대기업 소속 헬리콥터가 지난 16일 초고층 빌딩이 밀집한 서울 강남의 아파트 건물에 충돌하면서 민간 헬기의 안전 관리를 강화해야 한다는 목소리가 제기되고 있다. 이번 사고는 국내에서 헬기가 도심 건물에 충돌한 첫 번째 사례다. 최근 대기업 등이 촌각을 다퉈 이동해야 한다는 이유로 헬기 도입을 늘리고 있지만 정부의 관리 감독은 제자리 걸음이라는 지적이다. 17일 국토교통부에 따르면 정부에 등록된 민간·관용 헬기는 모두 183기(군 헬기 제외)로 5년 전인 2008년(156기)보다 17.3%(27기) 늘었다. 소방방재청·산림청 등 국가기관 헬기를 뺀 민간 헬기 수는 현재 109대로 9년 전인 2004년(68기)보다 60.3%(41기) 늘었다. 사고 헬기의 구입 가격이 1200만 달러(약 130억원)인데다 LG전자가 헬기 2기 운영에 연간 10억여원(조종사 5명 인건비 제외)을 투입하는 것을 감안하면 막대한 비용에도 불구하고 민간 헬기의 증가세는 매우 빠른 편이다. 황사식 항공대 항공운항과 교수는 “헬기는 접근성이 좋고 편리하기 때문에 근거리 이동용으로 민간 수요가 늘고 있다”고 말했다. 대기업 중 LG전자를 포함해 포스코와 현대자동차 등 5곳이 비사업용(자가용)으로 모두 9대의 헬기를 보유하고 있다. 이번 사고기를 비롯해 소형 자가용 헬기들은 도심을 저공 비행하는 등 난도가 높은 운항을 해야하지만 관련 규제는 허술한 편이다. 한 항공 전문가는 “자가용 헬기를 보유한 업체들이 융통성있게 운행할 수 없다면 헬기의 장점을 살릴 수 없다고 주장해 정부가 민간 헬기 관련 규제를 거의 하지 않고 있다”면서 “이 때문에 사고 위험이 커진 것”이라고 지적했다. 특히 일반 손님을 태우는 헬기운송 사업자에게는 ‘운항 증명제’(조종사 등 인력과 시설, 장비의 정비 체계 등을 항공당국이 지속적으로 감독하는 제도)가 적용되는 반면 기업들이 보유한 자가용 헬기에게는 적용되지 않고 있다. 한 항공 전문가는 “영업용 택시에 비해 자가용 승용차를 별달리 규제하지 않는 것과 마찬가지로 자가용 헬기도 규제가 없다”면서 “관리가 소홀하다고 볼 수 있지만 그렇다고 규제할 방법도 마땅치 않다”고 말했다. 헬기 안전을 전담하는 인력이나 관련 매뉴얼이 미비한 것도 문제다. 또 민간 헬기가 급격히 늘어나면서 헬기의 노후화도 빠르게 진행되고 있다. 국내 민간 헬기 가운데 노후 기종으로 볼 수 있는 25년 이상된 헬기는 모두 40대로 전체 36.7% 수준이다. 최연철 한서대 헬리콥터 조종학과 교수는 “제품 매뉴얼에 따라 엔진 등의 부품을 교체해주면 부품 노후화로 인한 문제는 크지 않다”면서 “다만 오래된 헬기는 위성항법시스템(GPS)과 자동 조종장치 등이 없어 안전에 문제가 있을 수 있다”고 지적했다. 첨단 기능이 없는 구식 헬기가 사고의 위험성을 안고 도심 속을 날고 있다는 얘기다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

지난 12일 전기차 선도 도시 제주도에서 몰아본 르노삼성자동차 전기차 SM3 Z.E.의 첫인상은 나쁘지 않았다. 일반 자동차에 비해 힘이 달리지 않을까 하는 걱정은 기우. 3개 코스 총 74㎞를 달리는 2시간 동안 가속페달을 밟는 대로 쭉 뻗는 느낌이었다. 엔진이 없는 특성상 소음, 진동 없이 부드러운 승차감을 선사했다. 무엇보다 준중형 세단이라 경쟁 관계에 있는 경차급 전기차에 비해 넉넉하게 사람을 태울 수 있는 것도 장점으로 꼽을 만하다. 가장 큰 장점은 경제성. 한번 충전에 최대 135㎞를 달리는데, 1회 충전에 드는 비용은 고작 2000~3000원이다. 주행거리 2만㎞ 기준으로 연간 240만원이 절감돼 유지비가 일반 자동차의 6분의1 수준이다. 현재 전기차 구매자에겐 국비 1500만원, 도비 800만원 등 총 2300만원의 보조금이 지원돼 SM3 Z.E.를 1900만~2000만원대에 살 수 있는 것도 매력이다. 그 덕에 제주도 민간 보급 전기차 160대 가운데 SM3 Z.E.는 107대로 가장 많은 판매량을 자랑한다. 판매 부진에 허덕이는 르노삼성의 기대가 클 수밖에 없다. 이날 제주도 씨에스 호텔에서 열린 간담회에 나온 박동훈 영업본부장(부사장)은 “(르노삼성이) 2년간 어려운 시기를 겪어왔지만 (전기차로) 확실히 달라진 모습을 보여줘 새로운 도약을 이룰 것”이라고 말했다. 르노삼성이 지난달 14일 부산공장에서 양산에 들어간 전기차의 내년 판매 목표는 4000대다. 2~3년 내 연 1만대 판매라는 꿈도 꾼다. 이를 통해 충전 인프라 미비, 비싼 가격 등으로 아직까지 틈새시장인 전기차 시장을 선점하겠다는 각오다. 그러나 그나마 여건이 좋은 제주도를 벗어나 전기차가 전국을 질주할 날이 그리 빨리 오지는 않을 것으로 보인다. 충전이 여전히 큰 걸림돌. 비교적 시간이 덜 든다는 SM3 Z.E.도 완속은 3∼4시간(100% 충전), 급속은 30분(80% 충전)이 걸린다. 제주도에 설치된 충전시설은 380개. 대도시보다 이동거리가 짧고 여유로운 도로 상황임에도 충분치 않다. 제주도에서도 이럴진대 서울 등 대도시를 달리는 전기차를 보려면 많은 노력이 필요하다. 르노삼성이 SM3 Z.E.의 대규모 시승회를 진행한 것은 충전인프라 사업에 대한 정부와 민간 대기업의 참여를 촉구하기 위한 차원이다. 제주 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

‘일본, 소규모 인원, 젊은 여성, 홍대, 쇼핑, 1회 방문 7만 6000원 정도 지출.’ 마포구가 5일 공개한 지역 외국인 관광객들의 모습이다. 구는 홍대 앞 문화를 바탕으로 관광과 문화에 방점을 찍은 지역발전 전략을 추진 중이다. 그래서 경희대산학협력단에 의뢰, 지난 5~9월 ‘마포 관광통계 조사연구 용역’을 실시해 결과를 공개했다. 먼저 마포 지역을 찾는 외국인 관광객의 나라를 보면, 일본어권이 41.3%로 가장 많았다. 중국어권 38.5%, 동남아시아권 및 미국권이 각각 6.5%를 차지했다. 성별로는 여성이 78.3%였고, 연령별로는 20대가 54.5%로 절반을 넘겼다. 마포 관광객 가운데 74.1%가 홍대를 찾았다. 이런 통계는 단체 쇼핑 관광객 외에도 알음알음으로 홍대를 찾아 젊은이들 문화 자체를 즐기고 가는 이들이 많다는 요즘 트렌드를 드러낸다. 방문 목적을 보면 중국어권의 경우 ‘한류문화 체험’이 10. 5%, 일본어권에선 쇼핑이 22.8%를 기록했다. 주로 묵는 곳은 호텔(38%)과 게스트하우스(25.6%)였다. 영어권 숙박객들은 게스트하우스(45.8%)를, 일본어권은 호텔(48.1%)을 많이 이용하는 것으로 드러났다. 쇼핑 품목으로는 의류(32.1%), 화장품류(31.1%)가 상위권을 차지했다. 특히 일본·중국어권 관광객의 경우 향수·화장품 비중이 36.4%, 33.9%에 이르러 아시아 지역 사람들에게 가장 인기를 끄는 쇼핑 품목은 화장품이라는 점을 나타냈다. 마포에 대한 관광객들의 만족도는 5점 만점에 평균 4.0점을 기록했다. 영어권(4.12점), 중국어권(4.06점), 일본어권(3.88점) 순으로 조사됐다. 불편사항으로는 상점에서 의사소통 문제, 외국어 메뉴판이나 안내표지판 미비, 관광안내소 부족, 숙박시설 품질 문제 등이 거론됐다. 박홍섭 구청장은 “이번 연구용역을 정책 수립 기초자료로 활용하는 것은 물론, 격년으로 조사를 이어나가 데이터베이스화할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

29일 국회 국토교통위원회의 한국토지주택공사(LH)에 대한 국정감사에서 여야 의원들은 한목소리로 LH의 부채 해소 노력, 경영 혁신, 주인의식 부재를 질타했다. 의원들은 LH의 총부채가 7월 말 현재 141조원이고 연간 이자만 4조 5000억원을 물고 있어 연간 영업 수익(1조 2000억원)으로는 이자도 갚지 못하는 상황이라고 지적했다. 이어 준공 이후 미분양 토지가 30조원, 미분양 주택이 2조원(7620가구)에 이르지만 경영 혁신 노력은 뒷전이라는 지적이 잇따랐다. 과잉 설계, 사업 관리·직원 관리·임대주택 관리도 엉망인 것으로 드러났다. 여야 의원들은 조명시설을 과다하게 설계해 에너지 절약에 역행한다고 질타했다. 또 LH가 공기 연장 등으로 최근 7년간 민간 건설사에 512억원을 물어 준 것으로 나타났다. 전문직 직원에 대해서는 3, 4급 자리를 주고 1, 2급에 준하는 보수를 주고 있다고 비판했다. 의원들은 또 “특별한 실적도 없이 자문위원 19명에게 월 250만~700만원의 자문료를 지급했다”고 문제 삼았다. 주먹구구식 임대주택 입주자 관리에 대한 지적도 연례행사처럼 등장했다. 의원들은 임대주택 입주자 가운데 외제차·고급 승용차 소유자 등 부적격 입주자가 수천명에 이른다고 지적하고 근본적인 대책을 주문했다. 새누리당 이철우, 강석호 의원은 “부채 증가, 판매 부진의 원인은 직원들의 주인의식 부재 때문”이라며 “수요 예측 부실로 고질적 미분양을 양산해 놓고도 판매 노력을 펼치지 않고 있다”고 목소리를 높였다. 예를 들어 매입임대주택사업을 펼치면서 사업 목표량을 채우기 위해 기준에 맞지 않는 주택을 매입하고 관리도 소홀히 해 매입 주택의 12% 이상이 빈집으로 방치돼 220억원 이상이 낭비되고 있는 것으로 드러났다. 민주당 박수현 의원은 “서울 서초 보금자리주택지구 A2블록에서 LH가 공공분양 아파트 1082가구를 공급하면서 건축비를 부풀려 506억원의 이득을 본 것으로 확인됐다”며 “분양 원가를 투명하게 공개하라”고 요구했다. LH는 이 아파트를 주변 시세의 절반인 3.3㎡당 1026만원에 분양했다. 이에 대해 LH는 “실제 공사비에는 관급 자재, 설계비 등이 빠졌고 박 의원의 분양가 산정 방식에 오류가 있다”고 해명했다. 또 “서초지구의 경우 입지를 볼 때 전국에서 몇 안 되는 수익지구라서 분양 수익이 나온 것은 확실하지만 수익은 저소득 계층의 주거 안정을 위한 재원으로 사용하고 있다”고 밝혔다. 자문료 과다 지급, 전문직 직원의 업무 성과 분석 미비 문제점도 개선하겠다고 답했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

8.28 대책 발표 이후 부동산 시장활성화에 대한 기대감이 커지고 있다. 4.1대책에 이어 침체된 주택시장을 정상화하겠다는 정부의 강력한 의지가 다시금 확인되자 주택구입을 망설이던 수요자들이 매수세로 돌아섰기 때문이다. 전문가들은 올해 말 각종 세제 혜택 만료 시점을 앞두고 관심을 모으는 지역에서 대규모 분양물량이 공급될 예정이어서 부동산경기에 대한 긍정론이 조심스레 고개를 들 것으로 보고 있다. 수도권 부동산시장들의 경우 이미 활기를 띠는 분위기다. 서울 전셋값 고공행진에 수요자들이 수도권 알짜 단지 구매로 관심을 돌리고 있어 실제 아파트 거래량이 늘고 있으며 매매가 또한 오름세다. 지난 14일 국토부 발표에 따르면 9월 전국 아파트 거래량은 2만6766건으로 지난해 같은 기간에 비해 42.5%나 증가했다. 이는 전월 대비 21.8% 늘어난 수준이다. 지역별로는 수도권이 2만6766건으로 81.1%, 지방은 2만9967건으로 19.8%, 서울의 경우 8110건으로 94.1% 늘었다. 건설사들 또한 수요자들 모시기에 적극적으로 나섰다. 다양한 혜택을 갖춘 분양전략으로 분양시장 열기에 이바지하고 있는 것이다. 한국토지주택공사(LH)가 김포 한강신도시 Ab-06블록에 첫 선을 보이는 아파트는 분양부터 특별한 혜택을 제시해 이목을 끌고 있다. 친환경 입지를 자랑하는 이 아파트는 전세가 수준인 3.3㎡당 평균 790만 원대의 분양가로 분양가에 거품을 뺐다. 또한 계약금 10%, 잔금은 입주 90% 납부하는 ‘중도금 제로’ 조건이다. 여기에 전 세대 발코니 확장을 무상 지원하는 등 업계에서는 이례적으로 파격적인 신규 분양 혜택을 더했다는 평가다. 전매 제한은 1년이며 자산 및 소득요건도 없다. 아파트가 위치한 김포한강신도시는 녹지율이 30%가 넘는 쾌적한 입지와 서울과 가까운 위치적 강점으로 꼽힌다. 과거에는 미비한 교통기반시설 문제가 지적되며 분양현장 마다 줄줄이 미분양의 고배를 마시기도 했다. 하지만 교통망이 확충되면서 서울과의 접근성이 크게 향상되고, 각종 개발호재가 속속 가시화되자 부동산시장에서 뜨거운 감자로 떠오르고 있다. 이로 인해 최근 한강신도시 내 미분양 물량들이 빠르게 소진되고 있으며, 신규 공급을 앞둔 분양시장들도 수요자들이 관심이 고조된 상황이다. 부동산관계자는 “LH 한강신도시 Ab-06블록 아파트 분양은 시작부터 특별한 혜택을 제공한다는 점에서 기존 한강신도시 내 부동산시장 정상화에 신호탄이 될 수 있을지 기대된다”면서 “탁월한 입지와 가격경쟁력, 다양한 혜택 등이 이 아파트의 강점”이라고 전했다. 한편 LH 한강신도시 Ab-06블록 아파트는 최고 29층 7개 동에 820가구 규모로 중소형인 전용면적 74㎡형(484가구)과 84㎡형(336가구)으로 구성되며 전 세대 남동•남서향 배치로 일조권을 확보했다. 도보 거리에 김포도시철도(예정)과 M버스가 연계한 역세권 복합환승센터가 있다. 청약일정은 21일 1, 2, 3 순위 청약이 진행된다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.k

‘철녀(鐵女)의 귀환’. 지난 2일, 철도 114년 역사상 처음으로 여성 수장(首長)인 최연혜 사장이 취임했다. 2004년 철도청 차장과 2005년 초대 한국철도공사 부사장을 거쳐 2007년 3월 철도를 떠난 지 6년여 만의 화려한 컴백이다. 철도를 아는, 더욱이 독일에서 공기업 지배구조 등 경영을 전공한 철도 전문가의 등장에 철도계 안팎의 기대와 관심은 어느 때보다 높다. 하지만 그가 직면한 상황은 녹록지 않다. 철도 미래를 좌우할 중대 현안이 쌓여있어 철도 역사상 가장 어려운 시기로 평가받고 있다. 서울신문은 지난 11일 대전 철도사옥에서 최 사장과 단독 인터뷰를 갖고 위기 상황을 돌파할 묘안에 대해 들어봤다. →철도역사상 첫 여성 수장인데. -공사 출범 후 첫 철도전문가 사장임에도 ‘여성’으로만 부각돼 아쉬움이 크다. 남성적인 철도 조직에 여성 사장이 임명되니 호기심과 우려가 교차하는 것 같다. 철도는 서비스 직종이며 가족적인, 여성친화적 조직으로 여성이 장점을 발휘할 수 있다. 철도에서 20여년 가까이 연구하고 경험한 철도전문가로서 막중한 책임감을 느낀다. 철도 사정을 속속들이 잘 알기에 부담스럽기도 하다. →철도전문가로 인정받고는 있지만 19대 총선 출마 경력을 들어 ‘낙하산인사’라는 지적도 있다. -총선 출마는 입법기관인 국회에 철도 우호세력, 철도 전문가가 없다는 생각에서 이뤄졌다. 철도 발전의 비전 없이 정책이 추진되는 ‘불편한 진실’을 경험하면서 필요성을 느꼈다. (출마지역으로) 대전을 선택한 것도 철도도시라는 상징성을 고려했다. 낙선했지만 철도인들의 격려와 지원을 받았다. ‘낙하산’이란 오명은 업무를 통해 불식시키겠다. →코레일의 산적한 현안 중 ‘철도의 안전’을 우선 내세운 이유는. -철도는 안전한 교통수단이다. 세계적으로도 입증됐다. 하지만 사고가 나면 파급효과가 어마어마하다. 한 건의 사고를 막는 것이 중요하다. 사소한 실수, 미비한 점을 찾아내기 위해 시스템을 재정비할 계획이다. 전통을 깨고 안전실장을 운전직이 아닌 운수직을 임명한 것도 다른 시각에서 접근하자는 취지다. 안전을 ‘문화’로 정착시키겠다. →부채문제도 심각하다. 현재 전체 부채가 14조원이고 이 가운데 차입부채가 12조원으로, 매년 이자부담만 5000억원에 달하고 있는데. -최근 부채 증가는 용산역세권 개발사업 무산에 따른 영향이 크다. 현 상황이 지속되면 2015년엔 17조원까지 부채가 늘어난다. 부채비율이 연말 440% 수준으로 높아질 것으로 예상된다. 과감한 경영효율화와 신성장동력 발굴로 2015년에는 부채비율 260%, 영업이익 흑자달성을 반드시 이뤄내겠다. 비상경영체제에 돌입해 긴축재정을 적극 펼칠 계획이다. 또 투자 사업을 전면 재검토해 불필요한 사업을 조정하는 등 강력한 경영개선 노력을 하겠다. 철도영업에서 흑자가 난다고 해서 악화된 재무구조를 바꿀 수 없고, 역세권 개발이나 수익사업을 도외시할 수도 없는 상황이다. 리스크가 적은 사업을 통해 부채를 해결하는 방안을 찾겠다. 큰 위험을 초래할 수 있는 토지매각보다 자산관리를 강화하겠다. 다만 적자를 들어 철도를 평가하는 것은 아쉽다. 기간산업인 철도의 파급효과를 고려해야 한다. →인건비 비중이 지나치게 높다는 지적도 나온다. -2008년부터 2012년까지 4973명을 줄이는 등 피나는 노력을 한 게 간과돼 있다. 2008년 매출액 대비 57.8%를 차지하던 인건비 비중이 2012년 46.1%로 낮아졌다. 운송분야 생산성은 프랑스나 독일보다 높다. 양적 효율화는 이뤘지만 질적 인력관리가 미흡한 것이 아쉽다. 운송사업은 많은 인력을 필요로 한다. 선진국의 철도회사는 운송사업은 유지하면서 역세권이나 다원사업이 강하다. 중국인 대상 관광사업 등 고부가가치 사업을 추진하는 동시에 인력운용의 비효율 요소를 찾아내 없애겠다. 구조개혁보다 흑자구조를 마련하는 것이 중요하다. →그간 코레일과 국토교통부의 관계가 매끄럽지 않았다. 부담은 고스란히 코레일에 전가됐는데. -국토부는 국가정책을 입안하는 기관이고, 코레일은 집행기관이다. 코레일이 사업을 추진하고 성과를 내기 위해서는 국토부의 협력이 불가피하다. 임직원들에게 “과거를 잊고, 국토부와 밀접한 관계를 유지하라”고 지시했다. 필요하면 능력 있는 간부를 코레일 상임이사로 영입할 의사도 있다. 협력을 강화하겠다. →정부가 코레일을 지주회사와 자회사로 분리하는 철도산업 발전방안을 발표했다. 수서발 KTX 법인 설립이 예고됐는데 철도의 효율성을 높이면서 철도산업 발전을 유인할 수 있다고 보나. -철도산업 발전방안은 어려운 국가재정과 철도산업의 부채문제, 교통정책 전반 등 다양한 측면을 고려했다고 믿고 있다. 구체적인 액션플랜 마련을 위한 협의 과정에 있어 지금 평가하기는 시기상조다. 다만 국민적 공감대 속에 철도산업의 경쟁력을 높여 국가재정과 국민 부담을 줄이고, KTX 이익을 철도산업에 재투자해야 한다는 원칙을 갖고 있다. 철도산업의 미래와 국민 편익, 국가발전에 도움이 되도록 정부에 적극적으로 건의하고 지원을 요청하겠다. 민영화에 대한 의구심 해소도 시급하다. 철도산업 발전방안에 독일철도를 대입하는 것은 무리다. 국토면적 3.5배, 철도망 20배로 체급이 다르고, 유라시아를 무대로 하는 글로벌 철도로 여건도 맞지 않다. 독일식 지주회사의 핵심은 수직적 통합으로, 적용한다면 철도시설공단과 통합이 전제됐어야 했다. →평소 철도의 몸집을 늘려야 한다는 지론과 상반되지 않나. -이전 정부의 철도정책, KTX 민간개방에 대한 반대 입장은 지금도 변하지 않았다. 교통산업은 상호보완성에 더 가치를 두는 것이 세계적 추세다. 철도운행의 ‘뇌’에 해당하는 관제권 분리시 심각한 안전문제가 발생할 수 있다. 또 KTX 수입 감소로 코레일 재무구조 악화 및 서민 교통편의 저하가 불가피하다. 우리 철도는 잘하기에 어려운 조건이다. 국토가 좁은데다 투자가 미흡했고 북한과 단절돼 있다. 규모의 경제가 작용하려면 철도망이 4000㎞는 돼야 하는데 우리는 3572㎞에 불과하다. 협소한 시장에서 분할은 비효율을 초래할 뿐이다. 남북철도, 대륙철도 연결 등 ‘철의 실크로드시대’를 대비해 철도산업의 규모와 역량을 향상시켜 나가야 한다. 공사와 철도공단은 남이 아닌 ‘한 가족’이다. →철도노조는 철도산업 발전방안을 민영화로 규정하고 수서발 법인 설립 추진시 총파업을 예고했다. 노조관계는 어떻게 풀어나갈 것인가. -노사 구분 자체가 적합치 않다. 노사 공히 국민에게 봉사하는 ‘공복’이자 한길을 가는 ‘동반자’다. 절체절명의 위기를 극복하는 데 노사가 합심해야 하는 건 당연하다. 열린 마음으로 먼저 다가가 신뢰를 쌓겠다. 상호 신뢰 확보와 예측가능한 관계 유지를 위해 법과 원칙을 준수하는 노력이 필요하다. 노조활동을 바라보는 국민의 눈높이도 변했다. 우리는 ‘코레일, 철도산업을 발전시켜야 한다’는 공통분모를 갖고 있다. 직원들을 믿는다. →철도의 무한잠재력을 강조하는데. -2005년은 일등항해사로 불안한 출발을 경험했다면 현재는 암초로 좌초위기에 놓인 난파선 선장의 심정이다. 철도는 수많은 어려움을 슬기롭게 극복한 ‘성공 DNA’가 내재돼 있다. 위기를 극복하면 기회는 충분하다. 남북 철도가 연결되면 철도의 위상이 완전히 달라진다. 5500㎞인 북한 철도와의 연결은 글로벌 철도로 도약하는 기반이다. 한·일, 한·중 해저터널도 가시화할 것이다. 철도가 남북관계를 풀어갈 매개체로 활용돼야 한다. 코레일은 정부정책에 맞춰 남북철도 연결 및 열차 운행에 차질이 없도록 철저히 준비하고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr >>최연혜 사장은 ▲충북 영동 출생 ▲대전여고 ▲서울대 독어독문학과 ▲독일 만하임대 대학원 경영학과, 경영학 박사 ▲한국철도대 운수경영학과 교수 ▲철도청 차장 ▲한국철도공사 초대 부사장 ▲한국철도대학 총장 ▲세계철도대학교 협의회장 ▲한국교통대학교 교통대학원 교수

국민 혈세로 조성된 국가 보조금을 부당 수령해 생활비, 카지노 도박 자금, 주식 투자, 변호사 비용 등에 사용한 기업과 종교단체, 대학 등이 검찰에 대거 적발됐다. 대검찰청은 지난해 1월부터 전국 검찰청에서 국가 보조금 비리 실태를 수사한 결과 70여개 업체 및 단체가 631억여원의 보조금을 부당하게 받아낸 사실을 적발해 312명을 입건하고 이 가운데 93명을 구속했다고 24일 밝혔다. 국가 또는 지방자치단체는 특정 산업의 육성이나 기술 개발, 국가 균형 발전 등을 목적으로 관련 시설 및 운영 자금 일부를 국가 보조금 형태로 제공한다. 사회 일자리 창출 지원금, 국가 균형 발전 보조금, 지역 특화사업 보조금, 대학 관련 국고보조금 등 종류가 수백개이며 규모는 지난해 기준 46조 4900억원에 이른다. 전체 국가 예산의 14%에 해당한다. 하지만 보조금 지원의 집행 과정과 검증 체계의 미비로 ‘눈먼 돈’이라는 인식이 팽배한 데다 보조금을 관리·감독하는 담당 공무원들까지 브로커들과 결탁하는 등 관리·감독의 부실로 허술하게 집행됐다. 이러한 점을 노리고 대학 총장, 성균관장 등 사회 지도층부터 농어촌 주민까지 보조금 수령에 뛰어든 것으로 조사됐다. 지식경제부(현 산업통상자원부)로부터 ‘초정밀절삭 가공시스템 개발’ 사업비 명목으로 출연금 14억원을 지원받은 중소기업 A사 대표는 이 가운데 8억 8000만원을 횡령해 개인 용도에 사용했다. 사회적 선도기업으로 선정된 여행 전문업체 B사도 국가보조금 10억원과 민간 대응 투자금 10억원 등 모두 20억원을 지원받았지만 이를 카지노업체의 주식을 사들이는 데 사용한 것으로 드러났다. 보조금을 받아내려고 관련 서류를 조작한 대학과 아동복지시설 등 단체도 있었다. 대구 달서구의 한 대학교는 재학생 취업률을 부풀리는 등 관련 지표를 조작해 교육부로부터 23억원의 보조금을 받아낸 사실이 적발돼 총장과 교수 등 6명이 구속 기소됐다. 허위 영수증을 만들어 아동복지시설 원생들의 후원금 명목으로 지급된 5억 5800만원을 빼돌린 원장도 재판에 넘겨졌다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

세종시가 대중교통 위주로 움직이고 ‘주차장 없는 도시’를 만들겠다는 현실성 없는 계획과 잘못된 정책으로 주차난에 빠지면서 주차 시설 전반에 대한 재검토에 들어갔다. 주관 부서인 행정중심복합도시건설청(행복청)은 주차 문제가 심각해지자 부랴부랴 예정에 없던 옥외 주차장을 마구 건설하고 있고, 안전행정부는 정부청사 등과 관련한 주차장 건설 및 주차난 해결을 위한 외부 용역을 주는 등 대안 마련에 나섰다. 11일 행복청과 국무조정실 등에 따르면 정부세종청사 건물 내 주차장보다 울타리 밖의 옥외에 마련한 주차시설이 더 많은 차량을 수용하고 있다. 이처럼 세종시가 주차난에 발목을 잡힌 것은 행복청과 안행부가 정부세종청사와 주거시설을 설계하면서 “대중교통 위주의 도시를 건설한다”며 주차시설 마련을 최소화한 탓이다. 행복청은 세종시를 설계하면서 대중교통 수송률을 70%로 상정하고 이에 따라 주차시설을 만들었다. 이 때문에 정부세종청사와 인근 주거지역인 첫마을 아파트에는 주차장이 지하 1층까지로만 지어져 있다. “개인 차량을 갖고 다니지 않도록 하기 위해 주차시설을 되도록 작게 만들었다”는 설명이다. 그러나 대중교통 체계가 제대로 구축되지 않아 개인 차량을 갖고 다니는 사람들이 폭발적으로 늘자 뒤늦게 주차 계획에 대한 전면 재검토에 들어간 것이다. 1만명이 넘게 상주할 정부세종청사의 주차장은 고작 3386면. 정부세종청사의 2단계, 3단계 건물이 완공되면 모자라는 주차 공간 탓에 청사 밖 주변에 추가로 1900여대가 들어갈 옥외 주차장을 만들 계획이다. 청사 밖의 옥외주차장은 모두 3514면으로 청사 내 주차장보다 더 큰 규모가 된다. 2단계 청사 건물의 철조공사가 다 끝나 지하주차장을 더 만들 수도 없어 행정 실패를 땜질식 처방으로 보완하고 있는 셈이다. 행복청은 공용 시설의 주차 대수를 200㎡당 1대로 규정했다가 문제가 심각해지자 이를 100㎡당 1대로 바꾼 것으로 알려졌다. 이미 행복청이 한국토지주택공사(LH)의 유보용지 등을 사들여 정부세종청사 주변에 만든 옥외주차장은 7곳 1611면이다. 호수공원 주변에도 서둘러 1216대가 들어갈 수 있는 4곳의 옥외주차장을 조성했다. 행복청은 용역 결과를 참고해 주차시설 종합대책을 마련하겠다는 입장이다. 새로운 지하주차장을 대대적으로 건설해야 하는 상황이다. “노상 주차가 없는 명품 도시를 만들겠다”는 정책도 무색하게 평일에도 첫마을 상업지구와 정부청사 주변은 노상주차, 불법주차로 매일 몸살을 앓고 있다. 세종 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

“포성이 멈춘 지 60년, 세계 유일의 분단 국가에 와서 북쪽 경계선 너머를 본다는 것은 굉장히 특별한 경험입니다.” 지난달 30일 경기 파주시 도라산역에서 만난 유하 아우허(61·핀란드)는 “핀란드도 러시아와 국경을 맞대고 있지만 이 같은 풍경은 볼 수 없다”며 “비무장지대(DMZ)는 장소 자체만으로 특별한 의미를 지닌다”고 소감을 밝혔다. 정전 60주년을 맞아 남북 휴전선을 중심으로 임진각과 도라산역, 제3땅굴 등 DMZ 일대에 외국인 관광객의 발길이 끊이지 않고 있다. 이날 임진각 일대는 DMZ를 찾아온 관광객들로 하루 종일 북적였다. 대부분 중국인이었지만 유럽이나 동남아에서 온 관광객도 종종 눈에 띄었다. 도라산 전망대를 찾은 오스트리아인 나디 에거(52·여)는 DMZ에 펼쳐진 자연 경관을 바라보며 “이렇게 평화로운 곳에서 전쟁이 일어났다는 게 믿기지 않는다”며 “많은 생각을 하게 만드는 곳”이라고 말했다. 단체 관광객의 기념 촬영도 끊이지 않았다. 카자흐스탄에서 팀원 38명과 함께 왔다는 신용화 한국석유공사 카자흐스탄 법인팀장은 “지난해 처음 이곳으로 단체 견학을 왔는데 반응이 폭발적이었다”면서 “한국이 정전 60년 만에 어떻게 일어섰는지를 보여주는 상징적인 곳으로 여긴다”고 밝혔다. DMZ는 2002년 개장 이후 방문객이 꾸준히 증가해 지난달 12일 500만명을 돌파했다. 제3땅굴 견학 현장에는 500만 관광객 돌파를 기념하는 플래카드가 걸려 있었다. 하지만 ‘안보 관광’이라는 테마에 치중하다 보니 콘텐츠가 빈약하다는 지적도 있다. 이곳을 찾은 관광객의 70%가 외국인이지만 DMZ 견학 셔틀버스 등에 외국인 안내가 미비해 대부분 외국인 전용 여행사를 통하고 있다. 셔틀버스를 운전하며 가이드 역할을 하는 장동준(55)씨는 “원래 안보 관광이 취지인지라 중국인의 경우 DMZ 방문을 옵션상품 정도로 여기는 것 같다”고 말했다. 이날 개인 가이드를 데리고 셔틀버스를 탄 일본인 아사오 구니요시(72)는 “곳곳에 군인들이 보여 압박감이 느껴졌고 일본인 관광객도 많이 없어 아쉬웠다”면서 “외국인들을 위한 안내 서비스가 필요하다”고 지적했다. 신동주 민북관광사업소장은 “관광객이 늘어남에 따라 시설 개선과 콘텐츠 개발이 더욱 절실해졌다”면서 “올해 안에 반환 주한 미군기지 캠프 그리브스에 안보 체험 시설관이 개장되면 더욱 흥미로운 경험을 제공할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 임진각 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

경북 칠곡에 있는 구미철도 컨테이너 적치장(CY) 열차 운행 재개 문제를 둘러싸고 칠곡군과 구미시의 갈등이 다시 고조되고 있다. 국토교통부가 최근 구미시와 구미상공회의소의 구미철도CY 열차 운행 재개 건의를 수용하기로 방침을 정한 것으로 알려지자 칠곡군과 주민들이 “지역 실정을 무시한 처사”라며 강하게 반발하고 나섰기 때문이다. 2003년 준공된 칠곡 약목면 복성리 경부고속철도 보수기지에 있는 구미철도CY는 2005년 2월부터 열차가 운행되면서 구미지역 50여개 수출기업체들의 컨테이너를 하루평균 260개 처리했다. 하지만 CY는 고속철도 부지를 물류기지로 불법 용도 변경해 운영하는 논란 등으로 몇 차례 중단과 재개를 반복한 끝에 지난해 5월 전면 폐쇄됐다. 구미철도CY는 칠곡에 있지만 CY 측이 구미지역 물동량을 주로 처리한다 해서 붙인 것이다. 구미상공회의소는 지난 30일 “국토부가 7월부터 구미철도CY 열차 운행을 재개하기로 한 만큼 철도시설관리공단의 국유재산 사용 승인과 시설보수를 마치고 조만간 운영이 가능할 것으로 본다”고 밝혔다. 이번 재가동 방침은 지난 5일 대구국가산업단지 기공식에 참석한 박근혜 대통령이 김용창 구미상의 회장으로부터 지역 수출업체들의 현안이라며 이를 건의하자 검토를 지시한 데 따른 것으로 전해졌다. 구미상의 등은 지역 수출 물동량의 운송이 육로에서 철도로 바뀌면서 연간 40억원의 운송비를 절감하게 돼 수출경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 기대한다. 업체들은 구미철도CY 폐쇄 이후 이와 같은 기능을 갖춘 인근 영남권내륙물류기지(영남물류기지)를 이용하지 않고 육로를 이용, 부산항으로 컨테이너를 운반했다. 영남물류기지가 CY보다 11㎞ 정도 멀어 물류비가 증가한다는 게 이유였다. 그러나 칠곡군과 주민들은 “주민 의사를 무시한 일방적인 결정”이라고 규정하고 대규모 집회 등 집단행동도 불사한다는 방침이다. 이우석 칠곡군 부군수와 군 관계자들은 최근 국토부를 방문해 “일방적인 CY 재가동에 동의할 수 없다”는 뜻을 전했다. 칠곡군 등이 반기를 드는 것은 이곳이 애초 불법시설인 데다 진출입로 개설 미비로 대형 컨테이너의 농로(편도 1차로) 출입에 따른 사고 위험이 높다고 판단하기 때문이다. 게다가 CY 인근의 교통 장애와 소음, 진동 등으로 인한 주민 생활불편 또한 크다는 것이다. 이 CY는 토지 관리권자인 한국철도시설공단과 코레일 간의 복잡한 법적 공방 끝에 지난해 10월 대법원이 컨테이너 야적장 사용이 불법이란 취지의 판결을 내렸다. 철도시설공단은 CY가 실제로는 고속철도 보수기지인 만큼 야적장으로 사용할 수 없다고 주장했고, 결국 이것이 받아들여졌다. 칠곡군은 CY 재가동에 앞서 국비 등 총 2430억원이 투입돼 건립됐으나 극심한 영업 부진 등으로 개점휴업 상태를 면치 못하는 영남물류기지 활성화를 요구하고 있다. 화물취급장 7동과 집배송센터 3동의 시설을 갖추고 연간 일반화물 339만t과 컨테이너 33만TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)를 처리할 수 있는 영남물류기지는 개장 2년 반이 지났지만 현재 가동률이 42%에 불과하다. 군은 또 구미철도CY를 재가동하려면 먼저 재난·교통·환경영향평가 등을 통한 합법성 확보와 함께 진·출입로 확·포장, 약목보수기지 설치 당시 주민들에게 약속했던 고용 창출과 지역경제 활성화를 이행해야 한다고 주장하고 있다. 칠곡군 관계자는 “정부와 구미지역 경제계 등은 구미철도CY가 불법 운영이란 대법원 판결에도 한마디 상의없이 재가동에 나서고 있다”면서 “만약 이를 강행할 경우 강력한 저항에 직면하게 될 것”이라고 경고했다. 이에 대해 구미시 관계자는 “구미철도CY가 어렵게 재개되는 만큼 구미의 수출물량이 효율적으로 처리될 수 있도록 지원 방안을 적극 강구하겠다”고 말했다. 국토부 관계자도 “빠른 시일 내에 구미철도CY가 재가동될 수 있도록 조치하겠다”면서도 “칠곡군과 CY 인근 주민들이 반대하고 있는 만큼 현지 실사를 통한 충분한 여론 수렴과 철저한 대책을 마련한 뒤 재가동하도록 하겠다”고 말했다. 글 사진 칠곡 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

작은 실수라도 환자에게 치명적인 영향을 줄 수 있는 수술 도중에 정전이 된다면 어떻게 될까. 생각만 해도 끔찍하지만 연일 계속되는 무더위로 ‘블랙아웃’ 등 전력대란 우려가 높아지자 병원 등 의료기관에서도 비상전력체계를 점검하는 등 발등에 불이 떨어진 모습이다. 보건복지부는 현재 전국 시군구 보건소를 통해 각 지역 모든 병의원이 정전에 대비한 비상전력체계를 갖추고 있는지 실태를 파악 중이다. 20일 복지부에 따르면 중점 점검 대상은 각 의료기관이 자가발전 시설 설치의무를 규정한 의료법을 잘 지키고 있는지 여부다. 진영 장관은 지난 17일 국회 보건복지위원회 전체회의에 출석해 관련 조치가 미비한 의료기관에 대해서는 강력한 조치를 취할 것이라고 강조했다. 의료법에 따르면 중환자실에는 무정전 시스템을 구축해야 하며 의원급 의료기관도 수술실이 있으면 자가발전시설을 갖춰야 한다. 복지부 의료기관정책과 관계자는 “조사는 지난 10일 착수했으며 현재 조사결과를 취합 중”이라면서 “조사 결과에 따라 의료법 위반 병원에 대해서는 이달 중 행정조치를 취할 예정”이라고 말했다. 일선 병원에서도 비상전력체계를 점검하고 매뉴얼 교육을 강화하는 등의 조치에 나섰다. 가령 연세대학교 세브란스병원은 정전이 발생할 경우 비상용 발전기와 무정전 전원장치(UPS) 등 예비전원시스템을 가동하며 중요도에 따른 제한 전력공급을 통해 7.4일간 이를 운용할 수 있다. 비상발전기가 가동하지 않는 상황에 대비해 매주 시운전도 실시한다. 복지부가 블랙아웃 등에 대비해 의료기관의 실태를 조사하는 것은 2년 만이다. 2011년 당시 복지부는 2000여곳을 대상으로 한 조사에서 의료법을 위반한 41곳의 병원을 적발해 시정조치했다. 이런 상황에서 지난달 8일 한국보건산업진흥원이 발표한 ‘의료기관 입원환경 현황조사 결과분석’ 보고서는 주목할 만한 내용을 담고 있다. 수술실을 가동하는 병원 93곳, 의원 72곳 등 165개 의료기관 가운데 수술실 비상전력체계를 시행하지 않는 곳이 병원 24곳, 의원 58곳 등 49.7%나 됐다. 무정전 전원장치라고도 불리는 비상전력체계는 갑작스러운 전압 변화나 정전, 주파수 변동에 대비해 일정한 전압을 유지시키는 장비와 시스템을 뜻한다. 언론이나 금융기관처럼 서버 관리의 신뢰성이 요구되는 산업계에 보편적으로 쓰이며 중환자 진료나 수술을 하는 의료기관도 정전 사태 발생 시 환자보호를 위해 필수적이다. 비상전력체계 설치가 의무화된 병원급 중에서도 응급실, 중환자실, 수술실, 회복실, 분만실, 신생아실 등에서 비상전력체계를 전체적으로 시행하는 경우는 12.1%에 불과했으며 하나도 설치되지 않은 경우도 19.0%나 됐다. 보고서는 “일반 병의원의 비상전력체계 구비율이 종합병원에 비해 현저히 낮은 편”이라며 대책 마련이 시급하다고 촉구했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

문제 유출 의혹으로 몸살을 앓고 있는 미국 대학입학자격시험(SAT) 학원 10곳 가운데 6곳가량이 법규를 위반한 것으로 나타났다. 서울시교육청은 강남 일대 SAT 학원 61곳을 특별 점검한 결과 법규를 위반한 39곳(64%)을 적발해 이 중 8곳은 폐원(학원등록 말소) 조치했다고 19일 밝혔다. 또 다른 4곳은 교습정지(7~60일) 조치를 하고, 무등록학원 2곳은 고발할 예정이라고 덧붙였다. 나머지 25곳은 벌점을 부여 받았다. 지난달 SAT 문제 유출로 국내 시험이 취소되는 초유의 사태가 벌어진 것에 대한 후속 조치다. 적발 사유를 보면 총 88건(중복 집계) 가운데 ▲초과징수 등 교습비 관련 30건 ▲강사 채용 관련 15건 ▲서류 미비치나 부실기재 11건 ▲등록외 교습과정 운영 6건 ▲시설변경 관련 6건 ▲허위과장광고 등 기타 20건 등이었다. 일부 학원은 자격이 없는 유학생이나 단기 체류하는 외국인을 성범죄 경력 조회 없이 채용했다. 폐원 통보를 받은 학원 8곳은 열흘 이내에 이의신청이 가능하다. 이후 최종 결정까지는 한 달쯤 걸린다. 시교육청 오석규 평생진로교육국장은 “SAT 문제 유출과 관련한 검찰 수사가 끝날 때까지 신규등록은 물론 설립자 명의나 위치를 바꿔 개원하는 행위도 모두 금지된다”고 말했다. 폐원 조치된 학원에 다니던 학생은 300여명이다. 시교육청은 20일 폐원 대상 학원에 공문을 보내 수강료를 반환토록 할 방침이다. 학생이 원하면 인근 학원에서 수업을 받는 것도 가능하다. 하지만 이번 점검에서는 학원들의 문제 유출 의혹을 명확히 밝히지 못했다. 오 국장은 “12곳 정도가 문제 유출 의혹이 있는 것으로 추측되는데 학생·학부모 면담만으로는 증거를 찾기 어려웠다”면서 “폐원된 학원 가운데 3~4곳이 문제를 유출한 의혹이 있다”고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

인천 송도관광단지 개발을 놓고 논란이 뜨겁다. 1980년대까지 수도권 최고의 관광명소였던 옛 송도유원지가 부활에 성공해 새 관광단지로 개발될지, 아니면 추억 속에 갇힌 채 주거단지로 개발될지 귀추가 주목된다. 16일 인천시에 따르면 2008년 3월 연수구 옥련동 504 일대 매립지 186만 8500㎡과 송도유원지 24만 4200㎡ 등 211만 2700㎡를 송도관광단지로 지정하고 수도권 시민들을 위한 가족형 휴양·레저공간으로 개발하겠다고 발표했다. 이후 2011년 10월 ㈜인천도시관광에 송도관광단지 사업시행 허가를 내줬기 때문에 2년이 지난 오는 10월까지 착공되지 않으면 관광단지 지정은 자동 해제된다. 하지만 아직까지 착공 움직임은커녕 개발계획마저 불분명하자 송도관광단지 일대 토지주(법인 포함해 20여명)는 최근 이 지역을 주상복합단지로 개발할 것을 시에 요구했으며, 시도 이에 긍정적인 입장인 것으로 알려졌다. 그러나 관할 구청인 연수구는 주거단지로 개발하는 것을 용인하지 않겠다는 입장이다. 구는 인천시에 송도를 원안대로 관광단지로 개발할 것을 촉구하고 있다. 연수구 관계자는 “시가 송도관광단지를 주상복합 등 도시개발사업으로 변경하려는 의심이 든다”며 “시가 명확한 자세를 취해야 이 문제를 해결할 수 있다”고 강조했다. 구는 오는 22일 열리는 인천시 정책조정회의에서 송영길 시장이 관광단지 개발에 대한 정확한 방향 설정을 해야 한다고 요구할 방침이다. 특히 구는 인천도시공사에 현재 관광단지 조성 목적 외 사용 중인 불법 중고차 수출단지에 대한 폐쇄조치 및 조속한 관광단지 조성사업 시행을 요구하고 있다. 아울러 인천발전연구원에서 진행 중인 송도관광단지 개발방향 재정립 연구용역과 관련, 당초 계획 및 취지대로 사업 시행이 필요하며 도시개발사업 등으로 개발방식이 변경되지 않도록 해달라고 요구했다. 김모(60·인천 옥련동)씨는 “송도유원지는 수도권 각지에서 구름떼처럼 관광객이 몰려올 정도로 명성 있던 곳이었는데 현재 중고차 수출단지로 전락하고 있는 데다 주거단지로 개발된다는 얘기까지 나오니 안타깝다”고 말했다. 1963년 문을 송도유원지는 1969년 국민관광지로 지정됐다. 수문 개폐식 수영장을 조성하고 놀이시설, 야외극장, 보트장 등을 갖춰 수도권 시민들에게 많은 사랑을 받아 왔다. 그러나 1980년대 이후 에버랜드 등 첨단 놀이시설에 밀려 경영이 악화된 데다 시설 투자마저 미비해 2011년 9월 폐쇄됐다. 이후 송도유원지가 불법 중고차 수출단지로 전락한 게 문제를 복잡하게 만들고 있다. 연수구는 송도관광단지 일대에 대해 2007년부터 가설건축물 및 물건 적치가 가능하도록 개발행위 허가를 내줬다. 하지만 2008년 관광단지로 지정고시된 이후에도 매년 허가 기간을 연장하면서 문제의 불씨를 남겼다. 지난해 말로 중고차 수출단지에 대한 허가가 만료된 상태지만 송도관광단지 2, 3블록은 이미 자동차단지화된 데다 4블록인 송도유원지마저 지난 4월부터 128개 업체가 입주한 중고차 수출단지로 전락했다. 구는 두 차례 계고장을 발부한 데 이어 다음 달 22일 행정대집행을 실시할 예정이다. 게다가 인천시가 짠 송도관광단지 조성 계획의 현실성이 떨어지는 것도 개발사업에 지장을 초래하고 있다. 송도관광단지에 건축이 가능한 건폐율과 용적률은 30%, 80%로 알려졌다. 3∼4층 규모의 호텔을 겨우 지을 수 있는 규모다. 반면 인근에 조성될 예정인 ㈜대우자동차판매 영상테마파크 일부 부지는 건폐율 70%, 용적률 700%로 20층 이상 고층 건물을 지을 수 있도록 돼 있다. 테마파크 사업 또한 지지부진한 상태다. 사정이 이러해 투자자가 나타나지 않고 있는 실정이다. 결국 중고차 수출을 위해 땅이 필요한 업체와 수년째 땅을 놀리는 토지주 간의 이해관계가 맞아떨어지면서 중고차 수출단지로 전락한 것이다. 인천시 관계자는 “송도유원지 일대를 관광단지로 조성한다는 계획에는 아직 변함이 없다”며 “현재 이곳에 투자하기 위해 설계를 한다는 얘기가 오가는 것으로 알고 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

안전 장비를 전혀 갖추지 않고 4m 높이의 전철역 창틀을 청소하는 한 용역업체 근로자의 사진 한 장이 인터넷을 뜨겁게 달구고 있다. 네티즌 중심으로 용역업체의 안전불감증에 대한 비난이 쏟아지는 가운데 당국의 미흡한 관리 감독과 철도시설의 안전 기준 미비도 문제점으로 지적되고 있다. 　 3일 다음을 비롯한 인터넷 포털사이트의 각종 게시판과 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 ‘이촌역 청소부 아주머니’라는 제목의 사진이 유포됐다. 사진 속에는 전철역사 입구로 추정되는 장소에서 한 사람이 계단으로부터 높이 4m, 폭 35㎝에 불과한 창틀 위에 올라가 청소를 하고 있었다. 더욱이 이 사람은 안전모도 착용하지 않았고 주위에는 사다리나 어떤 안전 장치도 없어 네티즌들의 가슴을 졸였다. 　네티즌들은 “안전불감증의 나라”, “깨끗한 것도 좋지만 청소하시는 분들의 안전이 우선 아닐까요” 등 비판적 반응을 쏟아냈다. 박원순 서울시장과 서울메트로(지하철 1~4호선 관리)에 대한 비난도 봇물을 이뤘다. 　하지만 서울신문의 취재 결과, 사진 속 장소는 지하철 4호선 이촌역 입구가 아닌 코레일(한국철도공사)이 관할하는 경원선(중앙선) 이촌역의 승강장 계단으로 밝혀졌다. 사진 속의 주인공도 여성이 아닌 코레일의 청소 용역 업체인 그린앤테크사 소속 이모(58)씨였다. 　그린앤테크사 관계자는 “이씨가 창틀 위로 올라간 것은 누가 시켜서가 아니라 본인이 청소에 열중하다 보니 그렇게 된 것”이라면서 “통상 4m 이상의 창틀 위 청소는 안전모를 착용하고 전담조가 따로 있다”고 해명했다. 이어 “직원들의 안전 교육을 강화해 다시는 이런 일이 없도록 하겠다”고 덧붙였다. 　하지만 이 같은 해명에도 불구하고 관계 당국의 관리 감독 소홀과 경원선 이촌역의 구조적인 문제점이 지적됐다. 경원선 이촌역은 코레일의 자회사인 코레일 네트워크가 역무를 대행하는 ‘업무 위탁역’이다. 코레일 관계자는 “지난 정부의 공기업 선진화 및 경비절감 차원에서 승객이 비교적 적은 역의 경우 아웃소싱을 한다”면서 “모회사 직원이 파견나와 있지 않고, 청소도 외주업체가 하는 상황에서 대놓고 업체에 이래라 저래라 지시를 하기는 어려운 상황”이라고 토로했다. 코레일의 다른 관계자는 “본사가 직접 관리하는 역이었으면 역장이나 직원들이 위험한 작업 현장을 목격하는 즉시 금지시켰을 것”이라고 말했다. 　6개 역사의 청소 용역을 맡은 그린앤테크사에 따르면 규모가 작은 경원선 이촌역의 경우 하루에 직원 3명이 월 110만~150만원을 받으며 하루 8시간씩 2교대로 역사 청소를 맡는다. 　정부의 철도 안전시책이 주로 사용자인 승객 안전에만 초점을 맞추고, 정작 청소 용역업체 근로자들의 인권에는 무관심한 것 아니냐는 지적도 나온다. 국토해양부가 2011년 개정한 ‘철도시설 안전기준에 관한 규칙’의 73개 조항중 용역업체 근로자의 안전에 관한 규정은 전무했다. 윤춘호 공공운수노조 선전실장은 “이번 사건은 작은 일처럼 보여도 공기업 민영화와 인력 외주의 부작용을 여실히 드러내는 것”이라고 지적했다. 　하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

올 들어 두 차례 발생한 삼성전자 화성 사업장의 불산 누출 사고를 비롯해 최근 잇따라 발생한 유해 화학물질 누출 사고의 절반은 불량 배관이 원인인 것으로 나타났다. 특히 현재 유독물질의 배관으로 쓰이는 제품에 대한 기준이 없기 때문에 사고 재발을 막으려면 독성물질 시설의 배관 규제부터 강화해야 한다는 지적이 나오고 있다. 환경부와 국립환경과학원은 26일 지난해 9월 구미 불산 누출 사고 이후 모두 32차례의 유해 화학물질 누출 사고가 발생했고, 이 중 절반에 달하는 15건이 시설 미비 때문인 것으로 분석됐다고 밝혔다. 특히 노후화된 배관이나 이음매 부분에서 누출되는 사례가 대부분이었다. 지난 1월 충북 청주에 있는 액정표시장치(LCD) 가공 공장에서 불산 용액이 누출된 것은 부실 배관이 원인이었다. 작업자가 불산 탱크를 점검하는 과정에서 미끄러지면서 배관의 이음매 부분이 파손돼 용액이 새어 나왔다. 현장조사에 참여했던 전문가는 “사업장에서 유독물질의 배관으로 사용되는 제품이 노후화된 경우가 많다”면서 “청주 불산 누출 사고도 약한 재질의 PVC관 때문이었다”고 말했다. 지난 1월 28일과 지난 2일 등 올해 두 번이나 발생했던 삼성전자의 화성 사업장 불산 누출 사고도 배관이 문제였다. 경북 상주시 웅진폴리실리콘 염산 누출과 구미시 엘지실트론, 경기 화성시 성산수지, 시흥시 시화공단 내 ㈜제이씨 불산 누출 사고도 배관이나 연결 부위 결함이 원인이었다. 불산은 강한 독성과 부식성을 가져 강철관도 녹여버린다. 강관을 쓸 경우 외부 피복(라이닝)을 별도로 입히는데 이마저도 녹여버려 대부분 PVC관을 쓴다. 이처럼 배관에서 사고가 자주 발생하지만 정작 배관 제품에 대해서는 규제 조항조차 없는 실정이다. 한국바이닐환경협회 관계자는 “현재 용도 표기가 안 된 채 국내에서 생산되는 PVC관은 건축용이나 공업용, 농업용 등 제품의 쓰임새에 따른 용도 표기를 의무화해야 한다”고 지적했다. 최근엔 PVC관의 쓰임새별 규제 강화를 위해 국회 산업통상자원위원회 청원소위(위원장 정우택 새누리당 의원)까지 열렸다. ‘불량 배관 제작·유통 근절을 위한 시행규칙 개정(안)’의 조속한 시행을 촉구하는 청원을 해결하기 위해서였다. 정부도 지난해 5월 불량 PVC관의 생산·유통 근절을 위해 ‘안전 품질표시 대상 공산품’으로 지정하는 시행규칙 개정을 입법예고했다. 하지만 해당 기관인 기술표준원은 시행규칙 개정안을 입법예고한 뒤, 중복·과잉 규제와 실효성 미비 등을 이유로 규격화가 어렵다며 시행을 중단했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

정부는 환경기술을 평가해 기술개발을 촉진하고 환경산업을 육성하기 위한 ‘환경신기술 인증제도’를 시행하고 있다. 기업이 개발한 환경신기술을 신속히 현장에 보급하고, 지방자치단체 등 기술 사용자는 신기술을 믿고 사용할 수 있게 해주려는 제도다. 환경신기술로 인증을 받으면 공공환경 기초시설 우선 활용과 입찰 가점 부여, 입찰 참가자격 사전심사 때 배점 부여, 시공 실적으로 인한 입찰 참가자격 제한 완화 등의 혜택을 부여하고 있다. 신기술 개발자나 업체에 시장 진출에 도움을 주겠다는 의도이다. 하지만 본래 취지와는 달리 어렵게 신기술 인증을 받고도 현장에선 외면당하고 있어 적극적인 지원정책이 필요하다는 목소리가 높다. 시행 16년째 접어든 환경신기술 인증제도의 성과와 개선점 등을 점검해본다. 환경부와 환경산업기술원은 1997년 말 환경신기술 인증제도가 도입된 이래 지난해까지 425건(신기술인증 270건, 기술검증 155건)의 환경신기술이 인증돼 연간 4조원 이상(2011년 기준) 매출 실적을 올렸다고 21일 밝혔다. 그러나 매출실적은 대기업이나 특정 분야 신기술에 국한될 뿐 개인이나 중소기업들은 기술의 현장 적용이나 실용화 장벽이 너무 높다며 어려움을 호소한다. 환경부는 차세대 환경신기술 개발지원 등 여러가지 지원 정책을 펴왔다. 신기술 인증을 받기만 하면 시장 진입과 영업이 수월할 것이란 기대감 때문에 신청 건수도 해마다 늘어나는 추세다. 신기술 인증을 받기 위해서는 사전에 갖춰야 할 조건과 전문가들의 공개심사 과정 등 까다로운 절차를 거쳐야 한다. 한 중소기업 사장은 “기술개발과 어려운 과정을 통해 신기술 인증을 받았지만 현장에 접목시키는 데 어려움을 겪고 있다”면서 “각종 공사 현장에서는 신기술보다 여전히 관행에 따라 결정되는 경우가 많다”고 귀띔했다. 말로는 신기술 우수성을 인정하면서도 정작 현장에서는 외면을 받아 사장되는 것도 많다. 실제로 공사 책임자나 담당 공무원조차도 잘못될 것을 우려해 신기술보다는 이미 알려진 기술을 선호한다고 덧붙였다. 한편으로는 시장이 활성화되지 못한 상태에서 환경신기술 인증을 받아 기술 판매에 어려움을 겪기도 한다. 한 업체는 변압기 절연유에 포함된 이물질을 제거하는 기술 2건에 대해 환경신기술 인증을 받았지만 관련된 국내 시장이 미비한 관계로 현장 적용 실적이 전무한 상태다. 이에 대해 전문가들은 “환경기술은 외부 환경조건에 따라 성능이 다르게 나타나기 때문에 지방자치단체에서는 신기술에 대해 사용을 기피하는 경향이 짙다”면서 “신기술 현장 적용 시 인센티브를 부여하고, 해외 진출을 돕는 등 보다 적극적인 사후관리 지원책이 마련돼야 한다”고 지적했다. 신기술 인증 절차에 따른 공정성 문제를 놓고 잡음도 나오고 있다. 최근 ‘자동차 매연 저감장치’ 개발로 환경신기술 인증을 신청했던 이모(인천 남동구 거주)씨. 법규에 따라 사전 시험성적표 등을 첨부해 신기술 신청을 했지만 최종 전문가 심사에서 떨어졌다. 신규성에서는 높은 점수를 받았지만 우수성에서 낮은 점수를 받았다며 심사위원들의 공정성에 이의를 제기했다. 그는 “심사위원 가운데는 분야가 다른 사람이 선정되는 등 인증에 허점이 많았다”면서 “법규에 나와 있는 것도 달리 해석하는 등 공무원들의 업무 행태도 문제가 있다”고 목소리를 높였다. 그는 기술에 대한 특허와 기술검증을 증명하는 데만 2000여만원, 신기술 인증 신청에 200만원 등의 비용이 들어갔고 무엇보다 허비한 기간이 아깝다며 볼멘소리를 했다. 이에 대해 기술원 측은 “개인이나 중소기업이 많은 노력과 자금을 투입하여 개발한 기술이 객관적인 입증이 어려워 신기술로 인증받지 못하는 사례도 많다”면서 “기술개발 단계부터 신기술에 해당하는지, 우수 기술로 인정받으려면 어떤 자료를 준비해야 하는지 등 기술원에 사전 자문을 받는 게 유리하다”고 말했다. 환경신기술정보시스템(www.koetv.or.kr)을 이용하면 관련 정보와 상담을 받을 수 있다. 신기술 인증제도에 대한 불만의 목소리가 높자 정부도 신기술 보유자를 보호하고 기술의 신뢰도를 높이기 위해 제도 개선에 착수했다. 신기술 인증과 기술검증의 유효기간을 3년에서 5년으로 확대하는 법안이 이미 국회에 제출됐다. 중소기업의 경제적 부담을 줄여주기 위해 기술검증 수수료의 70% 지원뿐만 아니라 올해부터는 선행기술조사 비용도 지원할 방침이다. 또한 신기술의 현장 적용 후에는 직접 현장을 방문해 성능을 점검하는 등 사후 관리도 강화된다. 환경부 관계자는 “환경기술검증 국제 상호 인정을 통한 국내 환경신기술의 해외 진출을 지원할 수 있는 제도 도입도 추진 중”이라며 “국내에서 평가한 기술검증 결과를 해외에서도 인정받을 수 있도록 유럽연합(EU), 캐나다 등과 함께 환경기술검증 국제 상호 인정을 위한 국제표준규격(ISO) 제정에 주도적으로 참여하고 있다”고 밝혔다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

법무부가 성폭력 및 ‘묻지 마 범죄’를 저지르는 흉악범들을 사회와 격리시키는 ‘보호수용법’안을 정비, 재도입을 추진하고 있는 것으로 5일 확인됐다. 이중처벌 논란을 피하기 위해 ‘수용자 처우 개선’ 방안 마련에 역점을 두고 있다. 2011년 3월 보호수용법이 국무회의에서 의결됐지만 이후 국회 논의 과정에서 이중처벌 해결방안 미비 등으로 거센 반발에 부딪혀 법안이 통과되지 못했기 때문이다. 법무부에서 새로 마련하는 법안이 국회에 제출될 경우 통과 여부가 주목된다. 법무부 관계자는 이날 “외국의 입법례나 자료, 처우 등을 토대로 이중처벌 가능성을 없애고 친사회적인 보호수용제를 도입하는 데 중점을 두고 법안을 다시 만들고 있다”고 밝혔다. 법무부가 새로 입안하는 보호수용제는 일반 수형자와 같거나 더 열악한 처우가 문제가 돼 폐지됐던 보호감호제와 달리, ‘별도 수용 시설에서 최대한의 인격적 생활을 보장하고 재사회화를 돕는다’는 게 골자다. 종전과 다르게 절도·사기 등 재산범죄는 보호수용 대상에서 제외하고 강력범죄에 한해서만 적용되며, 집행유예 제도를 도입해 인권을 보장한다. 1년마다 시행되는 가종료에 대해서도 기각시 구제를 신청할 수 있는 제도를 마련한다. 법무부는 이달 말 한번 더 태스크포스(TF) 회의를 가진 뒤 향후 공청회를 거쳐 최종 법안을 마련할 계획이다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

지난 1월 불산 누출 사고로 5명의 사상자를 낸 삼성전자 경기 화성공장이 관련 법을 2000건 가까이 위반한 것으로 드러났다. 이로 인해 약 2억 5000만원의 과태료를 물게 됐다. 누출 사고가 발생한 작업 라인에는 독성물질을 중화하는 배기장치도 마련돼 있지 않았다. 고용노동부는 지난달 4∼25일 특별감독반 25명을 투입해 삼성전자 화성 사업장을 특별 감독한 결과 1934건의 산업안전보건법 위반 사례를 적발했다고 3일 발표했다. 이 중 712건에 대해서는 사업주를 사법처리하고, 143건에 대해서는 2억 4938만원의 과태료를 부과하기로 했다. 안전조치가 미비한 기계·기구 등 101건에 대해서는 바로 사용 중지 조치했고, 개선이 필요한 1904건에 대해서는 시정명령을 내릴 계획이다. 삼성전자 화성공장에서는 지난 1월 28일 불산 공급설비 밸브 교체 작업 중 협력업체 근로자가 불산에 노출돼 1명이 사망하고 4명이 부상당하는 사고가 발생했다. 경찰은 이에 따라 삼성전자 임직원 3명을 포함해 7명을 업무상 과실치사상 혐의로 입건했다. 감독 결과 화성 사업장은 6개 라인 가운데 4개 라인의 중앙화학물질공급시스템(CCSS) 등에 위험물질 중화 기능이 있는 긴급 배기장치를 설치하지 않았다. CCSS는 유해 화학물질을 취급하는 곳으로, 이곳에서 위험물질이 누출되면 인명 피해가 우려되기 때문에 독성물질을 안전하게 중화할 수 있는 배기시설을 설치해야 한다. 사고가 일어난 11라인 역시 CCSS가 갖춰지지 않았다. 또한 일부 작업장에서는 취급하는 유해물질에 대한 보호 기능이 없는 보호구를 비치했다. 유해·위험성이 큰 가스공급실 등의 관리를 협력업체에 맡기면서도 82개 협력업체를 담당하는 환경안전팀 직원은 1명에 불과해 내실 있는 관리가 어려웠던 것으로 조사됐다. 고용부는 협력업체에 대한 감독도 벌여 근로자에게 보호구를 지급하지 않은 사업주 1명을 사법 처리하고, 25개 업체에서 적발한 69건의 위법 사항에 대해 2억 1665만원의 과태료를 부과할 방침이다. 이와 관련해 권오현 삼성전자 대표이사 부회장은 “사고 원인을 철저히 규명해 재발 방지 대책을 마련하겠다”며 사과했다. 사고를 막지 못한 반성의 뜻으로 녹색기업인증 신청 철회 의사도 밝혔다. 권 부회장은 “고용부가 지적한 산업안전보건법 위반 사례 1934건 중 80%는 즉시 개선했다”면서 “남은 부분의 개선 계획도 수립했고 최대한 빠르게 조치하겠다”고 덧붙였다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

경기도가 내년 1월부터 의정부와 용인경전철에 대해서도 통합 환승할인제를 적용하기로 하자 찬반논란이 일어나고 있다. 통합 환승할인제는 서울·경기·인천에서 갈아타는 지하철, 버스 등 교통수단과 환승 횟수에 관계없이 이동거리만큼 요금을 내는 제도다. 서민들의 대중교통요금 부담을 덜어주고 대중교통 이용률을 높여 긍정적인 평가를 받아왔다. 그러나 “환승손실보전금이 연간 2000억원에 육박하는 경기도가 경전철에까지 이 제도를 적용하는 게 과연 적절하냐”라는 반론이 제기되고 있다. 경전철 적자 및 이용률 저조는 고장이 잦고 수요가 처음부터 부풀려졌기 때문에 운영업체 책임이 큰데 혈세로 적자를 보전해 주는 것은 옳지 않다는 주장이다. 도와 의정부시, 용인시는 경전철에 환승할인제를 적용할 경우 승객들은 하루 1000여원씩 교통요금을 절약하고, 의정부경전철㈜과 용인경전철㈜은 이용객 증가로 적자를 크게 줄일 것으로 전망하고 있다. 의정부경전철이 지난해 11월 한 달 동안 환승할인제를 시범 시행한 결과 월평균 1만 1416명이던 승객이 3만 2000명으로 3배 가까이 급증했었다. 환승할인을 하게 되면 도와 의정부시, 용인시는 요금할인으로 운임수입이 줄어드는 서울메트로와 한국철도공사, 버스 업체 등에 연간 100억원 이상 손실보전금을 지원해야 한다. 이 중 도가 30여억원을, 나머지는 두 시가 부담해야 한다. 그런데도 해당 시는 통합환승할인제 시행이 불가피하다는 입장이다. 의정부시와 의정부경전철은 2006년 4월 운임수입이 최초 5년간 예상수입 80%, 이후 5년간 70%에 못 미치면 시가 손실분을 보전한다는 최소운임수입보장(MRG)을 넣어 실시협약을 맺었다. 수입이 50%를 밑돌 경우엔 운영미비 책임을 물어 지원하지 않기로 했다. 이 때문에 의정부경전철은 지난해 7월 개통 이후 매월 20억원씩 140억여원의 적자를 내고도 손실보전금을 한 푼도 지원받지 못했다. 문제는 적자 누적으로 의정부경전철이 파산하면 5000억원대에 이르는 시설을 시가 인수해야 한다는 점이다. 이 때문에 시는 의정부경전철에 통합환승할인제를 도입하게 된 것이다. 용인경전철은 민간자본 투자방식으로 1조 32억원이 투입돼 2010년 6월 완공됐으나 용인시와 용인경전철이 MRG 등을 놓고 소송을 벌이느라 오는 4월 17일이나 돼야 정식 개통한다. 이에 대해 의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임은 “적자 및 이용률 저조는 운영업체의 책임이 크다. 무조건 혈세로 메워 주는 게 최선의 해결책이 될 수는 없다”고 주장한다. 진보신당 목영대 의정부당협위원장도 “경전철은 40만 의정부시민 중 극히 일부만 이용한다. 다른 교통 약자나 지역에도 많은 교통재원이 필요한데 경전철에만 너무 많은 재원을 쏟아 붓는 게 아닌지 생각해 봐야 한다”고 지적했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

새 정부에 거는 국민들의 기대는 높다. 새 정부 출범을 준비하는 인사들의 의욕도 넘치고 있다. 그러나 현실은 국내외에서 녹록하지 않다. 좀처럼 활력을 찾지 못하는 경제상황, 집단 사이의 갈등, 그리고 한반도 주변을 둘러싼 긴박한 국제관계 등을 포함한 현안들이 쉽지 않은 앞날을 예고하고 있다. 우리나라는 객관적인 자료나 실증적인 측면을 강조하기보다 정서적 또는 막연한 낙관에 치우쳐 큰 낭패를 본 사례가 많았다. 임진왜란 직전 동인과 서인의 당쟁으로 전란 발발을 사전에 예측하지 못한 오래전의 일부터 정보 부재로 국가 망신을 샀던 1990년대 말의 한·일 어업협정, 1997년의 외환위기에 대한 경보체제 미작동에 이르기까지, ‘합리적인 사고방식에 근거한 결정이 이루어졌다면’ 하는 아쉬움이 존재하는 역사적 순간들이 있다. 뼈아픈 교훈을 되새겨야 하는 이유다. 정보의 원천이 되는 통계는 국가 운영의 인프라이며 공공재 성격이 강한 사회간접자본이다. 정부 정책의 입안·집행·평가·환류의 기반이 되는 통계의 정확성·시의성·신뢰성 확보는 국가 운영에 필수적이다. 국가경쟁력 강화의 요체이다. 이를 위해 국가통계를 생산하는 기관은 중립성이 보장되고 전문적이며 윤리적인 직업정신으로 신뢰를 확보해야 한다. 나아가 통계를 수요, 생산 및 공급, 정책에 활용함으로써 선순환이 이루어지도록 시스템을 제대로 구축해야 한다. 최근 실업·빈곤·주택·고령화·비정규직 문제 등 국가 핵심과제에서도 통계정보 부족으로 잦은 혼선이 빚어지고 있다. 선진국에서 통계를 우선시하고 독립성과 전문성이 존중되고 있는 것과는 달리 통계청의 조정능력과 각 부처의 통계 생산능력이 취약하다. 통계의 중요성에 대한 전반적인 인식·학습·전문성 등도 크게 부족하다. 이용자와 공급자의 무관심 속에서 통계 기반의 ‘국민행복시대’로 도약할 기회와 가능성을 놓쳐 버리지 않을까 우려될 정도다. 정부 3.0을 통해 개방·공유·국민 맞춤형 서비스를 추구하는 새 정부가 성공적인 미래를 생각한다면, 국가통계 인프라에 대해 깊은 관심을 기울이는 것이 무엇보다 중요하다. 고품질의 반도체나 자동차를 생산하는 데 생산시설 및 관리가 중요한 것처럼, 올바른 국가 운영에 필요한 통계를 생산하기 위해서도 필요한 조직·인력·예산 등의 효율성 제고가 필요하다. 그러나 대부분의 정부기관에서 통계에 대한 필요성은 인정하면서도 통계에 대한 투자는 소홀하다. 작성되는 통계도 주로 경제 분야 통계 위주로, 사회·교육·문화·과학·복지·환경 등 비경제 분야에 대한 통계는 미비한 수준이다. 문제들이 단기간에 해결되기를 바라는 것은 무리인 만큼 제도 개선을 포함한 지속적인 투자가 필요하다. 새 정부의 출범과 더불어 통계에 대한 정부기관과 관련분야의 혁신적인 인식 전환이 절실하다. 아울러 대선과정에서 공약으로 발표한 정책들의 추진이나 여러 국책사업들의 성공적인 수행을 위해 객관적 자료가 필수적이라는 점에서 통계자료를 맨 위에 놓고 새 정부의 국정과제들을 진지하게 논의하기를 기대한다.