 판정을 받은 차량 운전자 등 총 125명에 대해서도 추가 수사할 방침이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

교통사고 예방을 위해 설치된 최고속도 제한장치를 불법으로 푼 대형차량 운전자들이 경찰에 적발됐다. 부산경찰청 교통과는 도로교통법 위반 혐의로 대형화물트럭 운전기사 A(45)씨 등 160명과 돈을 받고 최고속도 제한장치를 풀어준 자동차 정비기사 B (48)씨 를 자동차 관리법 위반 혐의로 입건했다고 26일 밝혔다. 경찰에 따르면 A씨 등 대형차량운전기사들은 3.5t 초과 화물차량은 시속 90㎞,관광버스는 시속 110㎞로 설정된 최고속도 제한장치를 불법 해제한 뒤 차량을 운행한 혐의를 받는다. 단속된 차량은 관광버스 25대와 대형 화물차 135대 등 모두 160대다. 경찰은 과속차량을 단속한 자료와 교통안전공단이 시행하는 자동차 정기검사에서 불합격한 차량 자료를 비교 분석해 최고속도 제한장치를 푼 차들을 적발했다. 이들 운전자는 자동차 정비기사 에게 20만∼30만원정도를 주고 차량에 부착된 최고속도 제한장치에 입력된 최고속도를 해제하거나 변경한것으로 드러났다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

현대자동차가 현존하는 자동차 중 가장 친환경적인 방법으로 제일 멀리 달릴 수 있는 차를 선보였다. 차세대 수소연료전기자동차(FCEV) 넥쏘(사진)다. 수소전기차는 차 안에 있는 탱크 속 수소와 대기 중 산소를 결합해 전기를 만들고 또 이 힘으로 전기모터를 돌려 달린다. 스스로 전기를 만들어 달리고 심지어 도로 위에서는 공기청정기 역할을 한다. 수소차가 ‘궁국의 친환경차’라는 평가를 듣는 이유다. 넥쏘를 타고 지난 5일 동계올림픽 준비가 한창인 강원 평창까지 달려 봤다.　출발지인 경기 고양 현대모터스튜디오부터 평창까지는 약 250㎞다. 이날 발표한 넥쏘의 공식인증 항속 거리는 609㎞로 지금까지 전 세계에 나온 수소차 가운데 1회 충전 주행거리가 가장 길다. 수소통을 채운 후 평창까지 왕복해도 연료는 남는다. 　우선 내·외관 디자인은 미래 지향적이다. 차에 오르면 마치 4~5년 후에나 등장할 차에 탄 듯하다. 운전석에 앉으면 가장 먼저 12.3인치 디지털 디스플레이가 눈에 들어온다. 왼쪽 창엔 속도와 연비 등 주행정보가, 오른쪽 창엔 내비게이션과 인포테인먼트 등의 정보가 나온다. 운전석과 조수석 사이 센터페시아엔 기어봉을 없애는 대신 각종 기능 버튼으로 채웠다. 뭔가 있어(?) 보이지만 익숙해지기까지 시간이 좀 걸릴 듯하다. 외관도 불필요한 디자인을 최대한 줄이는 방식으로 미래적인 느낌을 살렸다. 차량 앞쪽을 가로지르는 헤드라이트, 운전자가 다가오면 튀어나오는 도어 핸들, 동작할 때 외에는 몸을 숨기는 와이퍼 등이 대표적이다. 　시동을 걸어도 소음과 진동은 거의 느껴지지 않는다. 시동이 걸렸는지를 몰라 수차례 반복해 버튼을 누르게 만들 정도다. 고속도로 위에서 가속페달에 힘을 가하자 차는 곧바로 탄력을 받고 툭 치고 나간다. 차가 조용하다 보니 언제 고속도로 제한속도를 넘었는지 모르게 만든다. 전기차의 장점이자 단점이기도 한데 페달에서 발을 떼면 속도가 급격히 줄어든다. 다만 시속 110㎞대를 넘어서자 쭉쭉 속도를 빼던 가속능력은 급격히 떨어진다. 더 멀리 달리려고 고속 주행능력을 다소 제안한 듯하다. 제원상 최고속도는 시속 179㎞다.　눈에 띄는 변화는 안정적인 반자율주행 시스템에서도 찾을 수 있다. 고속도로 위에서 ‘HDA’(고속도로 주행 보조 시스템)와 ‘LFA’(차로 유지 보조 시스템)를 작동시키자 별다른 조작 없이 넥쏘는 앞차 와의 간격을 유지하며 안정적으로 도로를 따라 달린다. 좌우로 굽은 길에서도 차선이탈 없이 스스로 속도를 조절하며 도로주행을 이어 나가는 모습이 신기할 정도다. 　 　넥쏘는 전기차와 비교할 때 충전 속도는 빠르고 주행 거리는 길다. 5분이면 완충(6.33㎏)이 가능하다. 반면 1회 충전으로 최대 594㎞를 갈 수 있다는 테슬라 ‘모델 S 100D’의 완전 충전시간은 급속 40분, 완속 14시간이다. 　차가 움직이는 공기청정기 역할을 할 수 있다는 점도 커다란 자랑거리다. 넥쏘를 1시간 운행하면 공기 26.9㎏이 정화된다. 성인 1명이 1시간 동안 호흡하는 데 필요한 공기량은 약 0.63㎏. 넥쏘가 1시간 동안 걸러서 내보낸 공기(26.9㎏)로 42.6명이 1시간 동안 깨끗한 공기를 마실 수 있다는 계산이 나온다. 단순 계산대로라면 넥쏘 10만대가 하루 2시간을 운행한다면 성인 35만 5000여명이 24시간 동안 호흡할 공기를 정화할 수 있다. 현대차 관계자는 “쉴 새 없이 전기 화학 반응을 일으켜야 하는 수소전기차는 내구성을 확보하기 위해 반드시 청정 공기만 사용하는데, 이를 위해 넥쏘 역시 3단계 공기정화 시스템을 갖췄다”면서 “뒤집어 이야기하면 넥쏘는 거리에서 움직이는 공기청정기의 역할을 한다는 뜻”이라고 밝혔다. 차가 내뿜는 공해물질도 없다. 실제 시승을 마친 넥쏘의 뒤쪽 배기구에선 맑은 물이 흘러나온다. 수소와 공기 중 산소가 결합해 전기에너지로 바뀌면서 생성된 순수한 물(H20)이다. 　평창까지의 시승을 마친 뒤 넥쏘를 기반으로 설계된 자율주행 차량에 동승했다. 지난 2일 문재인 대통령이 직접 탑승해 자율주행 체험을 했던 차다. 기자를 태우고 서서히 움직이던 차는 굽은 오르막길을 망설임 없이 오르더니 곧 해당 도로의 제한속도인 시속 50㎞까지 속도를 높인다. 교차로를 만나면 오른쪽 깜빡이를 넣고 기다리다 안전하다고 판단하면 진입한다. 로터리에선 앞차는 물론 끼어드는 차와의 거리를 유지하며 서서히 회전한다. 왕복 7㎞ 구간에서 12분가량 자율주행 시연을 마치자 차는 제 할 일을 끝냈다는 듯 서서히 속도를 줄였다. 　안전운전을 도운 건 기술력이다. 일련의 과정에서 사람의 개입은 없다. 주변 상황을 파악하는 눈 역할은 카메라와 레이더, 전방과 후방에 각각 탑재된 3개의 라이다(레이저 레이더)가 맡는다. 또 트렁크를 가득 채운 내부 컴퓨터는 미리 측정한 정밀지도에 모든 변수를 대입해 차를 세울지 멈출지 등을 판단하는 머리 역할을 한다. 차량에 탑승한 현대차 연구원은 “여전히 어려운 대목은 언제 어디서 튀어나올지 모르는 사람과 차 등 돌발상황에 대응하는 것”이라면서 “아직은 초보운전자보다는 좀 나은 운전 실력이지만 빠르게 실력을 키워 갈 예정”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차가 차세대 수소전기차로 서울에서 평창까지 고속도로 자율주행에 성공했다. 수백㎞ 수준의 장거리 코스에서 구간별 최고 속도(시속 100∼110㎞)를 유지하며 자율주행 기술을 선보인 것은 국내 최초다.현대차는 지난 2일 자율주행이 가능한 차세대 수소전기차 ‘넥쏘’와 제네시스 ‘G80’ 등 총 5대의 차량이 서울~평창 간 고속도로 약 190㎞ 구간을 완주했다고 4일 밝혔다. 현대차가 선보인 기술은 미국자동차공학회(SAE)의 자율주행 기술 6단계(0~5단계) 중 4단계에 해당한다. 운전자가 목적지와 주행 방법 등 조건을 정해 주면 시스템이 차량의 속도와 방향을 제어해 목적지까지 달린다. 단 오류가 생길 수 있기 때문에 4단계 자율주행차 운전자는 전방주시 의무, 필요 시 조치 의무 등을 지닌다. 5단계는 운전자가 필요 없는 무인자동차를 의미하는 ‘완전자율주행’으로 분류된다. 현대차에 따르면 이날 자율주행차 5대는 경부고속도로 하행선 만남의 광장 휴게소를 출발해 신갈 분기점(JC)~영동고속도로~대관령 나들목(IC)을 거처 최종 목적지인 대관령 요금소(TG)까지 2시간 30여분 만에 도착했다. 차량 모두 교통 흐름을 깨뜨리지 않으며 필요할 때 차선 변경과 추월 등을 반복하며 도로 위를 달렸다. 위험 상황에는 스스로 대응했다. 실제 자율주행차량은 이날 영동고속도로 초입에서는 차선을 밟고 달리고 대형 트럭을 만나자 재빨리 속도를 줄여 트럭을 먼저 보낸 뒤 안전하게 차선을 변경했다. 또 지나치게 늦게 달리는 차량 뒤에서는 추월차로를 이용해 부드럽게 차선을 변경하고 다시 속도를 높여 저속 운행 차량을 따돌렸다. GPS 신호가 끊기는 터널에서는 정밀지도와 차량 외부에 장착된 센서의 도움으로 주행했다. 이날 시험운전에서 7개 터널, 2곳의 요금소, 1곳의 나들목을 모두 문제 없이 통과했다. 시험운전에 참여한 조용석 국민대 자동차공학과 교수는 “세계 최초로 수소전기차 기반의 자율주행차가 4단계 기술로 완벽하게 달리는 것을 체험했다”면서 “다른 차량이 급격히 껴드는 상황에서도 안전하게 주행하는 것을 보고 깊은 감명을 받았다”고 말했다. 최근 몇 년간 현대차는 주행거리와 환경성 면에서 수소전기차가 우위에 있다고 보고 수소차를 기반으로 한 자율주행차를 개발 중이다. 일반적으로 자율주행차는 전력 소모가 크다. 외부 정보를 받아들이는 수십 개의 센서와 이를 통해 얻은 방대한 데이터를 빠르게 처리해야 하기 때문이다. 현대차 관계자는 “일반 전기차에 비해 전력 사용이 훨씬 여유롭고, 오염물도 배출하지 않는다는 점에서 수소차를 기반으로 자율주행차를 만드는 것이 옳다고 본다”고 밝혔다. 이번 자율주행에 투입한 수소전기차 넥쏘는 ‘2018 평창동계올림픽 및 동계패럴림픽’이 열리는 기간에 평창 시내에서 체험용 차량으로 운영한다. 자율주행 기능을 뺀 수소차는 다음달 출시된다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

요즘 인천 지역은 다소 시끄럽다. 인천시가 이룩한 재정건전화에 대한 논란이 일고 있기 때문이다. 유정복 인천시장 취임 당시 인천시 재정은 부채 13조 2000억원, 하루 이자 12억원, 예산 대비 채무비율 39.9%로 행정자치부에 의해 재정 주의 단체로 지정됐다. 그러나 3년 6개월이 지난 지금은 3조 7461억원의 부채를 줄였다. 채무 비율도 21.9%로 뚝 떨어져 재정 정상 단체로 탈바꿈했다.이에 대해 일각에서 “인천시가 3조 7000억원의 부채를 갚았다고 홍보하는데 현재 남아 있는 시의 부채 규모는 10조원이 넘는다”면서 “이 정도의 부채 감축은 누가 시장이 되더라도 할 수 있고 오히려 (부채 감축을) 더 했어야 했다”고 주장했다. 하지만 이는 첨예한 현안과 해묵은 과제가 얽혀 있는 인천의 특수성을 고려하지 않은 평가라는 지적이 나온다. 부채 감축의 이면에는 유 시장의 풍부한 행정 경험과 결단이 작용했다는 것을 인천 시민들이 대체로 인정한다고 한다. 유 시장은 재정건전화 과정을 ‘페스티나 렌테’(festina lente)라는 라틴어로 상징 지었다. ‘천천히 서두르자’라는 뜻의 라틴어 격언에서 해법의 실마리를 찾았다고 한다. 어찌 보면 상반된 수사(修辭)지만, 단기간에 성과를 내고 싶은 욕구를 인내하면서도 재정건전화에 도움이 되는 분야에는 신속하고 거침없는 열정을 발휘하는 것을 함축한다. “시민들에게 세 부담을 주지 않는 재정건전화를 위해 정부 부처와 국회를 수없이 오가면서 인천의 실정을 설파했고, 심지어 지방세 수입을 위해 리스·렌트차량 등록을 유치하기 위해 며칠 밤을 고민하기도 했습니다.” 유 시장은 22일 “시 소유 땅을 팔면 빚을 갚는 데 보다 수월할 수 있겠지만 인천의 미래를 더 암울하게 만들 수 있다는 생각에서 조급함과 유혹을 견뎌 냈다”면서 “돌이켜 보면 참으로 치열하고 혹독했던 여정”이라고 회고했다.유 시장은 나아가 “정부로부터 많은 지원을 받을 수 있도록 다방면으로 노력한 게 재정건전화의 기폭제가 됐다”고 강조했다. 시는 올해 보통교부세로 지난해와 비교해 307억원(6.5%) 늘어난 5034억원을 확보해 역대 최대 수준을 갱신했다. 올해를 포함해 최근 4년간 시가 확보한 보통교부세는 1조 8699억원에 이른다. 2011년부터 2014년까지 4년간 확보한 보통교부세 8150억원보다 1조 549억원이 늘어난 것이다. 올해 국비 예산(국고보조금 및 국가 직접현안사업 예산) 역시 역대 최고 수준인 2조 6754억원을 확보했다. 그는 “낭비성·중복성 행사를 대폭 축소하고 세출 구조조정을 추진한 것도 채무 비율을 낮추는 데 큰 기여를 했다”면서 “시 직원들이 연가보상비·시간외수당을 절감하는 등 허리띠를 졸라매고 현안을 해결하는 데 혼신의 힘을 기울여 준 것도 고맙게 생각한다”고 덧붙였다.이 같은 성과는 시민들을 위한 복지·문화·경제·교통 등 주요 사업을 활발하게 추진하고 해묵은 현안을 해결할 수 있는 밑거름이 됐다. 올해 사회복지예산은 2조 8000억원으로 총예산의 31.6%에 달하며, 민선 5기 마지막 해보다 약 1조원이 늘어났다. “재정건전화 성과는 복지와 민생 등 시민 행복을 위해 쓸 예정입니다. 인천만의 특성을 고려해 지속 가능한 미래형 복지 모델을 발굴하기 위해 시민들의 의견을 수렴했고, 이를 통해 ‘인천형 복지모델’ 5대 분야 28개 중점 과제를 선정했습니다.” 저출산을 지원하기 위해 모든 출생아에게 100만원을 지원하는 I-Mom 출산축하금, 대중교통이 취약한 섬 지역 대상 100원 택시 운영, 방범용 폐쇄회로(CC)TV 추가 설치 및 화질 개선, 119안전센터 6곳 신축 및 소방차·장비 보강, 공영주차장 확충 등 시민들에게 와 닿는 정책을 지속적으로 발굴해 펼칠 계획이다. 시는 올해부터 전국 최초로 어린이집·초·중·고교에 대한 무상급식을 전면 실시한다. 이로 인해 시민 1인당 복지비 평균이 2014년 65만 5000원에서 올해 33.3% 늘어난 86만원으로 대폭 상승했다. 유 시장은 “시민들에게 인천에 사는 재미를 드리겠다”는 표현까지 사용했다.첨단 철도교통 중심 도시로의 비상도 유 시장이 심혈을 기울이는 분야다. 시민들이 고대하던 인천발 고속철도(KTX)는 올해 안에 착공된다. 사업비 4076억원을 전액 국비로 충당하는 인천발 KTX는 착공을 위한 235억원의 예산이 확보돼 2021년 개통을 향해 순항 중이다. 인천발 KTX는 수인선 송도역에서 출발해 초지역을 거쳐 어천역에서 KTX와 연결돼 대전까지 1시간, 광주는 1시간 50분, 부산은 2시간 40분이 소요된다. 예비타당성 조사가 진행 중인 수도권광역급행철도(GTX)의 추진 전망도 밝다. 국토교통부가 자체 조사한 결과 비용편익비(BC)가 1.13으로 나와 사업 성사 기준인 1.0을 넘었기 때문에 기획재정부의 예비타당성 조사를 무난히 통과할 것으로 예상된다. GTX는 지하 40∼50m의 대심도 터널에서 평균 시속 110㎞로 인천 송도를 출발해 여의도, 서울역, 청량리 등 서울 중심부를 20분 이내로 연결시키며, 경기도 마석까지 80㎞를 달리게 된다. 서울지하철 7호선 청라국제도시 연장 사업은 지난해 말 기획재정부 예비타당성 조사를 통과했다. 시는 이를 계기로 기본계획 수립용역을 발주하는 등 사업 진행에 속도를 내고 있다. 국토교통부의 승인 및 고시를 거쳐 2021년 착공, 2026년 개통을 목표로 하고 있다. 인천시와 한국토지주택공사(LH), 인천도시공사 간의 사업비 분담 문제로 장기간 지연됐던 인천지하철 1호선 검단신도시 연장 사업도 지난해 비용 분담 협상이 마무리돼 올해부터 본격적으로 추진된다. 1호선 계양역에서 검단신도시까지 6.9㎞ 구간을 연장해 2024년까지 개통할 방침이다. 유 시장은 “인천은 서울로 출퇴근하는 시민들의 비중이 높고 지속적으로 인구가 유입되고 있는 만큼 도시 경쟁력 강화 차원에서 첨단교통 인프라 구축이 무엇보다 필요하다”고 말했다.정부와 인천시의 첨예한 갈등으로 지난 11년간 지지부진하던 제3연륙교(영종도∼청라국제도시) 건설 사업도 본궤도에 올랐다. 제3연륙교 건설에 따른 인천공항고속도로·인천대교 손실보전금을 인천시가 전액 부담하기로 한 유 시장의 결단을 따른 것이다. 올해 실시설계를 시작하고 2020년 착공, 2025년 개통을 목표로 한다. 유 시장은 “지난해까지가 재정건전화 달성과 현안 사업 실마리를 푸는 시간이었다면 올해부터는 재정 성과를 시민들에게 돌려주고 현안을 마무리하는 시간이 될 것”이라고 정리했다. 원도심을 개발하는 루원시티 조성 사업 역시 지난해 3월 첫 토지 매각에 성공함으로써 10년간 막힌 매듭을 풀었다. 유 시장은 “효율과 편의라는 논리로 신도시 위주의 개발이 진행돼 왔지만 그 뒤안길에는 원도심의 소외와 회한이 있었다”면서 “인천형 원도심 재생은 지역 고유 문화를 지키면서 4차 산업혁명과 선진 인프라가 융합된 도시재생 방식을 추구할 것”이라고 강조했다. 아울러 경인고속도로 인천기점∼서인천나들목(10.45㎞) 구간 일반도로 전환에도 방점을 뒀다. 경인고속도로는 우리나라 최초의 고속도로이지만 만성적 교통체증을 유발하는 데다 인천 남북을 가로막던 장벽이었다. 이런 문제들이 사라지고 사람과 자연, 문화가 어우러지는 소통 공간으로 2024년 탈바꿈할 것으로 예상된다. 유 시장은 “인천 발전의 기틀을 닦았다는 것에 자부심을 느끼고 있고, 이를 바탕으로 시민들의 행복을 더욱 키워 나가야겠다는 책임감이 크다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

지난해 3월 이세돌의 4차 대국은 인공지능(AI)인 ‘알파고’에게 거둔 인간의 마지막 승리였다. 그후 알파고는 세계 1위 커제를 연이어 물리치는 등 승승장구했다. 그런 알파고의 연승은 그리 오래가지 못했다. 지난 10월 개발된 신형 ‘알파고 제로’는 72시간 만에 알파고를 물리쳤다.의료부터 산업까지 AI의 빠른 발전에 거는 기대감은 높다. 하지만 기대만큼 우려의 목소리도 커지고 있다. 기술의 속도에 비해 일상과 사회 변화에 대한 우리 사회의 논의도, 고민도 부족하다는 것이다. 자율주행차가 사고를 내거나 로봇이 진단한 병명이 틀리면 운전사나 의사의 책임일까, 차량이나 로봇을 제작한 기업의 책임일까. 성균관대 ‘SSK위험커뮤니케이션연구단’이 지난 4월 진행한 인식조사(1000명) 결과, 시민들은 AI가 초래할 위험도를 38.4점(0점=매우 위험, 100점=매우 안전)으로 판단했다. AI를 위협적인 요소로 본 것이다. 또 대처가 필요한 부분을 묻자 ‘인공지능 오류로 인한 인간공격·교통사고’(48.6%)가, 2위인 ‘인간의 일자리 대체’(33.7%)보다 월등히 많았다. 유명인사들도 잇따라 우려를 제기하고 있다. 지난달 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 “안전한 AI를 만들 확률이 단 5~10%뿐”이라고 예측했다. 스티븐 호킹 케임브리지대 교수도 지난 13일 중국 베이징의 강연에서 “AI가 인류 문명사를 종결지을 수 있고 이런 위험을 피하도록 해야 한다”고 말했다. 먼 미래의 문제라거나 기우라는 반박도 있지만 이미 여러 곳에서 위험 요소들이 감지되고 있다. 지난해 2월 우회전을 하던 구글 자율주행차가 배수로를 보호하는 모래주머니를 피하려다 뒤따라오던 버스와 충돌했고, 3개월 후에는 시속 110㎞로 자율주행하던 테슬라가 하늘과 흰색 트레일러를 구분하지 못하고 트레일러와 충돌해 탑승자가 사망했다. 구글은 전적으로 책임을 인정했지만, 테슬라 사고에 대해 미 도로교통안전국은 운전자 실수를, 미 연방교통안전위원회는 자율주행차를 원인으로 발표하는 등 정반대의 결과를 내놓았다. 한국과학기술기획평가원(KISTEP)의 보고서 ‘인공지능 혁신 토대 마련을 위한 책임법제 진단 및 정책 제언’에 따르면 최근 선진국들은 탑승자보다 제조업체에 사고 책임을 묻고 있다. 미국은 시스템 결함에 의한 사고는 자동차 제조사가 손해배상을 해야 한다. 영국은 탑승자들이 수동과 자율주행 모두 보상하는 차 보험에 가입하돌록 할 계획이다. 국내 보험업계 관계자는 “지난달 삼성화재와 현대화재도 자율주행차용 보험을 선보였다”며 “하지만 교통사고 인명피해에 대한 형사 책임은 AI에게 지울 수 없으니 제조업자, 운행자, 차량 보유자 중 누구에게 책임을 물을지 논란이 될 것”이라고 말했다. AI 쇼핑 주문 오류의 책임 소재도 논란거리다. 올해 1월 “알렉사 나에게 인형의 집을 선물해줘”라는 뉴스의 클로징 멘트를 사용자의 명령으로 인식한 많은 AI스피커(아마존 에코)가 실제 주문을 넣었다. 이 사안에 대해 아마존은 취소·환불 조치했지만 향후 소비자가 개별적으로 대응할 경우, AI의 오류를 입증하기가 쉽지 않을 거라는 전망이 나온다. 또 AI 스피커가 음성 검색 지배력을 이용해 자사 서비스에 혜택을 줄 경우 불공정거래 문제가 발생할 수 있다. AI 알고리즘 감사제도 등의 대안이 꾸준히 제기되는 이유다. AI 의료기기가 환자에게 피해를 주는 상황도 책임소재가 불분명하다. 의사는 증상, 치료법, 예상 위험 등을 환자에게 최대한 설명해야 하는데, AI 알고리즘이나 동작 실패 등은 애초부터 설명하기가 어렵다. 또 의료 책임을 피하기 위해 AI 진단에 의존하는 경향이 생길 수도 있다. 우선 우리나라 식품의약품안전처는 지난달 ‘왓슨 포 온콜로지’(암 진단용) 같은 AI가 의료기기에 해당되지 않는다고 결론을 내렸다. 환자에게 서비스 개념으로 운영하라는 의미다. 하지만 장기적으로 AI 의료기기가 확산되면 책임 소재 공방은 불가피하다. 이외 지난해 미국 캘리포니아의 한 쇼핑몰에서 경비 로봇이 생후 16개월 된 아이를 공격해 찰과상을 입힌 사례처럼 오류에 의한 공격에 대해 로봇, 제조업체, 사용자 등에게 형사상 책임을 물을 수 있을지도 이슈가 될 것으로 보인다. 박소영 KISTEP 부연구위원은 “AI 기술 적용이 확대되는 가운데 사고는 필연적으로 발생한다”며 “최소한의 안전장치인 ‘책임법제’를 설계하기 위해 우리도 범국가적 연구를 진행해야 한다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr