11인승 승합차 호출 서비스인 ‘타다’가 승차공유 사업을 전담하는 독립 기업으로 오는 4월 1일 새출발한다. 타다(현재 VCNC가 운영)의 모기업인 쏘카는 12일 이사회를 통해 타다를 분할·설립하기로 결정했다고 밝혔다. 분할 이후 현재 쏘카 주주들은 동일비율로 타다의 지분도 소유하게 된다. 이번 결정으로 타다는 쏘카의 자회사에서 벗어나 승차공유 사업을 전담하고 쏘카는 차량공유 사업을 맡게 된다. 타다는 서울과 수도권에서 약 1500대의 차량을 통해 기사 포함 렌터카를 불러주는 기존 사업을 독립적으로 이어가게 된다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

11인승 승합차 호출 서비스인 ‘타다’가 승차공유 사업을 전담하는 독립 기업으로 오는 4월 1일 새출발한다. 타다(현재 VCNC가 운영)의 모기업인 쏘카는 12일 이사회를 통해 타다를 분할·설립하기로 결정했다고 밝혔다. 분할 이후 현재 쏘카 주주들은 동일비율로 타다의 지분도 소유하게 된다. 이번 결정으로 타다는 쏘카의 자회사에서 벗어나 승차공유 사업을 전담하고 쏘카는 차량공유 사업을 맡게 된다. 타다는 서울과 수도권에서 약 1500대의 차량을 통해 기사 포함 렌터카를 불러주는 기존 사업을 독립적으로 이어가게 된다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

불법인지 혁신인지를 두고 치열하게 법정 다툼을 벌여 온 승합차 호출 서비스 ‘타다’를 운영한 이재웅(52) 쏘카 대표에게 검찰이 징역형을 구형했다. ‘타다는 사실상 불법 택시에 해당하는 유사여객운송 서비스’라는 검찰 논리와 ‘차량공유 기반 플랫폼 시장은 사장될 것’이라는 타다 측의 주장이 맞부딪쳤다. 10일 서울중앙지법 형사18단독 박상구 부장판사 심리로 열린 이 대표의 여객자동차 운수사업법 위반 혐의 결심공판에서 검찰은 “자동차 대여사업 형태로 면허 없이 유사 운송사업을 했다”며 이 대표에게 징역 1년을 선고해 달라고 재판부에 요청했다. 검찰은 쏘카의 자회사 브이씨앤씨(VCNC)의 박재욱 대표에게도 징역 1년을 구형했고, 양벌 규정으로 함께 기소된 두 법인에 대해서는 각각 벌금 2000만원을 구형했다. 이 대표 등은 2018년 10월부터 지난해 10월까지 타다 스마트폰 애플리케이션을 통해 11인승 승합차와 운전기사를 이용해 면허 없이 여객자동차 운송사업을 하고 법률상 허용되지 않는 유상 여객운송을 한 혐의로 재판에 넘겨졌다. 검찰은 “타다 영업의 본질은 ‘다인승 콜택시’ 영업, 즉 유사여객 영업일 뿐 자동차 대여 사업이 아니다”라며 “미리 기사와 차가 결합해 기다리다가 불특정 승객의 콜을 받아 이동하는 콜택시 영업과 완벽하게 유사하다”고 했다. 이에 대해 이 대표 측 변호인은 최후 변론에서 “TV를 보면서도 이게 유선방송인지 공중파인지 구별하지 못하듯 기술 발전은 때론 융합을 촉진하는 면이 있다”면서 “타다 서비스가 형사처벌 대상이 된다면 차량공유 기반 플랫폼으로 발전시켜 온 알고리즘 및 역량, 자율주행차 상용화를 위해 활용될 수 있는 데이터는 사장될 것”이라며 무죄를 호소했다. 이 대표 역시 최후 변론에서 “성공한 기업을 포용해야만 젊은 기업가들이 혁신을 꿈꾸는 사회가 된다”면서 “며칠 뒤면 다음을 창업한 지 만 25년이 된다. 그동안 우리 사회는 얼마나 혁신을 꿈꿀 수 있는 사회로 바뀌었는지 의문”이라고 토로했다. 진선민 기자 jsm@seoul.co.kr

이재웅 쏘카 대표가 더불어민주당이 총선 2호 공약으로 ‘벤처 4대 강국’을 선정한 것과 관련해 “‘타다금지법’을 강행하면서는 ‘벤처4대강국’ 만들어지지 않는다”고 지적했다. 이 대표는 7일 자신의 페이스북에 글을 올려 “민주당 소속인 박홍근 의원은 민주당 확대간부회의에서 ‘제가 발의한 여객운수사업법 개정안은 타다 금지법이 아닌 택시혁신법’이라는 궤변을 늘어놓았다”면서 “신산업에 대한 일방적인 규제를 하는 법안을 발의하고도 모자라서 그것을 꼭 통과시키겠다는 이야기를 당간부회의에서 하고, 그것이 ‘타다금지법’이 아니라고 여론을 왜곡했다”고 했다. 이어 “박홍근 의원이 있는데 민주당은 도대체 어떻게 벤처 4대강국을 만들고 혁신성장을 하겠다는 것인지 의문”이라며 “여당인 민주당은 전체 산업의 균형과 국민의 편의를 아우르는 방향으로 입법을 추진해야지 산업체의 의견조차 한번 듣지도 않고 신산업을 금지하겠다는 법안을 추진하는 의원 한명에 끌려다니면 안된다”고 목소리를 높였다. 이 대표는 박 의원을 겨냥해 “전에는 자신이 발의해서 공항항만만 혹은 6시간 이상 운행하는 것 말고는 타다같은 형식의 서비스를 금지하는 법개정안을 ‘타다와 택시가 상생하는 법안’이라고 주장하더니 이제는 ‘택시혁신법’이라고 실토했다”면서 “도대체 택시혁신을 위해서 타다를 금지해야하는 이유나 명분은 무엇이냐”고 지적했다. 또 “160만명의 이용자와 1만명이 넘는 드라이버를 고용해서 혁신성장, 경제활력, 일자리 창출을 이미 하고 있는 타다를 금지시키면 연 8% 늘어난 택시기사의 수입이 더 늘어날까”라면서 “더 늘어난다고 해도 그렇다고 타다를 금지시킬 명분이 있는 건가“라고 물었다. 그는 “국민의 편익이나 혁신성장,일자리 창출, 경제활력에는 관심이 없고 일부 대기업이나 택시사업자들의 이익을 확대하는 데만 관심있는 것은 아니냐”고 했다.이 대표는 “국토교통부와 민주당은 이제라도 잘못된 법안이었다는 것을 인정하고 이번 여객운수사업법 개정안은 폐기시켜야 한다”면서 “정부 입법으로 제대로 된 공청회도 하고 규제심사도 받고 부처 협의도 해서 모빌리티 산업이 발전할 수 있는 제대로 된 법을 만들었으면 좋겠다”고 말했다. 타다를 운영하는 VCNC의 모기업인 쏘카의 수장인 이 대표는 11인승 승합차 호출 서비스인 타다의 불법성 논란에 휩싸여 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 재판을 받고 있다. 또 타다를 기존 택시면허체계로 끌어들이는 ‘여객자동차운수사업법 개정안’(박홍근 더불어민주당 의원 대표 발의)은 현재 국회 법제사법위원회에 계류 중이다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

제주도는 2일 제주를 찾은 50대 중국인이 귀국후 신종 코로나바이러스 감염증 확진 판정을 받은 것과 관련 A씨의 제주 이동 경로 등을 공개했다. 도에 따르면 A씨는 지난달 21일 마지막 비행기 편으로 제주에 도착한 후 제주시 연동 소재 플로라호텔 차량을 이용해 플로라호텔에 투숙했다. 22일 오전에는 중국인 10명과 함께 승합차를 이용,에코랜드, 산굼부리를 거쳐 우도에 도착한 후 우도 내 음식점에서 점심을 먹은 뒤 우도를 나와 성산일출봉을 거쳐 숙소 근처에서 하차했다.이어 신라면세점 인근 음식점에서 저녁식사를 하고 숙소로 이동했다. 23일 오전에 숙소를 나와 도보로 이동,제주시내 롯데면세점과 신라면세점에서 쇼핑을 한 후 신라면세점 인근 치킨집에서 점심식사를 한 뒤 시내버스를 이용,제주시내 칠성통으로 이동해 관광후 시내버스를 이용,숙소로 다시 이동했다. 24일에는 숙소에서 버스를 이용,한라산 1100고지와 무지개도로, 도두 해안도로를 구경한 후 도두해안도로 소재 카페에서 점심식사를 한후 다시 버스를 이용,숙소 인근 음식점에서 저녁을 먹고 누웨마루거리를 산책하던 중 편의점에 들렀다가 다시 숙소로 이동했다.25일에는 숙소에서 시내버스를 이용,제주국제공항으로 이동한 후 중국으로 떠났다. A씨의 제주 이동 경로 등은 제주여행에 동행했던 A씨 딸의 진술에 따른것이다. 도는 제주를 거쳐 중국으로 귀국후 확진 판정을 받은 A씨의 이동 경로는 질병관리본부의 지침에 따르면 공개 대상이 아니지만 도가 자체적으로 집중 관리 대상을 확대 적용해 이동경로 등을 집중적으로 조사,공개한다고 설명했다. 도 관계자는 “이동 경로 이외의 장소에 대한 막연한 불안감은 불필요하며 A씨의 이동 경로 장소에 대해서도 밀접접촉자는 없는 것으로 파악됐다”고 말했다. 앞서 중국 춘추항공 항공편으로 지난달 21일 제주국제공항으로 입국해 25일까지 4박 5일간 제주를 방문한 중국인 A(52·여)씨는 중국 양저우로 귀국이후 30일 신종 코로나 확진 판정을 받았다. A씨는 딸과 함께 무사증으로 관광차 제주를 방문했고 양저우로 귀국한 직후인 26일 발열 증세를 보였다.A씨의 딸은 감염 증상이 없는 것으로 확인됐다.A씨가 체류한 호텔 내 접촉자 5명은 자가 격리 조치됐다.아울러 A씨를 검역한 제주공항 직원이 발열 증세를 보여 검사를 했지만,음성 판정이 나왔다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

설 연휴에 버스 전용차로를 씽씽 달리는 버스나 승합차 귀성객이나 귀경객들을 보며 부러워하는 승용차 운전자나 탑승자들이 많을 것이다. 미국 애리조나주에 사는 62세 남성이 우리네 버스 전용차선과 비슷한 다인승 차량(HOV, high-occupancy vehicle) 차로를 달리고 싶어 조수석에 사람이 앉아 있는 것처럼 꾸몄다가 적발됐다. 벙거지 모자를 눈 아래까지 푹 눌러쓴 것처럼 만들고 노란색 테이프로 좌석에 묶었다. 우연히 고개를 돌려 옆 차선을 달리는 차량을 봤는데 이런 모습을 발견했다면 꽤나 놀랐을 것 같다. 애리조나주 공공안전국은 이 남성에게 벌금 딱지를 발급했다. 애리조나주 당국은 매년 HOV 규칙을 위반하는 운전자가 무려 7000명에 이른다고 AP 통신에 밝혔다. 그러면서 이런 얄팍한 짓은 하지 말라고 트위터를 통해 경고했다. 트위터 포스트에 “해골 바가지를 쓰게 하면 HOV 차로를 쏜살같이 내달릴 수 있다고 생각하지? 완전 틀렸거든!”이라고 적었는데 이건 중국 만화가 원작이며 TV 드라마는 물론, 2011년 스티브 유(유승준)가 얼굴을 내민 영화 ‘봉배도저’의 주인공 ‘히맨(HeMan)’의 대사를 본뜬 것이라고 영국 BBC는 설명했다. 이 포스트 글은 해시태그 #착하게 굴어라(NiceTry)와 #넌히맨이아냐(YoureNotHeMan)로 끝난다. 애리조나주의 이 남성이 특정 차로를 타고 싶어 승객을 위장한 첫 번째 운전자도 아니다. 지난해 4월에도 한 남성이 HOV 차로를 달리고 싶어 마네킨 인형에 야구 모자를 씌우고 선글래스를 끼웠다가 적발됐다고 AP는 전했다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

서울 금천구는 설을 맞아 방문객과 지역 주민들이 주차 걱정 없이 편안한 연휴를 보낼 수 있도록 학교 주차장과 공영·민간시설 주차장을 개방한다고 22일 밝혔다. 개방 기간은 연휴가 시작되는 24일 오전 9시부터 마지막 날인 27일 오후 5시까지다. 연휴 동안 학교 16곳, 공영시설 20곳, 교회와 기업 등 민간시설 10곳 등 총 46곳의 주차장을 이용할 수 있다. 안전사고를 예방하고 시설물 훼손을 방지하기 위해 주차장을 이용할 수 있는 차량은 15인승 이하 승용 및 승합차와 1t 이하 화물차량으로 제한한다. 개방 주차장을 이용할 때 차주는 차량 앞면에 연락처를 남기고 개방 종료 시간 이전까지는 출차를 완료해야 한다. 자세한 개방 시간과 장소는 이용 전 구 홈페이지나 동주민센터 게시판, 현수막을 참고하면 된다. 유성훈 금천구청장은 “학교 등 유관기관과 민간시설의 적극적인 협조로 주차장을 개방하게 돼 설 연휴 동안 금천을 찾는 방문객과 지역 주민들의 주차 불편을 덜 수 있게 됐다”며 “주차 부담 없이 가족들과 함께 편안하고 행복한 설 연휴를 보내길 바란다”고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

이재웅 쏘카 대표는 15일 “대통령의 말씀대로 이미 이익이 최대한 보장된 택시는 택시대로 혁신을 해서 더 많은 이익을 만들고, 타다는 타다대로 교통약자를 포용하면서 새로운 시장을 개척해 국민의 편익이 전체적으로 증가됐으면 좋겠다”고 말했다. 이 대표는 이날 페이스북에 글을 올려 이같이 밝혔다. 지난 14일 문재인 대통령이 신년 기자회견에서 “기존의 택시기사 분들의 이익을 최대한 보장하면서 또 타다 같은 새로운 혁신적인 기업들도 진출할 수 있도록 하겠다”고 언급한 것과 관련해 택시와 타다가 따로 성장해야 한다는 뜻을 밝힌 것으로 풀이된다. 이 대표는 또 “피해를 입지 않고 있으면서 새로운 산업을 반대하는 일은 없어야 한다”며 택시업계를 비판했다. 그는 “택시요금 인상 여파로 매출이 전년보다 줄어든 2월을 포함하고도 지난해 역대 최고인 1조 9350여억원의 매출을 올렸다”면서 “지난 4년간 서울개인택시는 물가인상률이나 경제성장률보다 높은 매출 성장을 하고 있다”고 주장했다. 이어 “타다는 수행기사 서비스를 공유하는 것만으로도 택시시장과 별도로 충분히 의미 있는 시장을 만들 수 있다”면서 “객관적인 데이터에 기반해서 판단할 때가 됐다”고 강조했다. 이 대표가 페이스북 글에 첨부한 통계 자료에 따르면 2016년 1조 7200억원이던 서울시 개인택시 영업수입은 2017년 1조 8270억원, 2018년 1조 8730억원, 2019년은 1조 9350억원으로 매년 증가했다. 이 대표는 “타다가 택시면허체계로 들어가면 오히려 기존 택시가 큰 피해를 보게 된다”면서 “타다나 카카오가 효율화된 법인택시가 돼 요금은 싸게 받고, 유류보조금도 정부로부터 받으면서, 기술을 결합해 경쟁하면 기존 택시는 빠르게 도태될 것이 뻔하다”고 말했다. 또 “이미 매년 수천억원의 보조금을 투입하면서도 모두가 행복하지 않은 실패한 택시정책으로 모빌리티 산업을 강제로 편입시려는 정책은 도움이 되지 않는다”고 덧붙였다. 이 대표는 11인승 승합차 호출 서비스인 타다의 불법성 논란에 휩싸여 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 재판을 받고 있다. 또 타다를 기존 택시면허체계로 끌어들이는 ‘여객자동차운수사업법 개정안’(박홍근 더불어민주당 의원 대표 발의)은 현재 국회 법제사법위원회에 계류 중이다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

승합차 콜서비스인 ‘타다’로 택시업계 및 국토교통부와 대립각을 세우고 있는 이재웅 쏘카 대표가 지난달 서울개인택시가 역대 최대 매출을 올렸다고 주장했다. 이 대표는 15일 자신의 페이스북을 통해 “정보공개청구를 해본 결과 작년 12월 서울개인택시는 한달동안 1740여억원으로 역대최고 매출을 올렸다”며 “전년에 비해서는 8%이상 운행수입이 올랐다”고 밝혔다. 그는 1년 전체로 봐도 서울개인택시는 요금 인상여파로 매출이 전년보다 줄어든 2월을 포함하고도 역대 최고매출인 1조 9350여억원의 매출을 올렸다고 설명했다. 지난 4년간 서울개인택시는 물가인상률이나 경제성장률보다 높은 매출성장을 하고 있으며 세금으로 수천억원의 보조금까지 받는다고 강조했다. 이 대표는 “‘타다’와 같은 카풀 및 공유자동차로 택시업계가 어렵다고 주장하던 때 모두 서울택시 매출은 견조하게 성장했다”며 “왜 아직도 택시업계의 일방적인 주장만 받아들여 ‘타다’가 택시에 피해를 입히고, 택시시장을 빼앗는다 가정하여 세금으로 수천억 보조금을 받는 택시업계에만 사회적 기여금을 지급하라고 하는 것인가”라고 목소리를 높였다.문재인 대통령은 지난 14일 신년 기자회견에서 “‘타다’ 문제처럼 신구 산업 간의 어떤 사회적 갈등이 생기는 문제, 이런 문제들을 아직 풀지 못하고 있다”며 “일종의 사회적 타협기구들이 건별로 만들어져 기존의 택시하는 분들의 어떤 이익을 최대한 보장하면서 또 ‘타다’ 같은 새로운 보다 혁신적인 영업들이 진출할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 이 대표는 로봇세, 혁신세, 사회적 기여금 등의 형식으로 산업을 효율화해서 얻게 되는 이익의 일부를 사회에 돌려주는 것이 옳은 방향이라며 모빌리티 산업에서도 본인이 제일 먼저 사회적 기여금을 내는 것을 제안했다고 주장했다. 이 대표는 “이미 이익이 최대한 보장된 택시는 택시대로 혁신해서 더 많은 이익을 만들고, ‘타다’는 ‘타다’대로 교통약자를 포용하면서 새로운 시장을 개척해서 국민의 편익이 전체적으로 증가하도록 되었으면 좋겠다”고 소망했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

경기 김포에서 어린이집 통학차량이 트럭과 충돌한 후 다리 밑으로 추락해 차 안에 타고 있던 어린이 등 11명이 다쳤다. 7일 경기 김포경찰서에 따르면 이날 오후 5시 28분쯤 김포시 통진읍 서암리 한 교차로에서 직진하던 어린이집 승합차가 좌회전하던 1t 화물트럭과 충돌한 후 2.5m다리 밑 농수로에 추락했다. 이 사고로 차량에 타고 있던 어린이집 인솔교사 신모(여 24)씨, 차량 운전자 김모(여 63) 원장, 어린이 9명 등 11명이 다쳐 인근 병원에서 치료를 받고 있으나 모두 생명에는 지장이 없는 것으로 전해졌다. 경찰은 어린이집 통학차량이 교차로에서 하성면 방향으로 직진하던 중 트럭과 충돌한 것으로 보고 정확한 사고 경위를 조사하고 있다.이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

과거 음주운전으로 면허취소 상태서 운전어린이 통학차량 신고 의무 위반해 미등록 태권도장 통학 차량에서 7세 원생의 손가락이 절단된 사고를 낸 체육관장에 대해 경찰이 구속영장을 신청했다. 조사 결과 이 체육관장은 과거 음주운전이 적발돼 면허가 취소된 상태에서 통학 차량을 운전했던 것으로 드러났다. 4일 법원 등에 따르면 청주 상당경찰서는 도로교통법 위반 등의 혐의로 청주시 모 체육관장 A(41)씨에 대해 구속영장을 신청했다. A씨는 지난해 11월 12일 자신이 운영하는 태권도장 승합차를 운전하던 중 승합차에 타고 있던 원생 B(당시 7세)양이 접이식 의자에 손가락이 끼는 사고를 낸 혐의를 받고 있다. B양 부모는 차량이 커브를 돌다가 급정거하는 바람에 B양이 몸을 가누지 못하고 앞으로 튀어나가면서 의자에 손가락이 끼어 뜯겼다고 주장했다. B양 부모는 “게다가 A씨는 사고가 발생했는데도 병원이 아닌 학원으로 먼저 향해 다른 원생들을 하차시킨 뒤에야 병원을 찾아 딸의 치료가 늦어졌다”며 경찰에 고소장을 냈다. B양은 병원에서 3차례 수술을 받았지만 손가락 접합 성공 여부는 아직 불확실한 것으로 전해졌다. 경찰 조사 결과 A씨는 2016년 음주운전을 하다가 적발돼 면허가 취소된 상태였던 것으로 드러났다. 이후에도 A씨는 무면허 상태로 운전하다가 경찰에 적발되기도 한 것으로 알려졌다. A씨가 운행한 태권도장 차량 역시 통학 차량으로 등록하지 않은 것으로 조사됐다. 2013년 청주에서 통학 차량에서 내린 후 후진하던 차량에 치여 숨진 김세림(당시 3세)양 사고를 계기로 어린이 통학 차량의 안전의무를 기존보다 강화한 도로교통법(일명 세림이법)이 개정돼 지난해 1월부터 시행되고 있다. 이 법에 따르면 유치원과 어린이집, 학원 운영자는 노란색 통학버스에 안전 발판과 어린이용 안전벨트를 설치하는 등 안전규정에 맞게 차량을 구조 변경해 관할 경찰서에 신고해야 한다. 또 어린이의 차량 내 사고를 대비해 반드시 동승 보호자가 함께 타야 한다. 그러나 당시 태권도장 차량에는 동승 보호자 없이 운전하는 A씨만 있던 것으로 알려졌다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

정부의 ‘타다 규제’에 대해 국민들은 이념과 상관없이 “잘못된 정책”이라고 목소리를 높였다. 1일 서울신문이 리서치앤리서치에 의뢰해 지난달 26~29일 만 19세 이상 남녀 1010명을 대상으로 여론조사를 실시한 결과(95% 신뢰 수준에 표본오차 ±3.1% 포인트) 보수·중도·진보층 가릴 것 없이 타다 규제에 반대 입장을 나타냈다. 보수층에서는 ‘잘못했다’는 응답이 54.2%로 ‘잘했다’는 응답(19.7%)을 압도했다. 진보층에서도 49.6%가 ‘잘못했다’고 해 ‘잘했다’는 응답(29.3%)을 앞질렀다. 중도층에서도 ‘잘했다’(24.5%)보다 ‘잘못했다’(48.1%)는 쪽이 2배 가까이 많았다. 지지 정당별로 여당인 더불어민주당 지지층에서도 ‘잘못했다’(39%)가 ‘잘했다’(33.8%)는 응답 비율을 넘어섰다. 이번 설문에서는 승합차 호출 서비스 타다를 압박하는 정책 방향에 대해 연령, 직업, 정당, 이념과 관계없이 전체적으로 반대 입장이 찬성보다 우세했다. 직군별로는 ‘화이트칼라’(사무직 종사자)에서 “잘못된 방향”이라는 응답 비율이 58.3%로 가장 높았다. 연령별로는 30대의 반대 목소리가 55.5%로 가장 컸다. 전체 응답자 가운데 과반에 가까운 48.4%가 타다 규제가 잘못됐다고 지적했다. 옳은 방향이라는 응답은 23.8%로 3분의1 수준에도 미치지 못했다. 27.7%는 ‘잘 모르겠다’는 입장이었다. 쏘카를 모회사로 둔 VCNC가 2018년 10월 첫선을 보인 11인승 이상 승합차 호출 서비스 ‘타다’는 이를 ‘불법 운행’으로 규정한 택시업계와 갈등을 빚으며 전방위적 수세에 몰렸다. 지난해 12월 초 소위 ‘타다 금지법’으로 불리는 여객운수사업법 개정안이 국회 국토교통위원회 법안심사소위와 전체회의를 잇따라 통과하며 시한부 운명에 놓였다. 지난해 10월에는 검찰이 타다를 불법으로 판단하고 이재웅 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표를 여객법 위반 혐의로 불구속 기소해 법정에 세웠다. 벤처업계는 이런 움직임이 모빌리티 산업을 넘어 신산업 전체를 고사시킬 수 있다며 반발했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

매년 열린 한일 상의회의 무기한 연기 “日, 경제 회의에 징용 문제 끌어들여” ‘규제개혁 전도사’ 박용만(64) 대한상공회의소 회장이 국회와 공무원, 기득권 세력 때문에 규제개혁이 제대로 이뤄지지 않는다며 울분을 토해냈다. 박 회장은 신년을 앞둔 29일 서울 중구 대한상공회의소에서 진행된 기자단 인터뷰를 통해 “경제가 정치에 휘둘리는 상황이 상시화되는 것 같다”면서 “특히 총선이 가까워 올수록 경제 현안들이 정치 일정에 휩쓸리는 일들이 참 많아진다. 그런 일들이 되풀이되지 않게 우리 사회 전체가 막아 줘야 한다고 생각한다”고 강조했다. 이어 “데이터 3법(개인정보보호법·정보통신망법·신용정보법 개정안)이 말도 안 되는 이유로 국회에 막혀 있는 것을 보면 울분으로 벽에다 머리를 박고 싶다”고 목소리를 높였다. 박 회장은 각종 규제개혁 입법 촉구를 위해 20대 국회에만 16번 방문할 정도로 이 분야에 지대한 관심을 보여 왔다. 이번 인터뷰 도중에도 국회를 설득하는 험난한 과정을 떠올리며 뒷주머니에서 손수건을 꺼내 눈물을 훔쳤다. 또 규제개혁 법안의 통과가 지지부진한 상황을 언급하며 “이 친구들(스타트업 대표들)에게 미안하다는 말을 수천번 했다. 그 말밖에 내가 할 수 있는 게 없었다”고 덧붙였다. 박 회장은 “벤처하는 젊은 친구들이랑 간담회를 하는데 충격을 받았던 게 이 친구들이 비즈니스 모델, 해외시장 진출로 고민하는 게 아니었다”면서 “입법 미비, 소극정 행정, 기득권과의 충돌, 융·복합 사업에 대한 주변의 몰이해가 이 친구들 고민의 90%였다”고 말했다. 박 회장은 정치권의 눈치를 보는 공무원들을 향해 “올해 젊은 벤처기업자들을 돕기 위해 많은 노력을 했지만 공무원들이 협조를 해주지 않았다”면서 “틀은 꼼짝 않고 그대로 있는데 세상은 바뀌어 가니까 그 틀에 억지로 넣으면 잘리고 나머지는 버려지게 된다”고 지적했다. 이어 “기득권에 대한 장벽이 그대로 존재하고 새로운 것을 받아들이는 과정에서 약간의 위험만 있어도 절대 안 된다는 의식이 너무 팽배해 있다”면서 “우리 경제의 성장을 가로막는 법과 제도의 모든 장벽을 들어내야 한다”고 지적했다. 11인승 승합차 호출 서비스인 ‘타다’를 둘러싼 불법 논란에 대해선 “새로운 사업이 나올 때마다 기존 사업 중 피해를 보는 사람이 주장하면 미래 기회를 다 막을 것이냐. 택시업계가 반발하니 타다를 죽여버리겠다는 건 말이 안 된다”고 소신을 밝혔다. 박 회장은 내년에 집중할 분야에 대해선 “규제 샌드박스(일정 기간 기존 규제를 면제하는 제도)를 더 넓고 빠르게 만들려고 한다”면서 “대통령께도 주무부처 가는 데 한참 걸리니 민간 접수기구를 만들어 달라는 건의를 했다. 인력 집어넣고 잘하면 상당히 임팩트(영향)가 있을 것”이라고 말했다. 한편 박 회장은 이번 인터뷰에서 일본상공회의소와 매년 공동 주최하는 정례 회장단회의가 무기한 연기됐다고 밝혔다. 박 회장은 “일본 쪽 (미무라 아키오) 회장이 신일철주금의 명예회장인데 징용 관련된 이야기를 (회의에서) 하고 싶어했다”면서 “내가 ‘경제는 경제고 정치는 정치다. 정치 이슈를 이 회의에 끌고 들어오지 마라’고 해서 연기됐다”고 했다. 이어 “역사가 거래로 지워지는가. 일본은 (1965년 한일협정이라는) 거래로 지워버리려고 애쓰는데 역사는 살아 있는 고통”이라며 “일본상의 회장이 그 입장을 견지하면 내년에도 회담을 할 수 없다”고 잘라 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

‘규제개혁 전도사’ 박용만(64) 대한상공회의소 회장이 국회와 공무원, 기득권 세력 때문에 규제개혁이 제대로 이뤄지지 않는다며 울분을 토해냈다.　박 회장은 신년을 앞둔 29일 서울 중구 대한상공회의소에서 진행된 기자단 인터뷰를 통해 “경제가 정치에 휘둘리는 상황이 상시화되는 것 같다”면서 “특히 총선이 가까워 올수록 경제 현안들이 정치 일정에 휩쓸리는 일들이 참 많아진다. 그런 일들이 되풀이되지 않게 우리 사회 전체가 막아 줘야 한다고 생각한다”고 강조했다. 이어 “데이터 3법(개인정보보호법·정보통신망법·신용정보법 개정안)이 말도 안 되는 이유로 국회에 막혀 있는 것을 보면 울분으로 벽에다 머리를 박고 싶다”고 목소리를 높였다.　박 회장은 각종 규제개혁 입법 촉구를 위해 20대 국회에만 16번 방문할 정도로 이 분야에 지대한 관심을 보여 왔다. 이번 인터뷰 도중에도 국회를 설득하는 험난한 과정을 떠올리며 뒷주머니에서 손수건을 꺼내 눈물을 훔쳤다. 또 규제개혁 법안의 통과가 지지부진한 상황을 언급하며 “이 친구들(스타트업 대표들)에게 미안하다는 말을 수천번 했다. 그 말밖에 내가 할 수 있는 게 없었다”고 덧붙였다.　박 회장은 “벤처하는 젊은 친구들이랑 간담회를 하는데 충격을 받았던 게 이 친구들이 비즈니스 모델, 해외시장 진출로 고민하는 게 아니었다”면서 “입법 미비, 소극정 행정, 기득권과의 충돌, 융·복합 사업에 대한 주변의 몰이해가 이 친구들 고민의 90%였다”고 말했다. 이어 “어른들이 만들어 놓은 틀 때문에 청년들이 고생하니까 정말 미안했다”면서 “결자해지 차원에서 직접 나서서 도와주고자 (규제개혁 노력을) 시작했다”고 말했다.　박 회장은 정치권의 눈치를 보는 공무원들을 향해 “올해 젊은 벤처기업자들을 돕기 위해 많은 노력을 했지만 공무원들이 협조를 해주지 않았다”면서 “틀은 꼼짝 않고 그대로 있는데 세상은 바뀌어 가니까 그 틀에 억지로 넣으면 잘리고 나머지는 버려지게 된다”고 지적했다. 　이어 “기득권에 대한 장벽이 그대로 존재하고 새로운 것을 받아들이는 과정에서 약간의 위험만 있어도 절대 안 된다는 의식이 너무 팽배해 있다”면서 “우리 경제의 성장을 가로막는 법과 제도의 모든 장벽을 들어내야 한다”고 지적했다. 11인승 승합차 호출 서비스인 ‘타다’를 둘러싼 불법 논란에 대해선 “새로운 사업이 나올 때마다 기존 사업 중 피해를 보는 사람이 주장하면 미래 기회를 다 막을 것이냐. 택시업계가 반발하니 타다를 죽여버리겠다는 건 말이 안 된다”고 소신을 밝혔다.　박 회장은 내년에 집중할 분야에 대해선 “규제 샌드박스(일정 기간 기존 규제를 면제하는 제도)를 더 넓고 빠르게 만들려고 한다”면서 “대통령께도 주무부처 가는 데 한참 걸리니 민간 접수기구를 만들어 달라는 건의를 했다. 인력 집어넣고 잘하면 상당히 임팩트(영향)가 있을 것”이라고 말했다.　한편 박 회장은 이번 인터뷰에서 일본상공회의소와 매년 공동 주최하는 정례 회장단회의가 무기한 연기됐다고 밝혔다. 박 회장은 “일본 쪽 (미무라 아키오) 회장이 신일철주금의 명예회장인데 징용 관련된 이야기를 (회의에서) 하고 싶어했다”면서 “내가 ‘경제는 경제고 정치는 정치다. 정치 이슈를 이 회의에 끌고 들어오지 마라’고 해서 연기됐다”고 했다. 이어 “역사가 거래로 지워지는가. 일본은 (1965년 한일협정이라는) 거래로 지워버리려고 애쓰는데 역사는 살아 있는 고통”이라며 “일본상의 회장이 그 입장을 견지하면 내년에도 회담을 할 수 없다”고 잘라 말했다.　한재희 기자 jh@seoul.co.kr

내년부터 경유차 배출허용기준이 유럽연합(EU) 수준으로 강화된다. 환경부는 29일 내달부터 총 중량 3.5t 미만 중소형 경유차의 실도로 주행 시 질소산화물 배출기준을 강화하는 내용의 대기환경보전법 시행규칙 개정안을 30일 공포한다고 밝혔다. 2015년 폭스바겐 배출가스 조작 사건에서 드러났듯 실내 시험에서는 배출허용기준을 유지했던 경유차들이 실제 도로 주행에서는오염물질을 과다 배출하는 제조사의 임의조작을 차단키 위한 조치다. 환경부는 2017년 9월부터 실내 인증 허용기준(0.08g/㎞)의 2.1배를 실도로 배출허용기준으로 정하고, 2020년 1월부터 1.5배(0.12g) 이내로 강화할 계획이었다. 개정안은 2020년 1월 이후 기준을 5% 추가해 1.43배(0.114g)로 강화했다. 중소형 경유차의 실도로 주행 질소산화물 배출허용기준은 2017년 9월부터 배출가스 인증을 받는 자동차부터 적용된다. 특히 수도권에 등록된 2018년 1월 1일 이후 제작된 승용차, 35인 이하 승합차, 차량 총 중량 10t 미만 화물차·특수차 등 중·소형 경유차는 2021년 1월 1일부터 자동차 종합검사(정밀검사)시 매연 외에 질소산화물 검사를 추가 실시한다. 또 총 중량 3.5t 이상 대형·초대형 가스차의 실도로 탄화수소 배출허용기준(0.96g/㎾)도 2021년부터 EU 수준(0.75g)으로 강화된다. 다만 경유차보다 미세먼지 발생이 적은 액화석유가스(LPG) 승합·화물차 보급을 확대하기 위해 기존 배출허용기준 적용 차량의 출고 기한을 2022년으로 연장했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

“영장 기각” “구속하라”… 장외전도 치열“그동안 가족 전체를 대상으로 하는 검찰의 끝이 없는 전방위적 수사를 견디고 견뎠다.” 조국 전 법무부 장관은 구속 전 피의자 심문(영장실질심사)에 출석하면서 처음으로 포토라인에 섰다. 조 전 장관은 이 자리에서 “검찰의 영장 신청에 동의하지 않는다”는 말로 유재수(55·구속기소) 전 부산시 경제부시장에 대한 감찰 무마에 자신의 법적 책임은 없다는 입장을 분명히 했다. 이날 서울동부지법과 서울동부구치소 앞은 이른 아침부터 구속 여부가 나온 밤늦게까지 조 전 장관의 지지 단체와 반대 단체의 집회가 이어지며 긴장감이 맴돌았다. 27일 오전 1시쯤 조 전 장관의 영장이 기각됐다는 소식이 전해지자 대기하던 1000여명의 지지자 들은 환호성을 지르기도 했다. 조 전 장관은 26일 오전 10시 5분쯤 영장심사에 출석하기 위해 서울 송파구 문정동 서울동부지법 청사 4번 출입구 앞에 도착했다. 넥타이를 매지 않은 셔츠에 감색 트렌치코트 차림의 조 전 장관은 굳은 표정으로 취재진 앞에 서서 정면을 응시한 채 “첫 강제수사 후 122일째”라며 입을 뗐다. 이날은 서울중앙지검이 지난 8월 27일 당시 특수부(현 반부패수사부)를 투입해 서울대·부산대 등 30여곳을 압수수색하며 본격 수사에 착수한 지 122일째 되는 날이었다. 조 전 장관은 지난 122일을 “혹독한 시간”이라고 표현했다. 이어 “검찰의 영장 신청 내용에 동의하지 못한다”며 “법정에서 철저히 법리에 기초한 판단이 있을 것으로 믿는다”고 덧붙였다. 짧은 입장을 밝힌 뒤 조 전 장관은 이어진 취재진 질문에는 답하지 않은 채 105호 법정으로 향했다. 오전부터 이어진 영장심사는 낮 12시 25분쯤 10~15분 정도 짧게 한 차례 휴정한 뒤 점심시간도 따로 갖지 않고 재개됐다. 검찰 측은 주무부서인 형사6부의 이정섭 부장검사 등 4명이, 조 전 장관 측은 부인인 정경심 동양대 교수의 변호를 맡았던 김칠준·조지훈 변호사 등 8명이 참여했다. 조 전 장관은 오후 2시 55분쯤 영장심사를 마친 뒤 다시 4번 출입구를 통해 나와 승합차를 타고 아무런 말 없이 굳은 표정으로 서울동부구치소로 향했다. 조 전 장관 측 변호인인 김칠준 변호사만 대신 짧게 “감찰 중단이 아닌 정상적인 감찰 종료라는 취지로 소명했다”는 취지의 설명을 전했다. 이근아 기자 leegeunah@seoul.co.kr최영권 기자 story@seoul.co.kr

고대 기독교 전통 가운데 하나는 요르단강 서안 베들레헴에 사는 이들은 가장 가난한 이들의 출산 과정을 도우라는 것이었다. 이스라엘이 팔레스타인 땅을 점령한 뒤 국가를 세우고 전쟁과 유혈 충돌이 끊이지 않는데도 이런 전통이 지금도 지켜지고 있다. 베들레헴에서 한참 떨어진 사막 한가운데 베두인 목동 가정에게도 도움의 손길을 뻗고 있다. 영국 BBC는 베들레헴 근교 베이트 사후르(야경대의 집) 마을에서 멀지 않은 알라샤이다 마을 입구에서 베들레헴의 성가정 병원이 운영하는, 이동 산부인과 진료팀의 밴 승합차를 기다리는 여성들의 모습을 25일 르포로 전했다. 밴 문이 열리자 간호원 한 명과 여자 산부인과 의사 둘이 내렸다. 이 병원은 유래가 깊다. 1100년경 예루살렘에 처음 들어선 기사 병원이 모태다. 그 뒤를 이어 몰타 기사단이 운영하고 있다. 종교와 종족, 치료비를 낼 능력이 있느냐를 따지지 않고 모든 여성과 어린이들을 돌보는 것이 의무이며, 의사와 간호사들의 종교와 종족 역시 따지지 않는다. 이 마을은 튀니지부터 오만까지 수십개 나라에 유목민으로 흩어져 사는 알라샤이다 부족의 마을이다. 이스라엘 정부가 1970년대 초반 사해 근처에 머물던 이들의 이주와 정착을 허용하고 마을 이름까지 부족의 이름을 따 짓게 했다.이날 진료를 받기 원한 산모 중에는 임신 8개월째인 누라가 있었다. 그녀의 집은 이스라엘 정부가 불법 건축으로 규정해 불도저로 밀어버려 사라져 이웃 마을에 머무르고 있었다. 전통적으로 베두인족은 늘 떠돌지만 이제는 조금씩 정착하고 있다. 과거에는 여자들도 목동 일을 했지만 정착하면서는 집안 일에만 매달리고 있다. 이 마을 역시 서안 지역의 다른 많은 마을들처럼 이스라엘 점령지로 포위돼 있고 가축을 치는 일도 금지된다. 원래 자급자족했던 베두인이지만 지금은 바깥의 지원에 점점 의지하고 있다. 본인들도 2류 시민으로 여기고, 실업률은 치솟고 교육율은 현저히 낮다. 영아 사망이나 조산 사망, 빈혈 등이 많았다. 하지만 미셸 보 원장에 따르면 지난 30년 동안 이 마을을 비롯한 베두인족의 상황은 많이 나아졌다. 누가복음 2장 8절부터 10절까지다. “8 그 지경에 목자들이 밖에서 밤에 자기 양떼를 지키더니/ 9 주의 사자가 곁에 서고 주의 영광이 저희를 두루 비취매 크게 무서워하는지라/ 10 천사가 이르되 무서워 말라 보라 내가 온 백성에게 미칠 큰 기쁨의 좋은 소식을 너희에게 전하노라” 런던 킹스 칼리지에서 기독교를 연구하는 존 테일러 교수는 “고대에는 양 치는 사람이 베두인 유목민 뿐만아니라 마을 주민들도 있었다. 예나 지금이나 목동은 남성일 수도 여성일 수도 있고 아이들도 있었다”고 말했다. 누가가 썼던 그리스어로는 목동이 “젠더를 가리지 않는다”고 설명했다.미셸의 추천으로 찾은 카드라의 집은 아이들이 10명이었는데 모두 이 병원에서 태어났다고 했다. BBC 기자가 부엌에 들어갈 때 뒤에서 “Hello, how are you?”라고 플류트 소리 같은 목소리가 들려왔다. 카드라의 셋째 딸 마이였는데 수학과 과학 점수가 빼어났다고 자랑했다. 이제 베두인의 딸들도 매일 등교하거나 동반자 없이 다닌다고 했다. 아주 소수는 대학에 다닐 수도 있도록 허락을 받는다. 마이도 어머니와 시집 간 두 언니 모두 든든히 지원해 입학했지만 집과 베들레헴 대학을 왕복하는 셔틀 밴 막차를 타고 집에 돌아오려면 오후 수업이나 시험을 빠질 수밖에 없었다. 더욱이 2학년에 올라가서는 등록금을 낼 여력도 안돼 결국 포기하기로 했다. 아버지 오마르는 척추를 다쳐 일할 수 없고 카드라가 형편이 나은 이웃의 허드렛일을 해줘 받는 돈으로 입에 풀칠을 하고 수확기에 요르단 계곡 위쪽의 공장에서 50일 정도 침식을 해결하며 돈을 모은다. 이번 겨울에는 마이가 어린 동생들을 돌봐야 한다. BBC 기자는 마이가 학교를 마칠 수 있고 카드라가 일년 내내 자녀들과 함께 할 수 있는 돈을 기부할 만한 사람을 찾겠다고 다짐했다고 털어놓았다. 마이는 나은 삶을 누리길 희망한다면서도 마냥 떠돌며 살고 싶지 않다며 대학을 마친 뒤에는 알라샤이다의 어린이들에게 수학을 가르치면서 집과 문화, 가족과 관계를 유지하며 살고 싶다고 했다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr 모든 사진 영국 BBC 홈페이지 캡처

“국토교통부는 국회와 마찬가지로 택시업계 눈치만 보고, 공정거래위원회는 목소리를 내다가 입을 다물고, 기획재정부 등은 모빌리티 산업 강화를 외칩니다. 적극행정은 구호에 그칠 뿐 부처 간 손발이 맞지 않는 상황에서 규제만 내놓는 것은 쉽지 않겠습니까.” 대형승합차 렌터카 기반 승차공유 서비스 ‘타다’ 금지법으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안의 국회 상임위원회 의결을 지켜본 한 스타트업 여성 최고경영자(CEO)는 이렇게 말했다. 여성이자 CEO로서 안심하고 탈 수 있는 ‘타다’의 단골 고객이라고 밝힌 그는 정보기술(IT) 선진국인 대한민국에서 정부가 나서 ‘우버’ 도입을 막더니 이제는 ‘타다’도 막는 상황이 이해할 수 없다고 고개를 저었다. 서울신문의 최근 ‘관가, 접시를 깨라’ 기획 시리즈는 정부가 적극행정을 하자면서도 여기저기 눈치를 보며 알아서 기거나 마지못해 뒷북행정을 하는 실태를 다뤘다. 정부 정책이 우왕좌왕하면서 소비자의 불편을 야기하는 경우가 어제오늘의 일은 아니지만 특히 ‘타다’ 금지법 논란은 내년 총선을 앞두고 정치 논리에 정부 정책이 휘둘리면서 IT 강국이라는 평가를 무색하게 한다는 지적이 많다. 또 교수 출신 조성욱 공정거래위원장이 ‘타다’ 허용 소신을 밝혔다가 정치인 출신 김현미 국토부 장관과 국회에 밀려 고개를 숙이자 부처 안팎에서 “씁쓸하다”는 목소리도 나온다. 한 관계자는 “공정위가 눈치 없다는 지적을 받은 상황이 안타깝다”고 털어놨다. 이 와중에 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 지난 4일 회의에서 밝힌 혁신성장 보완계획에는 신사업·신시장의 신규창출 등이 포함됐는데, 업계 관계자들은 “언제 또 어떤 규제와 금지법이 나올지 모른다”며 정부가 밝힌 청사진에 회의적인 반응이다. 정부도 이날 원격의료, 공유경제 등 핵심규제 개혁과 법령 재·개정이 난관을 겪는 등 지체되고 있다고 인정하는 등 무기력한 분위기가 역력하다. 66만 9077명. 인사혁신처 통계연보에 따른 2018년 말 행정부 국가공무원 규모다. 취업준비생들이 가장 선호하는 직업이 공무원이 된 지 오래됐고 보통 수백 대 1, 높게는 수천 대 1의 경쟁률을 뚫기 위해 해마다 공무원시험족이 넘쳐난다. 이들이 공무원이 되기 위해 이렇게 열을 올리는 이유는 무엇인가. 국가와 국민을 위해 큰일을 할 수 있다는 자부심 때문인가, 아니면 공무원연금으로 무장한 ‘철밥통’ 때문인가. 20년 경력의 중앙부처 A과장은 매 주말 사무실에 나와 일하지만 주말이라는 이유로 히터를 틀 수 없다. 개인 난방기구라도 쓰고 싶지만 안전을 이유로 불가능하다. 무더운 여름에 에어컨을 제대로 틀 수 없는 상황이 겨울에도 비슷하게 벌어지는 것이다. 세종에 사무실을 둔 B차관은 회의가 많은 서울을 거의 매일 오가며 차 안에서 시간을 허비한다며 “참을 수 없는 비효율성”을 불평한다. 다른 중앙부처 C국장은 내부에서 가능한 정책 관련 용역을 외부에 억지로 주면서 “예산을 낭비하고 있다”고 털어놓는다. 공무원에게 쏠리는 인기가 무색하게 실상은 정치권의 눈치나 보는 엇박자 정책에 내부적으로는 비효율성과 예산 낭비 등이 넘쳐난다. 대한민국 정치는 ‘3류’라고 하지만 소위 엘리트 집단이라는 공직사회가 이보다 나아 보이지 않는 이유다. 소신 없는 정책과 조직의 비효율성이 개선되지 않는 한 공무원의 위상과 자부심은 ‘빛 좋은 개살구’에 불과하다. 서울신문은 새해 ‘공무원들이 달라져야 한다’는 대주제로 다양한 기사를 다룰 예정이다. 공직사회가 대한민국의 미래를 제대로 이끌어 가기를 바라는 취지에서다. chaplin7@seoul.co.kr

우리나라의 연평균 미세먼지 농도는 점진적으로 감소 추세지만, ‘매우 나쁨’ 수준의 고농도 초미세먼지 발생 빈도는 증가하는 것으로 나타났다. 13일 통계청이 발표한 ‘한국의 사회동향 2019’에 따르면 우리나라의 연평균 미세먼지(PM10) 농도는 2001년 60㎍/㎥ 대 수준에서 점진적으로 낮아져 지난해 40㎍/㎥대 수준으로 떨어졌다. 초미세먼지(PM2.5)의 연평균 농도도 2015년 약 26㎍/㎥에서 지난해 약 23㎍/㎥ 수준으로 내려갔다. 한국환경정책·평가연구원이 지난해 수행한 ‘미세먼지 국민의식 조사’에서 국민의 90% 이상이 10년 전보다 미세먼지 농도가 더 나빠진 것으로 인식한 것과는 반대의 결과다. 그러나 2015년부터 최근으로 올수록 서울시의 일평균 초미세먼지 농도가 대기환경 기준 상 ‘매우 나쁨’ 수준인 76㎍/㎥를 넘는 빈도는 점차 증가한 것으로 파악됐다. 서울시의 일평균 초미세먼지 농도가 76㎍/㎥를 넘은 날은 2015년과 2016년에는 없었으나, 2017년 3일, 2018년 2일, 2019년 9일이었다. 수치도 2017년에는 78~95㎍/㎥, 2018년에는 83~88㎍/㎥였다. 하지만 2019년에는 100㎍/㎥을 넘는 날이 4일이나 됐고 최대 135.28㎍/㎥을 기록하기도 했다. 통계청은 “한반도 주변의 풍속이 지속적으로 약화돼 강풍의 빈도가 줄어들면서 고농도 초미세먼지가 자주 발생할 수 있는 대기환경이 늘어나고 있다”고 설명했다. 미세먼지의 원인 중 하나로 지목되는 경유 차량은 지난 6월 기준 총 997만여 대로 전체 차량의 42.5%를 차지했다. 특히 화물차의 93.5%, 승합차의 84.9%가 경유차였다. 다만 경유 승용차는 2015년 59만대 수준에서 지속 감소해 지난해 30만대 수준으로 줄었다. 정부의 친환경차 보급 확대 정책으로 하이브리드차와 전기차, 수소연료전지차 등의 등록대수는 올해 5월 기준 53만대까지 늘었다. 휘발유 및 액화석유가스(LPG) 차량은 사실상 미세먼지를 직접 배출하지 않는 데 반해, 경유 차량의 경우 2012년 이후 차량은 ㎞당 0.005g을, 2009~2011년 차량은 ㎞당 0.025g을 배출하고 있다. 미세먼지 2차 생성원인인 질소산화물(NOx) 배출량도 경유차(0.560g/㎞)가 휘발유차(0.020g/㎞)보다 약 28배 더 많이 배출하는 것으로 나타났다. 경유차량의 주행거리는 최근 6년새 35% 가량 증가했다. 2008~2018년 사이 도로교통 부문의 유류소비량은 17.9% 늘었는데 그중에서도 경유소비는 34.2%로 유종 중에서 가장 크게 증가하기도 했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

2019년 12월 국회 국토교통위원회는 여객자동차 운수사업법 개정안을 통과시켰다. 렌터카 운전자 알선 허용범위를 관광목적으로 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 대여하는 경우, 대여시간 6시간 이상, 대여 또는 반납장소의 제한 등으로 엄격하게 제한하는 내용이었다. 이러한 개정안으로 인해 2019년 내내 논란이 됐던 ‘타다’ 서비스는 불법화될 가능성이 높아졌다. 이에 대해 ‘타다’ 측은 물론 일반 이용자들까지 강하게 반발하고 있다.‘타다’를 둘러싼 논쟁은 택시서비스, 특정 산업 영역에 대한 과도한 진입장벽을 거쳐 과연 한국사회가 스타트업, 더 나아가 혁신을 위한 변화를 맞이할 자세가 돼 있는지에 대한 근본적인 질문까지 확장돼 가고 있다. 언제부터인가 ‘스타트업’이라는 단어를 쉽게 접하게 됐다. 스타트업은 과거 한 시대를 풍미했던 벤처기업과 유사하며, 회사의 규모로 보면 신생중소기업일 따름이다. 과거의 벤처기업과 스타트업의 차이는 굳이 따지자면 스타트업은 통상적으로 스마트폰의 보급에 따른 애플리케이션(앱)을 기반으로 하는 기술, 그리고 과거에 기존 오프라인 영역과의 연결을 적극적으로 추진한다는 점이라고 할 수 있다. 그렇지만 어쩌면 근본적으로는 큰 차이가 없을지 모른다. 스타트업에 대한 관심은 우버, 에어비앤비를 비롯한 다수의 스타트업들이 단시간 내에 10억 달러(약 1조 2000억원) 이상의 가치를 갖는 기업으로 급속 성장해 전 세계적인 각광을 받음으로써 커졌다. 10억 달러 이상의 스타트업을 ‘유니콘’이라 부르면서 전 세계 많은 국가는 경쟁적으로 지원과 유치 경쟁을 전개하고 있다. ●플랫폼 노동자 보호하는 제도 틀 무너뜨려 1990년대 후반 인터넷의 보급과 더불어 등장했던 벤처기업들과 달리 스타트업은 사회적으로 많은 갈등과 파장을 불러일으키고 있다. 우버와 그랩으로 대표되는 차량 호출 서비스의 경우 우리나라를 비롯해 세계 많은 나라에서 기존 택시사업자들과 갈등을 빚고 있으며 에어비앤비와 같은 서비스는 기존 주거지역의 혼잡, 각종 위생규정 위반 등을 둘러싼 논란을 불러오고 있다. 최근 서울 강남을 중심으로 급속하게 보급되고 있는 전동킥보드의 경우도 안전성을 둘러싼 논란이 점차 커지고 있다(그림 1). 차량 호출 서비스를 둘러싼 택시업계의 극단적 갈등에서 볼 수 있듯이 해외에서 이루어지는 비즈니스 모델의 국내적용 과정에서 여러 가지 대립이 격렬하게 진행되고 있다. 스타트업 관계자들은 이구동성으로 각종 규제로 인해 사업을 할 수 없다고 분통을 터뜨리고 있으며 기존 사업자들은 생존권을 위협하는 불법적 서비스에 대해 정부가 손을 놓고 있다고 강력하게 항의하고 있다. 이러한 대립 속에 소비자들은 소비자 권익에는 아무도 관심이 없다고 불만을 표한다. 각종 배달 서비스로 대표되는 플랫폼 노동자들은 제대로 된 보호 없이 악화되는 노동현장에 내몰리고 있음을 호소하고 있다. 왜 스타트업은 이렇게 많은 갈등을 일으키는 것일까. 많은 이들은 스타트업에 대해 젊은층이 반짝이는 아이디어로 세상을 바꿔 놓는 기업을 추구한다고 이야기하지만 사실 2010년 이후 현재까지 드러나는 많은 스타트업의 본질은 그렇지 않다. 우버를 포함한 많은 스타트업들은 기존의 규제와 질서에 따르기보다는 이를 위반하고서라도 소비자에게 더 나은 경험을 제공한 이후 소비자들의 여론을 통해 지자체나 중앙정부 등 허가권자를 압박해 제도를 변화시키거나 자신들의 사업모델을 받아들이도록 하는 방식으로 사업을 전개하기 때문이다. 기존 법규와 제도 및 규정의 틈을 파고들거나 모호한 지대를 공략함으로써 새로운 시장을 만들어 내는 스타트업의 사업모델은 사회적으로 갈등을 유발할 가능성이 높다. ●운송 서비스 이익은 챙기고 비용은 사회 전가 스타트업 가운데 특히 운송·배송과 관련한 서비스 모델을 살펴보면 이익은 자신에게, 비용은 사회에 전가하는 경우가 많다. 차량 호출 서비스의 경우 사회적으로 보면 쾌적하고 편리한 서비스를 내세우면서 소비자에게는 도움이 되지만 다른 한편으로는 자격 및 시설요건 등에서 어떠한 비용도 치르지 않고 있다는 비판이 택시업계를 중심으로 제기되고 있다. 오토바이를 이용한 배달 서비스의 경우 편리함과 비용절감을 가져다주었지만 난폭운행으로 인해 보행자의 안전은 위협받고 있다. 전동킥보드의 경우도 이용자는 편리함을 누리지만 보행자 입장에서 보면 이제 보도에서도 안전을 위협받게 됐으며, 보도라는 공공재는 특정 기업의 이익을 위해 어떠한 비용지출도 없이 활용되고 있다. 많은 스타트업이 내세우는 ‘플랫폼’을 둘러싼 논란도 확산되고 있다. 스마트폰 등을 통해 제공되는 플랫폼은 다양한 분야에서 새로운 일자리를 만들어 내고 있으며 사용자에게는 비용절감을, 이용자에게는 편리함을 제공해 주고 있다. 플랫폼 서비스는 경직된 고용 및 계약 관계를 넘어서 시간과 공간을 유연하게 활용할 수 있도록 해 주며, 새로운 시장과 서비스가 제공되는 기반을 제공해 준다. 하지만 플랫폼 노동은 다른 관점에서 보면 오랫동안 힘들게 형성돼 온 고용계약, 노동자 보호 등의 제도적 틀을 무너뜨리고 있다. 초과 수당은 없으며, 주휴·월차 수당도 플랫폼 노동에서는 존재하지 않는다. 과거의 인맥과 전화로 이루어지던 불법파견과 호출근로가 이제 앱과 인터넷으로 바뀌었을 뿐이지 중간착취와 불안정노동이라는 형태는 동일할 수도 있는 것이다(그림 2). 해당 서비스를 제공하는 스타트업은 이러한 지적에 대해 규제와 제약을 넘어서 혁신적인 서비스를 제공하는 과정에서 발생하는 불가피한 갈등이라는 입장을 보이고 있다. 그러나 과연 기존의 관행과 질서를 무너뜨릴 만큼 이들 서비스가 사회에서 인정받아야 하는 존재들인지에 대해서는 사회적으로 논란이 지속되고 있다. 우리나라는 ‘이동혁신´ 과정에서 극렬한 대립과 어느 누구도 만족시키지 못하는 상황이 지속되는 데 비해 미국을 비롯한 많은 나라에서는 어떻게 스타트업이 자리를 잡고 성장할 수 있을까. ●미국은 소비자 편익·장점 살리며 제도권 편입 많은 스타트업의 사업모델은 기존 질서에 대해 반항적이며 제도에 대해서도 순응보다는 대립하는 데 기초하고 있다. 이러한 상황에서 각 사회가 스타트업의 위반행위에 대해 어떠한 태도를 보이는지, 그리고 사회적 신뢰 수준과 자율성에 따라 스타트업의 흥망성쇠가 결정된다. 미국의 경우 스타트업이 제공하는 소비자 편익에 대해 주목하며 이러한 장점을 최대한 살려 제도권으로 편입시키는 데 노력하고 있다. 주차장이나 도로변에 주차돼 있는 차량이 앱으로 주유를 신청하면 유조차가 와 주유를 해 주는 이동주유의 경우 화재 위험으로 인해 논란이 될 수 있었지만, 해당 서비스를 목격한 지역 소방대장이 관련 규정의 개정과 정비를 요구하고 공무원, 사업자 및 관련 이해당사자들이 모여 이에 대해 충분히 논의한 후 관련 규정을 정비함으로써 제도에 맞서는 스타트업을 제도권으로 편입시키는 데 성공하고 있다. 자율적으로 문제를 해결하기 때문에 문제해결의 속도도 빠르고 관련 이해당사자도 정비된 제도를 따르게 된다(그림 4). 이에 비해 우리나라는 자율적으로 대화와 타협을 통해 문제를 해결하기보다는 행정기관에 모든 문제를 맡겨 놓는다. 이 과정에서 기업들은 자신들이 원하는 답이 나오지 않는다고 대화와 양보, 타협을 거부하고 행정당국 역시 경직된 제도운용과 기관 간 협력 부족으로 문제를 키우기 일쑤이다. 정부와 국회 등은 차량 호출 서비스를 둘러싼 극심한 갈등 속에서 택시제도 개편 방안을 도출했다. 플랫폼 운송사업, 플랫폼 가맹사업, 플랫폼 중개사업 등의 새로운 사업 유형을 도입하고 택시업계의 고질적인 문제점으로 지적돼 온 사납금제 폐지 후 월급제로의 전환을 담은 합의안은 여러 측면에서 한계가 있지만 그럼에도 새로운 변화를 시작한다는 측면에서 긍정적인 의미가 있는 변화였다(그림 3). 그렇지만 이러한 분위기 속에서 엉뚱하게 검찰은 ‘타다’를 법률위반으로 기소하면서 갈등을 다시 촉발시키기도 했다. ●지자체도 갈등 조정 기피, 정부 지침만 기다려 자율적 의사조정과 합의체계가 작동하지 않는 환경에서 스타트업의 성장과 발전 그리고 유니콘을 꿈꾼다는 것은 현실적이지 않다는 사실을 ‘타다’를 둘러싼 논란은 분명히 보여 주고 있다. ‘타다’로 대표되는 새로운 서비스의 등장을 둘러싼 갈등 속에서 존재감을 상실한 것은 아마도 지방자치단체일 것이다. 여러 가지 정책과 발표를 통해 경쟁적으로 스타트업 육성을 내세우지만, 정작 이로 인한 문제가 발생하면 적극적인 중재와 해결보다는 규정과 중앙정부 뒤에 숨어서 제대로 된 역할을 하지 못하고 있다. 미국의 경우 스타트업이 새롭게 시도하는 비즈니스 모델에 대해 각 지자체는 자신의 여건을 고려해 허용하거나 적절한 타협 또는 필요할 경우 더 강력한 규제를 제시하기도 한다. 샌프란시스코의 경우 전동스쿠터 스타트업의 난립에 따라 소음, 안전 등의 문제가 제기되자 엄격한 기준을 제시하고 이를 충족시키는 업체에 한해 처음 6개월 동안은 최대 625대, 이후에는 최대 2500대까지 늘릴 수 있도록 허용하는 1년 단위의 허가제를 실시함으로써 사업모델의 존속과 안전 등의 문제를 해결하는 방안을 도출해 냈다. 이러한 제도에 순응하는 업체들은 계속 영업을 하지만, 기준을 따르지 못하거나 이를 거부하는 업체들은 다른 지역에서 새롭게 사업을 하고 있다. 연방정부는 나서지 않고 각 주 또는 시 및 카운티 등 지자체별로 다양한 기준을 제시함으로서 스타트업의 다양성을 극대화하고 있는 것이다. 그에 비해 우리나라의 지자체는 갈등에 대한 조정을 기피하고 중앙정부에서 일괄적인 지침을 내려주기만을 기다리는 경우가 대부분이다. 다양성을 부르짖지만 정작 다양성을 위한 책임과 노력은 회피하는 지자체, 그리고 이들에게 권한을 부여하는 데 대해 부정적인 사회적 여론이 겹치면서 다양한 아이디어가 만들어 내는 스타트업이 등장할 수 없는 게 현실이다. ●‘우리나라에서 스타트업은 가능한가’ 의문 한편으로는 스타트업 스스로도 대화와 타협, 조정을 통해 갈등과 문제를 해결하기보다는 자신들의 사업을 위해 일사불란하게 제도가 정비되기를 바라는 경향이 강하다. 사회의 일원으로서, 각종 규제와 여건을 인정하고 그 속에서 적합한 사업모델을 고민하기보다는 미국 등 해외 모델을 그대로 적용하려 함으로써 오히려 갈등을 유발하는 측면이 있는 것도 사실이다. 스타트업을 한 사회의 다양성과 자율성의 총합이라고 볼 때 과연 ‘우리나라에서 스타트업은 가능한 것일까’라는 의문을 제기할 수밖에 없다. 어쩌면 스타트업은 우리 사회에 맞지 않는 옷일지도 모른다. 단순히 규제가 많아서가 아니라 우리 사회가 스타트업을 위한 토양으로 부적절한 것이 아닐까. 정부가 나서서 많은 돈을 지원하고 이해당사자들을 모아 놓고 억지로 합의하라고 요구한다고 해서 성공하는 스타트업이 등장하고, 우리 사회에 새로운 일자리와 성장동력을 제공할 수는 없는 것이다. 결과물로서의 스타트업을 부러워하기보다는 우리의 경직되고 타율적인 모습을 바꿔 나가는 것이 진정한 스타트업 진흥 정책의 시작일 것이다. 업체들 역시 이윤추구와 더불어 사회적 변화라는 측면에 관심과 노력을 기울여야 할 것이다.최준영 법무법인 율촌 전문위원