경기 성남시는 다음달 30일 GTX-A 노선 수서~동탄 구간이 개통됨에 따라 성남역을 경유하는 6개 노선에 시내·마을버스 88대를 확충한다고 23일 밝혔다. 시는 성남역 5번 출구 앞에 버스정류장을 신설하는 등 6개 버스노선에 대한 신설·연장·증차 등 GTX 성남역 연계교통대책을 확정했다. 3월 22일 첫차부터 시내버스 누리4번과 720-1번, 마을버스 73번은 성남역까지 연장 운영되며 이달 초에 개통한 시내버스 351번, 422번과 기존 55번 시내버스도 신설된 버스정류장에 정차하게 된다. 시는 또한 판교테크노밸리 등 관내 주요 거점과 GTX-A 성남역 간 원활한 환승을 위해 성남역을 경유하는 노선에 대한 추가 증편을 추진한다. 시는 올해 상반기 내로 시내버스 351번은 10대, 422번은 15대, 누리4번은 8대, 720-1번은 29대, 55번은 18대로 증편·운영되며 마을버스 73번은 8대로 증편된다. 한편, 판교 제1·2테크노밸리 지역의 근로자와 입주자 증가로 서울역 방면 간 대중교통 이용수요가 급증하고 있음에도 이번 개통되는 GTX-A 노선은 2026년 이후에나 서울역까지 연장 운행이 검토되고 있어 시민 불편이 예상된다. 이에 시는 분당지역~서울역 간 운행 중인 기존 M4102번, 9000번, 9401번 광역버스에 대한 증편과 원도심 산성대로·성남대로~서울역 방면 노선 신설, 판교대장지구~강남역 방면 노선 신설을 인면허 기관인 대도시권광역교통위원회와 서울시에 요청한 상황이다. 성남시 관계자는 “GTX-A 성남역 개통 후 상반기 대중교통 이용수요 모니터링을 통해 올해 하반기에 시내 및 마을버스 노선 추가 확충을 지속 검토할 계획”이라고 밝혔다. GTX-A노선의 수서~동탄 구간(34.9㎞)이 내달 30일에 개통되면 동탄역에서 성남역을 거쳐서 수서역까지 19분이면 도달하게 돼 성남지역에서 서울 접근성이 한층 높아질 예정이다.

내년부터 비수도권 개발제한구역(그린벨트) 해제 요건을 대폭 완화하기로 했다. 국책 사업이 아닌 지방자치단체가 추진하는 역점 사업에 대해서도 총량 규제 적용을 받지 않고 그린벨트를 해제할 수 있도록 했다. 특히 1999년 제도 도입 이후 25년간 개발이 불허됐던 ‘금단의 땅’인 환경 1·2등급지라도 국가·지역전략사업을 위해서는 그린벨트를 해제할 수 있도록 했다. 지방에 첨단 산업이 뿌리내릴 토대를 마련하고 지방소멸을 막겠다는 취지다. 비수도권에서 대대적으로 그린벨트 해제가 추진되는 것은 2003년 이후 21년 만이다. 수혜 대상 지역은 비수도권 6개 권역 2429㎢ 규모로 추산된다. 여의도 면적의 837배다. 특히 울산은 전체의 25.4%가 그린벨트로 묶여 있으며 이 가운데 개발이 불가능한 환경평가 1·2등급지 비율은 81.2%에 달한다. 인근 포항에는 이차전지 대표 기업인 에코프로와 포스코퓨처엠 공장도 있다. 이번 규제 완화로 울산권에 그린벨트 해제 가능한 지역사업이 확대되면 최대 10조원 수준의 직접 투자 효과가 창출될 것으로 국토교통부는 기대했다. 윤석열 대통령은 21일 울산 전시컨벤션센터에서 ‘대한민국 국가대표 산업허브 울산’을 주제로 열세 번째 민생토론회를 열고 “울산을 비롯한 지방은 보전 등급이 높은 그린벨트라고 해도 더 쉽게 활용할 수 있도록, 경제적 필요가 있고 시민의 필요가 있으면 바꾸겠다”고 말했다. 이어 “그린벨트 해제의 결정적 장애였던 획일적인 해제 기준을 20년 만에 전면 개편하겠다”고 약속했다. 도시의 무분별한 확산을 방지하고 녹지 공간 보존을 위해 개발을 제한하는 그린벨트는 1971년 수도권을 시작으로 1977년까지 8차례에 걸쳐 지정됐다.전국 14개 도시권에 총 5397㎢가 묶였는데, 전체 국토의 5.4%에 해당한다. 1990년대 말 이후 주택 공급, 산업단지 조성을 위해 일부 그린벨트가 풀리며 현재는 7대 광역도시권 내 3793㎢, 전 국토의 3.8%가 그린벨트로 남아 있다. 국토부는 그린벨트가 산단 육성 등의 걸림돌로 작용한다는 지적을 받아들여 그린벨트 규제를 합리화하기로 했다고 밝혔다. 지방자치단체가 ‘지역전략사업’을 추진하는 경우 그린벨트 해제 총량에 포함하지 않는다. 현재는 지방에서 ‘국가주도사업’을 할 때만 해제 총량 예외를 인정해 주는데, 이젠 지역 주도 사업도 그린벨트를 푼 만큼 다른 곳을 지정하지 않아도 된다는 의미다. 지역전략사업으로 선정되면 그린벨트 해제 신청부터 사전협의, 심의까지 1년 내에 해제가 이뤄진다. 그린벨트 해제가 원칙적으로 불허된 환경평가 1·2등급지도 앞으로는 비수도권에 한해 국가 또는 지역전략사업을 추진할 경우 그린벨트를 풀 수 있다. 전국 그린벨트에서 1·2등급지 비율은 79.6%까지 늘었고, 앞으로도 지속 증가할 것으로 예상된다. 이에 개발 용지 확보에 한계가 있고 1·2등급지가 껴 있으면 이를 빼고 개발해야 해 어려움이 크다는 지적이 있었다. 다만 환경평가 1·2등급지 그린벨트를 해제할 때는 그 면적만큼 대체 부지를 새로 지정해야 한다. 지역전략사업 선정은 늦어도 연내 가능할 전망이다. 지역전략산업이 확정되면 개별 사업들의 사업 계획과 전략환경평가, 예비타당성조사 등을 거쳐 해제 절차에 돌입한다. 진현환 국토부 1차관은 “그린벨트 신청부터 해제까지 많이 걸려도 1년 내 처리해 2025년에는 비수도권에서 지역전략산업을 위한 그린벨트 해제가 본격화해 사업 착수에 들어갈 수 있을 것”이라고 설명했다. 환경평가 등급도 합리적으로 손본다. 현재는 경사도, 식물상, 수질 등 6개 지표 중 1개만 1·2등급을 받아도 전체 그린벨트 해제가 불가능하지만, 권역 내 자연환경이나 기반 시설 등 지역별 특성에 맞춰 환경등급을 조정·적용하는 방안을 검토한다. 그러나 현재 지방 산업단지에서도 미분양 문제가 있어 그린벨트를 해제한다고 해도 지역균형발전에 실효성이 있을지는 의문이다. 선거 때마다 반복된 그린벨트 해제가 총선 50일을 앞두고 발표돼 표심을 노린 정책 아니냐는 지적도 나온다. 이번 발표가 격전지인 부산울산경남을 겨냥한 총선용 정책이란 지적에 정부는 선을 그었다. 방기선 국무조정실장은 “1년 동안 매달 현장을 찾고 민생의 어려운 부분을 찾아 해소해 줘야 하는 게 정부의 책임”이라면서 “그런 차원에서 정부가 해야 할 일을 한 것”이라고 말했다. 농지 이용 규제를 대폭 푸는 방안도 함께 나왔다. 농림축산식품부는 농촌진흥지역의 소규모 자투리 농지(3㏊ 이하)를 정비하기로 했다. 자투리 농지는 농업진흥지역을 도로·택지·산단 등으로 개발한 후 남은 농지로 전국에 총 2만 1000㏊로 추정된다. 여의도 면적의 72배에 해당한다. 이런 자투리 농지는 농업진흥지역으로 묶여 있어 그간 토지 이용에 제약이 있었다. 정부는 자투리 농지를 지역 주민들을 위한 문화복지시설, 체육시설 또는 근처 산단의 편의시설 등으로 이용할 수 있도록 지자체의 개발 수요 신청을 받아 타당성 검토 뒤 해제 절차를 추진한다는 계획이다.

정부가 최우선 과제로 언급한 ‘지옥철’ 김포골드라인 혼잡도 완화 대책 마련이 예상치 못한 암초를 만나 난항을 겪는 모습이다. 김포~서울 구간에 버스전용차로를 확대 설치하려고 했으나 이웃 지방자치단체의 반대에 부딪혔기 때문이다. 앞서 정부는 지난달 25일 윤석열 대통령 주재로 열린 민생토론회에서 김포골드라인 혼잡도 완화를 교통 분야 최우선 과제로 정하고 버스전용차로 추가 설치 계획을 발표했다. 정부는 우선 올해 상반기 중 한강시네폴리스IC∼가양나들목 11.9㎞ 구간에 버스전용차로를 설치하고, 하반기에는 전용차로를 당산역까지 총 18.9㎞ 길이로 늘리기로 했다. 김포∼서울 광역·시내버스를 대폭 늘리고 출근 시간대 올림픽대로에 버스전용차로를 운영하면 김포골드라인의 이용 수요를 분담할 수 있을 것이라는 점에 착안한 정책이다. 그러나 올림픽대로 버스전용차로 설치를 두고 인근 지자체인 서울시 강서구가 반발하면서 아직 구체적인 설치 방안은 마련되지 못했다. 강서구는 출퇴근 시간대에 극심한 혼잡도를 보이는 올림픽대로에 버스전용차로를 설치하면 일반차로가 줄어들면서 교통난이 가중될 것을 우려하고 있다. 버스전용차로를 설치하기 전에 추가 차로를 먼저 확보해야 한다는 입장이다. 강서구 관계자는 “올림픽대로 초입은 편도 2차로인데 1차로를 버스전용차로로 쓰면 극심한 차량정체가 예상된다”고 전했다. 서울시 관계자도 “버스전용차로 필요성은 공감하지만 김포에서 서울로 진입하는 도로는 개화IC 부근에서 3차로에서 2차로로 줄어들어 병목현상이 빚어지고 있다. 아침에 보면 개화IC에서 방화대교까지 막히는데 대책이 먼저 나와야 한다”고 했다. 대도시권광역교통위원회(대광위)는 강서구가 요구하는 올림픽대로 전 구간 확장이나 지하화 방안은 당장 수용하기 어렵다는 입장이다. 대광위 관계자는 “김포골드라인을 현 상태로 두면 자칫 사고로 이어질 수 있어 조속히 대책을 시행해야 한다”며 “버스전용차로 설치에 따라 불편한 부분도 있겠지만 정체가 크게 심해지지는 않을 것이라는 점을 설명하면서 계속 협의를 진행할 계획”이라고 말했다. 한편 최대 244%에 달했던 김포골드라인의 혼잡도(정원 대비 탑승 인원)는 앞서 버스 등 대체 교통수단 운영에 따라 지난해 6∼7월 210%로 일시적으로 낮아졌다가 10월 들어 226% 수준으로 다시 상승했다. 그사이 김포골드라인에서는 크고 작은 안전사고가 끊이지 않았다.

“동네에 나 같은 늙은이들만 있는데 학교가 유지될 수 있겠어요.” 지난 14일 서울 도봉구 도봉고 앞에서 만난 주민 지모(69)씨는 “학생이 많아 동네에 활기가 돌았는데 이제 거리에서 마주치는 사람은 죄다 노인뿐”이라며 아쉬워했다. 2003년 문을 연 도봉고는 개교 20년 만인 다음달 1일 폐교된다. 서울에서 일반고가 폐교되는 첫 사례다. 도봉고의 마지막 배움터지킴이 박창균(70)씨도 “지난달 4일 졸업식 이후 몇몇 직원 외엔 학교를 찾는 이가 없다”며 “이대로 문을 닫는다고 생각하니 안타깝다”고 전했다. 학교 한쪽엔 화이트보드, 이젤 등 버려야 할 교구들이 쌓여 있었다. 소수의 행정직원이 있을 뿐 오가는 발길도 끊겼다. 도봉고는 개교 이후 학생수 200명대를 유지하다가 2021년 75명, 2022년 42명으로 학생수가 급감해 폐교 절차를 밟게 됐다.18일 서울시에 따르면 도봉고가 있는 도봉1동은 서울에서도 대표적인 고령인구 밀집 지역이다. 지난해 9월 기준 도봉1동의 고령인구 비율은 30.1%로, 서울 평균(18.2%)보다 약 1.7배 높다. 학교에 다닐 만한 가구원이 유입되지 않은 영향이다. 서울시교육청 관계자는 “신입생들이 가고 싶어 하는 고등학교의 ‘희망 배정률’이 평균 80% 수준인데 도봉고는 20%도 안 돼 학교를 유지하기 어려웠다”고 설명했다. 도봉고뿐 아니라 서울 성동구의 성수공고도 다음달 폐교된다. 도보로 10분 거리인 성수동 카페거리가 인파로 북적이는 데 반해 성수공고 주변은 공사장 소음이 간혹 들려올 뿐 고요함만 감돌았다. 인근에서 가게를 운영하는 이모씨는 “10년 전까지만 해도 등하교 시간에 학생들이 북적이고 생기가 도는 곳이었다”며 “2~3년 전부터는 교사가 학생보다 많은 학교가 됐다더라”고 전했다. 성수공고는 학령인구 감소, 극심한 취업난에 따른 특성화고 기피 현상이 맞물리면서 학생 모집에 어려움을 겪어 왔다. 그러다 2021년 서울 동대문구에 있는 휘경공고와의 통폐합이 결정됐다. 도봉고와 성수공고를 시작으로 서울에서도 문을 닫는 중·고등학교는 더 늘어날 것으로 보인다.실제 저출생으로 학교에 다녀야 할 아이가 줄어들면서 도시 지역의 중·고등학교 폐교는 이미 급격하게 증가하고 있는 것으로 분석됐다. 서울신문이 1978~2023년 교육부와 시도교육청 자료를 분석한 결과 2010년부터 2023년까지 폐교된 공립 중·고등학교 134개(분교 제외) 중 31개(23.1%)는 도시 지역 학교였다. 1978년부터 2009년까지 폐교된 96개 중 12개(12.5%)가 도시 지역 학교인 점을 고려하면 도시에서도 폐교가 빨라지고 있는 것이다. 또 문을 닫은 중·고등학교 10곳 중 6곳(58.2%)은 2010년 이후 사라진 것으로 분석됐다. 초등학교뿐 아니라 비교적 규모가 큰 중·고등학교도 최근 심화한 학령인구 감소의 여파로 문을 닫고 있다는 얘기다. 도시 지역 가운데 서울·인천·대구 등 대도시권에서 폐교된 학교는 2010년 이후 17개로 집계됐다. 중·고등학교 폐교는 지역을 막론하고 확대될 것으로 보인다. 한국교육개발원의 2024~2029년 학생수 추계 자료를 보면 전국 초·중·고등학생 수는 올해 513만 1218명에서 2026년에는 483만 3026명으로 500만명대가 무너진다. 서울시교육청의 2024~2028학년도 학생 배치계획에 따르면 2028년엔 학생수가 300명 이하인 소규모 중·고등학교 103개(14.5%)가 폐교 대상이 될 것으로 추산된다. 문제는 연령이 어려 상대적으로 대체 학교가 가까운 거리에 있는 초등학교와 달리 중·고등학교가 문을 닫으면 인근 지역의 교육 여건은 악화할 가능성이 높다는 점이다. 지난해 기준 전국 초등학교는 6175개지만 중학교는 3264개, 고등학교는 2379개다. 학교수가 적은 만큼 폐교로 통학 거리가 길어지고 해당 지역의 신규 유입 인구가 줄어들 수 있다. 폐교 기준은 지역마다 조금씩 다르지만 학생수를 주요하게 본다. 서울시교육청은 학생수 300명 이하인 중·고등학교의 경우 통폐합 대상으로 분류한다. 부산시교육청은 도시 지역 240명 이하, 읍 단위 지역 120명 이하, 면 단위 60명 이하인 경우다. 다만 실제 폐교 여부를 결정할 때 학부모 절반 이상의 동의 등도 고려한다. 한 시도교육청 관계자는 “학생수 이외에도 통학 거리, 향후 인구 증감 등을 종합 고려해 폐교를 최종 결정한다”고 말했다. 학교마다 교육의 질을 높이는 동시에 폐교 기준에 통학 거리 등을 명시해야 한다는 지적도 나온다. 정제영 이화여대 교육학과 교수는 “통학 거리가 길면 면학 의지가 떨어질 수 있다”며 “폐교 대상을 선정할 때 재정적 측면은 물론 주민 동의와 통학 여건을 반드시 고려하고 이를 명시할 필요가 있다”고 말했다. 박주형 경인교대 교육학과 교수는 “(통폐합 시) 학생의 학교 선택권과 양질의 교육을 받을 교육권이 적절하게 보장된다는 전제를 갖춰야 한다”고 짚었다. 박남기 광주교대 교육학과 교수는 “영어나 인공지능(AI) 몰입학교로 소멸 지역의 교육 환경을 개선하고 다른 지역에서 올 유인책도 만들어야 한다”고 조언했다.

“동네에 나같은 늙은이들만 있으니 학교가 유지될 수 있겠어요.” 지난 14일 서울 도봉구 도봉고 앞에서 만난 주민 지모(69)씨는 “학생들이 있을 땐 동네가 활기가 돌았는데 이제 거리에서 마주치는 죄다 노인뿐”이라며 아쉬워했다. 2003년 개교한 도봉고는 개교 20년 만인 다음달 1일 폐교된다. 서울에서 일반고가 폐교되는 첫 사례다. 도봉고의 마지막 배움터지킴이 박창균(70)씨도 “지난달 4일 졸업식 이후에는 몇몇 직원 외엔 학교를 찾는 이가 없다”며 “이대로 문을 닫는다고 생각하니 안타깝다”고 전했다. 도봉고에는 소수의 행정직원이 있을 뿐 오가는 발길이 뚝 끊겨 있었다. 학교 한쪽에 쌓아둔 화이트보드, 이젤 등 폐기해야 할 교구들이 을씨년스러운 분위기마저 자아냈다. 도봉고는 개교 이후 학생 수 200명대를 유지하다가 2021년 75명, 2022년 42명으로 학생 수가 급격히 줄면서 결국 폐교 절차를 밟게 됐다.18일 서울시에 따르면 도봉고가 있는 도봉1동은 서울에서도 대표적인 고령인구 밀집 지역이다. 지난해 9월 기준 도봉1동의 고령인구 비율은 30.1%로, 서울시 평균(18.2%)보다 약 1.7배 높다. 학교에 다닐만한 가구가 유입되지 않은 영향이다. 서울시교육청 관계자는 “고등학교 희망 배정률이 평균 80% 수준인데, 도봉고는 20% 아래로 떨어진 상황이었다”며 “학교를 유지하기 어려워 통폐합됐다”고 설명했다. 도봉고뿐 아니라 성동구의 성수공고도 다음달 폐교된다. 도보로 10분 정도 떨어진 성수동 카페거리에는 오가는 인파로 북적였지만, 성수공고 주변은 공사장 소음만 간혹 들려올 뿐 고요함만 감돌았다. 인근에서 가게를 운영하는 이모씨는 “10년 전까지만 해도 등하교 시간에는 학생들이 몰리면서 주변까지 활기가 돌았다”며 “학생이 줄기 시작하더니 2~3년 전부터는 교사가 학생보다 많은 학교가 됐다고 하더라”고 전했다. 성수공고는 학령 인구 감소, 극심한 취업난에 따른 특성화고 기피 현상이 맞물리면서 학생 모집에 어려움을 겪어왔다. 다른 특성화고보다 유독 학생 수가 적었던 성수공고는 2021년 동대문구에 있는 휘경공고와 통폐합하기로 결정됐다. 도봉고와 성수공고를 시작으로 서울에서도 문을 닫는 중·고등학교는 앞으로 더 늘어날 것으로 보인다. 2010년 이후 중·고교 폐교↑…대도시서 17개 실제로 저출생으로 학교에 다녀야 할 아이들이 줄어들면서 도시지역의 중·고등학교 폐교는 이미 급격하게 증가하고 있는 것으로 분석됐다. 서울신문이 교육부와 시도 교육청 자료를 분석한 결과, 2010년부터 2023년까지 폐교된 공립 중·고등학교 134개(분교 제외) 가운데 31개(23.1%)는 도시 지역 학교였다. 1978년부터 2009년까지 폐교된 96개 중 12개(12.5%)가 도시 지역 학교인 점을 감안하면, 폐교되는 학교 수와 비중 모두 높아지고 있다. 폐교된 중·고등학교 10곳 중 6곳(58.2%)은 2010년 이후 사라진 것으로 분석됐다. 최근 들어 심화한 학령 인구 감소의 여파로 초등학교뿐 아니라 비교적 규모가 큰 중·고등학교도 문을 닫을 수밖에 없었다는 얘기다. 폐교 숫자가 늘었을 뿐 아니라 농어촌에서 도시로 확대된 것으로 풀이된다. 도시 지역 가운데 서울·인천·대구 등 대도시권에서 폐교된 학교도 2010년 이후 17개로 집계됐다. 학령 인구 감소가 계속되는 만큼 문을 닫는 중·고등학교는 지역을 막론하고 확대될 것으로 보인다. 한국교육개발원의 2024~2029년 학생 수 추계 자료를 보면, 전국 초·중고등학생 수는 올해 513만 1218명에서 2026년에는 483만 3026명으로 500만명대가 무너진다.실제로 서울시교육청의 2024~2028학년도 학생배치계획에 따르면 학생 수가 300명 이하인 소규모 중·고등학교 수는 2028년 103개로 추산된다. 서울시교육청 기준을 적용하면 4년 뒤에는 서울에 있는 중·고등학교 708개 중 103개(14.5%)가 폐교 대상이 되는 것이다. 이창무 한양대 도시공학과 교수는 “학령 인구가 줄어드는 상황에서 학교를 유지하는 게 사회적으로 큰 부담이 되는 만큼 대도시에서도 학교 통폐합은 계속될 것”이라고 말했다. 상대적으로 대체 학교를 가까운 거리에서 찾을 수 있는 초등학교와 달리 중·고등학교가 문을 닫게 되면 인근 지역의 교육 여건은 악화할 가능성이 높다. 지난해 기준 전국 초등학교는 6175개지만, 중학교는 3264개, 고등학교는 2379개다. 학교 수가 적은 만큼 폐교로 인해 통학 거리가 길어지고 교육 여건 악화로 신규 유입 인구가 줄어드는 등 지역사회에도 영향을 미칠 수 있다. 중·고등학교를 폐교할 때는 학생 수가 주요 기준이 된다. 폐교 기준은 각 시도 교육청마다 조금씩 다르다. 서울시교육청은 300명 이하인 중·고등학교의 경우 통폐합 대상으로 분류한다. 부산시교육청은 도시 지역 240명 이하, 읍 단위 지역 120명 이하, 면 단위 60명 이하인 경우 폐교 기준으로 정하고 있다. 대부분 시도교육청에서는 학부모 절반 이상의 동의와 같은 기준도 실제 폐교 시에는 적용하고 있다. 한 시도 교육청 관계자는 “정량화된 학생 수 이외에도 통학 거리, 향후 인구 증감 등을 종합 고려해 폐교를 최종결정한다”고 말했다. 전문가 “학생 수 이외의 폐교 기준 명시해야” 다만 학생 수 외에도 통학거리나 지역 특성에 맞춰 교육권을 보장할 수 있는 기준이 구체적으로 명시돼야 한다는 제언도 나온다. 학교를 살리기 위해 우선 교육의 질을 높여야 한다는 지적도 제기된다. 정제영 이화여대 교육학과 교수는 “통학 거리가 길어지면 면학 의지가 떨어질 수 있다”며 “폐교 대상교를 선정할 때 (학생 수에 따른) 재정적 측면은 물론 주민 동의와 통학 여건을 반드시 고려하고, 이를 명시할 필요가 있다”고 말했다. 박주형 경인교대 교육학과 교수는 “인구 밀도가 낮은 지역은 통폐합이 더 나은 학습권을 보장할 수도 있다”면서도 “학생과 학부모의 학교 선택권과 양질의 교육을 받을 교육권이 적절하게 보장한다는 전제를 갖춰야 한다”고 했다. 박남기 광주교대 교육학과 교수는 “영어나 AI 몰입학교로 지정해 소멸 지역의 교육환경을 개선하고 다른 지역에서 이사 올 수 있는 유인을 만들어야 한다”고 조언했다.

국가철도공단 이사장에 이성해(57) 전 대도시권광역교통위원회(대광위) 위원장이 임명됐다. 임기는 19일부터 2027년 2월 18일까지 3년이다. 이 이사장은 서울 출신으로 환일고와 서울대(토목공학과)를 졸업하고 1991년 기술고시(27회)를 거쳐 공직에 입문했다. 국토부에서 도로정책과장과 부산지방국토관리청장, 건설정책국장, 새만금개발청 차장 등을 지냈다. 2022년 7월 차관급인 대광위원장에 임명됐다. 국토교통 전문가로 철도에 대한 이해가 높다는 평가를 받는다. 업무 추진력이 뛰어나고 조직 관리에 능하고 합리적인 일 처리로 선·후배들의 신뢰가 두텁다.

‘과학 수도 대전’ 주제 12번째 민생토론회尹 “과학 장학생 대상 대학원생으로 확대”혁신클러스터 글로벌 허브로서 대전 약속 윤석열 대통령은 16일 “이공계 학생들이 학비나 생활비 걱정을 덜고 학업과 연구에 매진할 수 있도록 전폭적인 지원을 펼칠 것”이라고 약속했다. 이를 위해 이공계 대학원생 ‘연구생활장학금’(스타이펜드)을 도입하겠다고 발표했다.윤 대통령은 이날 대전 유성구의 한 호텔에서 ‘대한민국을 혁신하는 과학 수도 대전’이라는 주제로 열두 번째 민생토론회를 주재하고 “국가 과학기술 경쟁력을 높이는 가장 확실한 방법은 미래 인재를 키우는 것”이라면서 이렇게 말했다. 윤 대통령의 대전행은 과학기술 분야 연구개발(R&D) 예산 삭감으로 인한 과학계의 반발을 달래고, 선거 때마다 전국 표심의 ‘바로미터’로 통하는 충청권 민심에 구애하기 위한 행보로 읽힌다. 비수도권 민생토론회 개최는 지난 13일 부산에서 열린 ‘부산이 활짝 여는 지방시대’에 이어 대전이 두 번째다. 윤 대통령이 대전을 찾은 것은 지난해 11월 2일 ‘제1회 지방자치 및 균형발전의 날 기념식’ 이후 약 세 달여만이다. 윤 대통령은 토론회 모두발언에서 “국가 연구개발에 참여하는 모든 전일제 이공계 대학원생들에게 석사는 매월 최소 80만원, 박사는 매월 최소 110만원을 빠짐없이 지원할 것”이라고 했다. 이어 “학부생만을 대상으로 대통령 과학 장학생을 선발해왔는데 이번엔 대학원생까지 대상을 확대하고 장학금 규모도 1인당 연평균 2500만원 수준으로 지급하기로 했다”고 밝혔다. 또한 윤 대통령은 대전 소재 16개 정부출연연구기관을 포함한 총 26개 출연연(부설 포함)의 공공기관 해제를 알리면서 “정원과 총 인건비 제한과 같은 각종 규제를 풀었다. 전 세계 우수한 연구자들이 모여드는 역동적인 연구기관으로 탈바꿈시키겠다”고 했다. 윤 대통령은 정부 지원도 중요하지만 출연연 스스로의 혁신이 중요하다는 취지로 말하기도 했다. 윤 대통령은 지난해 방미 당시 고등국방과학연구소에 갔던 경험을 언급하며 “연구원이 아니라 매니저 시스템으로 자금 배정과 연구과제 배분을 했다. 이 자체가 시장”이라고 설명했다. 그러면서 “커다란 마켓을 형성하고 마켓을 굴러가게 만드는 매니지먼트에 대해 각별한 관심을 가져야만 R&D 혁신을 할 수 있다”고 덧붙였다. 대전의 발전을 위한 공간과 인프라 혁신에 대해서도 약속했다. 윤 대통령은 경부선·호남선 철도를 지하화, ‘대전-세종-청주 간 CTX(충청 Train Express) 사업’의 민자사업 적격성 조사 신속 착수, 제2대덕연구단지 조성 가속, 대전 첨단클러스터 조성 등에 대해 거론했다. 그러면서 “과학기술에 대한 과감한 투자 확대와 획기적인 인프라 혁신을 통해 대전이 대한민국에 과학 수도를 넘어 세계적인 첨단과학도시로 커가도록 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다. 마무리 발언에서 윤 대통령은 “대전을 과학 수도로 제대로 키우려면 연구 생태계만 조성해서는 안되고 연구와 산업이 연결되는 산업 생태계를 만들어 줘야 한다”며 “과학 수도 메갈로폴리스를 확실하게 만들어내고 이것을 토대로 대한민국 전체의 국제 경쟁력이 강화될 수 있도록 모두 한 번 노력해보자”고 했다. 메갈로폴리스란, 대도시가 연속적으로 이어진 도시권을 말한다. 토론회에는 황창용 한국표준과학연구원 소장, 김의중 연구소기업협회 회장, 김수언 한선에스티 대표이사 등 대전‧충천 소재 출연연 연구원과 이공계 대학원생 및 기업인 등 국민 50여 명이 참석했다. 정부에서는 이종호 과학기술정보통신부 장관, 이장우 대전광역시장 등이, 대통령실에서는 성태윤 정책실장, 박춘섭 경제수석, 장상윤 사회수석, 박상욱 과학기술수석 등이 자리했다.

블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 방북이 가시화되고 있다. 지난달 최선희 북한 외무상의 방러 이후 급물살을 타기 시작했다. 최근엔 김정은 국무위원장과 서명할 공동 문서를 준비 중이라는 외신들이 쏟아지는 상황이다. 올해 푸틴 대통령의 답방이 성사되면 2000년 7월 이후 24년 만의 방북이 된다. 옛 소련을 포함해 러시아 최고지도자 중 북한을 방문한 이는 푸틴 대통령이 유일하다. 푸틴 대통령이 전례를 깨고 북한에 집착하는 배경은 복잡하다. 현재진행형인 우크라이나 전쟁을 지속하기 위해선 연간 800만개 이상의 포탄이 필요하다고 한다. 이 가운데 북한이 수백만 개의 포탄을 제공할 것이란 관측이 많다. 지난해 9월 러시아 아무르주 보스토치니 우주기지에서 열린 북러 정상회담을 계기로 양국의 무기 거래가 본격화됐고 러시아는 북한에 첨단군사기술과 식량을 제공하는 빅딜이 성사됐다는 것이 정설이다. 러시아의 ‘북한 카드’가 동북아의 긴장을 의도적으로 고조시키는 방향으로 진행되는 점도 주목해야 한다. 지난해 말 노동당 전원회의에서 민족·통일 개념을 내던진 북한은 헌법에 남한을 제1의 적대국, 불변의 주적으로 간주하는 내용을 담았다. 선제적인 핵 독트린을 채택한 이후엔 연초부터 각종 미사일·정찰위성의 발사로 핵무기 고도화 작업에 착수했다. 통미봉남(通美封南·미국과 통하고 남한은 봉쇄한다)의 전략으로 회귀한 북한은 한반도 정세를 극한으로 몰아가려는 의도를 감추지 않고 있다. 이런 일련의 행보는 지난해 9월 푸틴 대통령과의 정상회담 이후에 이뤄진 일이다. 푸틴 대통령은 북한 카드로 동북아에서 핵·미사일 위협을 고조시켜 우크라이나 전쟁에 대한 미국과 유럽의 관심을 아시아로 돌리겠다는 속셈을 갖고 있다. 2차 세계대전 직후 베를린 봉쇄에 직면한 스탈린이 세계 최강 미국의 관심을 아시아로 돌리기 위해 북한의 남침 계획을 승인했던 것과 비슷하다. 북한 역시 우크라이나 전쟁을 생존의 기회로 삼고 있다. 북한의 대러 청구권에는 정찰위성, 핵탄두 소형화, 핵잠수함, 대륙간탄도미사일(ICBM)의 대기권 재진입 기술 등이 망라될 가능성이 높다. 모두 핵무장 고도화와 연관이 있다. 러시아는 유엔 안보리의 상임이사국이다. 북핵 고도화 기술 이전은 사실상 북한의 핵무장을 승인하는 것이나 다름없는 비상사태다. 다음달 15~17일 러시아 대선에서 푸틴의 5선은 확정적이다. 2012년 대통령직에 복귀한 그는 개헌을 통해 총 6선, 즉 2036년까지 집권할 수 있는 길을 열어 뒀다. 그때까지 권좌를 지킨다면 30년을 집권한 이오시프 스탈린 소련 공산당 서기장을 제치고 러시아혁명 이후 최장기 권력자로 등극한다. 3월 대선 이후 북러 정상회담이 이뤄지면 군사ㆍ우주ㆍ경제ㆍ문화 등 다양한 분야에서의 전략적 협력은 피할 수 없는 수순이다. 러시아가 자국 금융기관에 묶여 있던 북한 자금 3000만 달러(약 400억원) 중 900만 달러(120억원)의 인출을 허용했다는 소식도 들린다. 러시아가 북한의 국제금융망 접근을 도왔다면 유엔 대북제재는 이미 형해화됐다는 의미다. 올 11월 대선까지 조 바이든 미 행정부의 대북 정책은 뒷전으로 밀릴 수밖에 없고 이 틈을 이용한 북한은 핵무력을 최대치로 끌어올리는 데 주력할 가능성이 높다. 강화된 군사력을 바탕으로 내년에 미국 새 대통령과의 담판에 나서는 시나리오가 유력하다. 한반도에 드리워진 신냉전의 기류 속에서 우리의 대러 외교는 보다 정교해질 필요가 있다. 북러가 의도적으로 동북아 긴장 고조에 나서는 상황에서 한미일ㆍ북중러의 이분법적 구도가 고착화되는 것은 최우선적으로 막아야 한다.

지난 수년간 수도권 주택 문제 해결을 위한 신도시 개발이 추진되면서 많은 인구가 새롭게 유입됐다. 특히 한강신도시가 있는 경기 김포시의 주택 수는 2011년 8만 7000호에서 2022년 16만 9000호로 10여년 사이 두 배가량 증가하며 수도권 주택 문제 해소에 큰 기여를 했다. 하지만 긍정적인 면만 존재하는 건 아니었다. 김포시민의 3분의1가량이 서울을 기반으로 생활하고 있음에도 2019년 개통된 김포골드라인이 50만 시민이 이용할 수 있는 유일한 도시철도였다. 버스도 많았지만, 통행 및 환승 시간을 고려했을 때 김포골드라인에 비해 경쟁력을 갖기에는 역부족이었다. 지난해 4월 김포골드라인 혼잡으로 인한 승객 안전을 우려하는 기사가 쏟아져 나왔다. 이때 김포골드라인 최대 혼잡도는 220%에 육박했다. 국민 안전이 위협받는 상황에서 도시철도 운영·관리를 맡은 지자체뿐 아니라 정부의 적극적 개입이 필요했다. 이에 국토교통부 대도시권광역교통위원회(이하 대광위)는 김포골드라인 혼잡 완화를 위해 김포시, 경기도, 서울시 등과 태스크포스(TF)를 구성해 빠르고 실효성 있는 대책을 주도적으로 만들어 나가기 시작했다. 먼저 김포골드라인 승객 대부분이 김포공항역에서 갈아타서 서울로 이동한다는 점을 고려해 김포공항역까지 접근성을 향상하기로 했다. 아파트단지에서 김포공항역으로 향하는 직행 노선을 신설하고 버스 운행 횟수를 80회 늘렸다. 버스 공급을 확대하면서 ‘행주대교 남단~김포공항’ 2㎞ 구간에 버스전용차로를 설치해 통행시간을 9분가량 단축했다. 혼잡도가 높은 풍무, 고촌역에는 현장관리 인력을 집중 배치해 무리한 승차를 통제하는 등 안전사고를 예방할 수 있는 체계도 마련해 최대 혼잡도를 190% 수준으로 낮추는 데 성공했다. 그러나 지난해 9월 개학과 맞물려 최대 혼잡도가 다시 210%로 치솟으면서 시급한 해결을 위한 단기대책을 추가 마련했다. 올해에는 주 간선도로인 올림픽대로 김포~당산역 구간에 시간제 중앙버스차로를 단계 도입해 통행시간을 단축하고 버스 선호도를 제고할 계획이다. 이에 맞춰 한강신도시에서 출발해 발산역(5호선), 가양역(9호선) 등에서 바로 하차해 환승할 수 있는 광역버스 중간 회차 노선을 2개 신설하고 DMC(6호선 등), 당산역(2·9호선) 등 목적지를 다양화해 선택지를 넓힐 예정이다. 이번에 발표한 ‘김포골드라인 혼잡 완화 대책’은 일회성이 아니다. 앞으로도 수도권의 광역교통 여건을 지역주민 입장에서 꼼꼼하게 살피고 주민과 소통하면서 교통 불편을 빠르게 개선할 수 있는 단기대책을 권역별(동부, 서부, 남부, 북부권)로 마련할 계획이다. “편리하고 쾌적한 출퇴근 교통 환경 조성”은 지난달 25일 민생토론회에서 제시된 신도시 광역교통정책의 최우선 목표다. 국민 한 사람 한 사람이 “광역교통, 참 편리하고 쾌적하다”고 체감하는 날을 앞당길 수 있게 하겠다.

정부가 최근 발표한 서울지하철 5호선 김포·검단 연장구간 노선 조정안을 놓고 갈등중인 인천시와 김포시가 주민의견을 수렴하는 등 ‘숨 고르기’에 들어갔다. 두 지자체는 이달중 온·오프라인 주민의견 수렴 절차를 모두 마치고, 이르면 다음 달부터 대(對)정부 ‘설득 작업’에 나설 것으로 보인다. 인천시와 김포시는 최근 정부가 발표한 서울지하철 5호선 노선 연장안에 대한 주민의견을 청취하고 있다. 인천시는 지난 5일부터 시작해 오는 26일까지 주민의견을 받고, 접수된 의견을 토대로 기술 타당성 등을 검토해 이르면 이달 말 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)에 정식 건의할 전망이다. 김포시는 일찌감치 의견청취에 나섰다. 김병수 김포시장이 지난 25일부터 신년인사회 소통행사 등을 통해 시민 의견을 직접듣기 위해 발 벗고 나섰다. 지난 8일까지 온라인과 행정복지센터 등을 통해 주민의견서를 받았고 그 결과 1800여건(7일 기준)이 접수됐다. 시는 4월중 노선 연장안에 대한 김포시 최종 입장을 대광위에 전달한다는 계획이다. 11일 국토교통부에 따르면 대광위는 5호선 연장구간(서울 방화역∼인천 검단신도시∼김포 한강신도시) 노선안을 두고 인천시와 김포시가 장기간 갈등을 빚자 지난달 19일 조정안을 발표했다. 인천 서구 지역 역사는 김포시의 의견을 받아들여 2개만 설치하되, 인천시의 요구도 일부 수용해 노선이 검단신도시 중심부를 경유하게 하는 방안이다. 하지만 앞서 인천시는 서구에 4개 정거장 설치를 요구했던 터라 대광위가 사실상 김포시의 손을 들어준 것으로 해석됐다. 더욱이 인천시가 서구 원도심 지역 2개 역사가 빠진 이번 조정안을 수용할 수 없다는 ‘불복 입장’을 내놓으면서 두 지자체간 갈등은 2차전으로 번진 양상이었다.인천시 관계자는 “5호선 연장 사업은 2021년 제4차 국가철도망 구축계획에 추가 검토사업으로 반영되면서 ‘지자체 간 합의를 거쳐 추진한다’는 조건이 붙어있다. 인천시의 요구가 반영되지 않은 조정안에는 합의할 수 없다”고 전했다. 이에 앞서 지난달 유정복 인천시장도 자신의 페이스북을 통해 “인천시 노선은 대광위(안)보다 수혜지역과 이용자가 대폭 증가한다. 철도 건설은 장기 프로젝트인 만큼 검단구의 발전과 북부권 종합발전계획을 통해 창출되는 미래 수요에 대응할 수 있도록 노선을 결정하는 것이 핵심”이라며 인천시안이 최선임을 강조한 바 있다. 반면 김포시는 ‘굳히기’ 작전에 들어간 모습이다. 대광위의 조정안은 사실상 확정안이나 다름없다는 입장이다. 김병수 김포시장은 지난 1일 기자간담회에서 “인천시가 반대한다고 하지만 이달 17일부터 강제 조정권 같은 게 생기기 때문에 (조정안의 내용이) 그대로 (반영)될 것이라고 생각한다”고 말했다. 김 시장의 이 발언은 17일 시행되는 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 개정안에 대광위의 갈등 조정 기능을 강화하는 내용이 담긴 것을 염두에 둔 것이다. 이와 관련 대광위는 앞으로 지자체들의 의견을 수렴해 최종안을 마련하겠다는 원론적인 입장을 밝혔다. 인천·김포 지역 주민의견 수렴 절차를 거친 뒤 5호선 연장 사업을 제4차 광역교통 시행계획에 반영하겠다는 것이다. 대광위 관계자는 “각 지자체가 주민 의견을 수렴해서 제출하면 추가 검토를 해서 5월 중에는 노선안을 최종적으로 확정할 계획이다”고 했다.

서울 강북구 우이동과 동대문구 신설동을 잇는 경전철 우이신설선이 도봉구 방학역까지 연장된다. 우이신설선 연장은 내년 첫 삽을 떠 2031년 완공된다. 서울시는 대도시권광역교통위원회가 우이신설연장선 기본계획을 지난 6일 승인함에 따라 본격적으로 사업을 추진한다고 7일 밝혔다. 현재 운영 중인 우이신설선의 종점은 북한산우이역이다. 이번 연장선 사업은 그 전역인 솔밭공원역에서 갈라져 1호선 방학역까지 3.93㎞ 구간을 잇는다. 서울의 대표적인 교통 소외지역인 방학동과 쌍문동에 정거장 3곳이 만들어진다. 연장선은 기본 및 실시설계 등 사전절차를 거쳐 내년 착공에 돌입할 예정이다. 2031년도에 완공을 목표로 한다. 향후 개통 시에는 솔밭공원역에서 북한산우이역과 방학역 구간을 1대1 비율로 운영하게 된다. 즉 신설동역에서 솔밭공원역까지는 약 3분 간격으로 운영하되, 솔밭공원역에서 북한산우이역까지 구간과 방학역까지 구간은 각각 6분 시격으로 운행한다. 연장선 개통 이후 우이신설선은 환승역 5개를 보유한 주요 경전철 노선으로 거듭날 전망이다. 현재 환승역은 신설동역(2호선), 보문역(6호선), 성신여대입구역(4호선) 3곳이다. 여기에 솔밭공원역(우이신설선)과 방학역(1호선) 2곳이 추가된다. 윤종장 서울시 도시교통실장는 “해당 구간은 고밀도 주택지역임에도 도시철도 기반 시설 부족으로 대중교통 이용과 지역 발전에 어려움을 겪어왔다”며 “동북권~도심권 대중교통 편의뿐만 아니라 균형발전 등이 기대된다”고 말했다.

서울시의회 이경숙 의원(국민의힘·도봉1)은 지난 6일 국토교통부 대도시권광역교통위원회가 도시철도 우이신설연장선 기본계획을 승인한 데 환영 입장을 밝혔다. 우이신설연장선은 우이신설선 솔밭공원역과 1호선 방학역을 잇는 총연장 3.93km 노선으로 정거장 3곳을 건설한다. 총사업비는 4267억원이 투입된다. 지난 2008년 ‘서울시 10개년 도시철도 기본계획’에 확정된 우이신설연장선은 2011년 예비타당성조사 완료 이후 13년간 답보상태에 있었지만, 2022년 6월 지방선거 이후 수요예측 재조사를 시작으로 1년 6개월간 전략환경영향평가 통과, 총사업비 조정 및 기본계획 승인까지 빠르게 진척됐다. 기본계획 수립 과정에서 여러 난관도 있었다. 지난 2022년 12월 환경부가 국립공원 지하 통과 노선을 반대하며 난항을 겪기도 했으나 서울시와 도봉구가 적극 행정을 통해 전략환경영향평가를 통과했다. 이 의원은 “더 이상의 사업 지연은 없다는 배수진을 친 결과 원안을 지켜냈다”라며 “16년간 첫 삽 뜨는 날만 기다리던 주민분들에게 희소식을 전할 수 있어 기쁘다”고 말했다. 이어 “서울의 대표적인 교통 소외 지역으로 꼽혔던 쌍문동과 방학동 일대 교통 환경이 크게 개선될 것으로 기대한다”라며 “조기 착공할 수 있도록 교통위원회 위원으로서 최선을 다하겠다”고 덧붙였다. 우이신설연장선은 기본 및 실시설계 등을 거쳐 내년 착공에 들어가고 2031년 완공이 목표다.

서울시의회 박석 의원(국민의힘·도봉3)은 쌍문·방학동 주민의 숙원 사업인 우이방학경전철 기본계획이 지난 6일 국토교통부 대도시권광역교통위원회의 승인을 받았다고 밝혔다. 우이방학경전철은 우이신설선 솔밭공원역에서 1호선 방학역을 잇는 노선으로, 쌍문동과 방학동 일대에 정거장 3개소가 신설될 예정이다. 지난 2008년 ‘서울시 10개년 도시철도 기본계획’으로 확정된 우이방학경전철은 2011년 예비타당성조사 완료 이후 13년 가까이 답보상태에 있었으나, 2022년 6월 지방선거 이후 수요예측 재조사를 시작으로 1년 6개월 사이 전략환경영향평가, 총사업비 조정 및 기본계획 승인까지 사업 절차가 빠르게 진척됐다. 박 의원은 “지난해 전략환경영향평가 당시 관계 부처의 반대로 난항을 겪었으나, 더 이상의 사업 지연은 불가능하다는 배수진을 치고 협조를 구한 결과 원안을 지켜냈다”라고 말했다.박 의원은 이후 진행된 대광위의 환승편의성 심의와 기획재정부(KDI)의 총사업비 조정을 위한 설계적정성 검토 과정도 수시로 점검·조율하며 우이방학경전철 사업에 대한 지역주민의 염원을 전달한 것으로 알려졌다. 우이방학경전철 환승편의성 심의와 설계적정성 검토는 작년 말 완료됐으며, 지난 1월 30일에는 기획재정부 총사업비재정심의위원회에서 총사업비가 4267억원으로 확정됐다. 국토교통부의 기본계획 승인·고시 후에는 행정안전부 중앙투자심사 절차가 진행될 예정이며, 서울시는 공사수행방식 결정 등 착공 전 사전 단계를 연내 실시해 조속한 착공에 최선을 다할 것이라고 밝혔다. 박 의원은 “우이방학경전철 사업으로 쌍문동과 방학동 일대가 역세권으로 거듭나면서 정비사업 등 개발 활성화와 교통 편의성 증진으로 주거환경이 크게 개선될 것으로 기대한다”라며 “설계 기간을 최대한 단축할 수 있는 입찰방식을 서울시에 요청해 조기 착공을 유도하겠다”고 말했다. 끝으로 박 의원은 “우이방학경전철의 기본계획 승인 절차가 빠르게 통과될 수 있도록 함께 노력해주신 서울시, 도봉구, 관계부처 관계자분들께 감사드린다”고 전했다.

제조업 등 산업 협력과 청년 교류 방안 등 논의 김동연 경기도지사와 일본 아이치현의회 의원단이 30일 경기도청에서 만나 경기도와 아이치현 간 제조업 분야 협력과 청년교류 등 우호 협력 활성화 방안을 모색했다. 일본 아이치현의회 자민당 의원 6명으로 구성된 의원단은 2026 아이치·나고야 아시안게임 준비를 위해 방한했다 김동연 지사는 “경기도와 아이치현은 제조업이라든지 산업 면에서 협력할 부분이 많다고 생각한다. 특히 아이치현과 청년 교류를 해봤으면 한다. 현에 적절한 파트너를 정해주면 도 실무책임자들과 논의하겠다”라고 말했다. 아이치현 의원단을 대표해 다카쿠와 도시나오(高桑敏直) 의원은 “아이치현은 도요타 본사가 있는 일본의 제조업 중심지라고 할 수 있다. 일본이 IT산업에서 한국에 배울 점이 많은 만큼 지원을 부탁하고 3월 개장하는 지브리파크에도 많은 한국 관광객이 찾아왔으면 한다”며 “경기도와 청년교류를 촉진해 나갔으면 좋겠다”고 화답했다. 오무라 히데아키(大村秀章) 아이치현지사는 의원단이 전달한 편지를 통해 “아이치현과 경기도, 나아가 아이치현과 한국이 더욱 활발히 교류할 수 있기를 기대한다. 이번 방문을 통해 양 지역의 상호이해 및 우호 관계가 한층 더 돈독해지기를 희망한다”고 말했다. 경기도는 지난 2015년 아이치현과 우호협력 업무협약을 체결한 후 청소년, 경제, 문화예술 등 다양한 분야에서 협력사업을 추진해 왔다. 특히 2017년부터 청소년 대표단을 상호 파견하고, 코로나19로 대면 교류가 힘든 시기에도 두 지역 고등학교를 1:1로 연결해 온라인 교류를 추진하는 등 미래세대 교류에 힘을 쏟고 있다. 또한 매년 11월 아이치현에서 개최되는 ‘한국페스티벌 IN 나고야’에 경기도 예술단을 파견해 K문화와 경기도 예술분야의 우수성을 알리고 있다. 아이치현은 일본 중부지역에 있는 일본 제3의 대도시권으로 도요타 자동차, 나고야 철도 등 제조업 발달을 바탕으로 한 산업관광의 메카다. 2026년 아이치·나고야 아시안게임 개최지다.

정부가 지난 발표한 광역급행철도(x TX) 도입에 전국 유일하게 배제된 전북특별자치도가 일반철도 노선 확보에 나섰다. 국가 철도계획에 지역 노선을 반영해 교통오지에서 탈출하겠다는 복안이다. 정부는 지난 25일 출퇴근 30분 시대, 교통격차 해소를 목적으로 한 교통 분야 3대 혁신 전략을 발표했다. 수도권은 물론 지방 대도시권에도 광역급행철도(xTX)를 도입하겠다는 게 이번 발표의 핵심이다. 그러나 대구·경북권, 부산·울산·경남권, 대전·세종·충청권, 광주·전남권, 강원권까지만 적용됐다. 전북만 유일하게 정부 교통망 구상에서 제외됐다. 전북에 광역시가 없다는 게 그 이유로 풀이된다. 광역시가 없는 강원은 수도권, 충청과 함께 단일 초광역 생활권에 묶이면서 혜택을 받았다. 현재 인구 50만 이상 교통생활권을 가진 전북을 대도시권에 포함하는 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법’(대광법) 개정안은 국회 상임위에 계류 중이다. 전북도는 지역 정치권과 함께 개정안의 국회 통과에 집중하는 한편 제5차 국가철도망구축계획에 전북 노선을 추가해줄 것을 건의한다는 방침이다. 제5차 국가철도망구축계획 목표 연도는 오는 2026년이다. 하지만 국토교통부가 지난해 연구용역을 발주하면서 노선 선정이 빠르게 진행될 것으로 보인다. 전북도 역시 국토부 움직임에 맞춰 ‘전북권 철도망 구축계획 수립 용역’을 진행, 사업별 노선(안) 공사비·수요 등 경제성 검토 및 필요성 논리를 개발하고 있다. 현재 전북에 필요한 노선은 7개 사업, 558㎞로 파악된다. 사업비만 13조 1800여억원에 달한다. 구체적으로는 전주~김천선을 비롯해 국가식품클러스터 인입선, 서해안철도(새만금~목포), 호남고속선 직선화(천안아산~익산), 호남일반선 고속화(논산~익산), 전주~광주선, 전주~울산선 등이다. 전북도 관계자는 “전북이 전국 철도 교통망에서 소외당하지 않도록 필요한 사업을 부처에 요구할 생각이다”고 말했다.

정부가 지난 발표한 광역급행철도(x-TX) 도입에 전국 유일하게 배제된 전북특별자치도가 일반철도 노선 확보에 나섰다. 국가 철도계획에 지역 노선을 반영해 교통오지를 탈출하겠다는 복안이다. 정부는 지난 25일 출퇴근 30분 시대, 교통격차 해소를 목적으로 한 교통 분야 3대 혁신 전략을 발표했다. 수도권은 물론 지방 대도시권에도 광역급행철도(x-TX)를 도입하겠다는 게 이번 발표의 핵심이다. 그러나 대구·경북권, 부산·울산·경남권, 대전·세종·충청권, 광주·전남권, 강원권까지만 적용되면서 전북만 유일하게 정부 교통망 구상에서 제외됐다. 전북에 광역시가 없다는 게 그 이유로 풀이된다. 현재 인구 50만 이상 교통생활권을 가진 전북을 대도시권에 포함하는 ‘대광법(대도시권 광역교통관리에 관한 특별법)’ 개정안은 국회 상임위에 계류 중이다. 전북자치도는 지역 정치권과 함께 개정안의 국회 통과에 집중하는 한편 제5차 국가철도망구축계획에 전북 노선을 추가해줄 것을 건의한다는 방침이다. 제5차 국가철도망구축계획 목표 연도는 오는 2026년이다. 하지만 국토부가 지난해 연구용역을 발주하면서 노선 선정이 빠르게 진행될 것으로 보인다. 전북자치도 역시 국토부 움직임에 맞춰 ‘전북권 철도망 구축계획 수립 용역’을 진행, 사업별 노선(안) 공사비·수요 등 경제성 검토 및 필요성 논리를 개발하고 있다. 현재 전북에 필요한 노선은 7개 사업, 558㎞로 파악된다. 사업비만 13조 1800여억원에 달한다. 구체적으로는 전주~김천을 비롯해 국가식품클러스터 인입선, 서해안철도(새만금~목포), 호남고속선 직선화(천안아산~익산), 호남일반선 고속화(논산~익산), 전주~광주선, 전주~울산선 등이다. 전북자치도 관계자는 “전북이 전국 철도 교통망에서 소외당하지 않도록 필요한 사업을 부처에 요구할 생각이다”고 말했다.

개혁신당의 ‘노인 지하철 무임승차 폐지’ 공약을 놓고 이준석 대표와 김호일 대한노인회 회장이 26일 맞붙었다. 앞서 개혁신당은 기존 노인 지하철 무임승차 제도 대신 도시철도와 버스, 택시에서도 사용할 수 있는 연간 12만원 선불형 교통카드를 지급하겠다는 공약을 발표했고, 노인회는 크게 반발했다. 이 대표는 이날 CBS 라디오에서“(노인) 무임승차 비율이 올라가면서 지하철 적자가 누적되고 있다”면서 “자본 잠식까지 가버리면 사실상 국세 지원이 들어가야 하는 시점이 오는데 정치인들이 이걸 알면서도 방치하는 것은 굉장히 무책임하다”고 말했다. 이어 “역세권이나 대도시권이 아닌 곳에 거주하는 노인분들은 오히려 제값을 다 내고 대중교통 이용하시는 경우가 많다”고 지적했다.이에 김 회장은 “지하철 적자 요인과 노인의 무임승차는 상관관계가 없다”고 반박했다. 김 회장은 “승객 승차 여부와 상관없이 열차는 운영되지 않냐“면서 “시발점에서 종점까지 갈 때 전기료는 사람이 탔든 안 탔든 똑같다. 적자 요인은 다른 데서 찾아야 한다”고 주장했다. 이어 인천 2호선 무인 운행을 예로 들며 “전산화를 최대한 활용, 인원을 줄여서 방만 경영을 개선한 다음에 요금은 올려야 한다”면서 “시작부터 요금이 너무 낮으니까 다른 나라에 비등하도록 올리면 (적자 문제가) 개선된다”고 했다. 그러면서 그는 “한강의 기적을 이루어서 10대 경제 강국을 만든 노인한테 국가유공자 차원에서 우대를 안 하는 건 안 되는 이야기”라고 목소리를 높였다. 이에 이 대표는 “4호선 51개 지하철역 중 가장 무임승차 비율이 높은 역이 경마장역”이라면서 “이게 젊은 세대에 어떻게 받아들여질지 한번 살펴봐야 한다”고 말했다.

정부가 어제 수도권 출퇴근난 해소를 위해 광역급행철도(GTX) 사업을 본격화한다고 밝혔다. A노선(운정~동탄)의 수서~동탄 구간은 3월 개통된다. GTX C노선(덕정~수원)은 어제 착공 기념식을 열었다. GTX B노선(인천대 입구~마석)은 3월 공사를 시작한다. GTX A·B·C노선의 연장과 GTX D·E·F의 2기 노선, 지방의 4개 대도시권을 연결하는 광역급행철도(XTX) 사업도 추진된다. 김포골드라인의 혼잡도(210%)를 해결하기 위해 올림픽대로에 시간제 버스전용차로가 도입되고 차량을 추가 투입해 차량 간격을 줄일 예정이다. GTX 사업은 박근혜 정부의 국정 과제였고 첫 착공은 2019년이었다. 건설사들은 이 계획에 맞춰 신도시로 달려가 아파트를 대거 분양했다. 당시 GTX A의 개통 목표는 지난해, GTX C의 착공 목표는 2021년이었다. 교통 인프라가 갖춰지지 않은 상태에서 신도시로 이주한 국민들은 ‘저녁 있는 삶은커녕 아침도 없는 삶’의 고달픔을 호소하고 있다. 윤석열 대통령이 어제 언급한 대로 주거와 교통은 한 몸이다. 그동안의 신도시 개발은 반쪽짜리였다. 철도 건설은 토지 수용, 지역민 반발 등 예기치 않은 변수로 늦어지는 경향이 있다. 정부는 돌발 상황 발생을 염두에 두고 GTX 사업 속도를 높여 ‘희망고문’을 끝내야 한다. 광역교통망이 서울로 인구를 빨아들이는 ‘빨대’가 아니라 지방으로 인구를 퍼트리는 도구가 될 수 있도록 종착역 중심으로 세심한 준비가 필요하다. 신도시의 간선도로에 버스전용차로를 신설하는 건 교통문제를 해결하고 대중교통 수요를 높이는 친환경 정책이다. 또한 서울 주요 도심에서 나타나는 광역버스 정류장 혼란 사태를 해소하기 위한 지자체 간 버스 정류소와 버스 노선 협의에 정부도 적극 참여하기 바란다.

윤석열 대통령은 25일 경기 의정부시를 찾아 교통 격차 해소를 주제로 열린 민생토론회와 수도권광역급행철도(GTX) C노선 착공 기념식에 참석해 수도권 출퇴근 문제 해결 의지를 밝혔다. 또 의정부제일시장을 찾아 이틀 전 서천특화시장에 이어 설 명절을 앞둔 재래시장 민심 보듬기에 나섰다. GTX 노선 확대와 4개 대도시권 광역급행철도 추진 등 주요 교통정책을 총망라했던 민생토론회를 마치고 참석한 GTX C노선 착공 기념식에서 윤 대통령은 “GTX C노선이 개통되면 의정부·양주를 비롯한 수도권 북부에서 서울 도심까지 30분 이내, 과천·안양·군포·의왕·수원·안산 등 수도권 남부까지는 1시간이면 갈 수 있는 꿈의 광역교통망이 열리는 것”이라고 강조했다. 이러한 메시지는 총선 민심에 영향이 큰 수도권 교통 문제에 대해 적극적인 해결 의지를 밝힌 것으로도 풀이된다. 윤 대통령은 “올해가 GTX 시대 개막의 원년이 될 것”이라고 재차 말했다. 윤 대통령은 또 의정부제일시장을 찾아 “전통시장이 잘되도록 적극 지원하겠다”고 약속했다. 코다리조림 등 시장 제품을 직접 구매한 윤 대통령은 상인들과 의정부 대표 음식인 부대찌개로 오찬을 했다. 윤 대통령은 오찬에서 “안전을 위해 점포 노후화 개선도 중요하다”며 앞서 서천특화시장 화재를 의식한 듯 재래시장 안전을 거듭 강조했다.

“올해는 GTX 시대 개막 원년”의정부시장선 안전 거듭 강조 윤석열 대통령은 25일 경기 의정부를 찾아 교통격차 해소를 주제로 열린 민생토론회와 수도권광역급행열차(GTX)-C노선 착공 기념식에 참석해 수도권 출퇴근 문제 해결 의지를 밝혔다. 또 의정부제일시장을 찾아 이틀 전 충남 서천특화시장에 이어 또다시 설 명절을 앞둔 재래시장 민심 보듬기에 나섰다. GTX 노선 확대와 4개 대도시권 광역급행철도(x-TX 프로젝트) 추진, 철도·도로 지하화 등 주요 교통 정책을 모두 총망라했던 민생토론회를 마치고 참석한 GTX-C노선 착공식에서 윤 대통령은 “GTX-C노선이 개통되면 의정부, 양주를 비롯한 수도권 북부에서 서울 도심까지 30분 이내, 과천, 안양, 군포, 의왕, 수원, 안산 등 수도권 남부까지는 1시간이면 갈 수 있는 꿈의 광역교통망이 열리는 것”이라고 강조했다. 이러한 메시지는 총선 민심에 영향이 큰 수도권 교통 문제에 대한 적극적인 해결 의지를 밝힌 것으로도 풀이된다. 윤 대통령은 “올해가 GTX 시대 개막의 원년이 될 것”이라고 재차 말했다. 윤 대통령은 또 의정부제일시장을 찾아 “전통시장이 잘되도록 적극 지원하겠다”고 약속했다. “물건 가격이 참 저렴하다”며 코다리조림 등 시장 제품을 직접 구매한 윤 대통령은 상인들과 의정부 대표 음식인 부대찌개 오찬을 함께했다. 윤 대통령은 오찬에서 “주차장 확충 등 환경 개선도 중요하지만, 안전을 위해 점포 노후화 개선도 중요하다”며 앞서 서천특화시장 화재를 의식한 듯 재래시장 안전을 거듭 강조했다. 이어 윤 대통령은 식당 방명록에 ‘의정부의 맛과 문화 공간으로 더욱 사랑받으세요’라는 응원 글을 남겼다.