영화 ‘조커’의 흥행이 무섭다. 화제작 ‘82년생 김지영’의 개봉, 디즈니 애니메이션 ‘말레피센트2’의 약진에도 불구하고 수일 내 500만명 돌파는 무난하리라는 전망이다. 핼러윈 시즌에 가장 인기 있는 코스튬 플레이는 역시 ‘조커’였으며, 소셜네트워크서비스(SNS)상에는 “내 죽음이 삶보다 ‘가취’ 있기를”, “내 인생이 비극인 줄 알았는데 코미디였어” 등의 대사가 끊임없이 회자된다. ‘조커’는 하나의 문화·사회 현상이 됐다. ‘조커’는 희대의 악당이자 배트맨의 숙적, 조커의 탄생을 그렸다. DC코믹스의 ‘배트맨’ 시리즈에서 캐릭터와 배경을 가져왔지만, 독립적 세계관 속에서 스토리를 재창조했다. ‘스타 이즈 본’(2018) 등을 제작한 토드 필립스 감독이 메가폰을 든 영화는 코믹스 기반 영화 최초로 올 베니스영화제 경쟁부문에 진출한 데 이어 황금사자상을 수상했다. 1980년대 초, 부자와 빈자의 불평등이 극에 달한 고담시. 코미디언을 꿈꾸는 광대 아서 플렉(호아킨 피닉스 분)에게 한 자루의 총이 주어지며 격변하는 이야기가 영화의 골자다. ‘카타르시스가 느껴진다’는 반응에서부터 ‘불편하다’는 얘기까지, SNS상에서는 영화의 결말을 두고 갑론을박이 벌어진다. 사람들은 왜 이 어두운 영화를 보는가. 왜 ‘조커’에 열광하는가.●세계가 열광하는 빌런 영화 ‘조커’는 결국 ‘조커’라는 불세출의 캐릭터에 힘입은 바 크다는 게 중론이다. 프랑스의 대문호 빅토르 위고의 ‘웃는 남자’에서 원형을 가져온 조커는 겉으로는 웃고 있지만 속으로는 우는, 아이러니가 집약된 캐릭터다. 조커는 최고의 악당인 동시에 그 악의 기원도 알 수 없었다. ‘라이벌’ 배트맨이 크리스토퍼 놀란 감독의 영화 ‘배트맨 비긴스’(2005) 등을 통해 탄생 배경이 널리 알려진 것과는 대조적이다. 미스터리해서 더욱 기괴한 인물 조커는 ‘다크 나이트’(2008)의 히스 레저(1979~2008)라는 걸출했던 조커의 부재 이후, 더욱 신화가 됐다. 베일에 싸인 인물 ‘조커’의 인기는 최근 ‘빌런’이 주목받는 현상과도 일맥상통한다. 악당을 의미하는 빌런이, 요즘은 무언가에 집착하거나 평범한 사람과 다른 행동을 보이는 ‘괴짜’를 일컫는 말로 확장돼 널리 사용된다. 이는 마블이나 DC코믹스 등의 히어로물에서 평범한 인물이 과도한 집착이나 이상한 계기 탓에 빌런이 되는 것을 빗댄 말이다. 마블의 ‘어벤저스 시리즈’에서도 전 우주적 악당인 ‘타노스’에 공감하는 것처럼 최근 ‘빌런’에 대한 공감은 전 세계적이다. 한때 ‘조커’를 제치고 박스오피스 1위까지 올라섰던 ‘말레피센트2’도 동화 ‘잠자는 숲속의 공주’에 등장하는 마녀의 전사를 그린 영화다.강유정 영화평론가는 “선(善)은 평면적이고 악(惡)은 입체적”이라며 “세상도 선보다는 악으로 설명할 수 있는 부분이 많아지다 보니 악에 대한 소구가 많아졌다”고 말했다. 허희 영화 칼럼니스트는 “요즘은 괴테의 고전 ‘파우스트’를 재해석할 때도 ‘메피스토’라는 악인에게 더욱 주목한다”며 “조커는 자신에게 우호적이었던 난쟁이 동료는 죽이지 않는 것에서 볼 수 있듯 무분별한 살인마가 아니라는 것, 나쁘긴 나쁜데 극한의 악한이 아닌 ‘짠한 악당’이라는 점에서 캐릭터가 주는 호소력이 있다”고 했다. 단순한 선인보다 내면의 복잡함을 가진 악인에게 주목하는 것이 요즘 트렌드다. 여기에 완벽히 새로운 조커로 분한 호아킨 피닉스(45)의 연기도 인기에 한몫한다. ‘글래디에이터’(2000)에서 폭군 ‘코모두스’를 연기하며 강렬한 인상을 남겼던 피닉스는 한 사람의 연기에 전적으로 기대는 영화 ‘조커’에서 절대적으로 빛나는 존재다. 극한의 다이어트를 통해 직조해 낸 앙상한 등, 신경질적으로 터져 나오는 웃음, 계단에서 아슬아슬 너울너울하며 추는 춤 등 피닉스는 조커 그 자체다. ‘제2의 제임스 딘’이라 불리웠던 형 리버 피닉스(1970~1993)의 그늘에서 드디어 빛을 본 셈이다. 올해 칸영화제 황금종려상을 수상한 봉준호 감독의 ‘기생충’, 베니스영화제 황금사자상을 수상한 ‘조커’에서 볼 수 있는 공통점은 ‘사회적 불평등에 따른 상위 10%를 향한 분노’다. 대저택에서 지하에 이르기까지 계층 구조가 뚜렷한 ‘기생충’에서 기택(송강호 분)이 처단하는 박사장(이선균 분)은 상위 10%에 속하는 인물이다.불평등이 만연한 고담시에서 정부의 예산 삭감으로 웃음이 터져 나오는 병을 앓는 아서 플렉은 무료 정신과 상담을 받지 못하게 된다. 이런 그가 가장 먼저 총을 겨눈 이들이 월스트리트의 증권맨들이다. 조커의 총격을 기화로 성난 군중은 광대 가면을 쓰고 거리로 몰려나온다. 허 칼럼니스트는 “2011년 금융 자본주의에 반대한 뉴욕의 월가 시위에서 ‘가이 포크스’ 가면이 등장한 것과 똑같은 격”이라고 분석했다. 강 평론가는 “‘기생충’의 박사장이나 ‘버닝’의 벤 등 우리 가시권에 들어와 있는 불평등의 표지에 대한 분노가 훨씬 더 강렬하고 심각한 사회문제로 느껴진다”고 말했다. 상위 10%는 아이언맨, 캡틴아메리카 같은 기존의 슈퍼 히어로처럼 지구 전체를 구원하는 인물들에게서는 보호를 받는 인물이다. 그러나 ‘조커’ 같은 빌런은 이들을 벌하며, 나름의 ‘정의’를 실현한다. 특히 조커는 젊은 싱글 남성들에게 소구한다는 분석이 많다. CGV 관객 분석에 따르면 실제 ‘조커’ 개봉일인 지난 2일부터 최근까지 극장을 찾은 관객들 중 남성 관객이 42.8%, 여성이 57.2%다. 반면 ‘조커’는 남성 관객 비중이 50.4%로 여성(49.6%)을 앞지른다. 남녀 합쳐 20대 관객이 42.6%, 30대 관객이 29.7%로 ‘2030’ 관객이 70%를 넘는다. 강 평론가는 “남자라는 이유만으로 대우받던 시절이 사라지며 박탈감을 느끼는 남성들이 많다”며 “세계와 접점을 찾으려고 할 때마다 상황이 더욱 악화되는 조커처럼 나름으로 최선을 다하고 있다고 여기는 싱글 남성들에게도 굉장히 노력했지만 멸시만 받는다는 공감대가 형성되는 것”이라고 말했다. 2030 사이에서 ‘조커’를 두고 “자기 연민이 너무 과한 것 아니냐. 한국에서였으면 국밥 한 그릇, 소주 한 잔에 훌훌 털어 버렸다”는 우스개가 회자되는 것도, 고담시보다 ‘헬조선’이라는 자기 연민 탓이다. 조커의 화제성과 함께 불거지는 것이 폭력성 미화, 모방범죄 논란 등이다. 2012년 ‘다크 나이트 라이즈’의 극장 상영 도중 총기 난사 사건이 발생했던 미국에서는 더욱 민감한 분위기다.●“카타르시스”vs “불편” … 결말 갑론을박도 그러나 윤성은 영화평론가는 “영화의 몰입도나 연출적인 미학이 높기 때문에 우려가 더 높아지는 것 같다”며 “우리나라 풍토에는 맞지 않는 이야기”라고 말했다. 이택광 경희대 글로벌커뮤니케이션학과 교수도 “미국에서 극장 총기 난사 등의 사건이 일어난 것은 총기를 소지하는 나라의 문제점이지 영화의 문제라고 보긴 어렵다”고 말했다. ‘N차 관람’에 힘입어 조커의 인기는 한동안 계속될 것으로 보인다. 영화가 가진 철학적 메시지나 미장센 등을 재해석하려는 움직임이 있기 때문이다. 현재 영화의 재관람률은 3.5%로 기생충(5.2%)보다는 낮지만, 같은 기간 상영된 인기 영화 10편 평균(1.4%)에 비해서는 높은 편이다. 누구나 아는 캐릭터라는 대중성에 베니스영화제 최고상 수상이라는 예술성을 동시에 확보한 데다, 직접 보고 자기 의견을 피력하고 싶은 영화라는 이유도 여기에 한몫할 것으로 보인다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

지난 9월 3일 자유한국당 홍철호(경기 김포시을) 의원이 기자회견을 열어 지하철 5호선의 김포 연장을 위해 서울 방화동 건설폐기물처리장의 김포 이전을 공론화하자고 주장했다. 서울시가 2018년 방화차량 기지 이전과 5호선 연장용역에서 밝힌 사업성 확보를 위해 21만㎡ 규모 건폐장 이전 및 수용이 불가피하다는 논리다. 하지만 서울시 조사는 건폐장 이전에 따른 개발이익(8200억원)에 집중해 분석한 결과에 불과하다. 5호선 연장과 환경 위해시설 이전을 조건으로 함께 묶고, 그 자리를 개발해 막대한 수익을 챙기겠다는 것이다. 횡포에 가까운 서울시 용역안을 받아들이는 건 2021년 제4차 국가철도망 구축 계획에 편입해 빠른 성과를 내겠다는 초조감에서 비롯된 궁여지책에 불과하다. 건폐장을 받고 5호선을 연장한다면 김포의 가치는 떨어질 수밖에 없다. 하루 2500t 건설 폐기물을 처리하며 나오는 미세먼지와 소음은 김포 시민들의 건강과 환경권까지 위협할 것이다. 더욱 심각한 것은 서울시가 검토하는 5호선 연장안은 김포 시민의 교통편익이 크지 않다는 점이다. 먼저, 수요가 가장 많을 것으로 예상되는 한강신도시에 5호선 역이 하나밖에 없다. 노선도 검단을 한참 돌아 방화역을 지나 김포공항으로 이어진다. 오히려 최근 개통한 김포도시철도보다 김포공항에 늦게 도착할 것으로 보인다. 또 이 연장 안은 건폐장을 함께 이전을 전제로 BC 값이 0.81로 사업을 추진할 수 있는 BC 값 1.0이 나오지 않는 수치다. 이 때문에 서울시는 ‘사업성 없음’으로 결론을 내린 바 있다. 5호선 연장을 위해서는 프레임을 다시 짜야 한다. 시민 건강을 해치는 건폐장이 아닌 ‘제2기 한강신도시를 전제로 한 5호선 연장’이 답이 될 수 있다. 국토교통부는 지난해 12월 수도권 광역교통망개선 방안의 하나로 사실상 5호선의 김포 연장을 뜻하는 ‘한강선’(가칭)을 발표했다. 대도시권광역교통위원회(대광위)를 설치하고 ‘선교통 후개발’ 원칙 아래 신속히 추진할 것도 공식화했다. 제2기 한강신도시는 ‘경제성을 충족하는’ 최적의 방안이 될 수 있다. 최근 김현미 장관도 국감 도중 누산지구 개발을 검토하겠다고 답변했다. 한강신도시는 당초 2003년 1322만㎡로 발표됐으나 국방부 반대로 495만㎡가 줄어 현재처럼 기형적인 모습을 띠게 됐다. 하지만, 국방부가 지난해 누산리 일대 군사보호구역을 해제함으로써 제2기 한강신도시 조성 가능성이 열렸다. 정하영 김포시장 역시 제2기 한강신도시 개발을 역점 사업으로 추진 중이다. 현재 김포 한강신도시는 전국 최고 수준의 인구유입률을 보이고 있다. 그럼에도 도시 수준에 걸맞지 않게 ‘철도 교통망 사각지대’에 머물러 있다. 제2기 한강신도시 개발은 김포시가 인천 검단지구와 더불어 경기 서북부 대도시로 도약하는 계기를 마련한다. 시민의 건강을 해치는 건폐장이 아닌 제2기 한강신도시가 5호선 연장 조건이 돼야 하는 이유다.

서울신문이 서울특별시, ㈔서울도시문화연구원과 함께하는 2019서울미래유산-그랜드투어 ‘제25차 성균관과 반촌’ 편이 지난 12일 종로구 연건동과 명륜동, 혜화동 일대에서 2시간 동안 진행됐다. 서울미래유산을 사랑하는 참석자 40여명은 이날 오전 10시 혜화역 3번 출구에서 집결, 학림다방을 거쳐 대명거리를 지나 성균관으로 향했다. 혜화역 4번 출구에서 성균관대 입구 사거리까지 300m 이어지는 대명거리는 조선시대의 ‘원조 대학촌’이다. 당시 반촌이라고 불리던 유서 깊은 거리다. 종로구는 2010년 대명거리를 도로명 주소로 고지했다. 참가자들은 성균관 대성전 외삼문을 마주 보는 주택가에 홀로 서 있는 심산 김창숙 선생 집터 푯돌 앞에서 선생의 치열한 독립정신을 기린 뒤 성균관 대성전과 명륜당을 두루 탐방했다. 우암 송시열 집터~옛 한소제 가옥에 세워진 혜화동 주민센터~문화이용원~동양서림을 둘러보았다. 이날의 서울미래유산은 학림다방, 한소제 가옥, 문화이용원, 동양서림 등 4곳이었다. 성균관을 대표하는 중세의 송시열과 근대를 대표하는 김창숙 두 인물의 집터가 성균관 앞뒤를 지키고 있는 점도 흥미로웠다. 서울미래유산투어에 데뷔한 임정화 해설사는 유생 복장으로 성균관의 어제와 오늘, 성균관의 안과 밖을 쉽고 재미나게 풀어 줬다.조선은 종교와 학문이 분리되지 않은 교학일치 국가였기에 유교와 유학이 한 몸이었다. 성균관은 조선왕조 국가 이데올로기의 상징 공간이었다. 공자를 모신 대성전과 유생이 공부하는 명륜당은 동일체였다. 제사의 개념이 앞선 초기에는 묘학, 중기 이후 문묘라고 불렀으나 후기로 가면서 성균관이 통칭이 됐다. 성균관은 조선시대 엘리트 선비와 관료를 양성하는 최고의 고등교육기관이자 유일한 국립대학이었다. 율곡 이이, 매월당 김시습 등 거의 모든 학자와 문신이 성균관 출신이었고, 퇴계 이황과 추사 김정희가 대사성(총장)을 지냈다. 선비의 일생은 과거로 시작해서 과거로 끝났다. 과거에 급제해서 관직에 오르는 것이 효이고, 이는 족보에 기록돼 남으며, 가문의 융성을 이룬다고 믿었다. 때문에 갈수록 문묘는 간판에 불과했고, 성균관 유생교육과 시험 위주로 돌아갔다. 과거제는 조선사회를 완벽하게 지배한 ‘갑 중의 갑’이었다. 성균관은 장차 관리가 될 유생 200명의 의식주를 책임졌다. 한양에서 대궐 다음으로 크고 번화하며 떵떵거리는 곳이었다. 조선은 과거공화국이었다. 각종 명목의 과거가 시도 때도 없이 치러지는 한양은 ‘과거시험의 도시’라도 해도 과언이 아니다. 조선왕조실록과 승정원일기, 정조의 일기인 일성록 등에 따르면 1800년(정조 24년) 3월 21일에 시행된 정시(庭試) 초시의 응시자수는 11만 1838명이었고, 이날 거둬들인 시권(답안지)은 3만 8614장이었다. 이튿날인 3월 22일 창덕궁 춘당대에서 열린 인일제(성균관 유생에 한해 응시자격을 주는 시험)의 응시자는 10만 3579명, 수거 답안지는 3만 2884장이었다. 이틀에 걸쳐 무려 21만 5417명이 한양에서 과거를 봤다. 당시 한양 인구가 20만~30만명 사이였던 것을 생각해 보면 한양 인구에 육박하는 사람이 과거를 치르는 경천동지한 일이 벌어진 것이다. 그러나 조선이 개국한 1392년부터 과거제도가 폐지된 1894년까지 503년간 선발된 과거문과 급제자는 모두 1만 4615명으로, 1년 평균 29명을 배출하는 데 그쳤다. 성호 이익의 ‘성호사설’에 따르면 “과거 문과에 급제해도 벼슬자리는 500개에 불과해 합격자들이 갈 곳이 없기 때문에 엽관과 매관매직은 물론 당파에 줄을 서는 당쟁이 생겼다”고 분석했다. 과거제도는 조선을 흥하게도, 망하게도 한 ‘요물단지’ 같은 존재였다. 성균관은 과거공화국의 중심이었다.반촌은 성균관 앞 동네를 이른다. 공자를 모신 문묘가 있는 성균관을 반궁이라고 했기에 생긴 동네 이름이다. 반궁의 반은 연못을 상징하고, 궁은 유생이 교육을 받는 학궁을 뜻한다. 엄격하게 말하자면 반촌이란 반궁에서 일하는 노비가 거주하는 동네다. ‘동국여지비고’에 “반궁에서 나오는 동(東)반수는 성균관 앞 식당교(진사식당)와 비각교(탕평비 앞 다리)를 경유하고 서(西)반수는 창경궁의 집춘문 앞 다리를 경유하여 대성전 외삼문 밖에서 합해져 남쪽으로 흘러…청계천 오간수문으로 들어간다”라고 기록돼 있다. 성균관 경내인 반수 건너편 마을이 반촌이다. 성균관에 딸린 노비를 반인이라고 했는데 개성 사투리를 쓰고 개성 풍속을 따랐다. 성리학을 처음으로 받아들인 고려의 안향이 기부한 노비 100명의 후예들이다. 이들은 개성 성균관에 소속돼 있다가 조선왕조가 세워지자 한양 성균관으로 소속이 바뀌었다. 이들에게 소를 잡아서 팔 수 있는 특권을 부여했다. ‘동국여지비고’에 따르면 18세기 도성 안에는 모두 23곳의 현방(다림방, 푸줏간)이 설치돼 있었다. 현방이란 한양의 소 도살과 소고기 판매 독점권을 가진 시전의 하나다. 반인은 소고기를 팔고 남은 수입으로 성균관의 유지비를 댔다. 반인은 유생의 손발 노릇을 했다. 성균관에 딸린 노비는 많을 때 500여명에 이르렀다. 명륜당 소속 재직, 대성전 소속 수복, 식당의 찬모 등이다. 성균관 안에도 비복청이라고 하여 번듯한 거처가 있었지만 반촌에 사는 외거노비가 대부분이었다. 명종 16년(1561) 7월 25일 성균관 노비가 사람을 죽이고 성균관으로 도망치자 체포하러 들어간 형조의 관리를 유생들이 폭행한 사건이 발생했다. 왕은 “형조 관리의 잘못을 조사하라”고 지시했다. 전성기의 성균관은 성역이었다. 성균관 유생 출신 윤기(1741~1826)는 유생들의 생활상을 220수의 장편 시로 읊은 ‘반중잡영’을 남겼다. 윤기는 33살 때 소과에 합격해 성균관 유생이 됐고, 52세 때 대과에 급제한 뒤 종6품 성균관 전적으로 근무한 사람이다. 반중잡영에는 성균관의 건물구조, 유생들의 방 배정, 식당 규칙과 음식, 학생회 구성과 운영, 행사와 동원, 반촌의 명승지 등 38개 항목의 시와 해석이 달려 있다. 유홍준 교수는 ‘나의 문화유산답사기’에서 “성균관 실록이라고 할 만하다”라고 평가했다. 반촌은 성균관이 비좁아서 기숙사에서 들어와 살지 못하거나, 집안 형편으로 가끔씩 오는 유생들의 하숙촌이기도 했다. 비교적 자유로운 분위기에서 유흥을 즐기는 공간이 됐다. 성균관에 입교한 유생 대부분이 생원과 진사였는데 평균 연령이 20대 후반에서 30대 초반의 가장이었기에 유흥과 일탈은 자연스러운 현상이기도 했다. 18세기 서울의 길거리문화를 소개한 강이천의 ‘남성관희자’는 남대문 밖 지금의 애오개 현방에서 본 가면극과 꼭두각시놀이를 묘사한 한시다. 강이천은 화가 강세황의 손자로 자신이 10살 때 본 장면을 기록했다. 앞부분에는 인형극이, 뒷부분에는 가면극이 담겼다. 세부적인 구성이 현재 진행되고 있는 남사당패의 꼭두각시놀이와는 다르고 현존하는 가면극의 바탕이 되는 산대놀이와 유사하다. 반인들이 소고기 장사에 종사하면서 가면극 공연을 했음을 알 수 있다. 성균관에서 편찬한 ‘태학지’에는 중국 사신이 오면 조정에서는 나례도감을 설치, 반인들로 하여금 반촌 안에 무대를 설치하고 놀이를 공연토록 했다고 전하고 있다. 영조실록에도 반인들은 중국 사신 환영행사 동원은 물론 시정의 꼭두각시놀이와 가면극을 벌였다고 적혀 있다. 성균관 소속 노비, 반인은 조선후기 이후 서울지역 공연문화의 주역이었다. 글 노주석 서울도시문화연구원 원장사진 김학영 연구위원 ■다음 일정 : 제26차 서울의 영화4 -유현목 감독의 수학여행 ■집결 장소 : 10월 19일(토) 오전 10시 혜화역 3번 출구 뒤 자전거대여소 ■신청(무료) : 서울미래유산 홈페이지(http://futureheritage.seoul.go.kr) ■문의 :㈔서울도시문화연구원(www.suci.kr)

우리나라 교통정책은 경제개발과 궤를 같이했다. 경제개발 계획 수립 시 핵심이 바로 도로, 철도, 공항, 항만 건설이기 때문이다. 1970~80년대에는 경부고속도로 착공 등 도로 중심의 교통정책이었다. 도로를 통해 여객과 물류 수송을 했다. 이어 1990년대 들어 차량 증가로 도로망이 한계에 부딪히자 서울 등 대도시에서 지하철을 착공했다. 2000년대 지역 간 KTX 시대를 열어 지역 경제를 살렸다. 이 중심에 국가 교통정책과 기술개발을 연구하는 싱크탱크, 한국교통연구원이 있다. 이제 연구원은 자율주행 등 미래의 교통으로 눈을 돌리고 있다. 오재학 한국교통연구원장은 “4차 산업혁명을 이끄는 자율주행, 공유교통, 스마트 시티, 드론, 빅데이터 분석 등에 관한 교통기술개발을 통해 국민이 체감할 수 있는 교통 서비스 향상에 힘을 기울이고 있다”고 밝혔다.-교통 부문에도 4차 산업혁명의 파도가 몰려오고 있다. “4차 산업혁명 시대의 발전된 기술을 활용해 기존 교통 서비스가 새로운 서비스의 영역으로 급격하게 변화함으로써 기존의 교통 생태계가 재편될 것이다. 교통수단 중심의 교통이 이동 중심으로 바뀌고 소유에서 공유로, 공급자 중심에서 수요자 중심으로 바뀔 것이다. 자율주행차 등 모빌리티에서 혁신이 일어난다면 고령화, 교통혼잡, 대기오염 문제 등을 일시에 해결할 수 있다.” -그러기 위해서는 혁신이 필요하지 않나. “우리나라는 정보통신기술(ICT) 강국으로 자율주행, 공유교통 등에 잠재력이 높다. 하지만 개인정보보호, 규제완화, 기존 산업과의 갈등 해소 등에 효과적으로 대응할 필요가 있다. 인프라, 자동차기술과 법·제도를 조화시켜 얼마나 산업화로 이끄는가에 4차산업 혁명의 성패가 달려 있다.” -최근 카풀 도입을 두고 택시업계와 마찰이 빚어지고 있다. “자동화와 공유교통에 기반한 모빌리티 혁명은 지속적으로 진행될 것이다. 현재 택시업계와의 갈등이 사회적으로 크게 부각되고 있지만 기술 진전, 이용자 편익 측면에서 커다란 변화가 일어날 것이다. 상대적으로 대중교통 서비스가 취약한 중소도시와 농어촌 지역 그리고 대도시에서는 심야·출퇴근 시간대를 중심으로 승차공유(ride sharing), 차량공유(car sharing)를 병행 추진할 필요가 있다. 택시산업의 생존권을 존중하고 택시 서비스 경쟁력을 확보하는 방안이 필요하다.” -3기 신도시 개발 과정에서 교통 문제가 이슈가 되고 있다. 어떻게 접근해야 하나. “과거 신도시를 개발할 때에는 ‘선(先) 개발, 후(後) 교통’으로 접근했다. 먼저 신도시를 개발하고 나중에 교통 인프라를 까는 식이다. 하지만 이제 주민들은 거주지를 정할 때 출퇴근 시간 등 교통요인을 먼저 고려하면서 지금은 ‘선 교통 후 개발’ 방식으로 바뀌고 있다. 먼저 수도권광역급행철도(GTX) 노선을 정하고 그 노선이 지나가는 역 근처에 도시를 개발하는 ‘대중교통 중심 도시개발’ 방식이다. 영국 등 선진국은 오래전 이런 방식으로 도시를 개발했다. 수도권 주민들의 편의를 위해 GTX 같은 광역급행철도망 구축을 20년 전부터 강조했는데 우리나라는 재원 문제 등으로 GTX 착공이 지연됐다.” -교통이 도시경쟁력과 삶의 질을 결정하는 주요 요인이 됐다. “교통시스템이 도시 경쟁력을 좌우하고 있다. 살기 좋은 도시는 교통사고, 교통정체, 환경오염이 없는 곳이다. 이를 위해 대중교통 시스템 구축에 역점을 두어야 한다. 대중교통이 편해야 자가용 이용자가 줄어든다. 그래야 혼잡이 완화되고 대기오염도 줄일 수 있다. 앞으로 교통 정책은 안전 문제는 물론 깨끗한 공기를 마실 수 있는 도시를 만드는 환경 문제까지 고민해야 한다.” -교통 정책은 지역 활성화 등 경제에도 결정적 영향을 미친다. “교통은 사람의 이동, 물류비용 등 두 가지 측면에서 접근할 수 있다. 우리나라는 수출 의존도가 높기 때문에 물류비용이 제품의 가격 경쟁력을 좌우한다. 내수 경제가 취약한 우리 경제 구조에서 내수를 활성화할 수 있는 것이 관광인데, 그 촉매제가 바로 교통이다. 교통이 편리한 곳으로 사람이 몰리기 때문이다. 주요 도시를 연결하는 KTX로 지역 도시의 활성화도 이루어진다. 지방도시는 KTX 철도역이 지역 경제, 사회문화의 중심지 역할을 하고 있다.” -우리나라의 교통 인프라와 대중교통 서비스가 세계 최고 수준이라고 한다. 그 비결은. “한국의 성공적인 경제발전에는 경부고속도로 같은 교통 인프라와 세계 최고 수준의 대중교통 서비스가 크게 한몫했다. 개발도상국뿐 아니라 선진국에서도 한국의 교통 발전을 배우고 싶어 하는 나라가 많다. 세계은행 등을 중심으로 다양한 국제협력을 추진하고 있다.” -국민이 가장 시급하게 여기는 교통 현안은. “우선 출퇴근 교통난이다. 교통연구원은 대도시권 광역교통 문제를 지원하는 광역교통연구센터를 설립했다. 특히 3기 신도시의 경우 ‘선 교통 후 개발’이라는 목표 아래 대중교통 중심의 광역교통 서비스를 구축하기 위해 노력하고 있다. 국민 건강을 위협하는 미세먼지 저감도 발등의 불이다. 도시교통은 소통과 함께 대기오염을 최소화하는 교통수요 관리정책이 절실하다. 노후 경유차를 친환경차로 교체하는 연구에 집중하고 있다. 통행료 부담도 완화해야 한다. 민자도로 관리지원센터를 올 초 설립해 ‘동일 도로 서비스·동일 요금 부과’를 원칙으로 통행료 부담을 덜어 주기 위한 방안을 마련하고 있다.” -교통안전도 중요하지 않나. “지난해 처음으로 우리나라의 교통사고 사망자수가 4000명 이하로 감소했다. 그러나 경제협력개발기구 회원국과 비교하면 여전히 최하위권이다. 우리와 경제 수준이 비슷한 국가들과 비교해 보면 2000명 이하로 줄여야 한다. 교통안전은 사람 중심 교통에서 가장 중요한 목표다.” -교통 전문가로서 교통에 대한 의미를 부여하자면. “국민은 ‘교통’ 없이는 경제 사회활동을 할 수 없다, 그런 점에서 이동할 수 있는 자유를 주는 교통은 국민이 누려야 할 기본권이다. 정부는 최소의 비용으로 최고의 교통 서비스를 국민에게 제공해야 할 의무를 지닌다. 한편으로 교통 문제는 시장에서 경쟁을 통해 교통 서비스의 질이 높아질 수 있다. 그렇기에 교통은 공공성과 시장성을 함께 지닌다.” -임기 중 꼭 마무리하고 싶은 분야는. “‘사람 중심의 교통’과 ‘4차 산업혁명을 이끄는 교통시스템 개발’을 중점 추진하고 있다. 사람 중심의 교통은 안전하고 친환경적이면서 국민 이동권을 보장하는 교통을 구축하는 것이다. 특히 하드웨어 중심의 교통정책으로부터 국민의 삶의 질을 향상시키는 정책으로 전환하고 있다. 이를 위해 자율주행, 공유교통, 드론 등 기술개발뿐만 아니라 법·제도, 인프라 연구개발로 모빌리티 강국의 기반을 닦겠다. 또 교통빅데이터 플랫폼을 구축해 교통데이터를 쉽게 공유할 수 있도록 하겠다. 이는 모빌리티 서비스 스타트업에 큰 도움이 될 것이다. 동아시아철도공동체, 남북한 교통협력 등 아시아지역 평화와 번영을 이끌 수 있는 교통 연결성 강화와 국가 간 교통협력을 적극 지원할 생각이다.” 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr ■ 오재학 원장은 1957년 광주광역시 출생으로 경기고, 서울대 산업공학과를 졸업했다. 영국 유니버시티칼리지런던에서 교통공학 석사와 박사학위를 받았다. 도쿄공업대 교수를 거쳐 한국교통연구원에서 27년 동안 국가교통정책과 기술개발을 수행한 교통정책의 최고 전문가다. KTX 경제권 개념을 처음으로 만들어서 고속철도역 중심의 지역경제 개발에 크게 기여했다. 한국교통연구원장에 취임한 이후 자율주행차, 전기화, 공유모빌리티 등 미래의 교통이 나아가야 할 방향 수립에 역점을 두고 있다. 현재 동아시아교통학회 회장, 국가교통위원회, 국토정책위원회, 수도권정비위원회 위원으로도 활동하고 있다.

균형발전은 현 정부의 5대 국정과제 ‘고르게 발전하는 지역’ 가운데 핵심적인 전략과제 중 하나다. 2018년 국가균형발전특별법이 개정·시행돼 법적·제도적 추동력을 재확보했다. 그리고 1년이 흘렀다. 균형발전과 같이 국가의 구조적 문제를 해결하기 위한 정책은 실제 효과를 내기까지 많은 시간이 필요하다. 지방 쇠퇴를 넘어 지방 소멸론이 등장하는 최근의 상황을 보면 중앙정부의 정책효과를 느긋하게 기다릴 수 없다. 국민이 피부로 체감할 수 있는 균형발전정책의 효과를 제고하고 정책적 효과가 나타나기까지 필요한 시간을 단축해야 한다. 체감도가 높은 균형발전정책은 지역적 특성이 잘 반영된 정책이다. 지역적 특성이 반영된 정책의 실행 주체는 지방정부라는 점을 다시 한번 상기할 필요가 있다. 균형발전정책 추진에서 중앙정부의 정책적 노력에 호응(呼應)한 지방정부의 더 적극적인 정책적 관여(commitment)가 필요한 이유다. 지난 5월 한 광역지자체가 수립하는 도시균형발전계획과 관련해 프랑스 리옹을 다녀왔다. 광역도시권 내에서 지역적 특성을 반영한 균형발전정책을 추진하기 위해 지방정부가 어떠한 정책적 노력을 하고 있는가를 살펴봤다. 리옹의 사례를 이해하기 위해서는 최근 추진 중인 프랑스의 지방자치정책에 대한 개략적 이해가 필요하다. 프랑스의 지방행정체계는 크게 레지옹(R?ion 18개：광역), 데파르트망(D?artement 101개：중역), 코뮌(Commune 3만 5357개：기초)으로 구성되고 각각의 권한을 가진다. 프랑스 지방자치정책의 변화는 중앙의 권한을 지방에 이양하고 권한 배분의 원칙을 확립한 프랑수아 미테랑 대통령이 집권한 사회당(1981~1995) 제1기를 거쳐 지방분권을 강화하고 재정적 분권을 위한 체계 정비를 한 자크 시라크·니콜라 사르코지 대통령 집권 기간(1995~2012)인 제2기를 지나왔다. 제3기는 지방자치단체 개혁법(2010년)을 근거로 추진되고 있는 지방자치의 효율성과 경쟁력을 위한 지방행정체계의 정비와 새로운 권한 배분 정책이 추진된 프랑수아 올랑드 대통령 집권 시기부터다. 제3기 정책의 목표는 정책 비용의 효율성을 높이는 동시에 다양한 지역 간의 격차를 줄이고 경쟁력을 강화하는 데 있다. 이와 같은 프랑스의 지방행정체계 변화 속에서 지방정부 스스로 균형발전이라는 목표를 달성하는 동시에 자율적이고 내발적인 동력을 확보하기 위해 어떠한 역할과 기능을 하고 있는지를 리옹 사례를 통해 좀더 구체적으로 살펴보자. 지방자치단체 개혁법에 의거 2015년에는 10개 메트로폴(M?opole)이 설립됐고, 리옹도 메트로폴의 자격을 부여받았다. 경기연구원 보고서 ‘프랑스 국토개혁정책의 시사점’(2015년)에 따르면 ‘메트로폴은 다수의 코뮌으로 구성된 코뮌협의체로 지역경제 활성화와 경쟁력 강화를 위해 다양한 균형발전정책을 함께 수립·추진하는 지역 간 연대로서 행정적 경계를 초월해 도시기능을 중심으로 구성되는 대도시권’으로 정의하고 있다. 리옹 메트로폴(M?opole de Lyon)은 리옹시를 포함한 59개 코뮌으로 구성됐다. 리옹 메트로폴은 면적 533.68㎢, 인구 138만 1349명(2016년 기준)으로, 2018년도 국내총생산(GDP)이 740억 유로를 기록하며 파리 다음의 경제규모를 가지게 됐다. 리옹은 19~20세기 산업화 과정에서 경제적 수도로 성장하고자 했으나 프랑스의 중앙집권화가 심화되면서 쇠퇴의 길을 걸었다. 1970년대 탈중앙화가 시작됐을 무렵 일시적으로 도시기능을 회복하는 듯했지만 국제도시들 간의 경쟁이 심화되면서 파리의 경쟁력을 향상시키려는 중앙집중화 정책에 의해 큰 타격을 받았다. 또한 국내 도시 간 경쟁이 심화하며 중대한 위기를 맞았다. 1980년대 그르노블, 툴루즈 등의 도시가 국가 주도의 신산업을 유치하고, 인구 유입이 활발한 연안도시인 니스, 보르도 등에는 정부가 신기술 산업투자를 했다. 전통적 산업구조를 가진 리옹은 이런 심각한 위기 속에서 중앙정부의 정책에만 의지하지 않았다. 미셸 누아르 시장(재임 기간 1989~1995)은 도시의 생활수준을 향상시키기 위해 문화유산의 미관을 개선하고 수준 높은 공공공간을 조성했다. 특히 기업을 유치하기보다는 중·상류층의 유입을 유도하기 위한 주거지를 조성했다. 이는 창조적인 시민이 우수한 기업을 유인한다는 판단에 따른 정책적 결정이었다. 유럽의 다른 도시가 창조도시정책을 실시한 시점에 비해 20년 정도 앞선 것이었다. 뒤를 이은 레몽 바르 시장(재임 기간 1995~2001)은 시내에 산재해 있는 로마, 르네상스 시대의 역사적 유적을 유네스코에 등재하는 등 원도심 재생과 문화 활성화 정책을 적극적으로 추진했다. 제라르 콜롱 시장(재임 기간 2001~현재)은 ‘온리 리옹’(ONLY-LYON)이라는 도시 브랜드를 활용한 적극적인 도시 마케팅을 실시했다. 이는 프랑스 최초의 도시홍보정책으로, 행정뿐 아니라 민영기업에서도 ‘온리 리옹’을 적극적으로 활용했다. 한편 리옹은 파리와의 경쟁적 관계 구도에서 탈피하는 동시에 유럽의 국제도시로서의 정체성을 강화하기 위해 유로시테(EuroCit?라는 유럽도시연합체를 결성했다. 같은 시기에 유럽연합(EU)이 결성돼 유럽 내 도시 간 이동이 활발해졌다. 이 영향으로 프랑스의 탈중앙화 경향이 다시 강해졌다. 리옹은 도시 혁신을 위해 연구 분야에 집중적으로 투자했다. 선택과 집중의 정책이 성과를 거두면서 리옹의 산업클러스터 구조는 질적으로 변화하고 있다. 심각한 위기 속에서 리옹은 지방정부가 취할 수 있는 모든 정책적 수단을 각 상황에 따라 단계적으로 실시했다. 리옹을 둘러싼 도시·사회적 변화를 수렴하면서 새로운 도시정책을 수립하는 데는 혁신적 지방행정조직의 힘이 크게 작용했다. 시민소통 및 미래 연구부가 바로 그곳이다. 시민소통 및 미래 연구부의 공공정책의 미래센터 장 루 몰랭 센터장과 최근 리옹이 추진하고 있는 균형발전정책에 대해 긴 시간 동안 이야기를 나눴다. 시민소통 및 미래 연구부는 1990년대 리옹광역시 개발계획을 수립할 당시 시민참여를 담당한 부서에서 점차 발전해 왔다. 인원은 20명 내외로 ①이용 및 참여 경험 수집(주로 도시마케팅, 디자인 영역) ②시민참여 ③공공정책평가를 담당하는 3개의 팀으로 구성돼 있다. 이 가운데 공공정책평가팀은 리옹의 재정 상태가 악화되면서 정책의 실효성을 평가하기 위해 가장 최근에 신설된 조직이다. 지방정부가 보다 신중하게 정책을 실시하기 위해서는 정확한 정책평가가 중요하다는 정책적 판단이 강력하게 작용했다. 메트로폴 이전에는 교육 및 고용은 중앙정부 소관, 직업훈련은 레지옹 소관 등 분야별로 정책실행 주체가 구분돼 있어 정책적 수단을 사용하는 데 제한이 있었다. 메트로폴로 전환되고 난 후에는 ‘사회적 참여’에 대한 권한이 없었다. 그러나 리옹 메트로폴은 ‘사회적 참여’에 대한 정책적 권한이 없다고 이 문제를 방치하지 않았다. 도심 환경 개선, 주거 개선, 교통체계 개선이라는 3가지 정책을 통해 우회적으로 사회적 불평등을 해소하고자 노력했다. 하지만 주거·교통정책만으로 리옹 메트로폴이 안고 있는 사회적 불평등을 해소하는 데는 근본적인 한계가 있었다. 이에 리옹 메트로폴은 중앙정책과 지방정책에 차별을 두면서 자체 재정 확보를 위해 보조금을 삭감하는 정책을 추진 중이다. 시민들의 반발이 커서 추진하는 데 많은 어려움이 따르지만 우선적으로 경제활동이 가능한 젊은 계층의 실업수당을 기간에 따라 줄이는 방향으로 예산을 확보하는 정책적 노력을 하고 있다. 리옹의 사례는 중앙정부의 균형발전을 위한 정책적 노력에 호응하고 조기에 정책적 효과를 지역에 파급하려면 지방정부가 무엇을 어떻게 해야 하는지에 관한 중요한 시사점을 보여 준다. 첫 번째는 2000년대 초반 리옹이 수도인 파리와의 경쟁적 관계 구도에서 탈피하고 독자적 도시 정체성을 확보하기 위해 노력한 점이다. 수도권과 비수도권, 서울과 지방도시와의 경쟁적 관계 구도에서 추진되는 균형발전정책은 결국 제로섬 게임이 될 수밖에 없다. 각기 다른 지역적 문제를 해결하기 위한 수단으로 추진되는 균형발전정책으로는 새로운 가치를 창출하는 균형발전은 요원해진다. 두 번째는 지방정부가 할 수 있는 정책을 우선적으로 실시함으로써 중앙정부에 대한 의존도를 낮춘 점이다. 리옹 메트로폴은 사회적 참여에 대한 정책적 권한이 없다고 해서 직면한 문제를 방치하지 않고, 주거·교통정책 등을 통해 주어진 정책적 권한을 최대한 활용해 문제를 해결하고자 노력했다. 청년에 대한 보조금 삭감 등과 같은 시민적 저항감이 큰 정책까지 추진해 필요한 재원을 마련하는 강력한 정책 의지가 동반됐다. 세 번째로 지방정부의 지속적인 재정 악화가 예측되는 가운데 정책평가 기능을 강화해 신중한 정책 추진을 실시한 점이다. 2017년 한국의 세출을 보면 중앙정부가 차지한 비율이 40%, 지방정부는 60% 정도다. 반면 세입의 경우 국세가 76.7%(265조 4000억원), 지방세는 23.3%(80조 4000억원)로 중앙정부와 지방정부 간 세입과 세율의 불균형 현상이 심각하다. 이것은 어제오늘의 일이 아니다. 이러한 불균형은 단기간에 해소되기 어렵기 때문에 지방정부는 대규모 재정이 필요한 정책은 보다 신중하게 추진해야 한다. 앞서 살펴본 리옹의 사례는 법·제도를 포함해 여러 가지 측면에서 한국적 상황과 맞지 않는 부분이 있다. 그럼에도 불구하고 리옹의 사례는 이제 균형발전을 위해 지방정부 스스로가 무엇을 할 수 있을까에 대한 질문을 던지고 그 답 또한 스스로 찾아야 할 때가 왔음을 우리에게 알려 주고 있다.한승욱 주택도시금융연구원(HUGI) 박사 ■한승욱 박사는 부산연구원을 거쳐 주택도시금융연구원(HUGI)에서 도시재생과 관련한 다수의 정책연구를 수행했다. 일본 교토에서 9년간 머물며 각기 다른 시간의 흐름 속에서 구성된 파편화된 도시공간을 관찰하고 그곳에서 이뤄지는 마이너리티의 삶에 대한 도시사회학적 연구도 계속 진행하고 있다.

박재욱 대표 “입법 시 서비스 어려워져 회사 망하면 국가가 면허권 되사줄지” 정부 의견 안 따르면 법 고쳐 ‘퇴출’ 경고실시간 차량 호출 서비스 ‘타다’가 정부의 ‘택시·플랫폼 상생 방안’에 대해 거듭 반발했다. 2020년까지 운행 차량을 1만대로 늘린다는 계획도 밝혔다. 타다 운영사 VCNC 박재욱 대표는 7일 서울 성동구 성수동에서 출범 1주년 기자회견을 열고 정부 상생 방안에 대해 “실제 법안으로 올라가면 (좌초된 승차공유 스타트업) 콜버스나 (카카오) 카풀 사례처럼 실질적으로 서비스를 운영하기 어렵지 않을까 싶다”고 우려했다. 정부가 매년 1000대 이상 택시 면허를 매입해 택시 허가 총량을 관리하게 한 데 대해서는 “만약 회사가 (이 때문에) 잘 안 돼 망하게 된다면 국가가 (면허권을) 되사줄지 등 법적 문제도 짚고 넘어가야 한다”고 강경 대응하며 법안에 대한 충분한 논의를 거치길 주문했다. 박 대표가 비판한 상생 방안은 지난 7월 국토교통부가 발표한 것으로 타다·카카오T와 같은 모빌리티 플랫폼 사업을 ▲국토부가 운송사업자를 선정·허가하는 규제혁신형(타입1) ▲법인택시를 프랜차이즈처럼 운영하는 가맹사업형(타입2) ▲T맵택시처럼 승객과 택시를 연결하는 중개사업형(타입3) 등 세 가지 형태로 허용하고 플랫폼 업체가 수익 일부를 사회적 기여금으로 내게 하는 방안이다. 11인승 이상 렌터카와 기사를 단거리로 임대하는 방식인 타다의 사업 모델은 상생 방안에서 일단 배제됐다. 플랫폼 업체에 리스 아닌 렌터카를 허용할지, 택시 면허를 타다에 얼마나 공급할지 등의 세부 내용은 시행령 개정 단계에서 다룬다. 특히 이 가운데 ‘타입1’에 대해 박 대표는 “상생 방안이 아직 법으로 확정된 것은 아니지만, 큰 입법 규제가 될 가능성이 있다”고 지적했다. 박 대표는 현재 총 1495대인 타다 차량을 내년에 1만대로 늘리고 현재 서울·수도권 일부 지역에 국한된 서비스 지역을 전국 도시권별로 늘린다는 구상을 밝혔다. 약 1000곳, 3만건의 서비스 요청이 있었고, 특히 부산에서 수요가 많았다고 박 대표는 전했다. 지난 1년 동안 인공지능(AI) 기술을 이용한 차량 운영 효율화, 모빌리티 생태계 발전, 이용자 이동 편의 확대, 사용자와 드라이버 9000명의 라이프스타일 변화 등의 성과가 있었다고 박 대표는 소개했다. 이에 대해 국토부는 입장자료를 내고 “새 플랫폼 운송사업 제도화가 진행 중인 상황에서 타다의 1만대 확장 발표는 사회적 갈등을 재현할 수 있는 부적절한 조치이며, 현재 타다 서비스가 법령 위반인지 검찰 수사까지 진행 중인 상황”이라면서 “타다가 현재 영업할 수 있는 근거 규정을 손보겠다”고 했다. 국토부가 7월 발표한 스마트 택시 제도화 방안과 후속 논의인 플랫폼 택시 제도화 및 택시 업계상생 방안 실무 논의에서의 정부 의견을 따르지 않으면, 현재 시행령으로 허용된 렌터카 활용 승차공유 서비스 법제를 손봐 타다 영업 근거를 없앨 수 있다는 경고까지 읽히는 대목이다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr김동현 기자 moses@seoul.co.kr

동양의 도시는 시장(市場) 기능 중심의 서양의 도시와는 달리 정치행정 중심지, 통치권 행사 중심지로서의 특성을 가지며 행정 및 관(官) 중심의 도시 구조를 지닌다. 서울, 도쿄, 베이징 등 아시아 주요 도시들에서 통치 기능을 행사하는 행정 및 공공기관의 입지는 도시 구성에 매우 주요한 요소이다. 국가균형발전을 위해 정부세종청사 시대의 개막과 전국에 혁신도시를 건설해 공공기관의 이전을 추진한 것은 지역 간 격차 해소와 국토의 균형발전을 위해 행정기능중심의 도시 특성을 활용한 정책 기제라 할 수 있다. 최근 서울시의 강남 3개 공공기관의 강북 이전 계획은 도시권역 내에서의 불균형과 격차 해소를 위한 정책 기제로 행정 및 공공기관의 역할론을 강조한 것으로 본다. 강남북의 기울어진 고용 격차와 지역 경제 활성화에 조금이라도 기여하고 강북 지역 발전의 촉매제로 적극 활용해야 할 것이다. 서울시 일자리 지도를 보면 기존 도심업무지구와 여의도 일대, 강남3구를 중심으로 몰려 있으며 서울 인구의 30% 이상이 몰려 있는 동북부에는 별다른 일자리가 없다. 아파트 중심의 개발이 주요 원인이다. 중심 업무 지구인 중구를 제외한 서울시 자치구 내 거주 인구 대비 취업자수를 보면 서초구와 강남구의 경우 인구는 43만명과 54만명, 취업자수는 43만 6000명과 67만 9000명으로 1.0, 1.2배를 상회하고 있다. 반대로 은평구는 인구 48만명에 취업자수 8만 8000명으로 0.18배, 도봉구와 강북구도 인구 대비 취업자수가 0.21배로 최저수준을 나타낸다. 서울시의 강남과 비강남 지역은 한국 사회의 지역 간 격차를 보여 주는 가장 상징적인 부분이다. 1990년 수립된 강남북 균형발전종합대책은 오히려 부동산 가격 급등과 강남북 간 불균형을 심화하는 결과를 초래했으며 지역 간, 소득계층 간 상대적 박탈감이 더욱 심화돼 사회적 통합을 저해하는 상황에 이르고 있다. 공공기관 이전으로 강남과 강북의 지역 격차 문제를 해소하는 것은 분명 역부족일 것이다. 정책의 효과는 이른바 다양한 종합세트의 상호 작용으로 발현될 수 있다. 공공기관의 이전은 행정적 목적만이 아니라 해당 기관의 특성과 장점을 최대화하고 강북 지역을 산업의 중심 및 업무 지역으로 육성함으로써 개발 억제 정책으로 인해 강남3구에 비해 상대적으로 업무 중심 시설이 부족했던 문제를 해결하는 계기가 되어야 할 것이다. 특히 지역 주민과 소통, 공유하는 공간으로의 패러다임 전환과 지역과의 상생을 도모하는 핵심 거점 역할로서의 자리매김이 필요할 것이다.

김정은 10월 방중 성사 땐 급물살 신호 새달 부산 아세안회의 참석 가능성도 일왕 즉위식 특사 참석 등 변곡점 될 듯 지소미아 종료 현실화 땐 갈등 장기화10~11월 북미 비핵화 협상과 한일 갈등의 분수령이 될 중요 일정들이 숨 가쁘게 겹치면서 외교안보 현안이 사상 유례없이 한꺼번에 폭주할 것으로 전망된다. 전개 방향에 따라 한반도의 운명이 크게 달라질 수 있다는 점에서 올해 가을은 여름보다 뜨거울 것이라는 얘기가 외교가에서 회자되고 있다. 교착상태를 보여 온 북미 실무협상은 10월 중 재개될 가능성이 높아 보인다. 남북한과 미국 쪽에서 앞으로 수주 안에 실무협상이 열릴 것이라는 관측이 나온다. 3개월밖에 남지 않은 연내에 의미 있는 결과물을 도출하려면 10월 안에는 실무협상이 열려야 3차 북미 정상회담이 가능하다. 앞서 김정은 북한 국무위원장이 지난 4월 최고인민회의 시정연설에서 비핵화 협상 시한을 연내로 못박았다는 점에서 북미 모두 시간이 많지 않은 상황이다. 실무협상이 이뤄지면 곧바로 3차 북미 정상회담으로 가는 길이 열릴 수도 있다. 북미는 이미 지난 6월 판문점에서 깜짝 회동을 했을 만큼 언제든 마음만 먹으면 만날 수 있는 ‘노하우’를 축적해 놓고 있다. 김 위원장이 이달 초 중국을 방문해 시진핑 중국 국가주석과 정상회담을 할 가능성도 제기되고 있다. 전례로 미뤄 볼 때 이달 초 북중 정상회담이 성사된다면 김 위원장이 북미 협상 준비를 끝냈으며 그에 따라 북미 협상도 급물살을 탈 수 있다는 신호로 해석될 수 있다. 북미 협상이 한 달 사이 진전돼 마무리되고 연내 3차 북미 정상회담이 가시권에 들어오면 김 위원장이 11월 25~26일 부산에서 열리는 한·아세안 특별 정상회의에 참석해 남북 정상회담을 할 가능성도 배제할 수 없다. 홍민 통일연구원 북한연구실장은 “북한이 미국의 태도 변화를 기다리며 실무협상을 미뤄 왔지만 협상 재개를 공언했기에 계속 미루기는 어려울 것”이라며 “특히 11월 한·아세안 특별 정상회의와 12월 비핵화 협상 기한 전에 아무런 성과가 없으면 북한도 부담인 만큼 10월에 협상의 골든타임이 형성될 수 있다”고 했다. 한일 갈등과 관련한 중요 일정도 이 기간 겹친다는 점에서 외교 당국은 눈코 뜰 새 없이 바쁠 것으로 보인다. 우선 10월 22일 나루히토 일왕 즉위식을 계기로 양국이 갈등 해소를 위한 해법 마련에 나설지 주목된다. 양국은 지난 7월 일본의 경제보복 조치 이후 외교장관 회담 등 외교 당국 간 소통은 이어 가고 있지만 접점을 찾지 못하고 있다. 한일 정상회담이 계속 불발되는 가운데 특사가 즉위식에 참석, 아베 신조 일본 총리와 만나 문재인 대통령의 메시지를 전달하고 최고위급 소통 채널을 복원한다면 한일 갈등을 완화할 계기를 마련할 수 있다는 전망이 나온다. 하지만 양국이 끝내 갈등을 해소하지 못한다면 11월 22일 예정대로 한일 군사정보보호협정(지소미아)은 종료되고, 갈등이 장기화될 것으로 보인다. 양기호 성공회대 교수는 “일본 자민당에서는 한일 갈등을 방치해선 안 된다는 목소리가 나오고 있지만 아베 총리나 외무성은 여전히 한국 정부가 대법원의 강제징용 배상판결을 소위 시정해야 한다는 입장을 고수하고 있다”며 “특사가 즉위식에 참석하더라도 일본의 전향적 태도를 이끌어 내거나 해법을 모색하기 쉽지 않을 전망”이라고 했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

경남 김해시는 생림면 마사리 딴섬생태누리공원 일원에 조성하고 있는 드론 연습장을 오는 10월부터 두달간 시범 운영한다고 25일 밝혔다. 시는 4차 산업혁명의 한 축이며 미래 유망산업으로 각광받는 드론산업 육성을 위해 9900㎡ 규모 드론 전용 비행연습장을 조성하고 있다.시는 진입로 공사 등을 이달안에 마무리하고 10월부터 두 달간 시범운영을 거쳐 내년 3월부터 본격 운영을 시작한다. 시에 따르면 드론연습장이 있는 생림 지역은 비 관제권역이어서 별도 신고나 허가 절차 없이 25kg 이하 드론을 가시권(150m) 이내로 비행할 수 있다. 시는 사방이 트이고 풍광이 뛰어난 낙동강 친수공간에 드론연습장이 위치해 주변에 민가나 방해시설물이 없고, 소음과 안전 문제 우려도 없어 드론 비행을 하기에 최적지라고 강조했다. 이에 따라 시는 앞으로 드론 관련 기업체나 교육기관, 동호인은 물론 일반 시민들도 김해 드론 연습장을 많이 이용할 것으로 내다봤다. 시는 두달간 시범운영을 통해 드론연습장 이용현황과 개선사항 등을 점검·분석하고 개선사항을 보완한 뒤 내년 3월 정식 개장한다. 시범운영기간에는 누구나 자유롭게 이용할 수 있다. 매주 토요일에는 시민과 학생들을 대상으로 드론 기초이론과 기본 조작법을 배울 수 있는 드론체험 프로그램을 운영한다. 시는 드론캠핑, 드론축구체험 등 다양한 교육프로그램과 체계적인 운영 방안을 마련해 정식 개장에 맞춰 본격적으로 운영할 방침이다. 시에 따르면 김해에는 드론 동호인 350여명이 활동하고 있으며, 드론 전문교육기관이 국토부 지정 기관 3개와 사설기관 9개 등 모두 12개가 운영되고 있다. 한국교통안전공단 드론 상설 실기시험장도 운영되는 등 드론에 대한 관심과 수요가 갈수록 늘어나고 있다. 이선미 김해시 미래산업과장은 “김해 드론연습장이 시 드론산업 육성과 드론문화 활성화에 마중물이 되도록 운영·관리에 최선을 다하겠다”고 말했다. 김해시 드론 체험교육은 시 공공시설예약시스템 홈페이지에서 신청할 수 있다. 자세한 사항은 김해시 미래산업과로 문의하면 된다. 김해 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

문재인 대통령이 도널드 트럼프 미국 대통령과 현지시간 23일 뉴욕에서 정상회담을 갖고 북한에 대한 무력행사를 하지 않는다는 약속을 재확인했다. 한미 두 정상은 또 북한이 비핵화를 하면 밝은 미래를 제공한다는 공약도 거듭 확인했다. 이는 북한이 미국에 요구하고 있는 구체적인 체제안전 보장과 제재 완화에는 미치지 못하지만, 미국의 대북 불가침과 비핵화 이후의 제재 해제와 경제협력에 한미 정상이 뜻을 같이했다는 점에서 의의가 있다. 이날 회담에서는 트럼프 대통령이 밝혔던 대북 정책의 ‘새로운 방법’에 대해서는 언급이 없어 다소 실망스러웠다. 다만 트럼프 대통령이 1차 북미 정상회담에서 나온 싱가포르 합의를 기초로 협상해 한반도 비핵화와 평화정착에 진전을 이루려는 의지가 강하다는 의사를 전달받은 것은 성과다. 두 정상은 곧 재개될 북미 간 실무협상과 3차 정상회담에 대해서도 논의했다고 한다. 방미 중인 이도훈 외교부 한반도평화교섭본부장과 스티븐 비건 미 국무부 대북특별대표가 한미 조율을 마친 만큼 남은 것은 북미 실무협상에서 알맹이를 도출해 내는 일이다. 이제 공은 북한에 넘어갔다. 북한이 3차 북미 정상회담의 연내 개최를 목표로 하는 만큼 곧 재개될 실무협상에서는 통 큰 거래가 이뤄져야 한다. 지난 2월 하노이 북미 정상회담은 영변 핵시설 해체 하나만으로는 미국이 그 대가로 체제보장, 제재 일부 완화를 내주기 어렵다는 현실을 드러냈다. 대북 강경파인 존 볼턴 전 백악관 국가안보보좌관이 물러났다고 미국의 대북 협상 척도가 크게 변하기는 어렵다. 미국식 셈법을 바꾸려면 북한도 함께 변하지 않으면 안 되는 것이다. 따라서 포괄적 타결을 원하는 미국과의 접점을 찾기 위해서라도 북한은 영변 핵시설 폐기에 더해 무엇인가를 더 협상 테이블에 올려놓아야 한다. 미국도 마찬가지다. 올해 안에 북한을 비핵화 입구에 들어서게 하려면 성의를 보여야 한다. 북한식 셈법으로는 풍계리 핵 실험장 폐기, 핵·미사일 실험 동결의 대가가 고작 한미 군사훈련의 축소뿐이라고 느낄 것이다. 강경화 외교부 장관은 “북한이 얘기하는 안전보장이나 제재 해제 문제 등 모든 것에 열린 자세로 협상에 임한다는 것이 미국 측의 기본 입장”이라고 발언했다. 미국의 미묘한 입장 변화가 예측되는 대목이다. 국가정보원이 김정은 국무위원장의 11월 부산 한·아세안 특별정상회의 참석과 다섯 번째 중국 방문 가능성을 밝혔다. 북핵 회담의 성공이 전제이지만, 연말까지 남은 3개월이 한반도의 명운을 좌우한다는 점을 남북미 정상이 명심했으면 한다.

원당~서대문, 별내~잠실은 이달 시작 인천 송도와 서울 강남역, 공덕역을 오가는 광역급행버스(M버스)가 내년에 새로 생긴다. 또 경기 고양과 화성에서 출발하는 M버스 노선도 신설된다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)는 인천 송도와 경기 고양, 화성 등에 M버스 5개 노선을 신설한다고 24일 밝혔다. 신설된 M버스는 운송사업자 선정, 면허발급 등 과정을 거쳐 내년 초 운행을 시작할 예정이다. 인천 송도에 신설되는 노선은 송도 6·8공구∼공덕역(10대)·삼성역(10대) 노선이다. 지난 4월 이삼화관광이 연간 5억원의 적자가 발생한다는 이유로 M6635번(송도∼여의도)과 M6336번(송도∼잠실) 버스 운행을 중단했다. 대광위 관계자는 “서울로 출퇴근하는 송도 주민들의 불편을 해결하기 위해 인천시가 노선 신설을 직접 요청했다”면서 “출발지와 도착지 노선 조정을 통해 수요를 보완했고, 적자 발생 때 인천 연수구가 50%를 지원하기로 조례를 제정하면서 노선이 부활하게 됐다”고 설명했다. 경기 고양·화성발 M버스도 새로 생긴다. 화성 동탄2∼강남역(10대) 노선과 화성 한신대∼강남역(10대) 노선, 고양 일산동구 식사동 위시티∼여의도역(10대) 노선이 신설된다. 대광위는 현재 면허발급이 완료된 M7145번(고양 원당∼서대문역사거리)과 M2344번(남양주 별내∼잠실역) 버스는 이달 중, M7646번(고양 가좌마을∼영등포소방서) 버스는 연내 운행을 시작할 예정이라고 밝혔다. 최기주 대광위 위원장은 “대중교통 여건이 열악한 신도시 등을 중심으로 M버스 노선을 확대해 나가겠다”고 말했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

마강래(48) 중앙대 도시계획·부동산학부 교수는 그동안 ‘지방도시 살생부’, ‘지방분권이 지방을 망친다’와 같은 논쟁적인 책을 통해 분권과 균형발전에 대한 새로운 패러다임을 제시해 왔다. 마 교수는 인터뷰에서 “지금 같은 재정분권 방식은 균형발전의 대안이 될 수 없다. 오히려 지방을 더 위험하게 만들 뿐”이라면서 “선택과 집중을 통한 지방 대도시권 육성, 행정구역 통합, 거점과 압축”을 대안으로 제시했다. -지역 간 격차를 줄이기 위해선 행정구역 개편과 거점 개발을 해야 한다고 강조해 왔다. “인구감소와 지방소멸은 돌이킬 수 없다. 현실을 인정하고 충격을 최소화할 수 있는 대책을 만들어야 한다. 현재 지방행정 시스템에서 재정분권을 하면 격차만 더 커져서 가뜩이나 힘든 지방을 무너뜨리는 결과로 이어질 것이다. 재정분권을 하더라도 권한을 넘겨받을 정도의 ‘격차가 크지 않은 공간적 단위’를 만든 다음에 해야 한다. 그러려면 행정구역 통합을 통한 광역화와 집적으로 가야 한다. ” -지방대도시 육성을 강조하는 이유는. “‘수도권과 지방’ 대립구도로 재정분권과 균형발전을 접근하는건 틀렸다. 수도권에 비해 비수도권이 절대적으로 약하지만 그럼에도 아직까진 회생의 불씨가 남아 있는 지방 대도시권은 지방소멸을 막을 수 있는 마지막 보루다. 수도권으로 기울어진 국토를 바로잡기 위해서는 수도권과 ‘맞짱’을 뜰 만한 지방 대도시들을 키워야 한다. 충청권은 대전 대도시권, 호남권은 광주 대도시권을 더 키우는 식이다.” -‘초광역권’을 중심으로 한 균형발전론이라고 할 수 있겠다. “행정구역을 생활권과 일치시켜야 경제도 살리고 지방소멸도 막을 수 있다. 부산·울산·경남을 묶으면 인구 800만명 규모 광역권이다. 광주·전남·전북, 대전·세종·충남·충북, 대구·경북도 각각 인구 500만명 규모다. 이 정도면 수도권과 경쟁할 수 있다. 17개 광역지자체를 7개 초광역 지자체로 통합하고 이를 균형발전의 공간 단위로 보아야 한다. 이를 바탕으로 외곽개발을 멈추고 도시 중심에 인구를 모으는 ‘압축 전략’으로 방향을 전환해야 한다. 외곽시권과 중소도시 모두 원도심을 중심으로 압축해야 한다. 압축된 곳을 연계해 생활권을 공유하는 도시연합체를 구성해야 한다.” -대도시권 성장이 가뜩이나 열악한 시군의 쇠퇴를 가속화하지 않을까. “대도시권 성장은 인구이동이나 산업구조 변화, 교통망 변화 등에서 나타나는 자연스런 흐름이다. 원하든 원치 않든 대도시권 중심의 공간적 재편은 계속될 것이다. 대도시권이 더 성장할 수 있도록 하고 거기서 발생한 성장 이익을 비대도시권 지역과 나눌 수 있는 상생 시스템을 고민해야 한다. 거점 개발사업을 주변 쇠퇴지역과 연결시키는 ‘포용적 지역정책’으로 가야 한다. 아울러 광역단위에서 모든 기초지자체한테서 공동세를 거둬 이를 일정한 기준에 따라 배분하는 제도가 필요하다. 서울시가 시행 중인 재산세 공동과세가 좋은 선례가 될 수 있다.” 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

‘슈퍼 매파’인 존 볼턴 백악관 국가안보회의(NSC) 보좌관이 10일(현지시간) 전격 경질됐다. 도널드 트럼프 대통령은 이번에도 자신의 전매특허나 마찬가지인 ‘트윗 해고’를 단행했다. 트럼프 대통령이 트위터에 밝힌 퇴출 배경은 “행정부에 있는 다른 사람들이 그랬듯 나는 그의 많은 제안에 대해 강하게 의견을 달리했다”는 것이다. 볼턴은 워싱턴포스트에 보낸 문자메시지와 트위터를 통해 “내가 사임을 제안했다”고 반박했다. 하지만 그동안 트럼프가 참모들을 무자비하게 내쫓은 전례에 비춰 보면 볼턴 역시 느닷없이 뒤통수를 맞았을 가능성이 높다. 타이밍의 문제였을 뿐 볼턴의 경질은 예정된 것이나 다름없다는 분석이 많았다. 수개월 전부터 트럼프와 볼턴의 불화설이 끊이지 않았다. 미국 언론들은 아프가니스탄, 이란, 베네수엘라, 북한 이슈 등에서 두 사람 사이에 의견 충돌이 잦았다고 전했다. 일간 ‘워싱턴 이그재미너’는 지난 7월 트럼프 대통령이 볼턴 경질을 검토하고 있으며, 후임으로 전직 육군 대령 더글러스 맥그리거와 리키 와델 전 NSC 부보좌관 등이 거론된다고 구체적으로 보도했다. 조지 W 부시 대통령 때 국무부 군축담당 차관과 유엔 주재 미국대사를 지낸 볼턴은 지난해 4월 트럼프 행정부의 세 번째 NSC 보좌관으로 발탁됐다. 원래 정부 출범 초기에 볼턴을 NSC 보좌관으로 앉히자는 측근들의 추천이 있었으나 트럼프는 볼턴의 콧수염이 마음에 들지 않는다며 거부했다고 한다(마이클 울프 ‘화염과 분노’). 취임 24일 만에 러시아 스캔들로 낙마한 마이클 플린, 러시아의 미 대선 개입 문제 이견으로 1년 만에 쫓겨난 허버트 맥매스터의 뒤를 이은 볼턴은 외교정책에서 초강경 노선을 견지했다. 온건파인 마이클 폼페이오 국무장관과 북한 비핵화 협상을 둘러싸고 갈등을 빚었는데, 트럼프가 대북 대응에서 두 참모의 이런 견제와 균형을 은근히 부추겼다는 분석도 있다. 볼턴은 지난해 6월 싱가포르 북미 정상회담을 앞두고 ‘선 핵폐기, 후 보상’을 공개 주장하는 등 대북 압박을 주도해 왔다. 북한 입장에선 눈엣가시 같은 볼턴의 퇴장이 최근 가시권에 들어온 북미 실무협상 재개에 어떤 영향을 미칠지 주목하지 않을 수 없는 상황이다. 북한도 지난 4월 초 강경파인 김영철 노동당 부위원장을 대신해 대미 협상의 무게중심을 외무성으로 옮긴 만큼 양쪽 모두 유연한 의견 접근을 이끌어 낼지 관심이다. 볼턴은 “나의 유일한 염려는 미국의 국가 안보”라며 “적절한 때에 발언권을 가질 것”이라고 했는데, 트럼프에게 쫓겨난 다른 참모들처럼 저격수가 될 것인지도 지켜볼 일이다. coral@seoul.co.kr

전국대도시시장협의회는 인구 50만 이상 대도시 특례확대를 위한 연구용역을 추진한다고 4일 밝혔다. 최대호 대도시협의회 회장(안양시장)은 이날 수원컨벤션센터에서 열린 대도시협의회에서 변화하는 행정환경에 효율적으로 대처하기 위해서라고 밝혔다. 이번 연구용역은 1988년 지방자치법전부개정 이후 변화하는 행정수요에 부합하고 동시에 필요한 제도적 시스템을 발굴한다. 한국지방자치학회와 연구용역 계약을 체결해 진행한다. 정기회를 겸한 연구용역착수보고회에서는 연구용역의 방향과 범위 그리고 연구방법 등 인구 50만 대도시로서 현실에 부합할 수 있는 특례 발굴을 위한 논의가 집중됐다. 이날 제5차 정기회의는 이밖에도 발달장애인지원센터 설치 관련 법률개정 건의, 광역교통시설부담금 징수교부금 확대, 지방소비세율 확대에 따른 안분비율 조정, 국민기초생활보장 수급자 선정기준 조정, 대도시권 교통혼잡도로 개선 특례, 광역도로 국고지원규모 확대 등 6건의 정책안건을 의결했다. 대도시협의회는 전국의 인구 50만 이상 도시 15개 기초자치단체(안양, 수원, 고양, 용인, 성남, 부천, 안산, 화성, 남양주, 청주, 천안, 전주, 포항, 창원, 김해)로 구성돼 있다. 2003년 첫 설립 이래 대도시간 협의기구로서 행정의 효율적 추진을 위해 활동해오고 있다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

‘대원제약’의 자회사 ‘딜라이트보청기’가 지난 8월 26일 중국 음향기기 전문 생산기업인 ‘거보타이(GEVOTAI)’와 기술 협력 및 수출 계약 체결을 했다고 전했다. ‘딜라이트보청기’의 한국 보유 특허를 중국 내 출원하여 실시권을 부여하며, 자체 기술력을 인정받고 개발한 Fitting S/W를 핵심부품에 탑재하여 중국 시장에 공급하게 된다. 이번 합작을 바탕으로 ‘딜라이트보청기’와 ‘거보타이’는 양사 간 연구소를 설립할 예정이며 노하우를 공유할 예정이다. 특히 ‘거보타이’는 소형 마이크를 직접 생산 및 양산이 가능해 ‘딜라이트보청기’ 원가 인하에 긍정적인 영향을 줄 수 있어 서로 상생할 수 있는 구조라 국내 소비자들에게도 보청기 구매 비용의 부담을 덜어 줄 수 있는 희소식이 될 것이라는 관측이다. 한편 ‘딜라이트보청기’는 이번 합작을 계기로 고객 감사 기념 이벤트를 준비했다. 시중에서 판매되는 저가형 제품이 아닌 중고가 보청기를 양쪽에 100만 원으로 특별 할인하는 이벤트이며 9월 말까지 진행한다. ‘딜라이트보청기’ 관계자는 “우리 회사가 중국 시장에 진출할 수 있었던 원동력은 우리 제품을 믿고 성원해 준 고객들의 지지 덕분에 가능했던 일이었다”라며 “감사의 의미로 준비한 이벤트에 많은 관심과 성원 부탁드린다”라고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

자유한국당 홍철호(경기 김포시을) 의원은 지난 3일 김포시 구래동 지역사무소에서 ‘지하철5호선 및 지역현안’ 기자간담회를 갖고 “서울지하철 5호선을 김포에 연장하려면 건폐장이전을 빨리 공론화해야 한다”고 주장했다. 홍 의원은 “서울시 방화동 지하철5호선 차량기지부근 건폐장을 이전하는 조건으로 하면 경제적타당성(B/C)값이 0.9~1.0으로 적정값이 나온다”며 “수천억원에 달하는 건폐장 부지 개발이익이 공사비에 들어가므로 건폐장 이전을 받아줘야 연장이 가능하다”고 설명했다. 사실상 건폐장을 김포시로 이전하지 않으면 지하철5호선 연장이 현실적으로 불가능하다는 해석이다. 그러면서 “1만 5000평 규모 건폐장 이전을 질질끌다가 이 기회를 놓치면 김포의 큰 현안인 5호선연장건은 지하에 묻힐지도 모른다”며, “이젠 김포시가 건폐장이전을 공론화해야 할 시점”이라고 강조했다. 이어 “만약 김포시가 이를 거부한다면 그 이상은 제가 할 수 있는 역할을 넘어서기에 5호선 연장건에 대해 책임을 질 수 없다”고 말했다. 4일 홍 의원에 따르면 서울지하철 5호선 김포연장과 관련해 2018년 12월 국토교통부장관이 ‘한강선’(5호선 김포연장) 이름으로 추진계획을 발표해 1차 결과가 나왔다. 현재까지 국정감사와 여론조사·연구용역·추진단 구성·접경지역실무위원회·5개법안 발의 등이 이뤄졌고, 국토부 예결위원인 홍 의원은 지하철5호선 김포연장 용역사업비 5억원을 올해 예산으로 확보했다. 홍 의원은 현재 김포시가 ‘한강선’을 추진하기 위한 핵심은 5호선연장 용역사업이라고 주장한다. 김포시로부터 중간보고를 받고 이 보고서를 국토부 대도시권광역교통위원회에 보고했다. 그런데 BC값이 충분치 않은 것으로 나왔다. 홍 의원이 관계전문가들의 도움을 받아 다시 용역을 실시한 결과 BC값이 0.9~1.0에 가까운 만족할 만한 수치가 나왔다. 사업타당성 수치가 높아진 이유에 대해서 홍 의원은 구체적 언급은 하지 않았다. 중요한 건 김포시가 자체 용역을 진행 중인 BC값이 국토부에 영향을 준다. BC값이 0.9이하면 국가사업 진행은 어렵다. 홍 의원은 김포시 BC값이 국토부 BC값하고 대동소이하거나 국토부 수치가 좀 더 높게 나오도록 하는 역할을 하겠다는 생각이다. 2017년 3월 서울시에서 처음 5호선 연장과 관련해 사전타당성조사 용역을 실시했다. 이어 홍철호 의원이 자비로 실시했고 현재 김포시와 국토부에서 진행 중이다. 내년 국토부에서 국가광역철도망 수립계획을 발표한다. 이 과정에서 올해 국토부에서 5호선연장 용역을 실시한 BC값이 중요하다. 올해 9월에는 대도시권광역교통위원회에서 기본계획을 발표할 예정인데, 이때 5호선연장이 기본계획에 포함될지 여부도 결정된다. 이에 홍 의원은 “지난 7월 실시한 용역BC값을 충분하게 만들어주면 이번 기본계획에 포함될 것이라고 대광위원장과 국토부장관으로부터 확답을 받았다”고 설명했다. 이어 “9월 국토부기본계획에 통과되면 내년 국가광역철도망 수립계획에는 자동적으로 포함된다”며, “그러려면 하루빨리 김포시가 국토부에 5호선 김포연장 용역결과물을 제출해야 한다”고 말했다. 현재까지 김포시는 건폐장 이전은 불가하다는 입장이었으나 홍 의원의 공론화 촉구 의견에 어떤 반응을 보일지 향후 김포시 입장이 주목된다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

■ 해양수산부 ◇ 국장급 전보 △ 정책기획관 강용석 △ 장관정책보좌관 김창균 ■ 국토교통부 ◇ 국장급 승진 △ 대도시권광역교통위원회 광역교통정책국장 전형필 ◇ 국장급 전보 △ 서울지방국토관리청장 권상대 ◇ 과장급 전보 △ 철도국 철도운영과장 이창희 △ 국토교통인재개발원 운영지원과장 이미숙 △ 부산지방국토관리청 영주국토관리사무소장 하재범 ■ 국민연금공단 ◇ 본부 부서장 전보 △ 노후준비지원실장 황정규 △ 전략혁신단장 이재수 △ 4대사회보험연계센터장 임병희

신세계백화점이 자체 여성복 브랜드 델라라나를 연매출 1000억원 이상의 ‘메가 브랜드’로 키운다. 2016년 자체 브랜드 사업을 시작한 신세계백화점은 ‘델라라나’, ‘S’ 2개로 운영 중인 여성복 브랜드를 ‘델라라나’ 하나로 통합하고 신세계인터내셔날의 보브, 스튜디오 톰보이와 같은 메가 브랜드의 명맥을 잇는다는 계획이다. 캐시미어와 오피스룩 전문 브랜드로서 각각의 시장성과 상품력이 검증된 만큼 패션업계에 충분히 승부수를 던질 수 있다고 판단해 통합 브랜드로 출범하게 된 것이라고 신세계백화점은 밝혔다. 침체된 여성복 시장 상황에서도 수년 만에 연매출 1000억원 이상의 메가 브랜드들을 쏟아낸 신세계그룹의 제조 역량, 유통 노하우를 비춰 볼 때 델라라나의 메가 브랜드 타이틀도 수년 내 가시권에 들어올 전망이다. 새 델라라나는 최고급 캐시미어, 여성 정장, 무스탕, 퍼(Fur) 등 300여종의 상품을 선보이는 프리미엄 여성복 브랜드로 재탄생한다. 상품의 원사부터 디자인·제작 과정을 국내 여성복 수준이 아닌 유럽 프리미엄 브랜드 수준으로 차별화했다. 상품의 디자인도 더욱 강화한다. 국내외 프리미엄 여성복 디자이너들로 구성된 디자인 팀을 별도로 만들고 브랜드만의 차별화된 패턴과 디자인을 개발했다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

MLB 전체 1위의 경이적인 평균자책점(1.45)을 기록 중인 류현진이 사이영상에 한층 다가섰다.

경기 고양시가 전철노선 연장을 요구하는 시민들의 요구를 들어주기 위해 매년 수백억원씩 특별적립을 하겠다고 밝혔다. 고양시는 9일 “출퇴근길 교통난 해소를 위해 ‘고양시 철도사업 특별회계’ 조례를 만들어 광역철도망 구축을 보다 원활하게 추진해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 고양시는 3기 신도시(창릉지구) 발표에 따라 고양선(새절역∼고양시청역)의 식사지구 또는 풍동지구 연장, 대곡∼소사선의 일산역 연장 등 광역철도망 연장 민원에 시달리고 있다. 여기에 고양선과 인천2호선의 일산역 연장, 출퇴근길 이용객이 많은 경의선의 증차와 상시 급행화, 대화역이 종점인 3호선의 가좌지구~덕이지구~운정신도시 연장을 추진 중이다. 이들 내용은 올해 6월 대도시권광역교통위원회 간담회에서 고양시가 국토부에 공식 건의한 사항이다. 그러나 철도망의 원활한 구축을 위해서는 사업비 확보가 필수적이다. 지하철의 경우 1㎞를 건설하는 데 보상비를 포함해 평균 1000억원이라는 막대한 비용이 소요되며, 이 중 15∼20%는 고양시가 부담해야 한다. 고양시는 철도망 연장 사업비는 일시에 조성할 수 없는 천문학적 비용인 만큼, 별도의 특별회계 운영을 통해 연간 수백억원씩 적립해 차근차근 확보하려는 의도라고 밝혔다. 특별회계 설치를 위한 조례는 다음 달 열리는 고양시의회 제234회 임시회에 상정된다. 고양시는 관련 조례안이 통과되면 9월 추가경정예산편성을 통해 약 100억원의 재원을 확보할 예정이다. 고양시 관계자는 “철도망 구축은 자족시설 확충과 더불어 도시의 역동성을 높이기 위한 가장 중요한 과제”라고 말했다. 그러나 일부 시의원들은 “계획도시 조성 당시 이미 광역교통대책 분담금을 걷어 사용했는데, 특정지역 주민들을 위해 고양시민 전체가 낸 세금 수천억원을 사용하는 것은 부당하다”며 부정적 입장을 보이고 있다.한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr