오는 9월부터 울산 태화강 국가정원에 전기관람차가 운영된다. 울산시는 노약자와 장애인 등 교통약자들에게 태화강 국가정원 체험 기회를 제공하기 위해 9월부터 전기관람차 2대를 운영할 계획이라고 11일 밝혔다. 전기관람차 2대 구입 비용은 2억 7000만원 정도다. 21인승 전기관람차는 일반 관람객 19명과 휠체어 2대를 태울 수 있다. 23인승인 노약자 등 일반 관람객 23명이 탑승 가능하다. 전기관람차는 시속 10~15㎞ 속도로 태화강 국가정원 내 태화지구 2.2㎞ 구간을 운행할 계획이다. 철새공원인 남구 삼호지구는 차량 운행에 따른 소음 등을 고려해 노선에 포함하지 않았다. 울산시는 다음 달 중 전기관람차 노선과 회차구간, 부대시설, 운행시간 등을 확정할 계획이다. 시는 9~10월 2개월 동안 시범운영을 거쳐 11월부터 정상 운행할 예정이다. 울산시 관계자는 “전기관람차는 노인과 장애인 등 교통약자들을 위해 도입한다”며 “태화강 국가정원은 앞으로 다양한 볼거리와 즐길거리를 확충할 계획”이라고 말했다.

“1인가구 비율이 높은 관악구가 ‘자율주행 로봇’을 제대로 활용한다면 ‘안전도시’로 거듭날 것으로 확신합니다.” 지난달 29일 서울 관악구 서림동 해태어린이공원에서 ‘로봇’ 방범대원이 공원을 순찰하는 진풍경이 펼쳐졌다. 미니 자동차를 닮은 이 순찰로봇은 시속 5~8㎞의 속도로 공원 인근을 샅샅이 살피고 있었다. 순찰로봇 시범 운행을 지켜본 박준희 관악구청장은 “우리 구는 폭이 좁고 불규칙하며 높은 경사를 가진 도로가 대부분이면서도 직장인, 대학생 등 1인가구 수가 많아 안전 문제에 특히 신경을 쓰고 있다”면서 “위치정보시스템(GPS) 수신이 상대적으로 어려운 지형에서 순찰로봇을 전국 최초로 운영하려는 것도 이 때문”이라고 설명했다. 현재 배달, 물류, 순찰용으로 쓰는 실외 자율주행 로봇은 보통 GPS 수신이 원활한 구역인 아파트 단지·공원·대학캠퍼스 등에서 운영된다. 구는 이달 중순부터 골목, 경사로 등에서 자율주행 순찰로봇 방범 서비스를 제공한다고 7일 밝혔다. 지난해 3월 과학기술정보통신부·행정안전부가 주관하는 ‘과학기술 활용 주민공감 지역문제 해결사업’에 선정돼 국비 4억원을 지원받아 자율주행 알고리즘(인천대) 및 순찰로봇(만도), 로봇영상 관제시스템(SKT)을 개발한 덕분이다. 로봇 크기는 1.5×1×0.9m, 무게는 150㎏이다. 특히 커버 일부를 소프트 케이스로 제작해 충돌 시 피해를 최소화할 수 있도록 설계됐다. 다각도로 카메라를 설치해 방범 사각지대도 최소화했다. 전후방 카메라 각 1대, 측면카메라 2대, 어두울 때 영상 식별을 할 수 있는 열화상 카메라 1대가 쉬지 않고 치안 상황을 살핀다. 순찰로봇은 지정된 순찰 코스를 자율주행하며 영상을 촬영해 관악구 스마트통합 관제센터에 보낸다. 센터는 이 영상을 모니터링해 사건이 벌어지면 바로 해결할 수 있는 시스템을 갖췄다. 서비스 운영은 오는 6월까지 실증운영, 7월까지 확대운영을 거쳐 단계적으로 추진할 예정이다. 실증운영에선 순찰로봇 2대를 해태어린이공원(심야시간), 별빛내린천(주간시간) 2곳에 배치·운영해 점검할 예정이다. 박 구청장은 “자율주행 순찰로봇 서비스 운영을 통해 범죄 없는 안전도시 스마트 관악을 조성하는 데 최선을 다하겠다”고 강조했다.  

제주 4·3의 아픔을 싣고 ‘43버스’가 5년 만에 다시 달린다. 제주도는 다음달 1일부터 제주터미널~제주 4·3평화공원~절물 구간을 운행하는 343, 344번 노선버스를 43-1(사진), 43-2번으로 변경 운행한다고 30일 밝혔다. 2017년 8월 16일 대중교통 체계가 개편되면서 4·3을 상징하던 43번 노선버스는 사라지고, 현재 343번과 추가 신설된 344번 2개 노선이 4·3평화공원을 경유해 왔다. 하지만 새 노선번호가 생김에 따라 이날부터 31일까지 버스에 변경된 번호를 부착하고 시범 운행하고 있다. 노선과 시간표가 바뀌지 않았지만 승객들의 혼선을 막기 위해 변경된 43번을 버스정보시스템(BIS)에 반영해 홍보하고 있다. 43-1번 버스는 제주터미널~공항~제주시청~대림아파트~봉개동~제주 4·3평화공원~절물구간을 운행하며 43-2번 버스는 제주터미널~공항~용담사거리~동문로터리~대림아파트~봉개동~제주 4·3평화공원~절물구간을 달린다. 도는 제74주년 4·3 희생자 추념식을 맞아 다음달 3일 버스 2대를 추가 운행(총 8대)해 제주 4·3평화공원을 찾는 도민과 추모객에게 편의를 제공할 예정이다. 한편 지난 14일 제주4·3사건 진상규명 및 희생자 명예회복 위원회 제28차 회의 심의 결과 3272명(희생자 38명, 유족 3234명)이 4·3 희생자 및 유족으로 추가 결정됐다. 이로써 제주4·3사건 희생자 및 유족은 총 9만 8917명(희생자 1만 4577, 유족 8만 4340)으로 늘었다.

제주 4·3의 아픔을 싣고 ‘43버스’가 5년만에 다시 달린다. 제주특별자치도는 4월 1일부터 ‘제주터미널~제주 4·3평화공원~절물’ 구간을 운행하는 버스의 노선번호를 당초 343, 344번에서 43-1, 43-2번으로 변경 운행한다고 30일 밝혔다. 지난 2017년 8월 16일 대중교통 체계가 개편되면서 43번 버스는 돌연 자취를 감췄다. 노선번호 체계가 3자리 숫자표기로 변경됨에 따라 343번으로 바뀐 것이다. ‘4·3’을 상징하던 43이라는 번호는 사라지고, 현재 343번과 추가 신설된 344번 2개 노선이 4·3평화공원을 경유하고 있다. 이 ‘343, 344’번호로는 ‘제주4·3’을 유추해내기는 어려워 ‘4·3’을 의미하는 상징 하나를 잃고 살았다. 도는 새 노선번호가 생김에 따라 30~31일 버스 내에 변경된 번호를 부착하고 시범 운행하고 있다. 버스 번호 변경으로 인한 노선과 시간표는 기존과 동일하지만, 승객들의 혼선을 막기 위해 변경된 버스번호(43번)를 버스정보시스템(BIS)에 반영·홍보하고 있다. 43-1, 43-2 버스는 하루에 6대, 각 14회씩(편도기준) 운행되며, 배차 간격은 각 55~110분, 55분~100분이다. 43-1 버스는 제주터미널~공항~제주시청~대림아파트~봉개동~제주 4·3평화공원~절물구간을 운행하며 43-2번 버스는 제주터미널~공항~용담사거리~동문로타리~대림아파트~봉개동~제주 4·3평화공원~절물구간을 달린다. 특히 도는 제74주년 4·3 희생자 추념식을 맞아 오는 4월 3일 당일에 한해 버스 2대를 추가 운행(총 8대)해 제주 4·3평화공원을 찾는 도민과 추모객에게 대중교통 이용 편의를 제공할 예정이다. 김재철 제주도 교통항공국장은 “4·3은 모든 제주사람들의 아픔이고 역사”라며 “‘미래에 대한 최선의 예언자는 과거라는 말이 있듯이 제주도민의 처절한 삶을 기억하고 추념하는 버스가 되길 바란다”고 말했다. 한편 지난 14일 제주4·3사건 진상규명 및 희생자 명예회복 위원회 제28차 회의 심의 결과, 3272명(희생자 38명, 유족 3234명)이 4·3희생자 및 유족으로 추가 결정했다. 이로써 지난 2002년부터 결정된 제주4·3사건 희생자 및 유족은 총 9만 8917명(희생자 1만 4577, 유족 8만 4340)으로 늘었다. 도는 이번에 결정된 희생자에 대해서는 추념식 전에 제주4·3평화공원 위패봉안실에 위패를 설치하고, 행방불명자 희생자인 경우는 빠른 시일 내에 표석을 별도로 설치할 예정이다.

인천광역시가 지방자치단체로는 처음으로 시내버스를 전부 친환경 수소버스로 교체한다. 환경부는 산업통상자원부, 인천시, 현대자동차, SK E&S, 미국 연료전지 제조업체 플러그 파워와 함께 이 같은 내용의 ‘수소 대중교통 선도도시 조성을 위한 업무협약’을 30일 체결했다. 이번 협약으로 인천시는 2030년까지 운행 중인 시내버스 2000대 모두 수소버스로 전환하고 우선 2024년까지 수소버스 700대를 우선 보급할 예정이다. 인천시는 지난해 10월 시내버스 3개 노선에서 5대의 수소버스를 운행 시작하기도 했다. 모든 시내버스를 수소버스로 전환하겠다는 계획을 밝힌 지자체는 인천시가 유일하다. 이번 협약에 따라 환경부는 수소버스 보급과 수소충전소 구축을 위한 행정·재정적 지원을 하고 산업부는 수소모빌리티 산업 활성화를 위한 정책·연구개발을 지원하게 된다. 현대차는 수소 상용차 보급 협력과 기술 국산화에 나서고 SK E&S와 플러그파워는 액화수소 공급과 충전소 운영으로 수소산업 육성과 지자체 고용 창출에 나설 계획이다. 환경부와 인천시는 미세먼지, 온실가스 저감을 위해 시내버시 외에도 11t 대형트럭, 광역버스, 청소차 등 상용차들에 대해서도 수소차 전환할 예정이다. 환경부는 2023년부터 하루 3만t 생산이 가능한 액화수소 설비가 가동되는 것을 고려해 올해 공모사업을 통해 액화 수소충전소 5곳을 시범 구축하겠다는 방침이다. 김법정 환경부 기후탄소정책실장은 “이번 협약을 통해 다른 지자체들에도 수소버스가 확산될 것을 기대한다”며 “수소경제 체감을 위해 수소 이동수단 확산을 가속화할 것”이라고 말했다.

자율주행자동차 관련 9대 핵심부품이 장착된 ‘레벨3’의 자율주행 수소버스가 다음달 세종에서 시험 운행을 시작한다. 레벨3는 특정 도로 구간 등 제한된 환경에서 운전자가 운전대를 잡지 않아도 주행할 수 있는 기술이다. 산업통상자원부는 28일 세종시 세종컨벤션센터에서 ‘자율주행 산업발전 산학연 간담회’를 갖고 이 같은 자율주행 9대 핵심부품 개발 성과를 공유했다고 밝혔다. 이번에 운행되는 자율주행 수소버스는 대형버스에 자율주행 기술과 수소연료 사용이 동시에 적용된 레벨3 단계의 모델로 다음달 말 임시 운행허가를 받아 세종시 간선급행버스(BRT) 도로에서 시험한다. 이 버스는 우리 기술로 개발된 카메라, 레이더, 라이다, 복합측위, 차량사물통신(V2X), 디지털맵 등 9대 부품을 달고 운행한다. 산업부는 9대 부품 개발을 위해 2017년부터 지난해까지 1455억원을 지원해 지원했고, 9대 핵심부품 개발사업으로 120건의 특허 등록·출원과 함께 지난해에만 845억원의 사업화 매출 성과를 올렸다고 설명했다. 문승욱 산업부 장관은 “우리 노력으로 개발된 레이더가 올해 국내 최초로 출시될 레벨3 자율주행 완성차에 다수 장착될 것으로 알고 있다”며 자율주행 9대 핵심부품 기술개발 사업의 성과를 치하했다. 이어 “2027년까지 레벨4 자율주행 기술확보를 목표로 그동안 축적한 기술역량을 적극적으로 발전시켜달라”고 당부했다. 간담회에는 연내 첫 레벨3 자율주행차 출시를 앞둔 현대차그룹을 비롯한 자율주행 부품·서비스기업과 학계·연구기관 전문가 20여명이 참석했다. 업계는 자율주행 차량 보급 확산을 위한 테스트베드 확대 구축을 정부에 건의했다.

#20대 대학생 A씨는 주말마다 한강에 나간다. 자양동 뚝섬한강공원에서 따릉이 페달을 밟다 보면 학업과 취업 준비에 지친 마음이 치유되는 느낌이다. #30대 직장인 B씨는 공항철도 마곡나루역에서 마곡 LG사이언스파크에 있는 회사로 출퇴근할 때 따릉이를 탄다. 걷기엔 살짝 멀고, 차를 타기엔 가까운 거리에 따릉이가 딱이다. A씨, B씨는 실존하는 인물이 아니다. 서울시 자전거정책과가 보유한 빅데이터와 이용 만족도 조사 결과에서 따릉이를 가장 많이 이용한 나이대와 직업, 이용 목적, 대여·반납 장소 등을 뽑아내 가상의 인물을 만들어 본 것이다. 2010년 시범사업으로 시작해 2016년부터 ‘따릉이’라는 이름으로 운영된 서울시 공공자전거는 이제 그야말로 ‘시민의 발’이 됐다. 2016년까지 자전거 5600대, 대여소 450곳, 회원 수 21만 1342명, 누적 이용 172만 5239건이었던 것이 지난해 자전거는 4만 500대, 대여소는 2600곳으로 늘었다. 회원 수는 330만 4377명을 달성해 서울시민 세 명 중 한 명이 따릉이 회원이다. 누적 이용은 지난해 9165만 1399건을 기록, 올 상반기에 1억 건을 넘길 전망이다.따릉이는 평일엔 주로 출퇴근용으로, 주말엔 여가·레저 용도로 많이 사용된다. 지난해 평일 출퇴근 시간 대여와 반납이 가장 많은 곳은 마곡나루역 2번출구 대여소였다. 임문자 서울시 공공자전거팀장은 “마곡나루역 인근에 업무지구(LG사이언스파크)와 여가지구(서울식물원), 주거지역(마곡엠밸리단지)이 모두 있어 평일 이용이 가장 많다”고 설명했다. 주말 오후 여가 시간엔 여의나루역 1번출구 앞, 뚝섬유원지역 1번출구 앞 대여소에서 대여와 반납이 가장 많았다. 한강 공원과 인접한 대여소다. 연령별로는 20대 이용이 전체의 38.2%를 차지할 정도로 압도적으로 많았다. 따릉이는 오세훈 서울시장과 박원순 전 시장이 서로의 정책을 이어받아 발전시킨 드문 사례다. 오 시장 지시로 2007년부터 준비를 거쳐 2010년 시범운영을 시작했다. 박 전 시장은 2015년 결제·대여·반납 플랫폼을 스마트폰 앱으로 구현해 따릉이를 탄생시켰다. 오 시장은 인프라를 업그레이드하고 효율성을 개선하는 등 ‘따릉이 시즌2’를 추진하고 있다.과제도 있다. 자전거 도로는 여전히 충분치 않고, 불법 주정차와 차량 운전자 인식 부족 등으로 도로교통법 규정대로 자전거가 차도 맨 바깥 쪽에서 운행하기는 쉽지 않다. 자전거가 인도를 자주 침범할 수밖에 없는 이유다. 임 팀장은 “자전거 이용자를 대상으로 올바른 이용 문화를 정착하는 캠페인을 진행하고 있다”며 “차량 운전자들도 자전거를 사랑하는 마음이 있다면 도로 이용 문화가 나아지지 않을까 생각한다”고 말했다.

#20대 대학생 A씨는 주말마다 한강에 나간다. 자양동 뚝섬한강공원에서 따릉이 페달을 밟다 보면, 평일 동안 학업과 취업 준비에 지친 마음이 치유되는 느낌이다. #30대 직장인 B씨는 공항철도 마곡나루역에서 마곡 LG사이언스파크에 있는 회사로 출퇴근할 때 따릉이를 탄다. 바쁜 시간에 걷기엔 살짝 멀고, 차를 타기엔 너무 가까운 거리에 따릉이가 딱이다. A씨, B씨는 실존하는 인물이 아니다. 서울시 자전거정책과가 보유한 빅데이터와 이용 만족도 조사 결과에서 따릉이를 가장 많이 이용한 나이대와 직업, 이용 목적, 대여·반납 장소 등을 뽑아내, 가상의 인물형을 만들어 본 것이다. 2010년 시범사업으로 시작해 2016년부터 ‘따릉이’라는 이름으로 운영된 서울시 공공자전거는 이제 그야말로 ‘시민의 발’이란 별명이 가장 잘 어울리는 교통수단으로 자리잡았다. 2016년까지 자전거 5600대, 대여소 450곳, 회원 수 21만 1342명, 누적 이용 172만 5239건이었던 것이 지난해 자전거는 4만 500대, 대여소는 2600곳으로 늘었다. 회원 수는 330만 4377명을 달성해 서울시민 세 명 중 한 명이 따릉이 회원인 셈이 됐다. 누적 이용은 지난해 9165만 1399건을 기록, 올 상반기 1억 건을 넘길 전망이다. 따릉이는 평일엔 주로 출퇴근용으로, 주말엔 여가·레저 용도로 많이 사용된다. 지난해 평일 출퇴근 시간 대여와 반납이 가장 많은 곳은 마곡나루역 2번출구 대여소였다. 임문자 서울시 공공자전거팀장은 “마곡나루역 인근에 업무지구(LG사이언스파크)와 여가지구(서울식물원), 주거지역(마곡엠밸리단지)가 모두 있어, 평일 이용이 가장 많다”고 설명했다. 주말 오후 여가시간엔 여의나루역 1번출구 앞, 뚝섬유원지역 1번출구 앞 대여소에서 대여와 반납이 가장 많았다. 모두 한강 공원과 인접한 대여소로, 자전거 도로가 잘 갖춰진 지역이다. 이들 대여소 외에도 주말엔 롯데월드타워, 월드컵공원, 서울숲 관리사무소, 올림픽공원역 3번출구 등 시내 주요 공원 인근에서 따릉이 이용이 많았다. 연령별로는 20대 이용이 전체의 38.2%를 차지할 정도로 압도적으로 많았다. 20대 이용은 평일과 주말에 고르게 분포했다. 따릉이는 오세훈 서울시장과 박원순 전 시장이 드물게 서로의 정책을 이어받아 발전시킨 사례다. 오 시장 지시로 공공자전거는 2007년부터 준비를 거쳐 2010년 시범운영을 시작했다. 박 전 시장은 2015년 결제·대여·반납 플랫폼을 스마트폰 앱으로 구현해 따릉이를 탄생시켰다. 오 시장은 공공자전거 인프라를 업그레이드하고 운영 효율성을 개선하는 등 ‘따릉이 시즌2’로 업그레이드를 추진하고 있다. 따릉이로 인해 자전거가 서울시민 일상 깊숙이 스며들었지만, 여전히 과제는 남아 있다. 자전거 도로는 여전히 충분치 않고, 불법주정차와 차량 운전자 인식 부족 등으로 도로교통법이 규정하는 바와 같이 자전거가 차도 맨 바깥쪽에서 운행하기는 어렵다. 자전거가 인도를 자주 침범해 운행할 수밖에 없는 이유다. 임 팀장은 “자전거 이용자 대상으로 올바른 이용 문화를 배양하는 캠페인을 진행하고 있다”며 “운전자들도 자전거를 사랑하고 애용하는 마음이 있다면 도로 이용 문화도 나아지지 않을까 생각한다”고 말했다.

하늘을 나는 꿈을 꿀 때가 있다. 한 번도 맨몸으로 하늘을 날아 본 경험이 없는데도 꿈속에서는 어찌나 신이 나는지 360도 공중회전도 자유자재다. 그 꿈을 꾼 날이면 가고 싶은 곳으로 몸을 움직이는 것이 단순한 장소 이동의 의미가 아닌 그 사람 안의 자율성이 온전히 발현되는 의미라는 것을 더욱 절감하게 된다. 약 8년 전인 2014년 3월 휠체어나 유아차를 이용하는 교통약자 몇 명이 모여 대한민국과 서울시, 경기도, 교통사업자를 상대로 시외(市外) 이동권 보장을 위한 장애인 차별구제 소송을 제기했다. 몇 년에 걸친 소송을 통해 1심과 2심 재판부는 미약하게나마 교통사업자에게 휠체어 승강설비를 제공할 의무가 있다고 판결했다. 그런데 대법원은 지난 2월 17일 이 휠체어 승강설비 제공 의무마저도 없다고 봐 기존 원고 승소 부분을 파기했다. 원고들의 집과 직장의 위치를 고려하면 피고들이 운행하는 모든 노선의 버스에 원고들이 실제 탑승할 구체적·현실적 개연성이 별로 없기 때문이란다. 설상가상으로 이 판결에서 대법원은 저상버스를 제공하지 않는 것도 장애인 차별이 아니라고 봤다. 교통사업자가 교통약자에게 제공해야 하는 정당한 편의시설을 규정한 ‘교통약자법 시행령 별표2’에는 ‘승하차 편의를 위한 휠체어 탑승설비’를 설치하도록 규정돼 있을 뿐 ‘저상버스를 도입하라’는 규정은 없어서란다. 2001년 1월 오이도역에서 리프트로 위태롭게 이동하던 장애인이 7m 아래로 추락해 목숨을 잃었다. 이 참사 이후 장애인도 비장애인처럼 안전하게 이동할 권리가 있다는 당연한 명제 아래 장애인 이동권 투쟁이 본격화됐다. 2005년에는 ‘모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용해 이동할 수 있는 권리’로서 이동권을 명시한 ‘교통약자의 이동편의 증진법’이 제정됐다. 그렇게 이어 온 지 21년째인 지금의 상황은 좀 나아졌을까. 시내버스(68.1%)는 지하철(31.9%)보다 두 배 이상 애용되는 교통수단이지만 저상버스가 많다고 자랑하는 서울조차도 시내버스 중 저상버스 비율이 겨우 절반을 넘었다. 비수도권의 시내버스 저상버스 설치율은 30%도 안 된다. 먼 지역을 오갈 때 요긴한 시외버스는 2019년에야 휠체어 탑승설비가 있는 버스로 시범운행됐다. 겨우 10대로 시작한 이 버스는 현재 시외버스와 고속버스 전체를 통틀어 전국에 단 7대에 불과하다. ‘장애인도 버스 타고 고향 가고 싶다’는 소망을 헛된 꿈이라 구겨 버리는 이 현실을 바꾸고자 지난해 말 천신만고 끝에 교통약자법 개정을 이끌어 냈지만 시외버스와 고속버스에 저상버스를 도입할 의무는 결국 제외됐다. 이 와중에 사실상 장애인 시외 이동권을 전면 부정한 이번 대법원 판결이 나온 것이다. 지하철이 처음 생길 때 그냥 땅으로 다니면 되지 굳이 왜 위험하게 지하에 굴을 뚫냐는 사람들이 있었다. 그 반대를 이겨 내고 자리잡은 지하철은 서울만 해도 일주일에 500만명 넘게 이용하는 시민의 발이 됐다. 사람이 가고 싶은 곳으로 이동할 수 있음은 평범한 일상의 기본적이고 필수적인 조건이기에 ‘이 정도면 충분한’ 타협은 불가능하다. 비용이 많이 든다고 인간의 존엄을 침해할 수는 없기 때문이다. 이동권 투쟁 20년이 넘는 동안 좌절을 거듭하는 장애인들에게 지금 같은 상황을 감내하라고 하는 것은 차라리 날개나 만들어 입으라고 강요하는 것과 다름없다. 미국 장애인 운동의 살아 있는 역사인 주디스 휴먼은 평범함을 위한 투쟁 과정을 통해 자신이 장애인이 아닌 시민이 됐다고 고백했다. 평범함을 위한 이동권 연대에 살포시 힘을 보태 보면 어떨까.

환경부는 오토바이(이륜차) 소음을 줄이기 위해 소음허용기준을 비롯한 이륜차 소음관리 체계 전반을 개편한다. 1993년 이후 줄곧 유지해 온 이륜차 소음 기준을 외국 수준에 맞춰 강화하겠다는 것이다. 오토바이 배기소음 허용기준을 배기량에 따라 세분화했다. 배기량이 175㏄ 초과할 경우는 95㏈, 175㏄ 이하~80㏄ 초과인 경우 88㏈, 80㏄ 이하일 경우는 86㏈로 강화된다. 현재는 배기량 80㏄를 기준으로 초과할 경우는 105㏈, 이하일 경우는 102㏈로만 구분돼 있다. 시끄러운 소리를 만드는 소음증폭 구조변경, 일명 배기음 튜닝도 규제된다. 앞으로 모든 오토바이에는 배기소음 인증시험 결과값 표시가 의무화되고, 튜닝을 하더라도 허용 기준에서 5㏈을 초과할 수 없도록 했다. 튜닝된 오토바이의 배기소음도 91~100㏈로 제한되는 것이다. 이 기준은 새로 제작·수입되는 오토바이뿐만 아니라 현재 운행되는 것들에도 적용된다. 환경부는 주거지에서 오토바이 소음피해를 줄이기 위해 배기소음 95㏈을 초과하는 이륜차를 소음·진동관리법에 따른 이동소음원으로 추가 지정하는 고시 제정에도 착수할 예정이다. 이렇게 되면 지방자치단체가 이륜차 사용금지 지역, 대상, 시간 등을 정해 규제·단속할 수 있게 된다. 정부는 오토바이 운행이 잦은 지자체를 중심으로 배달용 전기오토바이 보급, 상시 소음단속시스템 도입 등을 지원할 계획이다. 환경부는 올해 전기 오토바이 2만대 보급계획을 세우고 180억원 보조금을 책정했다. 아파트 밀집지역, 주택가 등을 중심으로 소음에 민감한 오후 6시부터 다음날 오전 6시까지 내연 오토바이 출입제한 같은 규제지역 시범 운영을 하거나 이동소음규제지역 관리 우수 지자체가 우선 지원 대상이 된다.

한밤중 폭발하는 듯한 오토바이 소리에 깜짝 놀랄 때가 있다. 앞으로는 이런 시끄러운 소음에 시달리지 않아도 될 듯 싶다. 환경부는 오토바이(이륜차)에서 발생하는 소음을 줄이기 위해 소음허용기준, 소음 규제지역 관리 등 전반적인 소음관리 체계를 개편한다고 15일 밝혔다. 1993년 이후 약 30년 동안 유지돼 온 이륜차 제작 및 운행 소음허용기준을 외국 수준에 맞춰 엄격하게 강화하는 것이다. 이번에 개편되는 관리 체계에 따르면 오토바이 배기소음 허용기준은 배기량이 175㏄ 초과할 경우는 95㏈, 175㏄ 이하~80㏄ 초과할 경우는 88㏈, 80㏄ 이하일 경우는 86㏈로 강화된다. 현재는 80㏄ 초과일 경우 105㏈, 80㏄ 이하일 경우는 102㏈이다. 또 폭발하는 듯한 소음을 만들어 내는 소음증폭 구조변경, 일명 배기음 튜닝도 규제된다. 이를 위해 모든 오토바이에 배기소음 인증시험 결과값을 표시하도록 의무화하고 튜닝을 하더라도 허용 기준에서 5㏈을 초과할 수 없도록 했다. 이에 따라 튜닝된 오토바이의 배기소음도 91~100㏈로 제한된다. 이 기준은 새로 제작되거나 수입되는 오토바이 뿐만 아니라 현재 사용되고 있는 것들에도 적용된다. 이와 함께 환경부는 주거지에서 오토바이 소음피해를 줄이기 위해 배기소음 95㏈을 초과하는 이륜차를 소음·진동관리법에 따른 이동소음원으로 추가 지정하는 고시 제정에 착수할 예정이다. 배기소음 95㏈을 초과하는 오토바이가 이동소음원으로 지정되면 지역 여건에 따라 이동소음 규제지역을 지정해 이륜차 사용금지 지역, 대상, 시간 등을 정해 규제하고 단속할 수 있게 된다. 환경부는 오토바이 운행이 잦은 지방자치단체를 중심으로 배달용 전기오토바이 보급, 상시 소음단속시스템 도입 등을 지원할 계획이다. 아파트 밀집지역, 주택가 등을 중심으로 소음에 민감한 저녁 6시부터 다음날 오전 6시까지 내연 오토바이 출입제한과 같은 규제지역을 시범 운영하거나 이동소음규제지역 관리가 우수한 지자체에는 전기 오토바이 기반시설을 우선 지원할 방침이다. 환경부는 올해 전기 오토바이 2만대 보급계획을 세우고 180억 원 보조금을 지원할 예정이다. 소음 단속이 지속적으로 이뤄지지 못하고 있는 점을 보완하기 위해 상시 소음단속을 위한 폐쇄회로(CC)TV 개발사업도 함께 추진할 방침이다. 박연재 환경부 대기환경정책관은 “이륜차 배기소음 허용기준과 저소음 관리체계로 빠르게 전환할 수 있도록 이륜차 제작 및 수입사, 차주들의 협조를 구할 것”이라며 “이륜차 운행 소음으로 주민 피해가 큰 지역의 경우 지방자치단체에서 우선 이동소음 규제지역으로 지정해 관리할 수 있도록 제도적 기반을 마련하겠다”고 말했다.

‘세금 먹는 하마’ 경전철부산김해부터 우이신설선까지수요예측 실패… 年 수백억 지원용인은 시행사에 소송당하기도 수요 예측여전히 사업자에게 유리한 예측제대로 했는지 검증 절차도 없어김포는 예상 승객수 맞았지만몰리는 시간대·구간 고려 못 해 공약의 방향출퇴근 맞춤형 버스 운행처럼유연하고 지속될 방안 따져야관광지 연계·셔틀 승차장 등이용객 늘리는 방법 제시 필요대통령 선거가 끝나고 6월 1일 실시되는 전국동시지방선거의 막이 올랐다. 지방자치단체장 후보들 공약 중 대중교통 개선은 ‘약방의 감초’다. 공약은 치명적인 유혹이지만 실행까지는 오랜 시간이 걸린다. 전국 곳곳에 운영되고 있는 경전철이 대표적인 예다. 중앙정부가 시범사업으로 시작했건 해당 지자체장의 공약으로 출발했건 애물단지가 된 경전철이 더 많다. 대중교통 개선 공약이 표를 얻기 위한 수단에 불과한 것은 아닌지 따져 봐야 한다. ‘지하철보다 작은 차량에 무인 운전’. 전국에 운행 중인 경전철의 특징이다. 여기에 ‘세금 먹는 하마’라는 오명이 붙어다닌다. 국내에서 경전철이 처음 논의된 것은 1992년 정부시범사업으로 추진된 부산김해경전철이다. 부산김해경전철은 이용승객이 예측치를 밑돌면 최소운영수익을 보장하는 계약(MRG)의 민간투자사업으로 시작했다. 2011년 개통 이후 하루 평균 이용승객은 5만명으로 예상치(17만명)를 훨씬 밑돌았다. 부산시와 김해시의 재정 부담이 커지면서 2017년 MRG를 최소비용보전(MCC) 방식으로 변경했지만 여전히 두 지자체는 매년 수백억원을 지원한다. 늦게 개통한 경전철이어도 상황은 비슷하다. 서울의 첫 번째 경전철인 우이신설선의 신설동 역사에는 시행사와 서울시에 대책을 촉구하는 현수막이 걸려 있다. 2017년 9월 개통한 우이신설선은 민간사업자가 시설을 세운 뒤 소유권을 서울시에 넘기고 30년 동안 운영해 투자비를 회수하는 수익형 민간투자사업(BTO)으로 시작했다. 손해가 발생하면 시행사 부담이다. 우이신설선은 하루 평균 이용승객이 예상치(13만명)의 절반(7만명)에 그치면서 2018년 말부터 자본잠식에 빠졌다. 지난해 파산 위기에 처해 서울시가 비용 일부를 부담하는 형태로 사업 방식을 바꾸는 중이다. 시행사가 파산하거나 운영권을 포기하면 서울시가 대신 운영하거나 다른 사업자를 찾아야 한다. 2012년 7월 개통한 의정부경전철은 시행사가 바뀌었다. 2017년 5월 파산한 사업자들은 의정부시에 투자금 일부를 돌려 달라고 소송해 1심에서 이겼다. 의정부시와 사업자들은 의정부시가 1720억원을 지급하는 2심 조정안을 받아들였다. 의정부경전철은 개통 당시 하루 평균 8만명 이용이 예측됐으나 코로나19 발생 이전 4만명이 최고 수준이다. 시행사가 파산하지 않더라도 해당 지자체를 궁지에 몰아넣은 경우도 있다. 용인경전철은 1999년 용인시장 보궐선거에서 공약으로 등장했고 2002년 6월 지방선거에서 후보들의 주요 공약이었다. 용인시는 2004년 캐나다 건설사 봄바디어가 구성한 컨소시엄과 MRG를 맺고 경전철을 추진했다. 당시 하루 평균 13만명이던 이용승객 예측치가 경전철이 완공된 2010년 3만명으로 줄었다. 그동안 예측기관은 한국교통연구원에서 경기개발원으로 바뀌었고 용인시 인구는 64만명에서 87만명으로 늘었다. 용인시는 개통을 미루고 MRG를 해약하면서 소송을 당했고 봄바디어컨소시엄에 8500억원을 물어줬다. 지금도 용인시는 경전철 운영에 자금을 지원한다.●사업 담보하는 ‘뻥튀기’ 수요 예측 감사원은 2014년 당시 추진 중인 6개 경전철 사업을 감사했다. 국내에 경전철이 없다 보니 민간사업자가 만든 모델로 수요 예측을 하면서 역사 접근시간을 임의로 줄이거나, 경전철 이용률을 높이고, 정부 통계인 국가교통데이터베이스(KTDB)를 제대로 사용하지 않는다는 지적이 나왔다. 예전보다 나아졌지만 지금도 대중교통 사업의 수요 예측은 사업자에게 유리한 방향으로 흘러간다. 대중교통 사업은 대규모 주거단지 조성 등 다른 개발계획과 함께 진행된다. 개발계획은 자주 늦춰지거나 무산되는데 이는 수요 예측에 반영되지 않는다. 수요 예측을 잘했는지 검증하는 절차도 없다. 지난해 12월 국회예산정책처의 ‘교통시설 수요 예측을 위한 추정교통량 보정 기준 연구’ 용역을 진행한 서울과학기술대 산학협력단은 기준연도, 장래연도 등 수요에 영향을 미치는 요인에 대해 체계적인 검토 방안 마련이 필요하다고 지적했다. 수요 예측 방법의 보정도 필요하다. ‘지옥철’로 불리는 김포경전철(김포골드라인)의 하루 예상 승객수는 8만~9만명으로 실제 이용승객과 비슷하다. 문제는 한강신도시 입주 등으로 출퇴근 시간에 이용객이 대거 몰렸다는 점이다. 김포경전철은 플랫폼의 여유 공간은 물론 차량 증차도 안 되는 구조로 지어졌다. 승객이 몰리는 김포공항~고촌~풍무 구간은 다른 교통수단이 절대적으로 필요하다. 경전철은 여전히 건설되고 있다. 여의도와 서울대를 잇는 신림선 경전철이 오는 5월 개통 예정이고 은평구와 관악구를 잇는 서부선이 민자적격성심사를 통과해 2028년 개통 예정이다. 오세훈 서울시장은 지난해 보궐선거에서 서부권 경전철을 약속했다. 일부 지자체는 트램(노면전차)으로 이동하고 있다. 트램은 도로에 깔린 철로 위를 달리기 때문에 건설비가 경전철의 절반이다. 노약자나 장애인 등 교통 약자의 접근성도 높다. 그래도 수천억원이 든다. ●기존 시설 활용이 먼저다 잘못 탄 버스를 종점까지 타고 갈 수 없듯이 경전철이나 트램이 공약이라고 해서 꼭 지켜야 하는 것은 아니다. 치적 쌓기가 아닌 교통복지 차원이라면 땅을 파 지하철을 뚫거나 땅 위에 고가차로를 건설하는 방식이 아니라 이동이 많은 시간대에 맞춤형 버스를 고민하는 것이 우선이다. 주요 광역시가 출퇴근 맞춤형 버스를 운행 중이다. 버스는 기존 도로를 이용하는 방식이고, 인구 변화에 경전철 등보다 유연하게 대응할 수 있다. 이번 지방선거에서 새로운 대중교통망 건설을 공약으로 내세운 후보가 있다면 본인의 임기가 끝난 이후에도 지속될 수 있는 방안인지 따져야 한다. 그 후보가 당선돼 임기가 끝난 뒤에도 주민들은 공약 때문에 허튼 세금을 낼 수도 있다. 민간투자사업에 대한 주민소송도 가능해졌다. 대법원은 2020년 용인시민들이 경전철 사업 초기 MRG 계약을 한 이정문 전 시장과 잘못된 수요 예측을 한 한국교통연구원을 상대로 낸 손해배상소송에 대해 원심을 뒤집고 주민소송이 가능하다고 판결했다. 경전철 도입이 지자체의 재무회계 행위 등에 해당한다며 손해배상책임을 다시 판단하라는 파기환송심이 진행 중이다. 경전철이 있는 지자체에서 출마하는 후보들이라면 경전철 사용을 늘리기 위한 공약을 내놔야 한다. 부산김해경전철 이용승객을 늘리기 위해 부산시는 노선이 겹치는 시내버스를 줄이고, 김해시는 주요 관광지의 접근성과 홍보를 강화했다. 평일 퇴근 시간대에 타 보니 직장인이 많았고 정차역에 대한 설명도 용인경전철이나 의정부경전철보다 친절했다. 용인경전철 출발점인 기흥역은 수인분당선으로 환승이 가능하다. 최근 몇 년 사이 백화점, 대형병원, 아파트단지 등이 기흥역 주변에 세워지면서 승객이 늘어나고 있다. 종점인 전대·에버랜드에 에버랜드 무료셔틀 승차장도 설치돼 있다. 그래도 여전히 적자 운영이다. 도농복합지역에 건설된 역사의 유동인구를 늘리는 방안이 필요하다, 인천2호선, 대구3호선도 경전철이지만 민간투자가 아닌 재정사업이다. 인천·대구의 다른 대중교통 수단과 합쳐져 순익을 계산하고 환승 등 이용률을 높이기 위한 노력이 보다 넓은 범위에서 가능하다. 일부 지역에서 지자체의 경전철 직접 운영을 요구하고 있는 것도 같은 이유이다. 수익자부담원칙으로 하되 균형발전, 교통복지 등의 차원에서 중앙정부와 지방정부가 합리적인 분담 비율을 고민해 봐야 한다.

주민들의 삶의 무게를 덜어 줄 착한 택시가 속속 등장하고 있다. 교통약자를 위한 정책으로 택시값의 상당 부분을 지자체가 내준다. 충북 괴산군은 대중교통이 취약한 마을 주민들의 병원 진료를 도울 희망동행케어택시 사업을 추진한다고 3일 밝혔다. 거동이 불편한 65세 이상 노인, 임산부, 24개월 미만 영유아가 있는 가정이 대상이다. 이용료로 5000원만 내면 관내 모든 병원에 갈 수 있다. 자원봉사자가 동승해 병원 접수 및 수납, 약 처방 등도 돕는다. 군은 올해 55가구를 선정해 시범 운영한 뒤 사업을 확대할 계획이다. 전국모범운전자연합회 괴산지회 등과 협의해 택시 4대를 투입하기로 했다. 경북 안동시는 100원만 내면 탈 수 있는 임산부 행복택시를 운영하기로 했다. 임산부 본인이 신분증과 임신확인서를 갖고 주소지 읍면동 행정복지센터를 방문해 신청하면 된다. 시는 이들에게 매월 2장씩, 연간 최대 20장의 행복택시 이용권을 줄 예정이다. 임산부들은 아무 택시나 잡아타고 목적지에 도착한 후 이용권과 100원을 내면 된다. 다만 이용권 1장이 5000원 상당이라 이를 초과하는 금액은 자기가 부담해야 한다. 시 관계자는 “자가용이 없는 임산부들이 버스 타는 것을 힘들어해 이 사업을 마련했다”며 “관내 임산부 790여명 가운데 90% 이상이 신청할 것 같다”고 말했다. 전북 김제시는 오지마을 주민들을 위한 행복콜택시 운행 마을을 지난해 111곳에서 올해 138곳으로 확대했다. 버스정류장까지의 거리가 500m 이상인 마을을 대상으로 하다가 이번에 400m 이상으로 완화했다. 주민들은 택시를 마을회관으로 불러 버스정류장 또는 읍면동사무소까지 이용할 수 있다. 요금은 버스정류장까지는 100원, 읍면동사무소까지는 1000원이다. 충북 충주시에는 시 외곽 읍면 지역 학생들이 학기 중에 저렴하게 이용할 수 있는 통학택시가 달리고 있다. 학생 3~4명이 조를 이뤄 택시를 부르면 약속된 장소로 태우러 간다. 가격은 거리에 따라 차이가 있지만 1인당 2500원 내외다.

경찰청이 지난해 12월부터 지난달까지 3개월간 고속도로에서 ‘차량 탑재형 교통단속 장비’를 시범 운영한 결과 과속 차량 1만 2503건 적발했다고 3일 밝혔다.고속도로에 설치된 기존의 고정식 단속 카메라는 운전자들이 카메라 앞에서만 속도를 줄이고 통과 후 다시 과속하는 사례가 꾸준히 문제점으로 지적됐다. 이에 경찰은 전국 고속도로 암행순찰차 17대에 탑재형 단속 장비를 부착해 제한속도보다 시속 40㎞를 초과하는 차량을 집중적으로 단속해 왔다. 지난 1월에는 인천국제공항도로에서 가출청소년을 태우고 시속 90㎞ 이상으로 난폭 운행하던 무면허 미성년자(16세)를 검거했으며, 지난달에는 중앙고속도로 홍천군 인근에서 시속 180㎞로 운행하며 급차선 변경, 안전거리 미확보 등 난폭운행하는 무면허 피의자를 검거했다. 경찰은 전체 적발 차량 가운데 제한 속도 보다 시속 40㎞ 이하로 위반한 사례 1만 784건(86.2％)에 대해서는 경고 처분했고, 40㎞를 초과한 1609건(12.9％)에 대해서는 과태료를 부과했다. 80㎞를 넘은 110건(0.9％)에 대해서는 입건했다. 경찰은 시범운영기간 중 과속으로 인한 교통사고가 잠정 76%(17건→4건), 사망이 89%(9건→1건)으로 줄어든 효과가 있었다고 분석했다. 경찰은 3월부터 과속 위험 노선을 중심으로 암행순찰차를 집중적으로 투입하고 올해 안에 고속도로 내 모든 암행순찰차에 탑재형 단속 장비를 확대 설치해 나간다는 계획이다.

코로나19로 급증한 택배로 인한 교통 체증과 혼란 등 불편을 줄이기 위해 주민 공용공간에 ‘공동배송센터’ 설치 및 화물차량 간 전달·배송 시스템에 대한 실증이 이뤄진다.국토교통부는 3일 스마트 물류체계 구축·지원을 위한 ‘디지털 물류 실증단지 조성사업’으로 물류 서비스 실증사업 4건과 물류 시범도시 조성사업 2건을 선정했다고 밝혔다. 물류 서비스 실증사업은 도시의 교통 혼잡과 환경 오염을 줄이기 위해 새로운 물류 서비스를 도입하는 사업이고, 물류 시범도시 조성 지원은 신규 조성도시를 대상으로 물류 계획을 적용하는 방안이다. 코로나19로 인한 비대면 문화 확산으로 전자상거래가 급증하면서 국민생활 편의 증진 및 정주 여건 개선 대책이 요구되고 있다. 물류 서비스 실증사업은 서울·인천·경남 김해·전북 익산에서 추진된다. 서울시는 주민 공용공간에 소규모 공동배송센터를 조성해 택배 등의 물류 효율을 높이기로 했다. 택배사 등 물류 사업자들이 공동배송센터까지 물품을 배송하면 시에서 채용한 지역 청년·주민이 가정으로 물품을 배송하는 체계다. 택배 차량의 중복 운행 감소로 교통 체증과 탄소 배출 저감 등의 효과가 기대된다. 또 노량진·마장동 등 재래시장에는 소규모 물류창고인 ‘마이크로풀필먼트센터’를 도입해 농·축·수산물 등 신선 상품을 보관했다 즉시 배송하는 서비스가 시범 실시된다. 인천시는 송도국제도시에서 실시간 통신기술을 기반으로 물류창고없이 주차장 등을 활용해 화물차량 간 상품을 전달·배송하는 방식의 서비스를 실증한다. 김해시는 특화산업인 의약품 플랫폼인 스마트 공유물류센터 구축, 익산시는 고령층 농촌 마을을 대상으로 한 택배 ‘순회 집화 서비스’를 시행한다. 디지털 물류 시범도시 조성 사업으로 창원시는 마산 해양신도시에 지하 물류시스템 등을, 서울시는 용산전자상가 재정비와 연계해 디지털 물류체계 구현 계획을 마련할 계획이다. 선정된 지자체에 대해서는 사업규모 등을 감안해 최대 20억원을 지원한다. 구헌상 국토부 물류정책관은 “스마트 물류체계 구축을 위해 지자체, 물류기업 등 민·관이 협력해 체계적으로 사업을 추진해 나갈 계획”이라고 밝혔다.

열차 안전 운행의 필수인 ‘자갈 다지기’ 작업의 효율성을 높일 수 있는 장비가 국내에서 처음 개발됐다.코레일(한국철도공사)은 1일 선로 유지보수를 위한 ‘굴착기 다짐유닛’을 국내 최초로 개발했다고 밝혔다. 국내 중소기업과 공동 개발한 신형 굴착기 다짐유닛은 굴착기의 팔에 해당하는 암(Arm)에 장착하는 장비로 간편한 조작으로 선로 자갈을 다지는 작업이 가능하다. 자갈로 채워진 선로는 열차 운행으로 처지는 현상이 발생해 주기적으로 선로 높이를 맞추는 자갈 다지기가 이뤄져야 한다. 신형 장비는 고강도 철제 막대(bar) 4개가 선로를 지지하는 침목 사이에 파고들어 자갈을 다지게 된다. 대형 장비를 투입할 수 없는 소규모 선로에서도 작업이 가능하다. 무엇보다 기존 수입 장비의 고장수리 어려움 등을 해소할 수 있게 됐다. 코레일은 6개월간 시범 운영을 통해 안전성 검증 및 사용자 교육 등을 실시한 뒤 전국으로 확대 보급할 계획이다. 이와함께 작업자가 직접 들고 선로 자갈을 다지는 개인형 장비인 ‘핸드 타이탬퍼’의 성능도 향상시켰다. 주요 부품을 알루미늄 소재로 제작해 기존 국내외 장비보다 38% 정도 무게를 줄였다. 완충 고무를 적용해 진동과 소음으로 인한 작업자 피로를 감소시켰고 기존 휘발유와 엔진오일 혼합 연료에서 휘발유 전용 연료로 변경해 매연을 저감했다. 코레일은 경량화와 효율성을 높인 신형 핸드 타이탬퍼는 전국 60여 소속기관에 보급해 선로 보수에 활용하고 있다. 나희승 코레일 사장은 “철도 유지보수 장비의 기계화·자동화를 추진해 중대재해를 예방할 수 있는 안전관리체계를 구축하겠다”며 “빅데이터와 사물인터넷, 인공지능 등 첨단기술을 활용해 현장의 안전과 생산성을 높이는 연구개발을 추진할 계획”이라고 밝혔다.

전남도가 관광 활성화를 위해 오는 3월 1일부터 평일 일반 관광객들에게 ‘뱃삯 반값 할인 시범사업’을 시행한다. 여객선 운임 할인 대상 노선은 목포~가거도, 여수~거문도, 고흥~거문도, 완도~여서도 등 4개 항로다. 이 노선은 거리가 길고 관광자원이 풍부한 곳이다. 전남도는 여객 운임이 상대적으로 비싸 관광객이 적었지만 50% 저렴해지면 방문객이 늘 것으로 내다봤다. 뱃삯 할인 행사는 주말·공휴일·성수기에는 제외되고 국가유공자·장애인 혜택과 중복으로 할인되지 않는다. 전남도는 올해는 시범사업을 추진해 수요와 사업 효과가 좋으면 대상 노선을 확대할 계획이다.

이르면 2025년부터 하이브리드 전기차(HEV)가 친환경차에서 제외된다. 순수전기차(EV)와 수소전기차(FCEV)만 친환경차로 인정하겠다는 것이다. 전기차 시대로의 진입을 앞당기기 위함이지만, 충전 인프라가 확충되지 않은 상황에서 정부가 급발진하는 게 아니냐는 지적도 나온다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 24일 정부서울청사에서 ‘혁신성장 빅3(시스템반도체·미래차·바이오헬스) 추진 회의’를 열고 “LPG·CNG 차량은 2024년부터, 하이브리드 차량은 2025년 또는 2026년부터 저공해차에서 제외하는 방안을 추진하겠다”고 밝혔다. 정부가 차량 세제지원과 구매보조금 등 저공해차 지원체계를 전기·수소차 중심으로 개편하겠다는 것이다. 현재 정부는 전기·수소차와 하이브리드차, 친환경 내연기관차를 저공해차로 분류하고 각종 혜택을 주고 있다. 여기에 전기·수소차만 남기고 나머지 차종에 대해서는 혜택을 중단하겠다는 게 홍 부총리 발언의 요지다. 다만 홍 부총리는 “하이브리드차는 온실가스 저감 효과와 가격 경쟁력 등을 고려해 부품업체 지원 등은 지속하겠다”고 말했다. 홍 부총리는 또 “올해 말까지 적용할 예정인 하이브리드·전기·수소차에 대한 개별소비세 감면 등 세제지원도 개편된 저공해차 분류체계와 연계해 감면기한을 2024년 말 또는 2025년 말까지 2~3년간 연장하는 방안을 적극적으로 검토할 계획”이라고 밝혔다. 현재 하이브리드차는 100만원, 전기차는 300만원, 수소차는 400만원 한도 내에서 개별소비세가 전액 감면된다. 홍 부총리는 또 “자율주행차 분야의 경우 올해 레벨 3 출시, 2027년 레벨4 상용화를 차질없이 뒷받침하겠다”면서 “이를 위해 2023년까지 고속도로 차세대 지능형 교통체계 시범 구축, 일반국도 3차원 정밀지도 연내 구축, 자율주행차 시범운행지구 시도별 1개소 이상 지정 등 각종 인프라를 집중적으로 확충하겠다”고 강조했다. 정부가 하이브리드차를 친환경차에서 배제하겠다는 것은 외부 충전을 하지 않아도 되는 하이브리드차를 내연기관차로 간주하겠다는 의미다. 하이브리드차에 전기모터와 함께 내연기관이 함께 장착돼 있기 때문이다. 이는 전기차와 수소차 구매를 장려하기 위한 차원으로 해석된다. “저공해차 혜택을 받고 싶으면 하이브리드차 사지 말고 전기·수소차를 사라”는 것이다. 하지만 아직 전기차 충전 인프라가 충분히 구축되지 않은 상황에서 전기·수소차 보급에 힘을 주면 ‘충전 대란’이 일어날 가능성도 적지 않다는 게 업계 시각이다. 자동차 업계 관계자는 “아파트 단지나 대형마트, 고속도로 휴게소 등에 설치된 충전 설비는 한정적인데 충전하려는 전기·수소차가 폭발적으로 늘어나면 전기차를 충전하려고 몇 시간을 기다려야 하는 상황이 벌어질 수도 있다”고 우려했다.

구 전역에 와이파이·IoT망 구축 스마트 기술 접목해 행정 서비스 IoT로 24시간 건물 안전 점검도 악취 풍기던 안양천, 수목원 변신 2025년 국가정원으로 거듭날 것 코로나 속 ‘해고 없는 도시’ 성과서울 구로구가 구로공단 이미지를 벗고 ‘스마트 도시’라는 새 정체성을 얻은 건 이성 구로구청장의 이유 있는 확신에서 비롯됐다. 2010년부터 구로구를 이끈 이 구청장은 스마트 기술이야말로 도시에 활력을 더하고, 구로의 미래를 이끌 강력한 무기가 될 것으로 믿었다. 이에 다른 자치구보다 발 빠르게 스마트 도시의 기반인 와이파이망과 사물인터넷(IoT)망 같은 인프라를 지역 곳곳에 구축했다. 이를 바탕으로 안전, 복지, 환경 등 다양한 분야에 첨단 기술을 적용한 스마트 행정 서비스를 선보이고 있다. 안전하고 따뜻한 스마트 도시와 더불어 이 구청장이 주목한 건 일과 삶이 조화를 이루는 녹색 도시다. 주민들이 집 가까운 곳에서 휴식을 즐길 수 있도록 수준 높은 쉼터를 마련하고 있다. ‘오염 하천’의 대명사였던 안양천이 나무와 꽃으로 가득한 대규모 정원으로 변신한 것도 이 구청장의 굳은 의지가 이룬 성과다. 구로구에서 부구청장으로 지낸 시간까지 포함해 16년간 구로의 다양한 변화를 지켜본 이 구청장을 지난 15일 만나 구로의 비전에 대해 들었다. -스마트 도시를 만드는 데 공을 많이 들였다. 그 이유는 무엇인가. “구로공단이 있을 때에는 산업도시라는 정체성이 뚜렷했다. 공단이 사라지고 디지털산업단지가 생겼지만 옛날 같은 정체성이 생기진 않더라. 고민 끝에 구로 하면 ‘스마트 도시’라는 이미지가 떠올라야 한다는 생각을 했다. 세계적인 흐름으로 봤을 때 모든 도시가 결국은 스마트 도시로 나아갈 것이라는 전망이 있었다. 세계에서 제일 앞서는 ‘스마트 구로’를 만들어 보자는 목표를 세웠다. 2017년 전국 기초자치단체 최초로 스마트 도시 전담 조직 ‘스마트도시팀’을 신설하고 2020년 스마트도시과로 조직을 확대했다. 지역 전역에 와이파이망과 IoT망을 구축했다. 2020년에는 ‘스마트 시티 통합 플랫폼’을 구축해 주정차 단속, 쓰레기 무단 투기 감시, 취약 계층 안심 돌봄 서비스 등 구청 각 부서가 운영하는 IoT 활용 사업을 하나의 플랫폼에서 한눈에 모니터링하고 있다. 스마트 기술을 접목한 다양한 사업을 진행한 결과 지난해 국토교통부로부터 ‘스마트 도시 인증’을 받았다.” -최근 붕괴 사고가 잇따르는 가운데 2018년 선보인 ‘IoT 기반 시설물 안전 관리 예·경보 서비스’도 눈에 띈다. “2018년 발생한 서울 동작구 상도유치원 붕괴 사고를 보고 이 시스템을 생각하게 됐다. 당시 인근 주민들은 ‘딱’ 소리 같은 게 났다고 증언했지만 건물 안전 점검에서는 아무 이상이 없었다고 한다. 이처럼 대부분의 붕괴 사고는 안전 점검을 해도 미리 알지 못하는 경우가 많다. 건물의 안전 관리를 근본적으로 다시 시작해야겠다는 생각에 이 시스템을 개발했다. 학교, 옹벽, 건축물 등 노후한 시설물에 부착된 감지 센서가 24시간 세 가지 신호를 감지한다. 진동과 기울기와 균열이다. 센서에 저장된 기록이 구청 상황실로 전송되고, 일정 범위를 넘는 진동이나 기울기 변화가 느껴지면 경보가 울리게 돼 있다. 마치 건강 검진 받을 때 심전도를 재듯이 건물의 상태를 그래프로 판단할 수 있다.”-스마트 도시를 조성하는 데 아쉬운 점이 있나. “법적 규제 때문에 이루지 못한 일이 많다. 자율주행 서비스 3대 목표가 있었다. 하나는 주정차 단속을 자율주행차가 하는 것, 또 몇 개 구간에서 자율주행 마을버스를 시범 운행하는 것, 마지막으로 디지털산업단지를 순찰하는 자율주행 버스를 운행하는 것이었다. 이를 위해 자율주행을 연구하는 기업 산하 연구소와 접촉해 기술적으로 충분히 가능하다는 답변을 들었지만 법적 규제가 많았다. 자율주행차는 고시된 지정도로에서만 운행해야 했다. 지정된 시간과 차선이 있어 차선 변경도 불가능했다.” -과거 악취가 풍기던 안양천이 주민들의 대표 휴식 공간으로 거듭났다. 감회가 남다를 것 같다. “갈대와 잡초가 무성했던 공간이 주민들의 대표 명소로 자리잡았다. 안양천 때문에 다른 곳으로 이사 가기 싫다는 주민들의 메일을 받아 본 경험도 있다. 하천변 산책로를 따라 여러 종류의 꽃과 풀, 나무를 심어 계절별로 다양한 자연을 즐길 수 있는 수목원처럼 만들었다. 이젠 인접한 자치단체와 함께 안양천을 국가 정원으로 조성하기 위해 협력 중이다. 지난해 서울 금천·영등포·양천구를 비롯해 경기 광명·군포·의왕·안양 등과 ‘안양천 명소화·고도화 사업’을 함께 추진하기로 뜻을 모았다. 8개 자치단체가 관리하는 안양천 40㎞ 중 일부 구간은 벚꽃으로, 또 일부 구간은 장미로 연결할 예정이다. 국가 정원으로 등록하려면 안양천을 지방 정원으로 3년 이상 운영해야 한다. 이를 위해 다음달 지방 정원 등록부터 추진한다. 각 자치단체의 노력을 모으면 2025년에는 안양천이 국가 정원으로 거듭날 것이다.” -코로나19 확산 초기에 ‘해고 없는 도시’를 선포한 것 역시 주요 성과 중 하나다. “코로나19가 확산했을 때 가장 먼저 떠오른 단어가 ‘해고’였다. 일자리가 없어지면 주민들 가정의 위기로 이어질 수 있기 때문이다. 지역 경제를 안정화하고 일자리를 유지하기 위해 2020년 서울에서 처음으로 ‘해고 없는 도시’를 선언했다. 지역 내 기업이 경영난으로 직원을 해고하는 상황이 일어나지 않도록 하자는 취지다. 근로자가 유급 휴직하는 경우 기업이 지급해야 하는 고용유지지원금 중 사업자 부담금을 구에서 지원했다. 이 제도를 통해 도움을 받은 근로자만 8000명이 넘는다. 올해도 7억 8000여만원의 예산을 편성했다.” -오는 6월 민선 7기를 마무리한 이후 계획이 있나. “손주들과 놀면서 보낼 계획이다. 아버지가 제 사주를 적어 놓은 원고를 최근에 발견했는데 3년 단위로 나이대를 나눠 정리했더라. 신기하게도 내가 공무원이 되고, 구청장이 되는 것까지 적혀 있었다. 65세 이상을 내다본 사주는 단 한 줄 적혀 있었는데 그게 바로 ‘손자를 데리고 논다’였다. 늘 공직을 천직이라고 생각해 왔다. 적성에 잘 맞았고 보람도 있었다. 개인적으로 운명이라는 생각도 드는데 나중에 직업을 다시 선택하라고 해도 아마 공직을 선택하지 않을까 싶다. 다른 정치적 욕망은 없다.”

“엇, 저기 무단횡단하는 사람이….” 기자의 말이 떨어지기 무섭게 자율주행 택시가 스스로 차로를 바꿨다. 그렇게 도로 한가운데를 가로지르던 무단횡단 노인을 자연스럽게 비켜 갔다. 핸들에 손을 얹은 사람은 아무도 없었다. 지난달 26일 경기 성남시 판교 알파돔 빌딩 앞. 시범 운영 중인 카카오모빌리티의 자율주행 택시를 기자가 직접 카카오T 앱을 통해 탑승해 봤다. 검은색 밴에 오르니 직원들이 각각 운전석과 조수석에 앉아 있었다. 핸들을 건드리진 않지만, 비상상황에선 사람이 바로 개입해야 해서다. 차 내부엔 카메라와 라이다 등 센서를 통해 주변 차량 진행방향, 장애물, 신호등 등 교통상황을 실시간으로 확인할 수 있는 모니터도 장착돼 있었다. 목적지를 입력하고 도로로 나서자 핸들이 혼자 움직이기 시작했다. 빨간색 신호등에 다가서면 천천히 속도를 줄이면서 멈춰 섰고, 대기 중인 앞차가 움직여 간격이 벌어지면 슬금슬금 움직여 가까이 붙는 등 실제 운전자처럼 행동했다. 사거리에선 핸들이 크게 꺾이며 부드럽게 좌회전을 했고, 차로 변경도 자연스럽게 이뤄졌다. 돌발상황에서도 자율주행 택시의 대응은 능숙했다. 주행하던 중 차 한 대가 끼어들자 택시는 서서히 속도를 낮추며 양보했고, 무단횡단과 같은 예상하지 못한 상황에서도 바로 속도를 낮추고 차로를 바꾸며 피했다. 사거리에서 유턴할 때도 우회전 차량이 갑작스럽게 진입할 수 있는 변수까지 고려해 조심스럽게 움직였다. 판교역 인근 약 3㎞ 코스를 10분간 달린 차량은 사람이 운전하는 것처럼 어색함이 없었다. 자율주행차의 상용화가 코앞에 다다른 느낌이었다. 전체적으로는 마치 ‘보수적이고 신중한’ 초보 운전자가 핸들을 잡은 차량에 탑승한 기분이었다. 주변 운전자에게 다소 답답함을 줄 수는 있겠지만, 교통법규를 준수하기 때문에 통행에 방해가 되는 정도는 아니었다. 하지만 카카오뿐만 아니라 다른 테크 기업들도 자율주행 택시의 구체적인 상용화 시기는 정확하게 제시하지 못하고 있다. 아직 생태계 제반여건이 부족하기 때문이다. 자율주행은 제한조건에 따라 레벨0부터 레벨5까지 총 6단계로 분류되는데, 현재 시범 운영되는 자율주행 택시는 대부분 비상시에 운전자가 수동으로 개입할 수 있는 레벨3 수준이다. 업계에 따르면 ‘정해진 구간에서 운전자의 개입이 전혀 필요 없는 단계’인 레벨4도 기술적으로 구현이 가능하다. 하지만 운전자가 없는 자율주행차로 발생한 교통사고를 누가 책임질 것이냐에 대한 법적인 논의가 아직 미비해 실제로 레벨4 자율주행을 운영하는 곳은 국내에 없다.전문가들은 기술 발전 속도에 비해 법제화가 늦어지는 이유가 자율주행 관련 당사자들 간 이해관계가 복잡하게 얽혀 있기 때문이라고 보고 있다. 서승우 서울대 전기정보공학부 교수는 “자율주행 기술 개발사, 차량 부품 제조사, 공급기업, 행정기관 등 다양한 주체들 가운데 누구에게 책임 소재가 있느냐의 문제라 도로교통법이나 자동차손해배상보장법, 제조물책임법 등에 모두가 민감할 수밖에 없다”면서 “외국에선 레벨4를 위한 논의가 활발하게 이뤄지고 있지만 국내에선 아직 미흡한 단계라 정부가 나서서 공론화 자리를 마련하는 것이 우선”이라고 밝혔다.