전력 공급 장애로 운행이 중단됐던 대구 도시철도 3호선이 10시간 만에 복구됐다. 관계 기관은 선로에 설치된 피뢰접지선 이상을 원인으로 보고 특별 점검에 나서기로 했다. 8일 대구시에 따르면 전날 오후 7시 38분쯤 3호선 전 구간 운행이 중단됐다가 오후 8시 10분부터 칠곡경대병원역에서 달성공원역 구간만 운행이 재개됐다. 사고 당시 선로 위에 있던 열차 9편은 차량 내 축전지로 전력을 가동해 인근 역사로 이동하면서 탑승객들이 무사히 하차했다. 대구교통공사는 약 5시간 만인 0시 43분쯤 긴급 복구를 마친 뒤 시운전을 거쳐 이상이 없음을 확인하고 8일 오전 5시 30분 첫차부터 전 구간 운행을 재개했다. 대구시는 이날 오전 긴급 브리핑을 열고 3호선 운행 중단 원인을 피뢰접지선 이상으로 추정한다고 밝혔다. 피뢰접지선은 피뢰침과 땅을 연결해 낙뢰를 땅으로 전달하는 설비다. 3호선 구간 500m마다 설치돼 있는데 수성구민운동장에서 어린이공원역 사이 150m 지점에서 알 수 없는 불꽃이 튀면서 전력 공급이 끊겼다는 게 시 관계자의 설명이다. 대구교통공사 관계자는 “모터카(점검차량)를 타고 다니며 야간에 전 구간을 육안으로 점검하다 보니 그을음을 발견하기 어려웠다”면서 “폐쇄회로(CC)TV를 통해 불꽃을 확인 후 문제가 생긴 피뢰접지선 위치를 파악했다”고 설명했다. 도시철도 3호선은 2024년에도 피뢰접지선 이상이 발생했던 것으로 알려졌다. 다행히 주간이라 곧바로 복구됐으나 당시에도 구체적인 이상 원인을 파악하진 못했다. 이에 시는 전문가 등과 함께 구체적인 원인을 파악한 뒤 재발 방지책을 마련할 계획이다. 또 이번 운행 중단으로 피해를 겪은 승객에게는 요금 환불 조치가 이뤄진다. 허주영 대구시 교통국장은 “전문가들의 원인 분석 결과가 나오는 대로 장기적인 재발 방지 대책을 마련할 것”이라며 “시민 여러분께 불편을 끼쳐 드려 죄송하다”고 말했다.

최장 20년까지 거주할 수 있는 서울시 장기전세주택의 첫 만기가 다가오면서 입주민 퇴거를 둘러싼 갈등이 커지고 있다. 일부 입주민이 계약 연장과 사실상 무기한 거주를 요구하자 오세훈 서울시장은 “비양심적인 억지”라며 예외 없는 퇴거 방침을 재확인했다. 오 시장은 8일 서울시청에서 열린 ‘장기전세에서 내 집으로, 서울의 주거 사다리 희망 토크’에서 “거주 기간 만기 이후에도 더 살고 싶다는 분들이 계셔서 시끌시끌한 상황”이라며 이같이 말했다. 이어 “서울시는 만기 후 퇴거에 예외를 두지 않을 것”이라며 “장기전세주택 입주를 기다리는 분들도 서울시민”이라고 강조했다. 장기전세주택은 무주택 시민이 주변 시세보다 낮은 보증금을 내고 2년마다 계약을 갱신해 최장 20년간 거주할 수 있는 공공임대주택이다. 2007년 오 시장 재임 당시 전국 최초로 도입됐으며, 내년부터 초기 입주 가구의 거주 기간이 차례로 끝난다. 논란은 일부 입주민이 20년 만기 이후에도 계속 살 수 있도록 계약을 연장해 달라고 요구하면서 불거졌다. 강남의 한 장기전세주택에 보증금 3억원을 내고 10년 넘게 거주 중인 이광훈 서울시 공공임대주택 임차인 권익증진위원장은 최근 SBS ‘뉴스헌터스’에 출연해 “여기를 떠난다는 것은 상상하지 못했다”며 “20년 후 정부가 무언가 조치해 줄 것이라는 막연한 기대가 있었다”고 말했다. 그는 과거 주택을 살 기회가 있었지만 장기전세 입주를 선택했다며 “공공분양 아파트를 받은 사람들은 수십억원대 자산가가 됐지만 지금 아파트값은 다시 태어나도 살 수 없을 정도로 올랐다”고 주장했다. 그러면서 기존 입주민의 계약을 사실상 무기한 연장하고, 정부가 공공임대주택을 추가로 확보해 신규 입주 희망자에게 공급하는 방안을 제안했다. 장기전세주택은 처음부터 분양 전환을 전제로 공급된 주택이 아니다. 입주자 모집 공고에도 ‘분양 전환되지 않는 공공주택’이라는 내용과 최장 거주 기간 20년이 명시돼 있다. 이에 계약 당시 정해진 기간이 끝나면 새로운 무주택자에게 입주 기회를 넘겨야 한다는 반론이 나온다. 서울시가 한국리서치에 의뢰해 지난달 서울시민 1000명을 대상으로 실시한 조사에서는 응답자의 73.9%가 20년 만기 입주자의 퇴거에 찬성했다. 서울시는 장기전세주택이 낮은 주거비를 바탕으로 자산을 모으고 내 집 마련으로 이동하게 돕는 ‘주거 사다리’라는 입장이다. 올해 기준 장기전세주택의 평균 보증금은 2억 9300만원으로, 서울 아파트 평균 전셋값 7억 1178만원의 약 41% 수준이다. 서울시는 2007년부터 현재까지 3만 8296호를 공급해 누적 4만 5715가구의 주거 안정을 지원했다고 밝혔다. 2016년부터 2021년까지 장기전세주택에서 퇴거한 1708가구의 평균 거주 기간은 8년 4개월이었다. 이 가운데 72%는 퇴거 후 자가에 거주하는 것으로 조사됐다. 제도 도입 이후 계약 기간이 끝나기 전에 퇴거한 가구는 이달 기준 1만 5529가구로, 누적 공급량의 34%에 달했다. 이 가운데 82.4%는 주택 구입이나 민간 전세 이동 등을 위해 스스로 퇴거한 경우였다. 서울시는 내년 만기가 도래하는 310호를 시작으로 2031년까지 약 9300호를 반환받을 계획이다. 반환된 주택은 청년과 신혼부부 등을 위한 ‘미리내집’이나 장기전세주택으로 다시 공급한다. 20년 만기 주택은 계약 연장이나 분양 전환 없이 재공급하되, 퇴거 가구의 안정적인 이주를 위해 사전 상담과 현장 설명회 등을 제공할 방침이다. 오 시장은 “장기전세주택은 주거 걱정을 덜고 자산을 모아 내 집 마련으로 나아가는 디딤돌”이라며 “내 집을 마련해 비워진 주택이 다음 무주택 시민의 기회로 이어지는 선순환 구조를 이어가겠다”고 말했다.

철도 복선화 사업에 따른 중앙선 이설로 생겨난 철도 폐선부지와 터널이 새롭게 단장돼 관광객을 맞는다. 경북 안동시는 옛 중앙선 폐선부지를 활용해 조성한 월영가람길의 핵심 관광시설인 ‘월영열차’와 ‘와룡빛터널’을 9일 오전 10시 정식 개장한다고 8일 밝혔다. 월영가람길은 임청각에서 성락하늘철교를 거쳐 와룡빛터널까지 이어지는 2.6㎞ 구간이다. 방문객들은 열차를 타거나 길을 걸으며 낙동강 수변 경관과 옛 철길의 정취를 즐길 수 있다. 월영열차는 친환경 전기 무궤도 열차다. 임청각에서 출발해 성락하늘철교와 와룡빛터널을 순환 운행한다. 옛 철길을 따라 이동하면서 낙동강 수변 경관을 감상할 수 있어 가족 단위 관광객과 어린이들에게 이색적인 체험 공간이 될 것으로 기대된다. 운행 시간은 오전 10시부터 오후 6시까지다. 임청각역을 기준으로 오전 10시 첫차를 시작으로 오후 4시 30분 막차까지 하루 10회 운행한다. 이용요금은 왕복 3000원이다. 와룡빛터널은 길이 560m의 옛 철도터널을 활용한 관광시설이다. 터널 내부에 조명과 영상 등 미디어 콘텐츠를 접목해 새로운 공간으로 꾸몄다. 터널 구간마다 다채로운 빛과 영상이 연출돼 서로 다른 분위기를 느낄 수 있으며, 옛 철도의 흔적과 현대적인 미디어 콘텐츠를 함께 경험할 수 있다. 운영 시간은 오전 9시부터 오후 6시까지이며 입장은 오후 5시 20분에 마감한다. 이용요금은 초등학생 1000원, 중·고등학생 3000원, 성인 5000원이다. 월영열차와 와룡빛터널은 매주 월요일 휴무다. 월요일이 공휴일이면 그다음 첫 번째 평일에 쉰다. 안동시 관계자는 “월영열차와 와룡빛터널은 옛 철길의 흔적과 낙동강 수변 경관, 빛 콘텐츠를 함께 만나는 월영가람길의 핵심 관광시설”이라며 “시민과 관광객이 다시 찾는 관광명소로 만들어가겠다”고 말했다.

대구 도시철도 3호선이 운행 중 멈춰 섰다. 이에 따라 퇴근길 시민들이 크고 작은 불편을 겪었다. 7일 대구시와 대구교통공사 등에 따르면 이날 오후 7시 38분쯤 도시철도 3호선 열차에 전력 공급이 끊기면서 전구간 운행이 중단됐다. 이후 일부 구간의 전력 공급이 재개돼 오후 8시 10분쯤부터 칠곡경대병원역에서 달성공원역 사이 운행만 이뤄지고 있다. 선로 위에 멈춰 서 있던 일부 전동차 9편의 경우 차량 내 비상 전력을 사용해 인근 역사로 이동했다. 따라서 인명피해 등은 없는 것으로 파악됐다. 시와 교통공사는 직원을 급파해 정확한 원인을 파악하는 한편, 복구 작업을 벌이고 있다. 이와 함께 3호선 운행이 모두 종료되는 이날 자정쯤부터 정확한 단전 원인을 파악할 예정이다. 대구교통공사 관계자는 “갑작스러운 단전으로 차량 운행이 멈춘 상황”이라며 “긴급 복구 작업을 벌이고 있으며 정확한 운행 재개 시점은 아직 알 수 없는 상황”이라고 말했다.

서울시의회 교통위원회(위원장 한신, 더불어민주당, 성북1)는 제339회 임시회 기간 중인 지난 4일 동북선 도시철도 건설 현장과 최근 개통한 진접차량기지 현장을 방문해 공사 및 운영 현황을 점검하고 철저한 안전관리를 주문했다. 이날 현장 방문은 동북선 103정거장(제기동역)을 첫 일정으로 시작해, 노원구 중계동의 동북선 차량기지와 남양주시 진접읍의 진접차량기지를 순서대로 둘러보는 순서로 이뤄졌다. 동북선 도시철도는 왕십리역~고려대역~상계역까지 연결되는 도시철도(총연장 13.4km, 정거장 16개소, 차량기지 1개소)로 2027년 11월 개통을 목표로 공사가 진행되고 있다. 2026년 9월 기준, 전체 공정률은 76.4%이며 동북선 운행에 투입될 차량 중 초도 편성 차량이 차량기지에 반입되는 등 종합시험운행을 위한 준비도 본격화되고 있다. 교통위원회 위원들은 동북선 현장 점검에서 무엇보다 ‘안전제일’ 원칙을 철저히 지킬 것을 거듭 당부했다. 특히 토목과 건축을 비롯해 궤도, 전기, 신호, 통신 등 복합 공정이 동시다발적으로 진행되는 특성을 감안해, 공종별 안전 책임 소재를 명확히 하고 잠재적 위험 요소를 사전에 완벽히 차단해야 한다고 지적했다. 아울러 향후 예정된 차량 반입과 종합시험운행 단계에서도 시설별 차량, 신호, 전력 시스템 간의 상호 연계성을 면밀히 검증할 것을 요구했다. 성급한 개통 일정보다는 시민의 안전을 최우선으로 담보할 수 있도록 빈틈없는 검증 과정을 거쳐달라는 주문이다. 교통위원회 위원들은 진접차량기지를 점검하면서 장기간 운영해 온 창동차량기지에서 이전된 만큼, 개통 초기 발생할 수 있는 문제점을 신속히 발견하고 개선하는 안전관리체계를 갖춰야 한다고 강조했다. 진접차량기지는 기존 창동차량기지의 기능을 이전하기 위해 남양주시 진접읍 일대에 약 19만 7000㎡ 규모로 조성됐고, 종합관리동과 검수고 등 14개 동, 850m 길이의 시운전선, 유치선 36선과 검수선 11선 등을 갖추고 있으며 수도권 4호선과 진접선 전동차의 경정비 및 유지보수를 담당하는 핵심 철도시설로 현재 3개 차종 총 52개 편성·520칸의 전동차를 관리하고 있다. 또한 입지적 특성(해발 288m 위치)을 고려해 겨울철 폭설과 도로 결빙 등을 대비하여 관계 기관과 구축한 24시간 긴급 협력체계가 실제 상황에서도 차질 없이 작동하도록 정기적인 점검 등을 요청했다. 이와 함께 차량기지 진입도로의 우선 제설과 근무자 이동 수단 확보 등 근무 환경을 지속적으로 개선하고, 현장 근로자의 안전이 전동차 정비와 시민 안전으로 이어진다는 점을 고려해 적정 인력과 안전관리체계를 안정적으로 운영할 것을 당부했다. 한신 교통위원장은 “동북선은 서울 동북권의 교통 불편을 해소하기 위해 시민들이 오랫동안 기다려온 사업이지만, 무엇보다 중요한 것은 현장 안전”이라며 “공기도 중요하지만 기본적인 안전수칙과 점검 절차가 소홀해지는 일이 없도록 철저히 해달라”고 말했다. 이어 한 신 위원장은 “진접차량기지는 40여 년간 운영된 창동차량기지의 기능을 이어받아 수도권 4호선과 진접선의 안전 운행을 책임지는 핵심 시설”이라며 “개통 초기에는 예상하지 못한 시설이나 운영상 문제가 발생할 수 있는 만큼 현장 근로자의 목소리에 귀 기울이고 발견된 문제를 개선해야 한다”고 강조했다. 끝으로 “도시철도의 안전은 건설 현장부터 차량 검수와 시설 유지관리, 재단 대응에 이르는 모든 과정에서 확보되어야 한다”면서 “앞으로 교통위원회도 시민과 현장 근로자의 안전을 최우선으로 두고 도시철도 건설과 운영 전반을 지속적으로 점검하겠다”고 밝혔다.

서울시의회 전은혜 의원(국민의힘, 광진4)은 제339회 임시회 서울교통공사 업무보고에서 지하철 내 승강기와 에스컬레이터 등 이동편의시설의 잦은 고장과 수리 지연 문제를 지적하고, 시민 안전과 교통약자의 이동권을 보장하기 위한 근본적인 대책 마련을 촉구했다. 이 의원은 이동편의시설 고장 시 부품 수급과 수리가 장기간 지연되는 문제를 언급하며, 노후 시설의 적기 교체와 함께 안정적인 부품 공급 및 유지보수 체계 구축이 시급하다고 촉구했다. 특히 광진구 자양역 내구연한 경과 승강기를 구체적 사례로 언급하며, 안전 우려가 있는 시설을 연장 검사만으로 계속 사용하는 방식에는 제도적 한계가 존재한다고 짚었다. 전 의원은 “교통은 단순한 이동 수단이 아니라 모든 시민이 누려야 할 복지이며, 그 출발점은 안전”이라며 “교통약자를 비롯한 시민들이 안심하고 이용할 수 있도록 자양역의 노후 승강시설을 조속히 교체해야 한다”고 강력히 요구했다. 이어 “승강기 고장과 수리 지연이 반복되지 않도록 노후도와 고장 이력 등을 종합적으로 고려한 교체 기준을 마련하고, 부품 수급과 유지보수 체계도 함께 개선해야 한다”라고 강조했다. 한편, 전 의원은 이날 업무보고에서 서울교통공사의 재정 문제도 지적했다. 연간 약 8000억원에 달하는 당기순손실 가운데 약 4488억원을 차지하는 법정 무임승차 손실과 관련해 “국가법령에 따른 무임승차 비용을 지방정부가 전적으로 부담하는 것은 부당하다”고 지적했다. 끝으로 전 의원은 “공사는 6개 광역지자체와 공동 대응하고 국회 입법과 정부 협의를 적극 추진하는 등 무임승차 손실에 대한 국비 지원을 확보하는 데 주도적으로 나서야 한다”고 촉구했다.

송진으로 보호와 공격의 경계 표현버려진 금속은 소리 설치 작품으로대만관 파빌리온 명칭 두고 中 반발중국관 철수 등 외교 문제까지 비화‘국가대표 비엔날레’로 꼽히는 제16회 광주비엔날레가 막을 올리며 11월 15일까지 72일간의 대장정에 돌입했다. 전남광주 광주비엔날레 전시관에서 5일 시작된 본전시는 ‘너는 네 삶을 바꿔야 한다’를 주제로 삼았다. 분자의 미시적 세계부터 개인의 삶, 사회와 역사, 우주에 이르기까지 다양한 차원에서 변화의 가능성을 살핀다. 특히 이번에는 참여 작가를 43명(팀)으로 줄인 대신 전시의 밀도를 한층 높였다. 스웨덴 스톡홀름을 무대로 활동하는 작가 듀오 골딘+세네비는 전시장 바닥에 2t에 달하는 송진을 깔았다. 송진은 본래 나무가 스스로를 보호하기 위해 분비하는 물질이지만, 역설적이게도 인간에게 착취당하는 물질이기도 하다. 세네비는 송진의 특성을 만성 자가면역질환을 앓고 있는 자신의 처지에 빗대 작품으로 승화시켰다. 작품은 보호와 공격 사이의 불확실하고 가변적인 경계를 가로지른다. 제주돌문화공원이 보존해 온 화산암들 역시 이번 비엔날레의 주요 전시품으로 꼽힌다. 극도로 느린 변화와 빠른 변화가 한 존재에 고스란히 새겨져 있어, ‘변화’라는 이번 전시 주제와 완벽하게 부합하기 때문이다. 둥글고 뒤틀리고 갈라지고 길게 늘어나는 등 제각기 모습은 관람객의 상상력을 자극한다. 권병준, 박찬경 작가는 전국 각지의 시민에게 기부받은 금속으로 악기를 제작하고, 이를 활용해 음악을 들려주는 소리 설치 작품인 ‘불림’을 선보였다. 전시 현장에서 만난 권 작가는 “버려진 금속을 악기로 재탄생시켜 시민에게 되돌려 주고 싶었다”면서 “손에 쥐어지는 물건보다 마음에 남는 소리로 공동체의 기억을 전달하는 것이 더 의미 있기 때문”이라고 소개했다. 줄지어 쓰러졌다가도 다시 우뚝 일어서는 금속의 표면에는 민중가요 ‘임을 위한 행진곡’의 가사 일부가 새겨져 눈길을 끈다. 국가 폭력으로 가족을 잃은 여성들의 연대 공간인 오월어머니집에서는 ‘나를 찾기’, ‘연대하기’ 등을 주제로 그린 그림 322점을 전시했다. 또 제임스 T. 홍은 ‘사과’라는 제목의 작품을 통해 미국, 한국 대통령 등 권력자들의 공개 사과 장면을 모은 영상을 선보였다. 개막 전날 열린 기자간담회에서는 대만관 파빌리온의 명칭 변경 문제와 이에 따른 중국관 철수 논란이 도마 위에 올랐다. 파빌리온은 비엔날레 본전시와 떨어져 있는 특별전시관으로, 광주비엔날레는 2018년부터 이 프로젝트를 도입해 각국 기관이나 국가가 직접 파빌리온으로 꾸밀 수 있도록 지원하고 있다. 앞서 국립대만미술관이 운영하는 파빌리온의 명칭을 정하는 과정에서 마찰이 시작됐다. 대만 문화부는 비엔날레 측이 당초 ‘대만관’으로 협의하던 명칭을 갑자기 ‘국립대만미술관’(NTMoFA)으로 변경했다고 항의했다. ‘정치적 검열’ 논란이 일자 비엔날레 측은 뒤늦게 대만관 명칭을 승인했지만, 이번엔 중국 측이 ‘하나의 중국’ 원칙을 내세우며 강하게 반발했다. 다이빙 주한 중국대사가 민형배 전남광주통합특별시장에게 유감과 우려를 표명하는 등 외교 문제로까지 비화했고, 결국 중국관 파빌리온은 전면 철수를 결정했다. 이와 관련해 윤범모 비엔날레 대표이사는 “중국관이 함께하기를 끝까지 원했는데 철수로 이어져 아쉽다”며 “이런 사태까지 와서 송구하고 안타깝다”고 입장을 밝혔다. 호추니엔 비엔날레 예술감독은 이번 사태와 관련해 “본전시와 파빌리온 전시는 별개”라며 선을 긋는 모습을 보였다. 이런 우여곡절 끝에 국립아시아문화전당(ACC)에 문을 연 대만관은 ‘인스턴스 던전: 회색지대’라는 주제로 전시를 선보였다. 주로 온라인 게임의 특수 전투 구역을 뜻하는 ‘던전’ 개념을 은유적으로 차용해 세계적인 권력 투쟁 속에서 끊임없이 얽히게 된 대만의 현실을 조명했다. 정센위 작가의 ‘빛의 추적’은 인공지능(AI)을 기반으로 작동하는 작품으로, 어두운 전시 공간에 들어선 관람객을 빛이 따라다니도록 설계됐다. 이 작품은 감시의 어두운 이면을 직시하게 만든다. 이번 전시를 기획한 천샹원 큐레이터는 서울신문과 만나 “신냉전 시기에 미술 작품을 통해 대만의 위치를 고민해 보는 것이 중요했다”며 “정치는 으레 옳고 그름, A 혹은 B로 세상을 나누려 하지만, 예술의 진정한 역할은 ‘세상에 질문을 던지는 것’임을 파빌리온을 통해 보여주고 싶었다”고 설명했다. 비엔날레와 더불어 즐길 만한 전시도 풍성하다. ACC에서는 지난해 10월 ‘ACC미래상’을 받은 김영은 작가의 전시가 내년 2월 14일까지 열린다. ‘미래의 청취자들에게: 이동하는 소리’라는 제목의 전시에는 가로 25m, 세로 60m, 높이 15m 규모의 전시장 천장과 바닥에 115개의 스피커를 배치한 대규모 사운드 설치 작품이 들어섰다. 이 작품에는 허균의 ‘노객부원’, 인도네시아의 ‘배의 시’, 일본의 ‘황매화’ 등 모두 9편의 시가 활용됐다. 아시아의 이동과 이주의 경험, 그리고 그 정서를 노래한 시들이 현대 작곡가의 손길을 거쳐 새로운 곡으로 재탄생했다. 김영은은 “사료로 남아 있지 않은 과거 소리의 ‘빈 공간’을 현대 작가로서 어떻게 재해석하고 복원할 것인가라는 질문에서 작업을 시작했다”며 “이주·이동의 역사와 언어적 혼종성, 그리고 그 경험이 현대인의 정서와 어떻게 공명하는지를 염두에 두고 감상하길 바란다”고 강조했다.

서울시의회 환경수자원위원회(이하 ‘환수위’) 이민석 위원장(국민의힘, 마포1)을 비롯한 소속 위원들은 제339회 임시회 현장 시찰 일정으로 지난 3일 여의도 유람선 터미널과 한강버스 선착장(여의도·망원)을 방문하여 시설 및 운영 실태를 점검하는 시간을 가졌다. 위원들은 우선 여의도 유람선 터미널을 방문해 선착장과 편의시설의 전반적인 운영 실태를 꼼꼼히 살폈다. 이어 여의도 한강버스 선착장으로 이동해 주요 사업 추진 현황에 대한 현장 보고를 받고, 부대시설의 이용 편의성과 안전관리 실태를 입체적으로 점검했다. 이어 위원들은 이어 직접 한강버스에 탑승해 여의도에서 망원 구간을 이동하며 선내 편의·안전시설과 실제 운항 실태를 꼼꼼히 점검했다. 이어 망원 선착장에서는 선박의 접·이안 과정과 주변 여건을 살피는 한편, 시민들이 이용 과정에서 겪을 수 있는 잠재적 불편 사항과 위험 요소를 세밀하게 확인했다. 이민석 위원장은 “이번 점검을 통해 서류상으로 확인하는 것에 그치지 않고 수많은 시민께서 이용하는 한강 수상 시설물의 상태를 꼼꼼하게 살펴볼 수 있었다.”라며 “특히 접·이안 과정 등 시민들이 불편해할 수 있거나 안전상 우려를 느낄 수 있는 부분이 실제로 어떠한지 확인하는 자리였다.”라고 밝혔다. 이어 “오늘 현장에서 확인한 사항들을 바탕으로 개선이 필요한 부분은 서울시와 적극적으로 협의하면서, 앞으로도 시민들이 안심하고 이용할 수 있는 한강 수상교통 환경으로 자리 잡도록 지속해서 살펴보겠다.”라고 마무리했다.

서울시의회 유기훈 의원(도봉구 제3선거구)은 지난 3일 열린 제339회 임시회 교통위원회 서울시설공단 업무보고에서 장애인콜택시 운영 방식의 전환을 강력히 주문했다. 유 의원은 현재의 평균 대기시간 위주인 단순 관리 체계를 대폭 손질하고, 특히 오랜 시간 기다려야 하는 이용자들의 실제 불편을 해소할 수 있는 실효성 있는 지표와 구체적인 대책을 마련해야 한다고 지적했다. 유 의원은 “서울시설공단이 운영하는 장애인콜택시의 평균 대기시간은 약 34분이지만 실제 시민들이 체감하는 대기시간과는 차이가 있을 수 있다”고 지적했으며 “출퇴근 등 이용이 집중되는 시간에는 대기시간이 늘어나고 일부 이용자는 2~3시간을 기다렸다는 민원도 제기되고 있다며 평균 수치만으로 서비스 수준을 판단해서는 안 된다”고 강조했다. 실제 한국영 서울시설공단 이사장은 이날 답변에서 “출근시간 평균 대기시간은 약 48분, 퇴근시간은 약 50분이며, 민원 사례 중 가장 긴 대기시간은 301분으로 5시간을 넘었다”라고 밝혔다. 이에 유 의원은 “평균 34분이라는 숫자 뒤에 2시간, 3시간, 심지어 5시간을 기다리는 이용자가 가려져서는 안 된다”면서 “60분 이상 대기율, 90분 이상 대기율과 최대 대기시간 등을 별도의 핵심 관리지표로 설정해 장기대기 발생 원인과 개선 여부를 지속적으로 관리해야 한다”고 주문했다. 특히 유 의원은 “장애인콜택시 수요가 집중되는 출퇴근 시간대 운전원 배치를 더욱 탄력적으로 운영할 필요가 있다.”라고 지적했다. 서울시설공단은 올해 하루 5시간 근무하는 단시간 운전원을 기존 150명에서 175명으로 25명 확대했지만, 장시간 대기 문제가 여전히 발생하고 있는 만큼 추가적인 운영 개선이 필요하다는 것이다. 장애인콜택시 차고지 확충 필요성도 강조했다. 공단 측은 “현재 장애인콜택시 차고지가 45곳이며, 일부 자치구는 차고지가 없어 차량이 이용자에게 이동하는 데 시간이 더 소요되는 문제 등이 있다”고 설명했다. 유 의원은 “차고지의 유무와 차량 대기면수에 따라 최초 배차부터 지역별 차이가 발생할 수 있다”며 “교통약자의 이동권이라는 관점에서 차고지를 보다 균형 있게 확보해야 한다”고 주문했다. 아울러 유 의원은 “운전원 교대 과정에서 발생할 수 있는 배차 공백을 최소화하는 방안도 함께 마련해야 한다”고 강조했다. 공단은 “운전원 퇴근 약 3시간 전부터 차량이 차고지나 운전원의 이동 방향과 연계될 수 있도록 운영하는 방식을 적용하고 있다”고 설명했다. 마지막으로 유기훈 의원은 “장애인콜택시 서비스 개선은 단순히 차량 수를 늘리는 것만으로 해결할 수 없다”며 “출퇴근 시간대 집중배차, 운전원 교대에 따른 공백 최소화, 차고지 확충이라는 세 가지 과제를 중심으로 운영체계를 세밀하게 개선해야 한다”고 강조했다. 한편, 상임위원회를 통과한 ‘서울시 교통약자의 이동편의 증진에 관한 조례 일부개정조례안’이 최종 본회의 문을 넘어서면 서울시의 교통약자 이동권은 한층 강화된다. 이에 따라 특별교통수단과 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률’에 기반한 휠체어 탑승 장착 일반택시의 총 운행 대수를 2030년까지 지금보다 2배 이상 대폭 늘려 확보하게 된다.

서울시의회 교통위원회 이인식 의원(금천구 제1선거구, 더불어민주당)은 지난 3일 열린 서울시설공단 업무보고에서 UD(Universal Design)택시 시범사업을 단순 운영 실적에 머무르지 않고, 장애인의 이동 선택권을 실질적으로 넓히는 서울형 이동지원 모델로 발전시켜야 한다고 강조했다. 서울시는 장애인의 이동 편의 증진을 위해 UD택시 12대를 투입해 시범 사업을 운영하고 있다. 이 의원은 해당 사업의 성과를 단순한 차량 도입 대수나 이용 횟수라는 양적 지표로만 평가할 것이 아니라, 실제 탑승객들의 체감 만족도와 세심한 이용 경험을 바탕으로 서비스의 실효성을 엄밀히 검증해야 한다고 당부했다. 이를 위해 ▲배차 성공률 ▲평균 대기 시간 ▲휠체어 규격 등에 따른 이용 불가 사례 ▲이용자 만족도 ▲차량 운영 비용 등을 종합적으로 분석하고, 운전자 교육과 민원·불편사항 관리 역시 실제 서비스 개선으로 이어지도록 운영할 필요가 있다고 설명했다. 이 의원원은 “이번 사업은 ‘12대를 운영했다’는 실적을 만드는 데 목적이 있는 것이 아니라 현장에서 실제로 작동하는 장애인 이동지원 모델을 검증하는 과정”이라며 “사업 종료 후 축적된 데이터를 바탕으로 효과와 한계를 객관적으로 평가하고, 그 결과가 향후 서울시의 확대 여부와 운영방식에 반영되도록 해야 한다”고 말했다. 이어 “장애인의 이동 선택권 확대라는 사업 취지가 시민의 일상에서 체감될 수 있도록 현장의 목소리를 꼼꼼히 담아 실효성 있는 서울형 모델로 발전시켜 주길 바란다”고 당부했다.

서울시의회 이동화 의원(서대문1, 더불어민주당)은 지난 3일 열린 제339회 임시회 도시안전건설위원회 물순환안전국 업무보고에서 집중호우에 대비한 빗물받이 관리와 노후 하수관로 정비를 강화해 침수와 지반침하 사고를 사전에 막아야 한다고 촉구했다. 이 의원은 이날 물순환안전국장에게 서울시의 시간당 강우 대응 역량을 따져 물으며, 대심도 빗물터널 같은 거점형 방재시설 확충은 물론 시민들의 일상과 밀접한 빗물받이와 하수관로를 세밀하게 정비하고 관리해야 한다고 쓴소리를 냈다. 물순환안전국장은 “서울시는 큰 범위에서 시간당 70~80㎜ 수준의 강우에 대응할 수 있도록 수방능력을 갖춰가고 있다”면서도 강우량과 지역 여건에 따라 골목길 등에서 침수가 발생할 수 있다고 설명했다. 이어 대심도 빗물터널과 저류조 설치, 빗물펌프장 성능 개선 등을 추진하고 있다고 덧붙였다. 이에 이 의원은 “아무리 좋은 시설을 갖춰도 담배꽁초나 낙엽, 비닐 등으로 빗물받이가 막혀 있으면 제 기능을 할 수 없다”며 “특히 상습침수지역은 일반 지역보다 점검 횟수와 관리 수준을 높여 집중호우가 오기 전에 제대로 작동하는지 확인해야 한다”고 주문했다. 지반침하 예방대책도 도마에 올랐다. 이 의원은 2024년 연희동과 2025년 명일동에서 발생한 지반침하 사고를 거론하며 노후 하수관로에 대한 선제적인 조사와 정비 필요성을 제기했다. 서울시 물순환안전국장은 지난 30년 이상 경과된 노후 하수관로를 대상으로 정밀 CCTV 조사를 시행해 결함 구간을 도출하고, 이를 바탕으로 예산을 책정해 체계적인 정비를 추진 중이라고 밝혔다. 아울러 노후 하수관로 정비 사업을 한층 더 확대하기 위해서는 막대한 재정 투입이 불가피하다는 견해를 덧붙였다. 이 의원은 “시민들이 매일 이용하는 도로가 갑자기 꺼지면 서울의 안전에 대한 불안은 커질 수밖에 없다”며 기존 조사 방식에 더해 새로운 탐사장비와 기술을 적극 활용해 위험 징후를 사전에 찾아낼 수 있는 대응체계 마련을 요구했다. 끝으로 이 의원은 “침수든 지반침하든 사고가 난 뒤 복구하는 것보다 사고 전에 한 번 더 점검하는 것이 훨씬 중요하다”며 “서울시와 자치구가 현장 중심의 예방체계를 강화해 시민이 안심할 수 있는 서울을 만들어 달라”고 당부했다.

경기도의회 건설교통위원회 김철환 부위원장(더불어민주당, 김포4)은 2일(수) 제393회 임시회 제2차 본회의에서 대집행부질문을 진행하며, 추미애 도지사를 상대로 김포시 교통난 해소 및 경기 서북부 주요 현안에 대해 경기도가 적극적이고 주도적으로 나설 것을 강력히 촉구했다. 김철환 의원은 출퇴근 시간대 안전사고 우려가 지속되는 김포골드라인 문제를 우선 지목했다. 김 의원은 “김포시민들은 매일 아침 압사의 공포 속에서 출퇴근하고 있다”며 “전동차 증차 한시 지원 사업에 국비 30%가 지원되고 있음에도 나머지 70%의 지방비를 김포시가 홀로 감당하는 실정”이라고 밝혔다. 이어 행정안전부 유권해석과 경기도 조례 개정 사항을 언급하며 “안전 확보를 위한 증차 비용은 단순 운영비로만 볼 수 없으므로, 제도적 지원 근거가 마련된 만큼 경기도가 도비 지원을 미룰 이유가 없다”고 강조했다. 서울 5호선 김포·검단 연장사업 후속 조치에 대한 경기도의 협상력 발휘도 주문했다. 김 의원은 “서울 5호선 김포·검단 연장사업이 예비타당성조사를 통과했지만, 차량기지 이전 및 노선·역사 위치 확정 등 향후 절차에서 지자체 간 이견 조율이 핵심”이라며 “과거와 같은 ‘경기도 패싱’이 반복되지 않도록 인천·서울과의 협상에서 경기도가 주도적으로 앞장서달라”고 당부했다. 아울러 인천 2호선 고양·김포 연장 및 수도권광역급행철도(GTX)-D 노선이 제5차 국가철도망 구축계획에 반영될 수 있도록 대도시권광역교통위원회(대광위)를 상대로 광역자치단체의 역할을 다해달라고 덧붙였다. 일산대교 통행료 무료화와 관련해서는 도정 협력을 약속했다. 김 의원은 도민 이동권 보장을 위한 전면 무료화 대책을 촉구하는 한편, 경기도가 추진 중인 출퇴근 통행료 100% 지원과 관련해 추 지사가 지원 시간대를 하루 6시간(06~09시, 17~20시)으로 확대 검토하겠다고 밝힌 데 대해 환영 입장을 내놓으며 차질 없는 행정을 요청했다. 끝으로 김포시의 평화경제특구 지정 필요성도 함께 피력했다. 김 의원은 “김포는 한강하구를 끼고 북한과 최단거리(1.2km)에 위치한 대표적 접경지역으로 70년간 이중삼중 규제를 감내해 왔다”며 “예정된 추가 공모에 김포시가 평화경제특구로 지정될 수 있도록 도 차원의 적극적인 지원과 관심이 필요하다”고 말했다.

충주시가 중원비행장 소음피해 대책 마련을 촉구하고 광주 군공항 기능 분산배치 반대 입장을 전달하기 위해 3일 국방부를 항의 방문했다. 김진형 충주 부시장은 이날 국방부 관계자들에게 “지난 40여 년간 중원비행장으로 인한 항공기 소음과 규제로 시민들의 생활권과 재산권은 물론 지역 발전에도 상당한 제약을 받고 있다”고 호소했다. 중원비행장 소음대책지역에 대한 보상이 부족하다는 뜻도 전했다. 현재 중원비행장 소음대책지역은 금가면, 중앙탑면, 동량면, 엄정면, 소태면, 대소원면과 목행동, 달천동, 칠금·금릉동 일부 등 총 102.35㎢에 달한다. 해당 지역 거주 인구는 1만 1547명이다. 소음대책지역의 월 보상금은 소음 기준에 따라 1종 구역 6만원, 2종 구역 4만 5000원, 3종 구역 3만원이다. 충주시는 이날 광주 군공항 기능의 충주 중원비행장 분산배치에 반대한다는 이동석 시장의 서한문도 국방부에 전달했다. 김진형 부시장은 “충주시는 오랜 기간 국가적 책무를 감당해 왔다”며 “그러나 기존 피해에 대한 충분한 해결 없이 또 다른 부담을 지우는 것은 받아들일 수 없다”고 말했다.

서울시의회 보건복지위원회 이인애 부위원장(더불어민주당·비례대표)은 지난 2일 서울여성플라자와 서울가족플라자를 방문해 서울시여성가족재단의 주요 업무보고를 청취하고 시설 운영 현황을 점검했다. 2002년 문을 연 서울여성플라자는 성평등 문화 확산과 폭력 예방 및 피해자 지원의 거점 역할을 맡고 있으며, 2021년에 개관한 서울가족플라자는 양육자와 아이들을 위한 일상, 돌봄, 휴식의 복합 공간으로 자리 잡고 있다. 이 부위원장은 업무보고에서 “서울여성플라자와 서울가족플라자가 잘 조성돼 있지만, 더 많은 여성과 가족에게 알려져야 한다”며 시민 인지도와 이용률을 높이기 위한 홍보 방안을 질의했다. 지난 8월 문을 연 ‘서울형 키즈카페 시립 가족플라자점’의 개소 과정과 운영 실태도 점검했다. 시립 가족플라자점은 5세부터 12세까지의 아동을 위한 클라이밍 특화 공공 놀이시설이다. 이날 현장에서 기존 키즈카페와의 차별화 요소를 살피고, 앞으로 이용률을 더욱 높일 수 있는 방안을 꼼꼼히 들여다봤다. 업무보고를 마친 뒤 이 부위원장은 ‘서울 디지털성범죄 안심지원센터’와 ‘서울시 스토킹 피해자 원스톱지원센터’를 둘러보고 피해자 지원 공간과 운영 현황을 살폈다. 이어 서울가족플라자로 이동해 서울특별시 거점2호 우리동네키움센터, 서울아이발달지원센터, 서울형 키즈카페 시립1호점, 서울가족플라자점을 차례로 방문해 아동 돌봄과 발달지원 사업 실태를 파악했다. 이 부위원장은 “서울여성플라자와 서울가족플라자를 통해 서울시 여성 및 가족 정책의 선도적인 모습을 확인할 수 있었다”며 “다만 서울 디지털성범죄 안심지원센터 등을 이용하는 위기 여성들이 쉬어 가고 안정감을 느낄 수 있도록 좋은 접근성과 친근감을 줄 수 있는 쉼터나 공간이 필요하다고 생각한다”고 말했다. 덧붙여 “서울시여성가족재단이 현장 중심의 정책 연구와 피해자 지원 서비스를 안정적으로 이어갈 수 있도록 의회 차원에서 뒷받침하겠다”고 밝혔다.

서울시의회 유기훈 의원(도봉구 제3선거구)은 지난 1일 열린 제339회 임시회 교통위원회 교통실 제2차 추경예산안 심사에서 “‘교통약자 동행 자율주행버스 시범사업의 자치구별 예산지원 과정에서 형평성 문제가 발생하지 않도록 일관된 예산지원 기준을 마련해야 한다.”라고 강조했다. 서울시는 2025년 자치구 공모를 통해 동작구, 동대문구, 서대문구 등 3곳을 자율주행버스 시범사업 대상지로 지정했다. 하지만 2026년도 본예산 편성 단계에서 동작구만 예산이 반영되었고, 동대문구와 서대문구는 제외되는 차질을 빚었다. 이후 시의회 예산 심의 과정에서 동대문구는 관련 예산을 우곡선회로 확보했으나, 서대문구는 끝내 반영되지 못해 사업 추진에 제동이 걸렸다. 이에 서울시는 서대문구 자율주행 마을버스의 운행 중단을 막기 위해 이번 추가경정예산안에 약 3060만원의 운영비를 편성해 지원을 요청했다. 유 의원은 이 같은 예산 편성 과정에 대해 “비슷한 조건에서 추진되는 사업인데 특정 지역은 본예산이나 예산심의 과정에서 예산을 확보하고, 다른 지역은 추경을 통해 뒤늦게 확보하는 상황이 발생하는 것은 적절하지 않다”고 지적했다. 특히 유 의원은 “의원이 챙기면 예산이 반영되고 그렇지 않으면 사업이 중단될 수 있는 구조가 되어서는 안 된다”라며 “사업의 필요성과 객관적인 기준에 따라 안정적으로 예산이 지원될 수 있는 체계를 마련해야 한다.”라고 강조했다. 이어 유 의원은 “자율주행버스와 같이 계속적인 운영이 필요한 사업은 예산 미확보로 갑작스럽게 운행이 중단되면 결국 그 불편은 시민들에게 돌아간다”라며 “동일한 조건에서 추진되는 사업은 동일한 기준에 따라 예산을 확보하고 안정적으로 운영할 수 있도록 서울시가 더욱 적극적으로 관리해야 한다”고 주문했다. 유 의원은 이어 교통약자 이동지원 서비스의 공공성을 역설하며, 지자체의 재정 여건이나 예산 편성에 따라 복지 서비스의 질이 흔들려서는 안 된다고 지적했다. 이어, 정책 설계 단계부터 장기적인 재원 조달 방안을 촘촘히 짜고, 자치구 간 지원 격차를 해소해 보편적이고 공정한 복지 인프라를 구축해야 한다고 덧붙였다.

서울시의회 교통위원회 유기훈 의원(도봉구 제3선거구)은 지난 1일 열린 제339회 임시회 교통실 안건 심의에서 지형적 요인 등으로 저상버스 도입이 곤란한 지역을 언급하며, 교통약자의 이동 편의를 높이기 위한 장애인콜택시 등 특별교통수단의 확충과 전략적 배치를 강력히 촉구했다. 유 의원은 서울시가 내구연한이 지난 버스를 저상버스로 꾸준히 교체하고 있으나, 물리적인 도로 여건으로 인해 일부 구간에서는 여전히 저상버스 운행이 불가능하다고 짚었다. 이어 저상버스가 닿지 않는 교통 취약 지역일수록 특별교통수단을 더욱 밀착해서 운영해야 한다고 강조하며, 특별교통수단을 배치하는 과정에서 이러한 저상버스 사각지대가 실질적으로 반영되고 있는지 따져 물었다. 이에 여장권 서울시 교통실장은 “특별교통수단 차고지 확보 과정에서 이러한 부분을 고려하고 있지만, 차고지로 활용할 장소를 확보하는 데 현실적인 어려움이 있다.”고 설명했다. 또한 저상버스가 운행하지 못하는 구간에 대해서는 지속적인 보완 공사를 통해 운행 여건을 개선하고 있다고 밝혔다. 특히 여 실장은 “저상버스가 노인과 장애인만을 위한 정책이 아니라 고령화 시대 서울 시민 모두를 위한 정책이라며, 모든 노선에서 예외 없이 저상버스가 운행될 수 있도록 지속적으로 추진하겠다.”라고 입장을 밝혔다. 유 의원은 “저상버스 확대는 장애인과 어르신뿐 아니라 시민 누구나 편리하게 이동할 수 있도록 하는 유니버설 디자인의 관점에서 접근해야 한다”며 “서울시가 저상버스 100% 전환을 목표로 하는 만큼 이를 차질 없이 추진해야 한다”고 말했다. 또한 “다만 저상버스 100% 전환이 이루어지기 전까지 이동권의 사각지대를 그대로 둘 수는 없다.”라며 “새롭게 확충되는 특별교통수단을 배치할 때 저상버스가 진입하지 못하는 지역과의 연계성을 면밀하게 살펴, 교통이 불편한 지역에 더 많은 차량이 배치될 수 있도록 노력해야 한다”고 강조했다. 마지막으로 유 의원은 “교통약자가 사는 곳이 어디냐에 따라 이동권에 차이가 발생해서는 안 된다”라며 “저상버스 확대와 특별교통수단 확충을 별개의 정책으로 추진하기보다 서로 연계해 교통약자의 이동권을 실질적으로 보장하는 방향으로 정책을 추진해야 한다”고 강조했다.

서울시의회 이동화 의원(서대문1, 더불어민주당)은 지난 2일 제339회 임시회 도시안전건설위원회 소방재난본부 업무보고에서 노후 공동주택과 전통시장 등 화재 취약 시설에 대한 선제적 예방 대책 강화를 촉구했다. 이 의원은 소방재난본부가 추진 중인 자동확산소화기 보급 사업을 언급하며 충정아파트, 미동아파트, 서소문아파트 등 오래된 공동주택의 화재 취약성을 지적했다. 이 의원은 “화재를 알려주는 경보기뿐 아니라 초기 진화가 가능한 자동확산소화기를 노후 공동주택에 보다 적극적으로 보급할 필요가 있다”고 강조했다. 홍영근 소방재난본부장은 노후 공동주택 중에는 건축 당시 기준에 따라 스프링클러가 설치되지 않은 곳이 있다며, 자동확산소화기 확대 필요성에 공감하고 관련 예산 확보를 위해 협의 중이라고 답했다. 이 의원은 전기자전거와 전동킥보드에 사용되는 리튬 이온 배터리의 화재 위험성도 강력히 제기했다. 현관이나 베란다 등 실내 공간에서 충전하거나 보관할 경우, 화재 발생 시 주요 대피로가 완전히 차단되어 대형 인명 피해로 직결될 수 있음을 지적했다. 이에 따라 공동주택의 거주 특성과 구조적 여건을 면밀히 반영한 실효성 있는 화재 예방 대책을 조속히 마련할 것을 관계 부처와 당국에 촉구했다. 소방재난본부는 지하에 전기차 충전시설을 둔 요양병원과 노인요양시설 총 24개소를 대상으로 안전시설 설치를 모두 마쳤다고 전했다. 지난해 17개소에 이어 올해 7개소에 CCTV와 질식소화덮개 등의 장비를 지원 완료한 것이다. 아울러 최근 화재가 발생한 서대문구 영천시장을 향해서도 철저한 재발 방지 대책을 촉구했다. 이 의원은 노후된 전기 설비와 점포가 밀집한 전통시장의 구조적 특성을 언급하며, 화재 위험 요소를 미리 진단하고 개선하는 선제적 조치가 필요하다고 강조했다. 이어 “소방에서 시장별 위험 요인을 진단했다면 그 결과와 개선 방안을 자치구와 적극 공유해 실제 시설 개선까지 이어지도록 해야 한다”며 “화재가 발생한 뒤 대응하기보다 위험 요인을 미리 찾아 제거하는 예방 중심의 소방 정책을 강화해 달라”고 말했다. 끝으로 이 의원은 “소방공무원은 시민이 가장 위험하고 절실한 순간 가장 먼저 떠올리는 존재”라며 “서울시민의 안전을 위해 헌신하는 소방공무원 여러분께 감사드리며, 화재 취약 시설에 대한 촘촘한 예방 대책을 지속적으로 확대해 주길 바란다”고 당부했다.

“일부 고립 지역, 접근조차 못해SNS로 영상 공유해 충격 커져” “11년 전 대지진 때와 달리 지구온난화가 네팔의 대홍수를 초래했다는 점에서 네팔 국민들의 분노와 좌절이 더 큰 것 같습니다.” 강대석(59) 엄홍길휴먼재단 네팔지부장은 2일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “이번 홍수가 특히 저지대 농민 등 취약계층을 집중적으로 할퀴면서 시민들의 낙담과 분노가 커지고 있다”며 “네팔 사회가 구조적 갈등이라는 큰 숙제를 안게 됐다”고 말했다. 특히 선진국들이 초래한 지구온난화의 부작용을 탄소배출량이 가장 적은 축에 속하는 네팔이 고스란히 떠안게 됐다는 인식이 네팔 시민사회에도 퍼지고 있다는 것이다. 강 지부장은 2012년부터 2022년 사이 주네팔한국대사관에서 서기관·참사관 등을 지낸 전직 외교관이다. 은퇴 후 평소 후원하던 엄홍길휴먼재단의 네팔지부장이 되어 지난달 18일 마음의 고향인 네팔을 다시 찾았는데, 하필 일주일 만에 대홍수가 네팔을 덮쳤다. 현재는 수도 카트만두에서 각종 구호·지원 활동에 힘을 보태고 있다. 카트만두는 피해가 집중된 라수와 지역과 차로 약 3시간 거리지만, 트리부반 대학 병원 등 의료 시설은 실종자 가족의 통곡 소리로 일주일째 뒤덮여 있다. 그는 2015년 8900여명이 숨진 네팔 대지진 당시 현지에서 일주일가량 노숙하며 재해의 참상을 몸소 겪었다. 하지만 이번 홍수의 심각성이 훨씬 크게 느껴진다고 말했다. 강 지부장은 “밀려오는 시신을 수습할 가방과 안치 공간이 모두 부족한 데다, 일부 고립 지역은 접근조차 불가능해 물자 공급도 못 하고 있다”고 토로했다. 대지진 때는 구호를 위해 피해 지역으로 이동할 수 있었지만, 이번 홍수로 고립된 지역은 접근 자체가 불가능해 피해 회복 자체가 난망이라는 것이다. 소셜미디어(SNS)를 통한 각종 구조·시신 수습 영상이 실시간 공유되는 현상 역시 11년 전 재난 때와 달라진 모습이라고 했다. 그는 “통신망이 완전히 끊겼던 대지진 때와 달리 지금은 통신이 일부 이뤄지고 있다”며 “홍수가 주거지를 강타하거나 시신을 건져 올리는 장면이 그대로 전해지면서 대중의 충격도 그만큼 커졌다”고 우려했다. 강 지부장은 이번 홍수로 시험대 위에 놓인 네팔 지도부가 신뢰를 회복하는 것이 장기적 과제라고도 했다. 그는 “당장 시신을 수습할 물자, 위생용품 등 부족한 요소를 보충해야 한다”면서 “행정 당국이 재난 지원 과정에서 투명성과 공정성을 확보해 국민적 신뢰를 쌓아야 한다”고 강조했다.

부전~마산 복선전철 부분 개통경남·부산, 산업·관광 등 ‘시너지’경전선 고속열차 운행 횟수 늘려 과부하 해소·수도권 접근성 향상“CTX·우주항공선, 철도계획 반영”미래산업 견인·지역 경쟁력 강화부산은 더 가까워지고, 수도권 방문은 더 편리해진다. 장기간 지연됐던 부전~마산 복선전철이 부분 개통을 시작으로 다시 움직이고, 경전선 고속열차도 증편되면서 경남의 철도망이 새 전환점을 맞고 있다. 경남과 부산을 잇는 광역생활권을 넓히고 수도권 접근성을 높여 사람과 산업, 관광의 이동 반경을 함께 확장하는 변화다. 이와 함께 경남은 동대구~창원~가덕도신공항 고속화철도, CTX(창원형 트라이포트 급행철도) 창원·마산·진해선, 사천 우주항공선 등의 제5차 국가철도망 구축계획(2026~2035) 반영도 바라본다. 인구와 산업 발달에 비해 부족했던 철도 인프라를 확충해 지역 생활과 경제 전반의 도약을 꾀한다는 각오다. 2020년 낙동강 인근 지반침하 사고 이후 개통이 지연돼 온 부전~마산 복선전철이 내년 4월 일부 구간부터 우선 운행에 들어간다. 경남도는 2027년 4월 1일부터 부전~마산 복선전철 중 안전성이 확보된 구간을 우선 개통한다고 2일 밝혔다. 2020년 6월 준공을 목표로 추진되다 그해 3월 낙동1터널 공사 중 발생한 지반침하 사고로 표류한 지 7년 만의 돌파구다. 이번 부분 개통은 안전이 확인된 마산역~강서금호역(40㎞)과 사상역~부전역(6.85㎞) 등 총 46.85㎞ 구간에 ITX-마음 열차를 먼저 투입하는 방식으로 진행한다. 복구 작업 조사가 진행 중인 강서금호역~사상역(3.35㎞) 구간은 무료 셔틀버스를 운행해 양쪽 열차를 차질 없이 잇는다. 이용객이 버스로 갈아타야 하는 한계는 있지만 사업이 완전히 정상화될 때까지 무작정 기다리기보다 도민 불편을 조기에 줄이겠다는 현실적 판단이 반영됐다. 열차 배차 간격 등 세부 운영계획은 개통 2개월 전 확정한다. 도는 오는 10월 사고조사위원회의 복구안 발표 이후 절차가 차질 없이 진행되면 2028년 말에는 전 구간 완공이 가능할 것으로 보고 있다. 부전~마산 복선전철이 불러올 가장 큰 변화는 동남권의 공간적 거리 단축이다. 현재 마산에서 부산까지 철도를 이용해 가려면 밀양 삼랑진으로 돌아가는 탓에 1시간 30분가량 걸린다. 하지만 직선화 노선이 완전 개통되면 이동 시간은 30분대로 대폭 줄어든다. 단순한 이동 단축을 넘어 창원·김해와 부산이 하나의 생활권으로 묶이게 되는 셈이다. 넓게는 서부 경남도 한 생활권이 될 수 있다. 출퇴근과 통학은 물론 부산의 의료·문화 인프라 이용이 쉬워지고 부산 시민 역시 경남의 산업·관광 현장을 찾기가 쉬워진다. 특히 김해는 부산신항, 가덕도신공항 등 주요 물류 인프라와의 연계성이 강화돼 상당한 지역 발전이 기대된다. 도민들의 수도권 이동 편의도 지난 1일을 기점으로 크게 달라졌다. 정부의 ‘KTX·SRT 통합’ 운행계획에 맞춰 경전선 고속열차 운행 횟수가 하루 6회 늘어나며 매일 1800석의 좌석이 추가 공급되기 시작했다. 그동안 경전선 고속열차는 수요에 비해 공급이 턱없이 부족해 불만이 높았다. 경전선 고속열차 운행 횟수는 주말(금~일요일) 기준 하루 총 40회(KTX 36회·SRT 4회)로, 경부선(216회)의 5분의 1 수준에 머물렀다. 공급 좌석 역시 경부선의 7분의 1에 불과했다. KTX 이용률은 126%, SRT 이용률은 160%에 달할 정도로 과부하가 걸렸고 주말이나 출퇴근 시간대 승차권 구하기는 ‘하늘의 별 따기’였다. 이번 증편으로 경전선 고속열차 운행 횟수는 주중(월~목요일) 32회에서 38회로, 주말 40회에서 46회로 대폭 확대됐다. 이와 함께 마산역의 상행선 막차 시간이 기존 오후 9시 43분에서 오후 10시 4분으로 연장되면서 밤 시간대 이동 선택지도 대폭 넓어졌다. 창원 NC 다이노스 야구 경기나 각종 공연, 축제 등 야간 문화생활을 즐긴 뒤 수도권으로 이동하거나 귀가하는 길이 훨씬 수월해진 것이다. 반대로 수도권 방문객이 경남 주요 도시에 야간까지 머무를 수 있게 되면서 지역 상권과 관광 활성화에도 긍정적인 파급효과가 기대된다. 경남 동부권의 숙원이었던 양산 물금역의 수서행 직통 열차도 신규 투입됐다. 상행 2회·하행 3회 운행으로, 그동안 부산이나 울산 등 인근 역으로 이동해 갈아타야 했던 양산 지역 주민들의 수도권 접근성이 대폭 개선됐다. 도는 산업구조 변화와 동남권 교통 수요에 맞춰 철도망 확충 노력을 이어갈 방침이다. 수도권 중심의 철도망에서 벗어나 북극항로와 트라이포트, 우주항공 등 경남의 미래 산업을 뒷받침할 철도 인프라를 제5차 국가철도망 구축계획에 최대한 반영하겠다는 전략이다. 국가철도망 구축계획은 10년 단위로 수립되는 철도 분야 중장기 법정계획이다. 현재 수요조사와 사업 분석 등을 거쳐 공청회와 철도산업위원회 심의·의결을 앞두고 있으며, 올해 하반기 고시가 예정돼 있다. 도는 이번 5차 계획에 일반철도 11개 노선, 총연장 788.64㎞, 총사업비 27조 3922억원 규모의 대형 사업을 신청했다. 주요 신청 노선에는 동대구~창원~가덕도신공항 고속화 철도, CTX-창원선, CTX-진해선, 거제~가덕도신공항 연결선 등이 포함됐다. 이들 노선은 부산신항·가덕도신공항을 중심으로 한 트라이포트 구축과 북극항로 시대 물류 경쟁력 확보를 뒷받침할 핵심 교통망으로 꼽힌다. 사천 우주항공선은 우주항공복합도시의 교통 기반을, 합천마산선은 마산권과 남부내륙철도 연결을 담당한다. 김해~양산 낙동강 횡단철도, 전주울산선, 대전남해선, 대송산단선 등 경남의 철도 소외지역을 연결하거나 산업·관광 기반을 강화하는 노선도 신청 대상에 포함됐다. 도는 최종 계획에 주요 노선이 최대한 반영될 수 있도록 국토교통부와 기획재정부, 국회 등을 상대로 사업 필요성을 지속적으로 설명할 방침이다. 도 관계자는 “산업과 생활권 변화에 맞춰 철도망을 재편하는 것이 지역 경쟁력을 높이는데 중요하다”며 “제5차 국가철도망 구축계획에 경남의 주요 노선이 반영될 수 있도록 관계기관과 협의하겠다”고 말했다.

서울시가 한강버스를 새로운 대중교통수단으로 운영하고 있지만, 현재 운항 형태가 출퇴근 등 일상적인 교통수단보다는 관광·여가 기능에 치우쳐 있다는 평가가 나오는 가운데, ‘대중교통’을 전제로 운항결손액을 지속적으로 재정 지원하는 것이 적절한지 점검이 필요하다는 지적이 제기됐다. 서울시의회 환경수자원위원회 김정환 의원(더불어민주당, 동작1)은 지난 1일 열린 제339회 임시회 미래한강본부 업무보고에서 한강버스의 운항결손액에 대한 서울시 재정지원 문제를 지적하며 “현재 한강버스가 과연 대중교통인지, 관광 중심의 이동수단인지 정책적 정체성부터 명확히 해야 한다”고 강조했다. 서울시는 ㈜한강버스와 맺은 협약에 따라 운항 수입이 지출을 밑돌 때 발생하는 적자 보전금을 지원해 오고 있다. 특히 지난 제336회 정례회에서 처리된 업무협약 변경안은 승선 인력의 산정 기준을 현실적으로 조정함으로써, 시와 협의를 마친 추가 안전 요원의 인건비까지 지원 대상에 새롭게 포함시켰다. 김 의원은 이날 질의에서 재정지원 액수 자체보다 지원의 명분인 한강버스의 ‘대중교통 기능’에 의문을 제기했다. 현재 운항 실태가 출퇴근 수요보다는 관광과 여가 목적에 편중되어 있다면, 대중교통 체계를 전제로 한 손실보전 지원을 지속하는 것이 타당한지 원점에서 재검토해야 한다는 지적이다. 이에 미래한강본부장은 한강버스가 대중교통과 관광 기능을 함께 갖는 수상교통수단이라며, 현재의 운항 형태는 완성된 모습이 아니라고 설명했다. 향후 재정 여건이 개선되면 운항시간을 확대해 출퇴근 시간에는 대중교통, 그 외 시간에는 관광·여가 수단으로 기능하도록 발전시켜 나가겠다는 입장을 밝혔다. 그러나 김 의원은 “향후 대중교통 기능을 갖추겠다는 계획과 현재 실제로 제공되고 있는 서비스는 구분해서 봐야 한다”며 “대중교통으로서의 기능이 충분하지 않음에도 대중교통이라는 제도적 틀을 유지하면서 운항결손을 서울시가 계속 보전하는 것이 적정한지 따져볼 필요가 있다”고 지적했다. 김 의원은 한강버스가 흑자로 전환될 때까지 서울시의 재정 지원이 불가피할 것으로 내다봤다. 이에 따라 막연히 대중교통 역할을 할 것이라는 기대감만으로 예산을 투입하기보다는, 실제 운항 시간, 배차 간격, 소요 시간, 출퇴근 시간대 이용률 등 객관적 지표를 바탕으로 실효성을 엄밀히 평가해야 한다고 목소리를 높였다. 김 의원은 “한강버스가 서울의 새로운 대중교통수단을 목표로 한다면 시민들이 실제 출퇴근과 일상 이동에 이용할 수 있는 수준의 서비스를 먼저 보여줘야 한다”며 “관광·여가 기능이 중심인 상황에서 대중교통이라는 이유로 손실을 지속적으로 보전한다면 시민 입장에서는 재정지원의 타당성에 의문을 가질 수밖에 없다”고 밝혔다. 이어 “지속적으로 문제를 지적하는 것은 실제 기능에 맞는 운영체계와 재정지원 원칙을 마련하자는 것”이라며 2028년 흑자전환이라는 전망에만 기대지 말고 한강버스의 대중교통 기능과 재정지원의 적정성을 지속적으로 점검할 것을 촉구했다.