① 스프링클러 끄고 ② 불법 주차로 소방차 막고 ③ 불연성 외장재 의무화 손놓고 ④ 고장난 소방 장비 방치29명의 생명을 삽시간에 앗아간 지난 21일 충북 제천 스포츠센터 화재 사고는 관(官)과 민(民)을 막론하고 우리는 과연 어떤 사람들인가라는 근본적 질문을 던져주고 있다. 매번 똑같은 유형의 안전불감증으로 후진국적 대형 참사가 반복되는 것을 보면서 최악의 상황 대비에는 애써 눈을 감고 ‘설마’ 하는 낙관론으로 재난을 일상화하는 게 우리의 실체가 아닌가 하는 자괴감이 들 정도다. 불이 잘 붙는 가연성 건축 소재 사용, 인명을 구하는 비상계단을 창고처럼 사용, 소방차 진입을 막는 주차행렬, 미비하고 미숙한 소방당국의 대처 등은 수십년째 이전 사고에서도 거듭 지적됐던 문제점들이었는데 이번에도 그대로 나타났다. 정부와 소방당국, 업주 등의 안전의식 수준이 조금도 발전하지 않았다는 얘기다. 이런 문제점은 화재 사고에만 국한된 게 아니다. 최근의 잇단 타워크레인 사고에서부터 급유선·낚싯배 충돌 사고에 이르기까지 전방위적으로 만연한 안전불감증이어서 심각성을 더한다. 국민들에게 큰 충격을 안겨 준 세월호 참사 이후에도 별로 달라진 게 없다는 지적이다. 제천 스포츠센터 참사는 지금이 선진국 문턱에 있는 2017년이 맞는지 의심스러울 정도로 안전불감증의 결정판이다. 22일 경찰 조사 결과, 센터 각 층으로 통하는 계단에는 방화시설이 없었다. 스프링클러는 알람밸브가 잠겨 있어 작동조차 하지 않았다. 화재를 알리는 비상 방송시설도 갖춰져 있지 않았다. 또 6ｍ 폭의 건물 주변 진입로 양쪽에 불법 주차된 차량 탓에 소방차 접근이 늦어졌다. 소방당국이 평소 단속이나 대처를 철저히 하지 않았다는 얘기다. 굴절사다리차가 작동하지 않아 민간업체 차량이 구조에 나서는 어처구니없는 일까지 벌어졌다. 소방장비는 늘 긴급한 상황에서 즉각 최상의 기능이 유지되도록 관리해야 한다는 상식이 통하지 않았다. 복지부동하는 정부 공무원들, 정쟁에만 혈안이 돼 제도 개선은 말뿐인 정치권도 책임이 크다는 지적이다. 정부는 2015년 10월 6층 이상 건물에 불연성 마감재를 의무적으로 사용하도록 건축법을 개정했지만 이 건물은 그보다 5개월 전에 건축허가를 받아 개정 건축법의 영향을 받지 않았다. 류상일 동의대 소방방재행정학과 교수는 “정부가 모든 다중이용시설의 외벽에 난연성 혹은 불연성 외장재를 쓰도록 전면 의무화하고 철저히 단속해야 한다”고 말했다. 20대 국회에서 소방차의 진로를 막은 차량에 200만원의 과태료를 부과하는 법안이 통과됐지만 솜방망이 제재로 안이한 대책이라는 지적이 나온다. 현재 국회에는 도로 모퉁이나 소방 시설 주변을 주정차특별금지구역으로 정하도록 한 도로교통법 개정안이 계류 중인 채 처리되지 않고 있다. 공하성 경일대 소방방재학과 교수는 “우리나라는 옥내 소화전이나 완강기 등 안전시설에 대한 훈련이 미흡한 편”이라면서 “기본적인 안전 의식이 생활화돼야 위기 때 대형 참사를 막을 수 있다”고 말했다. 서울 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr 제천 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

① 스프링클러 끄고② 불법 주차로 소방차 막고③ 불연성 외장재 의무화 손놓고④ 고장난 소방 장비 방치29명의 생명을 삽시간에 앗아간 지난 21일 충북 제천 스포츠센터 화재 사고는 관(官)과 민(民)을 막론하고 우리는 과연 어떤 사람들인가라는 근본적 질문을 던져주고 있다. 매번 똑같은 유형의 안전불감증으로 후진국적 대형 참사가 반복되는 것을 보면서 최악의 상황 대비에는 애써 눈을 감고 ‘설마’ 하는 낙관론으로 재난을 일상화하는 게 우리의 실체가 아닌가 하는 자괴감이 들 정도다. 불이 잘 붙는 가연성 건축 소재 사용, 인명을 구하는 비상계단을 창고처럼 사용, 소방차 진입을 막는 주차행렬, 미비하고 미숙한 소방당국의 대처 등은 수십년째 이전 사고에서도 거듭 지적됐던 문제점들이었는데 이번에도 그대로 나타났다. 정부와 소방당국, 업주 등의 안전의식 수준이 조금도 발전하지 않았다는 얘기다. 이런 문제점은 화재 사고에만 국한된 게 아니다. 최근의 잇단 타워크레인 사고에서부터 급유선·낚싯배 충돌 사고에 이르기까지 전방위적으로 만연한 안전불감증이어서 심각성을 더한다. 국민들에게 큰 충격을 안겨 준 세월호 참사 이후에도 별로 달라진 게 없다는 지적이다. 제천 스포츠센터 참사는 지금이 선진국 문턱에 있는 2017년이 맞는지 의심스러울 정도로 안전불감증의 결정판이다. 22일 경찰 조사 결과, 센터 각 층으로 통하는 계단에는 방화시설이 없었다. 스프링클러는 알람밸브가 잠겨 있어 작동조차 하지 않았다. 화재를 알리는 비상 방송시설도 갖춰져 있지 않았다. 또 6ｍ 폭의 건물 주변 진입로 양쪽에 불법 주차된 차량 탓에 소방차 접근이 늦어졌다. 소방당국이 평소 단속이나 대처를 철저히 하지 않았다는 얘기다. 굴절사다리차가 작동하지 않아 민간업체 차량이 구조에 나서는 어처구니없는 일까지 벌어졌다. 소방장비는 늘 긴급한 상황에서 즉각 최상의 기능이 유지되도록 관리해야 한다는 상식이 통하지 않았다. 복지부동하는 정부 공무원들, 정쟁에만 혈안이 돼 제도 개선은 말뿐인 정치권도 책임이 크다는 지적이다. 정부는 2015년 10월 6층 이상 건물에 불연성 마감재를 의무적으로 사용하도록 건축법을 개정했지만 이 건물은 그보다 5개월 전에 건축허가를 받아 개정 건축법의 영향을 받지 않았다. 류상일 동의대 소방방재행정학과 교수는 “정부가 모든 다중이용시설의 외벽에 난연성 혹은 불연성 외장재를 쓰도록 전면 의무화하고 철저히 단속해야 한다”고 말했다. 20대 국회에서 소방차의 진로를 막은 차량에 200만원의 과태료를 부과하는 법안이 통과됐지만 솜방망이 제재로 안이한 대책이라는 지적이 나온다. 현재 국회에는 도로 모퉁이나 소방 시설 주변을 주정차특별금지구역으로 정하도록 한 도로교통법 개정안이 계류 중인 채 처리되지 않고 있다. 공하성 경일대 소방방재학과 교수는 “우리나라는 옥내 소화전이나 완강기 등 안전시설에 대한 훈련이 미흡한 편”이라면서 “기본적인 안전 의식이 생활화돼야 위기 때 대형 참사를 막을 수 있다”고 말했다. 서울 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr 제천 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

2018 평창동계올림픽의 중요 문화행사와 강원 영동권 주민들의 복합문화예술공연장이 될 강릉아트센터가 오는 15일 준공된다.12일 강릉시에 따르면 교동 올림픽파크 일대에 조성된 아트센터는 국비 238억원을 포함해 476억원을 들여 2015년부터 1만 6106㎡ 부지에 건축 연면적 1만 4642㎡로 지하 1층, 지상 4층 규모로 지어졌다. 평창올림픽의 문화올림픽을 위해 기존 체육관을 헐고 지은 아트센터는 첨단시설을 갖춘 998석의 대공연장을 비롯해 소공연장(385석), 전시관 3곳을 갖췄다. 대공연장(사임당홀)은 다목적 공연장으로 만들었으며 카페테리아와 북카페도 운영된다. 무대와 객석 간의 거리를 27ｍ로 대폭 좁혔으며, 가족실을 마련하고 승강기와 에스컬레이터를 설치했으며 객석 간 거리를 95㎝로 확보해 관람객에게 최적의 환경을 제공한다. 강릉아트센터는 동계올림픽 기간 국제올림픽위원회(IOC) 총회 개막식과 함께 VIP 리셉션 장소로 활용된다. 또 클래식과 오페라, 뮤지컬, 국악, 재즈, 무용, 연극 등 다양한 문화예술공연·전시의 중심 무대 역할을 한다. 올림픽 이후에는 시민들이 찾고 싶은 사랑방 같은 공연장과 전시장으로 운영할 예정이다. 특히 개통하는 서울∼강릉(경강선) KTX와 연계된 공연 상품을 개발하고, 지역 호텔·리조트 등의 계절별 프로모션 공연 기획도 추진한다. 공연예술 마케팅 범위를 영동권 전역으로 확대해 문화의 중심지 역할도 맡게 된다. 국립현대무용단, 볼쇼이 아카데미 등 국내외 문화공간 및 예술단체 등과 업무협약을 통해 파트너십을 구축하는 방안도 추진하고 있다. 준공일에는 기념공연으로 성악가 폴 포츠가 무대에 오른다. 뮤지컬갈라쇼(19일), 강릉시향 정기연주회(22일), 강릉 5개 연합고교 관악음악회(23일), 나윤선 콘선트(27일·유료), 강릉 4개 연합청소년합창제(29일), 강릉솔향국악관현악단 공연(30일) 등 연말까지 잇따라 행사가 펼쳐진다. 최명희 강릉시장은 “올림픽 전까지 아트센터 전반에 대한 시험 결과를 토대로 미비점을 보완해 완벽한 문화올림픽 중심지로 자리잡도록 하겠다”고 말했다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

지난 8월 문재인 대통령이 가습기 살균제 피해자들을 만난 이후 100일이 지났다. 그러나 가습기 살균제 사태 이후에도 최근까지 살충제 계란, 발암물질 생리대 등 수많은 화학제품의 안전성 논란은 끊이지 않고 있다. 객관적인 정보의 부재 속에서 소비자들은 정부와 업계 시스템 전반에 대한 ‘불신’을 넘어 ‘공포’를 마주하고 있다. 우리 국민들에게 ‘케모포비아’라는 조어는 더이상 낯선 단어가 아니다. 우리 삶에 가져다준 각종 편익을 생각한다면 우리 모두는 화학물질에서 자유로울 수 없다. 그러므로 화학물질 자체보다는 과학적 근거에 기반을 둔 연구와 규제, 관리와 교육, 사고 발생 시 대응력을 강화할 수 있는 시스템 마련에 집중할 때다. 최근 발생한 화학물질 사고들을 살펴보면 몇 가지 공통분모를 찾을 수 있다. 정부 및 기업의 모니터링 미비, 정부 부처 간 규제 관리 및 책임 소재의 사일로(silo)화, 정부와 기업 간 정보 공유 부재, 시민사회의 선제적 정보 분석 및 확산 등이 바로 그것이다. 재발 방지를 위해서는 정부와 업계 간 투명한 정보 교류는 물론 기업들이 주도적으로 제품의 전 과정을 관리하는 근본적인 제도적 장치가 필요하다는 점을 확인시켜 준다. 특히 기업들이 업계 차원의 윤리강령을 공표하고, 글로벌 최고 수준의 관리 체계(stewardship)를 갖추는 것이 필수적이다. 이를 기반으로 연구개발, 제조 및 판매, 유통, 폐기, 사고 발생 시 수습까지 전 과정에서 스스로 책임을 다하는 시스템이 구축돼야 한다. 선진국의 식료품 업계는 오래전부터 ‘농장에서 식탁까지’(farm to table)를 기치로 내세우며 식료품 소비의 전 과정을 면밀하게 관리해 왔다. 화학제품 업계도 이 같은 개념을 도입해 ‘연구부터 폐기까지’(lab to waste)의 전 과정에서의 철저한 관리가 절실히 요구된다. 뿐만 아니라 정부와 기업 간 협력을 통해 상시 모니터링 체계 및 정보 공개 플랫폼 구축도 필요하다. 미국 환경청은 독성물질 배출관리 프로그램(Toxics Release Inventory Program)을 운영하며, 매년 전국의 화학 시설로부터 보고받은 정보의 사실관계를 분석한 리포트를 발간하고 있다. 미국 보건 당국 또한 독성물질 국가관리 프로그램(National Toxicology Program)을 통해 정부는 물론 학계, 일반 기업, 시민단체 등으로부터 의뢰를 받아 수행한 연구 결과를 공개하고 있다. 민관 협력을 통해 모든 이해관계자가 신뢰할 수 있는 객관적이고 전문적인 정보가 공유되고 있는 것이다. 전문가들은 특별법과 같은 사후약방문(死後藥方文)격 후속 조치에서 한발 더 나아가 근본적이고 지속 가능한 예방 및 대응 시스템을 구축해야 한다고 입을 모으고 있다. 특히 가습기 살균제 사태 때의 미흡한 대응을 교훈으로 삼아 사고 발생 시 신속한 피해 구제를 할 수 있는 제도적 장치가 필요하다. 석면 피해구제 기금과 유사한 형태의 화학물질 피해구제 기금의 신설 등 근본적인 제도적 대응책 마련에 대해서도 논의를 시작해야 할 때다.

새해부터 서울시 공공시설 주차장에 ‘임산부 전용주차구역’이 설치될 것으로 알려져 주목을 받고 있다. 「서울시 임산부 전용주차구역 설치·운영에 관한 조례안」을 대표 발의한 서울시의회 김선갑 운영위원장(광진3, 더불어민주당)에 따르면, 지난 27일 교통위원회의 심의 결과 일부 수정가결 됐으며, 12월 20일 본회의에서도 무난히 통과될 것으로 예상된다. 당초 이 조례안에는 ‘공공시설’뿐만 아니라 ‘민간시설’까지 포함하는 것으로 규정돼 있었으나, 교통위원회 심의과정에서 상위법령의 미비 등으로 인해 민간시설에 대해서는 관리자에게 설치를 권고할 수 있도록 일부 조정했다. 김 위원장은 “최근 저출산과 인구절벽이 사회적 문제로 대두되고 있는 가운데, 임산부가 탑승한 차량을 우선적으로 배려하고 이용편의를 제공함으로써 출산 장려와 여성복지 증진 차원에서 조례를 발의하게 됐다”고 그 취지를 설명했다. 이 조례에 따르면, 임산부 전용주차구역은 임신 중이거나 분만 후 6개월 미만인 여성이 이용할 수 있고, 이 때 임산부가 탑승한 자동차임을 증명하는 표지를 부착해야 한다. 주차구역 바닥에는 임산부 전용 표시를 하고, 임산부 전용주차구역 표지도 알아보기 쉬운 장소에 부착하거나 설치해야 한다. 임산부의 이동편의를 고려해 주차구역의 크기는 휠체어를 싣고 내릴 수 있는 장애인전용주차구역과 동일하게 넓게 규정했다. 김 위원장은 “이번 임산부 전용주차구역 설치가 출산을 꺼리는 젊은 층에게 작은 도움이 되길 바란다”며, “앞으로도 우리나라의 출산율을 제고할 수 있는 다양한 정책방안이 만들어 지기를 기대한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

요즈음 지방분권형 개헌이 우리나라의 주요한 당면 과제가 되고 있다. 우리나라는 선진국에 비해 늦었지만 1995년 지방자치단체장 선거가 실시됐다. 지방자치제는 22년이 지나 사람으로 비유하면 이제 막 성년이 돼 활동이 왕성한 청년기를 맞이한 셈이다. 그동안 지방자치제는 빛과 그림자가 함께 공존해 왔다. 중앙집권적인 시대를 벗어나 풀뿌리 민주주의인 주민 참여가 확대되고, 주민 수요에 즉각 대응하는 친절한 민원 서비스가 자리 잡았다.자치단체장은 경영가로서 역할을 하여 창의적이고 혁신적인 아이디어로 빛을 발휘한 적도 많았다. 강원도 화천군의 산천어축제처럼 작은 도시가 외국 관광객까지 불러들여 지역 경제를 살리는 효과도 가져왔다. 반면에 지방자치제의 어두운 면도 남아 있는데, 재정 여건을 감안하지 않고 사업의 타당성 검토도 없이 대형 사업을 추진해 재정 파탄을 가져오거나, 지방선거 당선자 중 범죄를 저질러 공직에서 물러나는 일이 계속되고 있다. 지방자치제의 장점을 살리고 폐해를 극복하도록 보완해 나가야 할 것이다. 현대와 같이 복잡하고 다양하며 변화가 심한 사회에서 중앙집권적 행정 체제로는 대응이 늦고 국민이 원하는 서비스를 제대로 할 수 없다. 우리가 겪은 2014년 세월호 침몰 사고와 구조 실패도 멀리 떨어진 중앙정부가 아니라 현장의 지방정부 차원에서 재난대응 체제를 평시에 갖추도록 했다면 더 신속하게 대처했을 것이다. 대통령의 공약에 따라 연방제에 버금가는 강력한 지방분권 공화국을 만들도록 헌법 개정과 자치입법권, 자치재정권, 자치행정권을 강화하는 지방자치 로드맵이 마련되고 있어 다행이다. 청년기를 지나 성숙한 지방자치제가 이루어지려면 지금 논의되는 것에 추가해 다음과 같은 성공 조건을 갖추어야 한다고 생각한다. 첫째, 다가오는 지방선거에서 자격과 능력이 있는 올바른 지방의 지도자가 선출되도록 선출직 공직자 공천 제도를 더욱 투명하고 공정하게 해야 할 것이다. 둘째, 중앙정부의 잘못에 대해 촛불 민주주의가 정치 변화를 가져온 것처럼 지방정부에 직접민주주의 요소를 가미해 주민의 참된 의사가 반영되게 해야 한다. 첨단 정보통신기술을 활용해 손쉽게 정책의 우선순위와 찬반에 관한 주민들 의사를 알 수 있다. 셋째, 지방재정을 확충하는 데 선심성으로 낭비를 하지 않을까 하는 우려를 불식하도록 분기별 사업 진행과 예산 집행을 투명하게 공개하고, 중복·과잉 투자를 방지하도록 인근 자치단체 간 협약을 통해 대규모 복지관, 문화예술시설, 체육시설, 주차장 등을 공동 건립하고 공동 이용하도록 해야 할 것이다. 넷째, 지방권력 강화에 따른 지방자치단체의 비리를 예방하고 감시하는 시스템으로 자치단체별 독립적인 감사위원회를 구성해 지방권력을 견제하도록 해야 한다. 제 식구 감싸기에 불과한 자체 감사 부서나 간헐적으로 감시하는 감사원으로는 한계가 있다. 이번 기회에 여러 가지 미비점을 보완해 우리 시대에 주민이 진정한 주인이 되는 지방자치가 활짝 꽃을 피워 중앙과 지방이 함께 손잡고 주민 삶의 질이 날로 높아지고 행복한 국민이 되기를 기대해 본다.

포항 12곳엔 구조대원 추가 지원 지자체·경찰과 핫라인 체계 가동 또 여진… 규모 2.0 이상 총 61회 “수능일 포항 안전진단 전문가 배치” 진앙 주변 8곳 ‘액상화 조사’ 착수 대학수학능력시험을 이틀 앞둔 21일 경북 포항에 여진이 잇따르면서 수험생과 학부모들의 우려가 커지고 있다. 이에 따라 수능 당일인 23일 지방자치단체와 경찰, 소방 등이 ‘핫라인’을 꾸려 만일의 사태에 철저히 대비하기로 했다.기상청에 따르면 지난 15일 포항에 규모 5.4의 본진이 발생한 이후 지금까지 발생한 규모 2.0 이상의 여진은 총 61회다. 규모 4.0∼5.0 미만이 1회, 3.0∼4.0 미만이 5회, 2.0∼3.0 미만이 55회였다. 특히 지난 20일 비교적 강한 규모인 3.0대 여진이 두 차례 연이어 발생한 데 이어 이날 규모 2.0대 초반의 여진이 세 차례 발생했다. 기상청을 비롯해 지진 전문가들은 몇 달간은 여진이 계속될 것으로 보고 있다. 기상청 관계자는 “사람이 느끼기 힘든 수준의 약한 여진이 여러 차례 일어나야 소요 없이 큰 여진을 막을 수 있을 것”이라고 말했다. 소방청은 수능이 치러지는 23일 전국 고사장에 소방공무원(소방안전관리관)을 배치해 응급상황 발생 시 신속히 대처하기로 했다고 밝혔다. 응급구조사가 포함된 소방공무원 2372명이 전국 수능 고사장 1180곳에 2명씩 배치된다. 이들은 고사장 건물구조와 대피로, 소방시설 등을 미리 파악해 화재 등 유사시에 대피를 유도하고 응급환자 발생 시 신속히 대처하는 임무를 맡는다. 특히 지진이 난 포항 지역 고사장 12곳에 구조대원을 추가로 배치해 만일의 사고에 대비하기로 했다. 전국 19개 시·도 소방본부는 포항 지진 이후 전국 수능고사장 긴급 소방안전점검에서 확인된 미비점을 수능일 전까지 개선할 방침이다. 이지만 소방청 119구조과장은 “수능 고사장에 소방안전관리관을 배치하고 긴급소방안전점검을 실시해 시험이 안전하게 치러질 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 중앙재난안전대책본부(중대본)도 이날 정부서울청사에서 브리핑을 통해 “수능 당일 건축물 안전진단 전문가를 포항 지역에 배치할 계획”이라고 밝혔다. 국립재난안전연구원과 기상청 등으로 꾸려진 ‘액상화 전담 조사팀’은 포항 지진 진앙 주변 8곳에 대한 시추 작업을 벌여 액상화 여부를 알아보기로 하고 이 가운데 이날 두 곳에서 작업을 벌였다. 시추 작업에 착수한 곳은 액상화 현상 목격 신고가 접수된 포항시 흥해읍 망천리 논과 남구 송도동 송림공원 내 솔밭이다. 조사팀은 시추 작업을 통해 확보한 지질을 토대로 시료 분석, 전문가 자문을 거쳐 1개월쯤 뒤 액상화 여부에 대한 결론을 낼 계획이다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

(5) 교통사고 공화국, 빅데이터로 읽다 “엄마가 데리러 갈 때까지 학교에 가만히 있어. 학교 앞은 차가 쌩쌩 다녀서 위험하니까.” 초등학교 1학년생 딸의 등·하굣길을 직접 챙기는 권모(38·서울 서초구)씨는 딸에게 매일 이런 당부를 하고 있다. 학교 앞이 ‘스쿨존’(학교 앞 어린이 보호구역)으로 지정돼 있지만 안심하지 못하기 때문이다. 권씨는 “스쿨존 제한속도가 시속 30㎞로 정해져 있지만 이를 지키는 차량이 거의 없고, 주정차 단속도 구에서 기분 내킬 때 가끔 하는 것 같다”면서 “어린이 보호구역이라고 안심하고 자녀를 혼자 학교로 보내는 부모는 아무도 없다”고 말했다.학생들의 안전을 위해 초등학교 주변 등에 설치된 ‘스쿨존’에서 운전자들의 과속이 여전한 것으로 드러났다. 평균적으로 차량 10대 중 7대가 제한속도(시속 30㎞ 이하)를 초과해 운행하는 것으로 드러났다. 서울신문이 지난 13일부터 15일까지 초등학생 하교 시간인 오후 1시부터 3시 사이에 서울 서초구 신동초교 앞 도로를 지나는 차량 100대를 대상으로 속도를 체크한 결과 제한 속도를 준수한 차량은 28대에 불과했다. 72대는 모두 시속 30㎞를 초과했다. 제한 속도의 두 배가 넘는 시속 60㎞를 초과한 차량도 적지 않았다. 서초구 신동초교 앞에서 저학년으로 보이는 여학생 옆을 아슬아슬하게 비켜 지나간 한 오토바이는 ‘시속 59㎞’를 기록했다. 학생이 도로 쪽으로 조금만 더 걸어갔다면 인명 사고가 났을 법한 아찔한 순간이었다. 뒤따라 지나간 노란색 어린이 통학버스의 속력은 ‘시속 46㎞’였다. 학교 앞 곳곳에 ‘제한속도 시속 30㎞’를 의미하는 표지판이 붙어 있거나 세워져 있었지만 사실상 무용지물이었다. 차량들은 도로 곳곳에 설치돼 있는 과속 방지턱에서 잠시 속도를 줄였지만 넘자마자 속도를 높이는 모습을 보였다. 운전석 높이가 초등 저학년생의 키(130㎝)보다 높은 대형 승합차들이 스쿨존에서 어김없이 가속페달을 밟는 장면도 쉽게 관찰할 수 있었다. 또 스쿨존에서는 시동을 건 상태로 차량을 잠깐 세워 놓는 것도 허용되지 않지만 현실은 이와 달랐다. 불법 주정차는 예삿일처럼 이뤄지고 있었다. 주차된 차량 사이로 학생들이 언제 돌발적으로 달려 나올지 전혀 예측할 수 없는 환경이었다. 도로교통법상 각 지방자치단체장은 학교 및 유치원 정문으로부터 300m 이내에 ‘어린이 보호구역’을 설정해 안전표지판·속도측정기·신호기 등을 설치할 수 있다. 또 차량의 주정차를 금지할 수 있고 운행 속도를 30㎞ 이내로 제한할 수 있다. 지난 6월 기준으로 전국에 1만 6456곳이 지정돼 있다. 스쿨존 구간에서 제한 속도를 위반하면 초과 속도에 따라 승용차는 7만~13만원(승합차 7만~14만원)의 과태료가 부과된다. 주정차 위반 시 과태료도 8만원(승합차 9만원)으로 일반도로(승용차 4만원, 승합차 5만원)보다 약 2배 더 비싸다. 그런데도 학교 앞 어린이 교통사고는 끊이지 않고 있다. 지난 6월 15일 광주 북구의 한 초교 앞 편도 1차선 도로에서 1학년 조모(7)양이 엄마를 찾아 헤매다 스포츠유틸리티차량(SUV)에 치여 사망했다. 같은 날 충북 청주에서는 학원을 마치고 귀가하던 초등학생 배모(10)군이 스쿨존에서 시내버스에 치여 숨졌다. 경찰청에 따르면 2013년부터 최근 4년간 스쿨존에서 2000여건의 어린이 교통사고가 발생해 26명이 사망하고 2059명이 다쳤다. 지역별로는 서울이 362건으로 가장 많았고 경기 남부 297건, 부산 200건 순이었다. 서울신문과 교통안전공단이 공동으로 분석한 ‘지자체별 교통사고 유형’<서울신문 2017년 10월 23일자 1면>에 따르면 어린이 통학버스 사고 치사율이 가장 높은 곳은 경남, 14세 이하 어린이 사고 치사율이 가장 높은 곳은 대구로 나타났다.상황이 이런데도 현행 스쿨존에 대한 지자체의 운영·관리는 상당히 부실한 것으로 드러났다. 박남춘 더불어민주당 의원이 경찰청으로부터 제출받은 자료에 따르면 지난 6월 기준 전국 스쿨존 1만 6456곳 가운데 단속 장비가 설치된 곳은 332곳(2%)에 불과했다. 지난 1일 서울시는 기존 보호구역 시설 개선 계획을 골자로 하는 ‘어린이교통안전대책’을 내놨다. 하지만 다른 지자체들은 예산 여력이 없어 사실상 손을 놓고 있는 실정이다. 이런 미비한 부분에 대해 지자체들은 “자체 예산과 인력으로 어린이 보호구역을 운영하기엔 한계가 있다”는 입장을 밝히고 있다. 한 구 관계자는 “예산은 늘 부족하고 스쿨존 전담 인원이 아예 없는 지자체가 많아 소홀히 운영되고 있는 것”이라면서 “지자체에서는 행정적인 지원만 할 뿐 실질적인 단속은 경찰이 하고 있다”고 설명했다. 지자체가 관리와 단속 책임을 경찰에 떠넘기는 것에 대해 경찰도 난감하다는 입장을 내보였다. 경찰도 마찬가지로 예산난과 인력난을 호소하고 있다. 한 교통계 조사관은 “스쿨존에 대한 단속을 꾸준히 해야 하지만 인력을 활용하기가 쉽지 않아 특별 단속기간에만 집중 단속하고 있다”면서 “무인 과속단속 카메라 수를 더 늘려 단속을 더 철저히 해야 하는데, 장비가 워낙 고가라 예산을 확보하기가 쉽지 않다”고 말했다. 특별기획팀 hiyoung@seoul.co.kr 이영준·박재홍·문경근·박기석·이하영 기자

중국이 ‘세계 전기자동차의 메카’로 떠오르고 있다. 차세대 첨단 기술을 선도하려는 야심 찬 포부를 갖고 있는 중국 정부가 전기차에 막대한 자금 을 쏟아부으며 전폭적인 지원에 나설 방침이다.이에 따라 미국 디트로이트(GM, 포드)부터 일본 요코하마(닛산)와 한국 서울(현대·기아), 독일 슈투트가르트(벤츠, 포르셰)에 이르기까지 글로벌 자동차 업체들이 세계 최대 전기차 시장인 중국의 자동차 정책 변화를 따라잡기 위해 촉각을 곤두세우고 있다고 미 뉴욕타임스(NYT) 등이 최근 보도했다. 중국은 지난 9월 말 2019년부터 2025년까지 신에너지 자동차가 생산과 판매에서 차지하는 비중을 최소 10%에서 20%까지 단계적으로 올리는 것을 의무화하는 규정을 도입한다고 발표했다. 중국 정부는 이 규정을 통해 전기차를 중심으로 하는 신에너지 차량 보급에 매진하겠다는 계획이다. 쑹추링(宋秋玲) 재정부 부사장(副司長)은 “중국 정부는 신에너지 자동차 개발을 위한 다양한 전략을 수립해 왔다”면서 “이 덕분에 지금까지 신에너지 자동차의 개선과 발전이 이뤄진 것”이라고 설명했다.신궈빈(辛國彬) 공업정보화부 부부장도 앞서 지난 7월 톈진(天津)에서 열린 ‘2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼’ 개막식 기조연설을 통해 “일부 국가가 전통적인 에너지 자동차의 생산과 판매 중단 시간표를 이미 정했다”면서 “공업정보화부도 관련 연구를 시작했으며 중국의 시간표도 곧 확정하게 될 것”이라고 말했다. 네덜란드와 노르웨이는 2025년, 영국과 프랑스는 2040년까지 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 생산과 판매를 중단하기로 했다고 공개한 만큼 중국도 이를 따를 가능성이 크다고 영국 파이낸셜타임스(FT)는 내다봤다.중국 정부는 이를 위해 조만간 100% 지분을 갖는 해외 전기차 업체의 국내 진출을 허용할 방침이다. 외국 자동차 회사가 중국 시장에 진출하려면 현지 파트너와 합작 투자사를 설립해야 한다. 중국은 지금까지 ‘50대50 규정’으로 불리는 합작사 투자 규제를 시행해 왔기 때문이다. 이와 관련, 월스트리트저널(WSJ)은 “테슬라와 상하이시 정부가 상하이 자유무역구에 테슬라가 지분 100%를 갖는 독자 공장을 짓는 방안에 합의했다”고 전했다. 중국은 전기차에 대한 규제 완화에 이어 정부 지원에도 총력을 기울이고 있다. 중국 정부는 2007년 독일 명문 클라우스탈 공과대 포스닥 과정을 마치고 아우디에서 엔지니어로 일했던 완강(萬鋼)을 과학기술부 장관에 임명해 전기차 정책을 진두지휘하도록 했다. 배터리 산업의 중심지인 톈진 출신인 원자바오(溫家寶) 전 총리는 열렬한 전기차 후원자였고 리커창(李克强) 총리는 하이테크산업을 강력히 지원했다. 시진핑(習近平) 국가주석 역시 전기차 산업 발전을 측면 지원하고 있다. 쉬차오첸(續超前) 과기부 첨단기술발전산업화 부사장(副司長)은 “신에너지 자동차의 개발은 시 주석과 리 총리의 아낌없는 지원 덕분“이라고 거듭 강조했다. 중국은 세계 최대의 전기차 시장이다. 중국의 지난해 전기차 보급 대수는 전년보다 128%나 급증한 28만대에 이른다. 미국 내 전기차 판매량의 3배, 세계 나머지 국가들의 전체 판매량보다 많다. 덕분에 중국이 세계 전기차 시장에서 차지하는 비중은 지난해 41%로 치솟았다. 4년 전인 2012년에는 6%에 그쳤다. 전기차에 플러그인 하이브리드(배터리와 화석연료를 같이 사용하는 엔진)를 포함하면 신에너지차 판매량은 50만대를 훌쩍 넘는 것으로 추산된다. 반면 미국은 2014년까지 세계 시장의 40% 이상을 차지했으나 2015년 이후 25%로 곤두박질쳐 유럽(30%)에도 밀려 3위로 추락했다. 특히 정부가 전기차를 7대 신성장동력 산업으로 선정하는 등 적극적인 정책 지원에 힘입어 비야디(BYD) 등 중국 자동차 업체들이 약진하고 있다. 중국의 올 1~7월 전 세계 전기차 보급률은 지난해 같은 기간보다 23.2% 증가한 6.6%에 이른다. 비야디를 비롯해 베이치(北汽·베이징자동차), 장화이(江淮·JAC), 룽웨이(榮威·Roewe), 중타이(衆泰·Zotye), 치루이(奇瑞·Chery), 창안(長安) 등 전기차 업체들이 중국 내에서 판매된 전기차의 43%를 생산해 냈다. 이 가운데 창안은 2025년까지 화석연료 자동차의 생산을 끝내고 이후에는 전기차만 생산하기로 했다고 WSJ가 전했다. 창안은 150억 달러(약 17조원)를 전기차 개발에 투자하겠다는 방침을 세웠다. 전기차 프로젝트명이 ‘샹그릴라’(낙원)인 이 회사는 2025년까지 21종의 순수 전기차와 12종의 플러그인 하이브리드 모델을 만들어 낼 것이라고 설명했다. 이에 따라 GM은 2023년까지 20종의 전기차 모델 개발 계획을 밝혔고 2026년까지 글로벌 시장에서 연간 100만대를 판매하겠다는 청사진도 제시했다. 포드는 중타이자동차에 50억 위안(약 8400억원)을 투자해 전기차 제조 및 판매에 나서기로 했다. 독일 폭스바겐 등은 전기차의 연구개발(R&D), 생산시설을 중국으로 이전하고 있다. 전기차 조립에 필수적인 부품을 만드는 중소기업들도 중국으로 향하고 있다. 결국 이 같은 과정은 성능과 비용 면에서 전기차와 내연기관차의 본격적인 경쟁이 시작됐다는 증거다. 중국 정부는 이들에게 중국 회사와 기술을 공유하도록 종용하고, 세계 최고의 전기차 기술자도 모으고 있다. 이런 만큼 베이징과 상하이, 광둥(廣東)성 선전 같은 대도시에서는 자동차 하면 전기차를 떠올릴 정도로 전기차가 보편화되고 있다. 치루이 전기차 두 대를 보유한 쑹장화이(宋江懷) 변호사는 “휘발유 자동차를 살 계획은 없다. 장차 판매가 금지될 것이라는 소식을 들었기 때문”이라고 말한다. 그러면서 “초기 구매가격이 더 비싸긴 하지만 유지비용이 휘발유 자동차의 5분의1 수준인 전기차가 마음에 든다”며 “미래는 전기차가 좌우할 것”이라고 덧붙였다. 중국 내 도시들이 점점 집중화되고 광범위한 고속철도망 때문에 주행거리가 짧아지고 있다는 점도 전기차의 매력을 배가시킨다. 장거리 도로 여행을 할 필요가 그만큼 없어지는 까닭이다. 베이징에서 주식투자자로 활동하는 한타오(韓濤)는 베이징에서 선전까지 운행하는 동안 배터리가 방전되는 바람에 비야디 E6 전기 세단이 견인되는 사고를 겪었지만 휘발유차보다 E6이 더 좋다고 밝혔다. 그는 “기름 냄새와 엔진 소음이 없어서 좋다. 휘발유차보다 빨리 가속할 수 있어 마음에 든다”면서 “마치 고속열차에 탄 느낌”이라고 말했다. 그러나 중국이 글로벌 자동차 시장을 쥐락펴락하지만 전기차 등 자동차 제조에 대한 능력은 미비하다는 게 NYT의 지적이다. 세계 무대를 제패한 중국 자동차가 사실상 없는 탓이다. 중국 내부에서도 대부분의 소비자는 포드와 쉐보레, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 메이커와 중국 회사의 합작 제품을 선호하는 경향이 강한 데다 인기 전기차도 테슬라의 매끄러운 외장보다는 저렴하고 투박해 보이는 박스카 형태가 대부분이다. 물론 중국 정부가 가진 ‘전기차는 사치가 아닌 실용적인 것’이라는 가치가 반영된 까닭도 있지만 중국이 앞으로 극복해야 할 과제라는 점도 NYT는 강조했다. 중국이 단순히 전기차에만 매달릴 것이 아니라 석탄 발전에 의존하고 있는 에너지 정책 개선이 필요하다는 목소리도 나온다. 중국 전력의 4분의3은 석유보다 환경에 치명적인 석탄을 사용하고 있는 만큼 전기차가 늘어날 때마다 더 많은 양의 석탄을 태워야 하는 탓도 있다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

‘책 읽는 송파’ 사업에 박차를 가해 온 서울 송파구가 행정구역상 성남·하남시에 속해 있는 위례신도시 주민들을 위해 송파위례도서관을 개방하기로 했다. 현행 조례상 송파위례도서관은 송파 구민에게만 대출 서비스를 제공할 수 있다. 구는 행정 칸막이에 막혀 불편을 겪는 주민을 위해 관련 조례를 개정키로 한 것이다.14일 구에 따르면 지난달 개관한 연면적 914㎡ 규모의 송파위례도서관이 다음달부터는 위례신도시 주민 누구에게나 보유 장서 1만 6000여권을 대출해 주기로 했다. 이를 위해 구는 현행 ‘서울특별시 송파구 도서관 설치 및 운영 조례 시행규칙’을 개정하는 절차에 착수했다. 기존 조례는 구민이 아닌 경우 도서관 이용 시 현장 열람만 해 주고, 도서 대출은 허용하지 않고 있다. 조례가 개정되면 위례신도시의 모든 주민이 언제든 원하는 책을 빌려 볼 수 있을 뿐만 아니라, 도서관의 다양한 독서 문화 프로그램에 참여할 수 있게 된다. 개정안에는 송파구립도서관의 회원가입 대상자를 기존의 서울시민에서 경기도민으로 확대하는 내용이 담겼다. 사전심사, 입법예고 및 조례·규칙심의회 등을 거쳐 확정되면 도서관 홈페이지 등을 통해 공고된다. 현재 개발이 한창인 위례신도시는 각종 생활 인프라가 미비한 실정이다. 구는 이번 도서관 개방이 주민들의 문화 욕구를 조금이나마 해소할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 앞으로도 주민의 불편을 최소화하기 위해 지역의 다양한 주민편의시설을 성남·하남시와 공유한다는 방침이다. 구는 앞서 지난 2일 행정안전부, 경기도와 함께 ‘위례신도시 주민불편 해소를 위한 업무협약’을 체결하기도 했다. 박춘희 송파구청장은 “이번 도서관 개방을 계기로 위례주민 누구나 ‘책 읽는 도시’ 송파의 품격 높은 독서문화 프로그램들을 누리길 바란다”면서 “구는 관계 지자체들과의 긴밀한 협력을 통해 누구나 살고 싶은 도시 만들기에 앞장서겠다”고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

서울시의회 보건복지위원회 권미경 위원(더불어민주당, 비례)은 지난 6일 여성가족정책실 행정감사를 통해 서울시 한부모가족시설이 보조금 지원으로 운영되고 있어 제대로된 감사가 되지 않고 있다는 문제를 제기했다. 권미경 의원은 “현재 서울시 관내 한부모가족복지시설은 17년 10월 현재 총 27개소가 운영중이며, 한부모가족 지원 예산 389억원(전액 시비) 중 89억 8,847억원이 ‘한부모가족복지시설 운영 지원’에 투입되고 있다”고 말하며, “그러나 한부모가족시설에 지원되는 예산이 보조금의 형태를 취하고 있다보니, 서울시의회 행정감사 대상에서도 제외되며 서울시에서도 적극적인 점검과 지도·감독이 어려운 현실이다”라고 지적했다. 권 의원은 특히 “한부모가족 생활시설(이하 생활시설)의 현원이 지속적인 감소 추세를 나타냄에도 불구하고, 2010년 이후 한부모가족복지시설은 꾸준히 증가해왔다”고 강조하며, “게다가 생활시설 25개소 가운데, 특정 운영주체에서 문어발식 시설 확대를 하고 있는 것은 한부모시설 지원에 대한 서울시의 근시안적 행정을 보여주는 것”이라고 지적했다. 또한 권 의원은 “2014년 서울시 종합감사 결과 보조금 사용에 대한 부적정 사례가 다수 발견 되었으나 종합감사 이후에도 지난 3년간 관할 자치구에서 시행된 지도·점검·감독 결과 예산집행 서류미비가 계속 지적되었다”고 전하며, “이는 2014년의 부적정 사례들이 개선되지 않았음을 보여주는 것”이라고 말했다. 마지막으로 권 의원은 “시민의 세금이 줄줄 새는 것을 뻔히 알고 있으면서도 그대로 방치하는 것은 직무유기”라고 말하며, “시에서 예산을 지원하는만큼 예산 집행이 투명하게 이뤄질 수 있도록 연구용역을 통해 민간보조방식을 민간위탁 등으로 전환하는 방법을 논의해 봐야한다”고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“中 제재와 직접 연관 없는 사안” 시각도 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복성 조치 이후 중단됐던 롯데의 청두 복합상업단지 건설 공사가 최근 재개된 것으로 확인됐다. 한·중 양국의 관계 정상화 합의가 이뤄진 직후에 나타난 첫 번째 가시적인 변화라는 점에서 귀추가 주목된다. 3일 롯데그룹에 따르면 중국 청두시는 지난달 31일 롯데 청두 복합상업단지 건설 사업의 2단계 착공을 위한 건설시공허가증을 발부했다. 이에 따라 롯데는 터파기 공사를 재개했다. 이 공사가 마무리되는 대로 골조 공사를 시작할 계획이다. 롯데의 청두 복합단지 프로젝트는 약 6만 6000㎡ 부지에 1조원을 들여 1단계로 아파트 단지를, 2단계로 호텔·백화점·쇼핑몰·시네마 등 상업시설을 짓는 대규모 사업이다. 건물 연면적만 약 54만㎡에 달한다. 1단계 사업인 아파트 단지는 이미 완공돼 분양을 마무리했다. 당초 롯데는 지난 4월 2단계인 백화점 등 상업시설 건설에 착공할 계획이었지만, 지난해 말 추위에 공사를 중단한 이후 약 10개월 동안 진척되지 못했다. 다만 이번 인허가가 사드 사태의 해제라고 속단하기는 어렵다는 시각도 있다. 롯데그룹 관계자는 “선양 사업과 달리 청두 프로젝트는 사업을 중단할 당시에도 중국 당국이 직접적으로 제재를 가한 것이 아니었기 때문에 이번 인허가가 규제 해제 조치라고 단정하기는 조심스럽다”고 말했다. 한편 이번 조치로 선양 롯데타운의 재개 여부에도 관심이 쏠린다. 롯데가 2008년부터 약 3조원을 투입해 진행해 온 선양 롯데타운 건설 사업은 연면적 145만㎡ 규모로 주거·쇼핑·관광단지가 함께 들어서는 대규모 프로젝트다. 앞서 2014년 롯데백화점과 영플라자가 완공돼 문을 열었지만, 테마파크 등 2단계 사업은 사드 사태가 불거지면서 지난해 12월 행정절차 미비 등을 이유로 공사가 중단된 상태다. 롯데 측은 “아직까지 선양 프로젝트에 대한 중국 당국의 태도 변화 조짐은 보이지 않고 있다”면서 “상황을 지켜봐야 할 것”이라고 전했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

중국이 ‘세계 전기자동차의 메카’로 떠오르고 있다. 차세대 첨단 기술을 선도하려는 야심찬 포부를 갖고 있는 중국 정부가 막대한 자금 지원을 통해 전기차에 대해 전폭적인 지원에 나설 방침이다. 　이에 따라 미국 디트로이트(GM, 포드)에서 일본 요코하마(닛산)와 한국 서울(현대·기아)에서 독일 슈투트가르트(벤츠, 포르쉐)에 이르기까지 글로벌 자동차 업체들이 세계 최대 전기차 시장인 중국의 자동차 정책 변화를 따라잡기 위해 박차를 가하고 있다고 미 뉴욕타임스(NYT) 등이 보도했다. 중국은 지난 9월 말 2019년부터 2025년까지 신에너지 자동차가 생산과 판매에서 차지하는 비중을 최소 10%에서 20%까지 단계적으로 올리는 것을 의무화하는 규정을 도입한다고 발표했다. 중국 정부는 이 규정을 통해 전기차를 중심으로 하는 신에너지 차량 보급에 매진하겠다는 계획이다. 쑹추링(宋秋玲) 재정부 부사장(副司長)은 “중국 정부는 신에너지 자동차 개발을 위한 다양한 전략을 수립해 왔다”면서 “이 덕분에 지금까지 신에너지 자동차의 개선과 발전이 이뤄진 것”이라고 설명했다. 　신궈빈(辛國彬) 공업정보화부 부부장도 앞서 7월 톈진(天津)에서 열린 ‘2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼’ 개막식 기조 연설을 통해 “일부 국가들이 전통적인 에너지 자동차의 생산과 판매 중단 시간표를 이미 정했다”며 “공업정보화부도 관련 연구를 시작했으며 중국의 시간표도 곧 확정하게 될 것”이라고 말했다. 네덜란드와 노르웨이는 2025년, 영국과 프랑스가 2040년까지 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 생산과 판매를 중단하기로 했다고 발표한 만큼 중국도 이를 따를 가능성이 크다고 영국 파이낸셜타임스(FT)의 내다봤다. 　중국 정부는 이를 위해 이르면 11월 초 100% 지분을 갖는 해외 전기차 업체의 국내 진출을 허용할 방침이다. 외국 자동차 회사가 중국 시장에 진출하려면 현지 파트너와 합작 투자사를 설립해야 한다. 중국은 지금까지 ‘50 대 50 규정’으로 불리는 합작사 투자 규제를 시행해 왔기 때문이다. 이와 관련, 월스트리트저널(WSJ)은 “테슬라와 상하이시 정부가 상하이 자유무역구에 테슬라가 지분 100%를 갖는 독자 공장을 짓는 방안에 합의했다”고 전했다. 양측은 세부 사안을 조율 중이며 다음달 초 도널드 트럼프 대통령 방중에 맞춰 발표가 이뤄질 것으로 전망된다. 　중국은 전기차에 대한 규제 완화에 이어 지원에도 총력을 기울이고 있다. 중국 정부는 2007년 독일 명문 클라우스탈 공과대 포스닥 과정을 마치고 아우디에서 엔지니어로 일했던 완강(萬鋼)을 과학기술부 장관에 임명해 전기차 정책을 진두지휘하도록 맡겼다. 배터리 산업의 중심지인 톈진(天津) 출신인 원자바오(溫家寶) 전 총리는 열렬한 전기차 후원자였고 리커창(李克强) 총리는 하이테크산업에 대해 강력히 지원했다. 시진핑(習近平) 국가주석 역시 전기차산업 발전을 전폭 지지하고 있다. 쉬차오첸(續超前) 과기부 첨단기술발전산업화 부사장(副司長)은 “신에너지 자동차의 개발은 시진핑 주석과 리커창 총리의 전폭적인 지원 덕분“이라고 강조했다. 　중국은 세계 최대의 전기차 시장이다. 중국의 지난해 전기차 보급 대수는 전년보다 128%나 급증한 28만대에 이른다. 미국내 전기차 판매량의 3배, 세계 나머지 국가들의 전체 판매량보다 많다. 덕분에 중국이 세계 전기차 시장에서 차지하는 비중은 지난해 41%로 치솟았다. 4년 전인 2012년에는 6%에 그쳤다. 전기차에 플러그인 하이브리드(배터리와 화석연료를 같이 사용하는 엔진)를 포함하면 신에너지차 판매량은 50만대를 훌쩍 넘는 것으로 추산된다. 반면 미국은 2014년까지 세계 시장의 40% 이상을 차지했으나 2015년 이후 25%로 곤두박질쳐 유럽(30%)에도 밀려 3위로 추락했다. 특히 전기차를 7대 신성장 동력 산업으로 선정한 정부의 적극적인 정책 지원에 힘입어 비야디(BYD) 등 중국 자동차 업체들이 약진하고 있다. 중국은 올 1∼7월 전 세계 전기차 보급률은 지난해 같은 기간보다 23.2% 증가한 6.6%에 이른다. 비야디(BYD)를 비롯해 베이처(北汽·베이징자동차), 장화이(江淮·JAC), 룽웨이(榮威·Roewe), 중타이(衆泰·Zotye), 치루이(奇瑞·Chery), 창안(長安) 등 전기차 업체들이 중국 내에서 판매된 전기차의 43%를 생산해냈다. 이 가운데 창안은 2025년까지 화석연료 자동차의 생산을 끝내고 이후에는 전기차만 생산키로 했다고 WSJ가 전했다. 창안은 150억 달러(약 17조원)를 전기차 개발에 투자하겠다는 방침을 세웠다. 전기차 프로젝트명이 ‘샹그릴라(낙원)’인 이 회사는 2025년까지 21종의 순수 전기차와 12종의 플러그인하이브리드 모델을 만들어낼 것이라고 설명했다. 　이 때문에 테슬라의 경우 이런 중국의 잠재력(중국은 테슬라의 글로벌 2위 시장)을 인정해 중국에 공장을 설립할 예정이고, GM과 포드는 모두 33종의 전기차 모델을 개발 계획을 밝혔다. 독일 폭스바겐 등은 전기차의 연구 및 개발(R&D), 생산 시설을 중국으로 이전하고 있다. 중국 정부는 이들에게 중국 회사와 기술을 공유하도록 종용하고, 세계 최고의 전기차 기술자도 모으고 있다. 전기차 조립에 필수적인 부품을 만드는 중소기업은 중국으로 향하고 있다. 결국 이같은 과정은 전기차가 성능과 비용 면에서 내연기관차와 본격적인 경쟁이 시작됐다는 증거이다. 베이징과 상하이, 광둥(廣東)성 선전 같은 대도시에서는 자동차 하면 전기차를 떠오릴 정도로 전기차가 보편화되고 있다. 치루이 전기차 두 대를 보유한 쑹장화이(宋江懷) 변호사는 “휘발유 자동차를 살 계획은 없다. 장차 판매가 금지될 것이라는 소식이 들었기 때문”이라고 말한다. 그러면서 “초기 구매가격이 더 비싸긴 하지만 휘발유 자동차보다 유지비용이 5분의1 정도인 전기차가 마음에 든다”며 “나는 전기차가 미래”라고 덧붙였다. 　중국내 도시들이 점점 집중화되고 광범위한 고속철도망 때문에 주행거리가 짧아지고 있다는 점도 전기차의 매력을 배가시킨다. 장거리 도로 여행을 그만큼 할 필요가 없어지는 까닭이다. 베이징에서 주식투자자로 활동하는 한타오(韓濤)는 베이징에서 선전까지 운행하는 동안 배터리가 방전되는 바람에 비야디 E6 전기 세단이 견인되는 사고를 겪었지만 휘발유차보다 E6이 더 좋다고 밝혔다. 그는 “기름 냄새와 엔진 소음이 없어서 좋다, 휘발유차보다 빨리 가속할 수 있어 마음에 든다”면서 “마치 고속 열차에 탄 느낌”이라고 말했다. 　그러나 중국이 글로벌 자동차 시장을 쥐락펴락하지만 전기차 등 자동차 제조에 대한 능력은 미비하다는 게 NYT의 지적이다. 세계 무대를 제패한 중국 자동차가 사실상 없는 탓이다. 중국 내부에서도 대부분의 소비자는 포드와 쉐보레, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 메이커와 중국 회사의 합작 제품을 선호하는 경향이 강한 데다 인기 전기차도 테슬라의 매끄러운 외장보다는 저렴하고 투박해 보이는 박스 카 형태가 대부분이다. 물론 중국 정부가 가진 ‘전기차는 사치가 아닌 실용적인 것’이라는 가치가 반영된 까닭도 있지만 중국이 앞으로 극복해야 할 과제라는 점도 NYT는 강조했다. 　중국이 단순히 전기차 보급에만 매달릴 것이 아니라 석탄 발전에 의존하고 있는 중국의 에너지 정책에도 개선이 필요하다는 목소리도 나온다. 중국 전력의 4분의 3은 석유보다 환경에 치명적인 석탄을 사용하고 있는 만큼 전기차가 늘어날 때마다 더 많은 양의 석탄을 태워야 하는 탓도 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

상습적으로 악성 민원을 제기하는 소비자를 지칭하는 블랙컨슈머라는 단어는 서비스 업계에서는 보다 우리말 친화적인 전문 용어, 진짜 밉상의 줄임말인 ‘진상’으로 칭한다. 서비스 산업에 종사하다 보면 다양한 진상 고객을 만나게 되는데 이들의 몰염치, 몰상식적 폭언과 행동 등은 직원의 사기를 심각하게 저하시키고 다른 고객에게는 불쾌감을 조성하며 기업 이미지를 실추시켜 장기적으로 경영에 심각한 손실을 끼친다.무엇이 이런 진상 고객들을 만들어 내고 있을까. 한국전자정보통신산업진흥회는 경제 상황 악화, 사회적 불신 문화, 관련 법 규정 미비, 기업의 허위 과장광고, 소비자는 무조건 왕이라는 왜곡된 소비의식 등을 원인으로 꼽았다. 필자는 여기에 인터넷, 스마트폰 등 통신기기의 발달로 인한 빠른 정보 공유가 용이해진 점을 추가하고 싶다. 특히 일부 진상 고객들은 영향력 있는 인터넷 사이트에 부당한 일방적 주장을 진실인 양 호도해 올리거나 특정 커뮤니티에 자신들의 그릇된 활약상을 마치 무용담처럼 올려 다른 잠재적 소비자들이 해당 업체를 방문해 그대로 따라하게 한다. 또 다른 진상 고객이 태어나는 순간이다. 자 그럼 대응책은 무엇일까. 필자는 먼저 진상 고객에 대한 해당 기업의 보다 적극적 대응을 강조하고 싶다. 그동안 금융업계와 유통업계 등에서 변화의 움직임은 있었으나 아직 부족하다. 고객의 입소문이 중요한 서비스 산업의 특성상 대부분의 고객 불만에 대해서는 조용히 무마하는 것을 그동안 관례처럼 유지한 것이 대부분 서비스 기업의 실상이다. 그러나 그 뒤에는 무수히 많은 현장 직원들의 정신적 희생과 고충이 뒤따랐다. 타 산업 대비 상대적으로 낮은 임금과 근무 조건에도 묵묵히 자기 임무에 열중하는 직원들이 더이상 상처받는 일은 없어야 한다. 일선 직원이 아닌 권한과 결정권을 가진 경영진이 체계적인 시스템을 가지고 진상 고객을 직접 대응해야 하고 직원들의 권익을 보호해야 한다. 소비자의 불만에 대한 잘못된 대응이 기업의 운명을 좌우하기도 하는 시대에 맞게 진상 고객에 대한 대응도 더욱 체계적이고 전사적이어야 한다. 현장 직원들에게 공정하고 체계적인 매뉴얼을 통해 원칙 대응을 교육하고 지원 시스템을 갖추어야 하며 음해성 댓글이 달리는 인터넷 커뮤니티에 대해 정당한 반론 제시, 경우에 따라서는 진상 고객에 대해 법률적 대응도 고려돼야 한다. 기업도 직원들에 대한 철저한 서비스와 상품 숙지교육, 시설 및 안전 관리 등 고객 만족과 불만에 대한 예방책을 미리 선행해야 함은 두말할 필요가 없다. 마지막으로 서비스 산업에 대한 우리 사회의 인식도 근본적으로 바뀌어야 한다. 고도화된 서비스 산업 사회에서 우리는 각각의 생업에서 누구는 의료서비스를, 누구는 교육서비스를, 누구는 공공서비스를, 누구는 호텔과 레스토랑 같은 환대 서비스를 제공하며 살아가고 있다. 우리는 모두 서로의 고객이며 동반자다. 나의 몰상식과 몰염치한 행동은 언젠가 나와 내 가족에게 돌아올 수밖에 없다.

폐쇄적 조직문화에 따른 인사평가와 순환 없는 인사, 지켜지지 않는 근무제가 교도관이 상사로부터 겪는 갑질 피해를 키웠다. 교도관 인사평가 제도를 보면 5급 이하를 대상으로 근무성적평가를 하는데 6급 이하 실무 교도관의 평가는 업무를 지휘하는 과장급이 담당한다. 승진과 업무 배정 등이 인사평가에 달려 있는 만큼 갑질을 참을 수밖에 없다. ●폐쇄적 조직문화에 깜깜이 인사평가 인사평가에 따른 승진 등은 둘째치고 4교대 근무에서 불이익이 따르기도 한다. 현재 교정기관 4교대제는 ▲1일차 오후 6시 근무~다음날 오전 9시 퇴근 ▲2일차 휴무 ▲3일차(윤번 근무) 절반은 출근(오전 9시~오후 6시 근무), 절반은 휴무 ▲4일차 전원 출근 오전 9시~오후 6시 근무 순으로 돌아간다. 교도관은 상사에게 밉보이면 인력 부족의 이유를 들어 1일차 근무 직후 휴무 없이 바로 윤번 근무를 배정해 24시간 일하게 하는 일이 있다고 말한다. 이렇게 되면 한 달에 한 번도 쉴 수 없게 된다. 이런 문제는 특히 핵심 업무인 사동 관리 등 가장 많은 수의 교도관이 일하는 보안과에서 벌어진다. 고된 업무를 바꾸는 일도 쉽지 않다. 보안과는 근무 강도가 가장 센 곳이지만 한번 배치되면 최소 5년은 걸려야 부서가 바뀔 수 있는 등 업무 순환이 거의 이뤄지지 않는다. 특히 보안과 내에서 야근 담당자는 6~7년 동안 야근만 담당한다는 게 제보자의 얘기다. 업무를 바꾸고 싶어 고충처리 기간 문제를 제기해도 팀장, 과장이 받아주지 않으면 문제를 제기해도 소용이 없다. 이런 문제로 스트레스를 받은 교도관을 위한 조사는커녕 대책 마련도 미비하다. 교도관 심리상담 프로그램도 올해 들어서야 처음 시작됐다. 법무부가 계약한 외부 전문상담 기관의 프로그램을 지난 8월 말까지 636명이 이용하는 데 그쳤다. 경찰이 2014년부터 전문 센터를 설립해 운영하는 것에 비하면 열악한 수준이다. ●언론노출 주의 공문 보내고 내용도 쉬쉬 교도관의 불만이 가중되면서 공론화해야 한다는 움직임도 있지만 문제 제기로 불이익을 당할까 우려하는 게 현실이다. 실제로 법무부 교정본부에서는 2015~2016년 각 교정시설에 언론 인터뷰 주의 공문 등을 내려보냈다. 더불어민주당 백혜련 의원은 언론 인터뷰 시 어떤 점을 주의하라 했는지를 확인하고자 공문 공개를 요구했지만 법무부는 “교정시설 안전 및 질서유지와 보안업무에 관한 구체적인 사항으로 공개하면 직무수행을 현저히 곤란하게 할 우려가 있어 제출하기 어렵다”며 거부했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

진천선수촌이 8년간의 대규모 공사를 마치고 27일 공식 개촌했다. 문화체육관광부와 대한체육회는 이날 오후 3시 진천 국가대표선수촌 개촌식을 연다. 1920년 창설된 체육회는 도쿄올림픽이 열리는 2020년 창립 100주년을 맞는다. 개촌식에는 이낙연 국무총리, 도종환 문화체육관광부 장관을 비롯해 이기흥 대한체육회장, 이시종 충북지사, 유승민 국제올림픽위원회(IOC) 선수위원 등 2000명이 참석할 예정이다. 영광·도약·희망을 주제로 한 개촌식 행사는 토크 콘서트 형식으로 진행된다. 1966년 설립돼 올해까지 51년간 각종 국제대회에서 금메달의 산실 노릇을 톡톡히 한 태릉선수촌 시대의 영광이 콘서트 앞을 장식한다. 태릉선수촌에서 영예를 누린 한국 스포츠사(史)의 간판선수 김광선(복싱), 윤진희(역도), 김미정(유도), 허재(농구), 최윤희(수영) 등 전 국가대표들이 태릉선수촌의 발자취를 이야기한다. 태릉선수촌을 거쳐 진천선수촌에서 도약이라는 테마로 한국 체육 새로운 100년의 출발을 얘기할 선수로는 현재 각 종목의 특급 스타들이 나선다. 지난해 리우데자네이루 올림픽에서 깜짝 금메달을 따낸 펜싱의 얼굴 박상영과 한국 육상의 독보적인 단거리 스타 김국영, 올림픽 3연패에 빛나는 특급 사수 진종오(사격)는 국가대표 선수촌과 올림픽 얘기로 참석자들의 이목을 끌 예정이다. 모든 참석자는 1988년 서울 올림픽 주제가인 그룹 코리아나의 ‘손에 손잡고’를 부르며 진천선수촌과 함께 시작될 대한민국 스포츠의 ‘희망’을 노래한다. 충북 진천군 광혜원면에 자리한 진천선수촌은 2004년 건립을 확정한 지 13년 만에, 2009년 2월 착공한 지 8년 만인 올해 9월 완공됐다. 공사에 총 5130억원이 투입됐으며 부지 면적은 태릉선수촌의 5배가 넘는 159만 4870㎡로 넓어졌다. 국가대표 선수의 숙소는 3개 동 358실에서 8개 동 823실로, 훈련 시설은 12개소에서 21개소로 대폭 늘었다. 35개 종목 1천150명의 선수가 한꺼번에 훈련할 수 있는 세계 최대 종합 스포츠 훈련 시설로 재탄생했다. 또 소프트볼·야구장, 클레이 사격장, 정식 규격의 럭비장, 벨로드롬, 실내 조정·카누훈련장, 스쿼시장 등이 새롭게 건립됐다. 이에 따라 비좁은 태릉에서 훈련 시설 미비로 외부 훈련을 해오던 사이클, 럭비, 스쿼시 종목 선수들도 선수촌에서 함께 훈련할 수 있게 됐다. 최첨단 의료장비를 갖춘 메디컬센터, 스포츠과학센터는 메달 사냥을 이어갈 태극전사들의 든든한 버팀목이다. 진천선수촌 개촌과 함께 태릉선수촌에서 종목별로 본격적인 이전이 시작된다. 10월 중순부터 배드민턴, 볼링, 태권도, 체조 등 16개 종목 장비들이 옮겨진다. 체육회는 전국체전에 출전하는 선수들에게 피해를 최소화하고자 정식 이사 개시일을 전국체전 개막일인 10월 20일로 늦췄고 11월 30일까지 대부분 종목의 시설의 진천선수촌 이전을 마무리할 계획이다. 이러면 내년 평창동계올림픽을 준비하는 스피드스케이팅과 피겨 선수 일부만 태릉 빙상장에 남아 훈련한다. 소임을 진천선수촌에 물려준 태릉선수촌은 존치와 철거의 갈림길에 섰다. 체육회는 올림픽 금메달 116개를 배출한 태릉선수촌을 근대 문화유산으로 규정하고 한국 스포츠 스타들의 땀방울이 밴 태릉선수촌 내 운동장·승리관·월계관·챔피언하우스·행정동·개선관·올림픽의 집·영광의 집 등 건축물 7동과 운동장 1기 등 8개 시설의 문화재 재등록을 위해 문화재청과 협의 중이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 1일 열린 서울시의회 제276회 임시회에서 서울시설관리공단을 상대로 박중화 의원(자유한국당, 성동1)은 서울시 도시교통본부의 공공자전거 ‘따릉이’의 안전문제에 대해 언급했다. 박중화 의원은 “따릉이는 운영 및 이용하는 시민들에게 긍정적인 평가를 받고 있다”며 “하지만 따릉이는 자전거 전용도로의 미비와 개선 부족으로 어디로 달려야 하는가” 고 꼬집었다. 또한 “ 하반기에는 기존 11개구에서 25개구까지 확대되는 따릉이가 비용대비 홍보 부족과 따릉이를 이용할 수 있는 도로가 인도인지 차도인지 조차 모를 정도이다” 며 지적했다. 박중화 의원은 또한 “따릉이의 가격이 자전거 27만원, 단말기 비용이 50만원으로 1대당 비용이 약 80만원은 너무 비싼 것이 아니냐” 고 언급하며 “서울시의 많은 예산을 사용하고 있는 이러한 따릉이가 헬멧이 없어 안전에 취약한 점과 더불어 자전거전용도로의 미비, 그리고 예산 투자 대비 홍보가 부족한 점은 개선해야 할 것”이라고 강조했다. 박 의원은 “서울시의 자전거인 따릉이가 과연 어디로 달려야 할까요”라고 한번 더 서울시의 자전거 전용도로 정비의 중요성을 촉구했다. 또한 박 의원은 “앞으로 따릉이 확대에 따른 자전거 전용도로의 정비는 물론 시민이용에 더욱 안전한 따릉이가 되어야 할 것”이라고 언급했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시의회 이순자 의원 (더불어 민주당, 은평구 제1선거구)은 9월 1일 오전 의회 사무실에서 최근 급증하고 있는 청소년 도박문제에 대한 실질적인 해결방안과 예방교육의 활성화를 위해 한국도박문제관리센터와 함께 회의를 진행했다. 최근 청소년 도박문제가 사회적 문제로 부각되면서 청소년 도박문제 인식 및 대처능력 제고가 시급한 상황이지만, 여전히 서울지역 학교 현장에서는 청소년 도박문제 심각성 인식과 예방교육 수요가 매우 미흡한 실정이다. 또한 서울시 사행산업 현황조사 결과에 따르면 주거지역과 인접한 지역 및 학교 550m 인근에 장외 발매소 (직접 경기장에 가지 않더라도 베팅을 할 수 있는 시설)가 설치되어 있어 학생의 교육환경에 폐해가 발생할 가능성이 높아 이에 대한 위험집단 선별 및 예방교육도 필요한 사항이다. 하지만 제일 먼저 교육을 실시해야 할 학교마저도 청소년 도박에 대한 정보나 예방교육 실적이 매우 저조하다. 전국대비 서울지역 학교예방교육 실적은 중학생 대상으로 15년도 11%, 16년도 2% 수준이며, 고등학생 대상으로는 15년도 5%, 16년도 14% 수준으로 미비한 수준이다. 반면 광주, 전남, 제주도교육청 등은 청소년도박의 심각성을 인지하고 이를 대처하기 위해 지역 센터와 함께 예방교육을 추진하여 수요가 증가하는 추세이며, 경상남도교육청(교육감 박종훈)에서도 학생 도박 예방교육에 관한 조례를 제정하는 등 청소년 도박에 관한 많은 관심과 노력을 하고 있다. 이순자 의원은 “서울시 청소년들의 도박중독문제가 심각하게 발생되고 있는 상황이지만, 현행법에서는 성교육, 음주·흡연과 약물 오남용을 위한 보건교육 실시는 규정하고 있으나, 도박중독 예방교육에 관한 법령은 마련되어 있지 않다는 점을 지적하며 이를 개선하기 위한 조례제정을 준비하고 있다”고 밝혔다. 한편 서부교육지원청은 청소년도박관련의 민원이 발생한 관할 내 4개 학교를 대상으로 청소년 도박문제 예방교육과 함께 한국도박문제관리센터에서 실시하는 교육프로그램을 통해 특별 관리를 시작하기로 했으며, 교육청 주관 생활지도 부장 연수에서도 강사를 초빙하여 도박문제 예방교육을 실시하기로 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

행안부 연말까지 473개 등록… 국민 생활안전 향상에 큰 기대 정부가 ‘아동복지시설 및 아동용품 안전 기준’(보건복지부)과 ‘자동방화셔터 및 방화문 기준’(국토교통부)처럼 우리 생활과 밀접한 관련이 있는 안전 기준을 하나로 모아 심의 등록하는 제도를 운영하기로 했다. 각 부처가 개별적으로 운영하던 여러 안전 기준을 통합 관리할 수 있게 돼 국내 안전 수준이 나아질 것으로 보인다. 행정안전부는 각종 생활 밀착형 시설물에 대한 안전 기준을 심의·등록하는 제도를 본격 시행한다고 30일 밝혔다. 안전 기준은 각종 시설물과 물질 등을 제작하고 유지·관리하는 과정에서 필요한 법령(법, 시행령, 시행규칙)과 행정규칙(고시, 훈령)을 말한다. 하지만 개별 부처별로 안전 기준 간 내용이 중복·상반되거나 정작 필요한 사안에 대한 기준 자체가 없어 ‘사각지대’로 남아 있는 경우도 적지 않았다. 이에 따라 행안부는 모든 부처의 안전 기준을 일괄 조사해 국민 생활과 밀접한 관련이 있는 법 16개와 시행령 53개, 시행규칙 265개, 행정규칙 139개 등 안전 기준 473개를 연말까지 모두 등록하기로 했다. 행안부는 상호 중복·상충되는 안전 기준을 조정하고 기준이 없거나 미비한 부분을 적극적으로 발굴해 개선할 계획이다. 이를 위해 행안부 재난안전관리본부는 전날 안전 기준심의회를 열어 국토부 소관 안전 기준 200개를 등록 대상으로 확정했다. 구체적으로는 산업 및 공사장 분야 100개, 건축 및 시설 분야 66개, 교통 및 교통시설 분야 34개다. 국토부 안전 기준은 ‘타워크레인 성능 유지 기준’과 ‘주차장 추락 방지시설 설계 및 설치 세부지침’ 등 일상생활과 밀접한 연관이 있는 산업, 건축, 교통 분야가 다수여서 이번 안전 기준 심의·등록이 국민 생활 안전에 큰 도움을 줄 것이라고 행안부는 설명했다. 류희인 행안부 재난안전관리본부장은 “안전 관리는 안전 기준에서 시작된다”면서 “안전 기준 상충이나 혼선으로 인한 어려움이 발생하지 않도록 철저히 관리하겠다”고 말했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

우창윤 서울시의회 의원이 서울시 박원순 시장의 야심작인 7017 서울로에 대해 “2% 부족한 서울로”라고 아쉬움을 밝혔다. 우 의원은 28일 오후 서울시의회 제276회 정례회 시정질문에서 뉴욕에 위치한 하이라인 파크와 7017 서울로를 비교하면서 시정질문을 이어나갔다. 첫 번째로 답변대에 선 서정협 문화본부장에게는 서울로와 연결된 중림동 광장에 대한 견해를 물은 후 장애인은 접근 할 수조차 없는 공연장이라며 말문을 열었다. 우 의원은 “이 곳은 장애인을 위한 점자 블록도 하나 없고, 휠체어 하나 조차 들어갈 수 없게 공간을 설계했다”, “본부장님의 예술작품이라는 답변도 변명에 불과”하다고 말하며 “장애인을 위한 공간과 연결로를 만들어둔 하이라인파크의 공연장과 비교했을 때, 이런 디자인의 공연장은 장애인에게 공연을 즐기지 말라는 것과 다르지 않다”며 강도 높은 비판을 했다. 고인석 도시기반시설본부장에게는 서울로 내 교통약자를 위한 점자블록 설치의 미비, 휠체어를 탄 사람이 이용할 수 없는 음수대, 엘리베이터 유리에 부착된 불투명 시트지, 이용객의 안전을 위협하는 안전표지판과 위험하게 설계된 난간봉 등 하이라인파크와 비교했을 때, 서울로의 디테일을 지적하며 수많은 지적과 자문에도 불구하고 ‘2% 부족한 모습’이라며 아쉬움을 드러냈다. 이에 고인석 도시기반시설본부장은 서울로의 부족한 점을 인정하며 설계와 시공단계에서부터 유니버셜 디자인이 충실히 반영될 수 있도록 노력하겠다고 밝혔다. 세 번째로 답변대에 선 장혁재 기획조정실장에게는 위와 같은 상황들이 반복되지 않도록 하기 위해 유니버셜 디자인 센터 건립의 필요성을 피력한 후, 유니버셜 디자인 센터가 서울시가 추진하는 모든 공공 프로젝트의 기획·설계·공사·운영에 이르기까지 자문 등의 역할을 수행한다면 이러한 일이 발생하지 않을 것이라며 중요성을 강조했다. 마지막 박원순 시장에게는 유니버셜 디자인과 관련한 제도를 마련하고, 관련 부서들을 통합하여 서울시가 추진하는 공공 프로젝트들이 유니버셜 디자인을 적용하는 데에 원활히 진행될 수 있도록 할 것을 당부하였다. 우 의원은, “장애인을 포함한 서울시의 시민 누구나 안전하고 편리한 도시환경을 누릴 권리가 있다”며, “유니버셜 디자인 센터의 건립을 통해 이러한 도시환경이 속히 조성되길 바란다”고 말했다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr