서울 지하철 2호선 신당역을 찾아가 근무 중이던 전 직장동료를 흉기로 살해한 혐의를 받는 30대 남성이 범행 8시간 전 자신의 예금 전액을 찾으려 했으나 실패한 것으로 드러났다. 17일 서울 중부경찰서에 따르면 전씨는 범행하기 약 8시간 전인 14일 오후 1시 20분쯤 자기 집 근처 현금자동입출금기(ATM)에서 1700만원을 찾으려 했다. 하지만 한 번에 뽑을 수 있는 한도를 초과해 실제 인출은 이뤄지지 않은 것으로 파악됐다. 경찰은 전씨가 현금을 찾아 범행 후 도주 자금으로 사용하려 한 게 아닌지 살펴보고 있다. 경찰 관계자는 “인출 목적이나 의도는 수사 중으로 단정적으로 말하기는 어렵다”고 밝혔다. 전씨는 경찰 조사에서 오래전부터 범행을 계획했다고 진술한 것으로 알려졌다. 그는 6호선 구산역에서 기록이 남는 교통카드 대신 일회용 승차권으로 지하철을 타고 신당역까지 간 뒤 1시간 넘게 화장실 앞에서 피해자를 기다리다 범행한 것으로 조사됐다. 흉기를 미리 준비하고 범행 당시 일회용 위생모를 쓴 것 등 역시 범행을 치밀하게 계획한 정황으로 경찰은 보고 있다. 앞서 법원은 전날 전씨의 구속 전 피의자 심문(영장실질심사)을 한 뒤 “증거인멸과 도망의 우려가 있다”며 전씨의 구속영장을 발부했다.

서울 지하철 2호선 신당역 여자 화장실에서 역무원이 20대 동료 여성 역무원을 살해한 혐의로 체포됐다. 용의자는 피해자를 지속해서 스토킹한 혐의 등으로 기소돼 불구속 상태로 재판을 받던 중 1심 선고를 하루 앞두고 범행을 저질렀다. 15일 경찰에 따르면 서울 중부경찰서는 이날 서울교통공사 직원 전모(31)씨에게 살인 혐의를 적용해 구속영장을 신청했다. 전씨는 전날 오후 9시께 신당역에서 1시간 10분가량 머물며 기다리다 여자 화장실을 순찰하던 피해자를 뒤쫓아가 흉기로 살해한 혐의를 받는다. 그는 경찰 조사에서 오래전부터 범행을 계획했다고 진술한 것으로 알려졌다. 범행에 쓰인 흉기도 미리 준비한 것으로 조사됐다. 전씨는 6호선 구산역에서 일회용 승차권을 이용해 지하철을 타고 신당역으로 이동해 1시간 넘게 화장실 앞에서 피해자를 기다리다 범행을 저질렀다. 범행 당시 일회용 위생모를 쓰고 있었다고 한다. 흉기에 찔린 피해자는 화장실에 있는 비상벨로 도움을 요청했고, 화장실 안에 있던 다른 시민들도 비명을 듣고 신고했다. 이후 역사 직원과 사회복무요원·시민 등이 함께 전씨를 붙잡아두고서 현장에 출동한 경찰에 인계했다. 피해자는 심정지 상태로 병원으로 이송된 뒤 약 2시간 반 후 사망 판정을 받았다. 전씨는 범행 과정에서 손을 다쳐 병원 치료를 받은 뒤 유치장에 입감됐다. 피해자와 입사 동기로 서로 알고 지내던 사이였던 전씨는 불법 촬영 영상을 유포하겠다며 피해자를 협박하고 만남을 강요한 혐의로 두 차례 피해자로부터 고소당한 것으로 조사됐다. 사진은 신당역 살인사건 피의자가 이날 오후 서울 광진구의 한 병원에서 치료를 마치고 호송되고 있는 모습.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다. 철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁? 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발을 신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 1조 2114억원(2020년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다. SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의 기차 운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다.● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다. 코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다.철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 다시 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁 할 수 있나 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 8881억원(2021년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다.SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. ● 공공성 강화와 안전성 확보가 대전제 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의  운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다. ● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다.코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

한국철도 광주전남본부(코레일)는 제11호 태풍 ‘힌남노’의 북상에 따라 5일 오후 8시~6일 오후 3시 호남선, 전라선, 경전선 일부열차의 운행을 구간 조정하거나 중지한다고 5일 밝혔다. 호남선은 용산~광주송정역까지만(목포역까지 운행안함), 전라선은 용산~전주·익산역까지만(여수엑스포역까지 운행안함) 운행된다. 경전선은 부산 부전~전남 목포 간 모든 열차의 운행이 중지된다. KTX 호남선은 404호 열차(목포 오전 5:21 출발)부터 목포역~광주송정역 간 운행 중지, 전라선은 502호 열차(여수엑스포역 오전 5시 출발)부터 여수엑스포역~전주역 간 운행이 중지된다. 코레일 측은 태풍의 본격 영향에 의한 기상악화 시 추가 변경 될 수 있다고 밝혔다. 열차운행 중지로 이용하지 못한 승차권은 1년 이내 전국 역에서 환불할 수 있다.

부산시가 대중교통 수송 분담률을 60%까지 올리기 위한 중장기 대책을 추진한다. 시는 23일 ‘부산 대중교통 비전 2030’을 발표했다. 대중교통 수단 간 연계를 강화하고 부산형 급행철도시스템(BuTX) 등 신교통 수단을 도입하는 게 핵심이다. 이를 통해 2008년부터 40%대에 머무는 대중교통 수송 분담률을 60%까지 끌어올리는 게 목표다. 지난해 기준 39.9%인 승용차 수송 분담률이 45%를 넘을 경우 혼잡통행료를 부과하는 방안도 검토한다. 시는 우선 대중교통 이용률을 높이기 위해 통합할인권을 도입할 계획이다. 도시철도와 시내버스·마을버스, 동해선 등 모든 대중교통 수단을 할인된 가격에 이용할 수 있는 정기 승차권으로, 내년 도입이 목표다. 재정 부담을 우려해 금액과 이용 횟수 등을 신중하게 검토 중이다. 신교통수단으로는 BuTX를 2026년 국가철도망 구축계획에 반영해 추진하기로 했다. BuTX는 지하공간을 활용해 부산, 울산, 경남 등 주요 거점을 시속 200㎞ 속도로 연결하는 교통수단이다. 이 중 가덕신공항과 북항, 동부산을 잇는 구간이 ‘어번루프’로, 시는 2026년 착공해 2030년 준공하기로 했다. 하단~녹산선, 노포~정관선 등 도시철도망은 행정 절차를 단축해 2030년까지 구축하고, 이에 따른 변화를 빅데이터 기반으로 분석해 버스 노선을 수요 맞춤형으로 개편하기로 했다. 대중교통 수단으로의 접근성을 높이기 위해 62개의 15분 생활권마다 공유 모빌리티 운영 지구를 조성한다. 이곳을 중심으로 부산형 공유 자전거를 도입하고 자전거 도로도 총 66.37㎞ 확충할 예정이다. 공유 자전거는 2024년 시범운영 뒤 효과가 입증되면 2026년 시 전역으로 확대한다.

100% 비대면 예매...83만명 동시접속이용객 “명절마다 반복...대책 마련해야” 서울 서대문구에 사는 대학원생 하지훈(24)씨는 17일 추석 기차표를 예매하기 위해 오전 6시 30분부터 컴퓨터 앞에서 대기했지만 7시 정각 한국철도공사(코레일) ‘추석 예매’ 페이지가 열린 지 1분도 채 안 돼 접속이 끊기고 말았다.하씨는 급히 친구들까지 동원해 1시간가량 접속을 시도했으나 좀처럼 예매가 진행되지 않아 끝내 부산행 기차표를 구하지 못했다. 하씨는 “노트북을 세 번씩 껐다 켜며 재접속한 끝에 6만번대 대기표를 받았다”면서 “2년 만에 전좌석 예매라 기대가 컸는데 코레일 측에서 사람이 몰릴 것에 대한 대비가 부족했던 것 아닌가 싶다”고 말했다. 코로나19 유행으로 명절 기차표를 절반씩만 판매하던 코레일이 다음 달 추석을 앞두고 전석 예매를 진행하고 있지만 급증한 수요를 감당하지 못하고 서버가 멈추는 등 이용자가 불편을 겪었다. 사회적 거리두기 해제로 이용자 증가가 예상됐고 과거에도 비슷한 문제가 수차례 있었음에도 같은 문제가 반복되면서 준비가 부실했던 것 아니냐는 지적이 나온다. 이날 오전 7시부터 경부선·경전선·동해선 열차 예매가 진행됐는데 사이트가 열리자마자 접속자가 대거 몰리며 20분가량 멈췄고 7시 20분쯤 복구됐으나 오전 내내 원활하지 않은 상태가 지속됐다. 많은 이용자는 바쁜 출근길에 예매 사이트와 씨름하다가 끝내 표를 구하지 못해 허탈해했다. 울산행 기차표를 예매하려던 직장인 황모(26)씨는 “온 가족이 컴퓨터와 스마트폰을 동원해 30분 대기 끝에 접속했지만 이마저도 곧 먹통이 되면서 예매를 포기할 수밖에 없었다”면서 “명절마다 이런 사태가 반복되고 있는데 노선별로 예매하든 대책을 내놓아야 하는 것 아니냐”고 분통을 터뜨렸다. 온라인 커뮤니티에도 ‘대기 중 갑자기 접속이 끊겼는데 아무런 안내도 없어 황당했다’, ‘온 가족이 다 시도했는데 끝나고 나니 딸이 두통과 울렁거림을 호소한다. 1년에 두 번은 못하겠다’는 반응이 잇따랐다. 코레일은 평소보다 시스템 용량을 2.7배 늘리는 등 준비했으나 예상 접속량을 넘어서면서 문제가 발생했다고 해명했다. 최근 추석 예매 최대 접속인원을 보면 2020년 21만명, 지난해 18만명이었으나 이날 오전에는 83만명 이상이 동시에 접속했다는 것이다. 코레일 관계자는 “불편을 겪은 고객에게 사과하며 남은 호남선 등 승차권 예매는 철저히 준비하겠다”고 말했다.

추석 승차권 예매가 비대면 방식으로 시작된 16일 오전 서울 용산구 서울역에 관련 안내문이 붙어 있다. 추석 승차권 예매는 이날부터 18일까지 온라인과 전화 등 비대면 방식으로 진행된다. 예매 첫날에는 인터넷과 스마트폰 사용이 익숙하지 않은 정보화 취약계층(경로·등록 장애인)을 대상으로, 17~18일에는 전 국민을 대상으로 판매한다. 예매는 1인당 최대 12장(1회당 6장 이내)까지 가능하다. 뉴시스

인도의 60대 남성이 부당하게 지불한 열차 요금 20루피(현재 환율 327원)를 되찾겠다며 소송을 제기한 지 거의 22년 만에 승소했다. 끈질긴 법정 투쟁을 벌인 주인공은 북부 우타르 프라데시주에서 변호사로 일하는 퉁나스 차투르베디(66). 1999년 그는 모라다바드란 도시로 가려고 마투라 간이역에서 승차권 두 장을 구입했다. 한 장의 가격은 35루피였다. 차투르베디는 100루피 지폐를 창구에 내밀었는데 마땅히 잔돈으로 돌아와야 할 30루피 대신 10루피만 건네졌다. 그는 20루피를 더 거슬러줘야 맞다고 따졌지만 창구 직원은 자신의 셈이 맞다며 막무가내였다. 소비자법원은 지난주 원고인 차투르베디의 손을 들어주며 1만 5000 루피(약 24만 5700원)를 원고에게 변상하고 제값보다 더 받아낸 20루피에다 한 해 평균 12%의 이자까지 챙겨 지불하라고 노스 이스트 철도(고락푸르) 회사에 명령했다. 재판부는 또 30일 안에 이 금액을 원고에게 지불하지 않으면 다음부터 연간 이자율이 15%로 올라간다고 밝혔다. 차투르베디는 11일 영국 BBC 인터뷰를 통해 “이 사건과 관련해 변론에 임한 것만 120차례가 넘는다. 내가 이 법정 다툼을 하느라 허비한 에너지와 시간에 값어치를 매길 수 없다”고 말했다. 인도의 소비자법원은 서비스와 관련된 고객의 불만을 해소하는 역할을 하는데 워낙 사건이 많아 아주 간단한 사안도 해결하는 데 몇년씩 걸린다. 결국 차투르베디가 끈질기게 싸워서가 아니라 인도의 느려터진 사법 시스템이 이처럼 간단한 권리를 구제하는 데도 22년이 걸리게 만든 셈이라고 방송은 꼬집었다. 그는 “철도회사는 한사코 이 사건을 소비자법원이 아니라 철도재판소에서 해결해야 한다며 소송을 각하해 달라고 요구하더라”며 혀를 내둘렀다. 철도회사는 철도재판소가 인도에서의 열차여행에 관한 한 불만들을 해결하기 위해 만들어진 준사법기관이라고 주장하고 있다. 차투르베디는 “그러나 지난해 대법원 판례가 나와 우리는 이 사건 심리도 소비자법원에서 열려야 한다고 주장했다”고 밝혔다. 때로는 판사들이 휴가 중이거나 경조 휴가란 이유로 심리가 연기되기도 했다. 그는 자신이 강요당한 손실에 견줘 너무 작은 배상이며 이렇게 소송을 오래 끌어 입은 정신적 피해에 아무런 보상이 없다고 말했다. 물론 그의 가족은 시간 낭비라며 여러 차례 뜯어 말렸지만 그는 계속 밀어붙였다. “돈이 문제가 아니다. 정의를 위한 싸움이자 부패에 맞서는 싸움이었다. 그래서 가치가 있었다. 또 스스로를 변론했기 때문에 변호사를 고용하거나 법정을 오가는 비용 같은 것이 따로 들지 않았다. 그런 것을 따로 부담했으면 비쌌을 것이다. 다른 사람에게도 (내 승소가) 영감을 줬으면 한다. 싸움이 지난해 보인다는 이유로 포기할 필요는 없다.”

반려견과의 탑승 규정을 잘 모르고 기차에 탑승했다가 40만원 이상의 벌금을 물게 됐다는 사연이 공개됐다. 3일 한 온라인 커뮤니티에는 ‘KTX에서 옆자리에 강아지 태웠다가 부정 승차권 사용으로 벌금 40만원 넘게 냈다’는 제목의 게시물이 올라왔다. 작성자 A씨는 “강아지와 처음 함께 기차를 타는 거라 걱정되는 마음에 코레일 앱에 있는 공지사항을 다 확인했지만 반려견이나 동물 관련 공지가 없어 유아 좌석 하나를 추가 구매한 후 탑승했다”고 밝혔다. 얼마 후 직원이 강아지와 탑승한 A씨의 티켓을 확인하러 왔다. A씨는 직원에게 “유아 승차권으로 추가 구매했다”고 말했고 직원은 알겠다며 지나갔다. 열차가 출발한 지 한 시간쯤 지났을 무렵, 직원이 A씨에게 와 “본사와 통화해 보니 반려견을 태울 때는 성인 가격으로 끊어야 한다”며 “유아석을 끊은 것은 부정한 방법으로 승차권을 사용한 것이므로 성인 승차권 가격의 10배인 40만원 이상을 지불해야 된다”고 말했다. 이에 A씨는 “아무런 공지사항이 없었고 만약 공지가 있었다면 당연히 성인 좌석으로 끊고 탔을 것”이라며 “성인 가격으로 다시 결제하겠다고 말했지만 ‘이미 부정 승차권을 사용했기 때문에 벌금을 내야 하는 대상’이라며 직원이 한숨을 쉬었다”고 했다. 그는 “직원조차 몰랐던 공지를, 공지사항에 적혀있지 않던 지시사항을 일반 승객이 어떻게 아냐”면서 “광명역에 내려 다른 직원에게 얘기하니 벌금 내는 걸 거부한다면 철도경찰에 신고한다고 했다”고 억울해했다. 하지만 A씨의 주장과는 달리 코레일 앱 발권 공지사항에는 ‘반려동물의 동반 좌석이 필요한 경우에는 정상 운임을 내고 좌석을 지정받아 이용할 수 있다’는 규정이 명시돼 있다. 코레일 홈페이지에도 반려동물을 동반 유아 승차권으로 이용하는 경우를 부가운임 징수 대상으로 들고 있다.

네이버 지도 애플리케이션(앱)에서 기차 승차권도 예매한다. 국토교통부와 한국철도공사는 철도 이용객의 편의와 만족도를 높이기 위해 다양한 생활밀착형 철도서비스를 확대한다고 28일 밝혔다. 코레일은 다음달 1일부터 네이버 지도앱에서 목적지 검색부터 철도 승차권 예매까지 한 번에 할 수 있는 서비스를 제공할 계획이다. 그간 네이버 지도 앱에는 코레일 기차 예매 기능이 없어 경로를 검색한 뒤 코레일 모바일 앱(코레일톡)이나 누리집에서 별도로 승차권을 예매해야 했다. 앞으로는 목적지를 검색해 추천 경로와 기차 정보를 확인하고 ‘예매’ 버튼을 눌러 편리하게 기차 승차권을 살 수 있다. 또 앞으로는 코레일톡에서 승차권을 예매하거나 기차 출발 시각을 조회할 때 운행 지연 시간도 함께 확인할 수 있게 했다. 철도역 맞이방에 설치된 기차 시각 안내 정보 디스플레이로도 기차 시간표와 지연시간 정보를 제공한다. 이와 함께 여름 휴가 기간(7월 15∼8월 21일) 부산·강릉·여수엑스포·안동역 등 전국 4개 기차역에서 여행짐 배송 서비스를 제공한다. 역에서 짐을 맡기면 당일 저녁까지 숙소로 여행 가방을 배송해주는 서비스다.

‘EPL 골든 부트’ 손흥민의 인기에 암표 시장이 들썩이고 있다. 손흥민을 직접 볼 수 있는 브라질과의 축구 국가대표팀 친선경기 입장권 가격은 최대 10배까지 치솟았다. 다음달 2일 서울월드컵경기장에서 열리는 한국 축구 국가대표팀의 브라질전 입장권이 예매 하루 만에 6만 6000여석이 전석 매진된 가운데, 27일 온라인 중고 거래 플랫폼에서는 브라질전 암표 판매가 기승을 부리고 있다. 정가보다 3배가 넘는 가격의 매물이 속속 거래가 되고 있는 상황이다. 대표적인 중고 거래 플랫폼인 네이버 중고나라에는 브라질전 경기 티켓을 양도하거나 구매하겠다는 글이 티켓 예매를 시작한 25일 이후로 450여건 넘게 올라왔다. 17만원짜리 1등석S 입장권은 50만~60만원대, 7만원짜리 2등석S 입장권은 20만~30만원대 사이에서 거래됐다. 23만원짜리 프리미엄C 2연석 입장권을 100만원에 올린 판매자도 있었고, 3만 5000원짜리 레드존 입장권을 35만원에 팔겠다는 글도 올라왔다.암표가 기승인 이유는 ‘손흥민 효과’ 때문이다. 이번 경기는 손흥민이 EPL 득점왕을 차지한 이후 처음으로 치러지는 경기다. 또 네이마르, 비니시우스 주니오르 등 슈퍼스타가 총출동해 더욱 기대가 모아지고 있다. 그러나 입장권 판매 시작과 함께 74만명이 동시 접속하면서 예매 사이트가 ‘먹통’이 됐다. 대한축구협회(KFA)는 32만명이 동시 접속할 수 있도록 서버를 증설했지만, 예상보다 많은 인원이 몰렸다. 한때 48시간의 대기 시간을 기록하기도 했다. 암표를 판매하는 것은 경범죄 처벌법으로 처벌받을 수 있는 행위다. 경범죄 처벌법 3조에는 “흥행장, 경기장, 역, 나루터, 정류장, 그 밖에 정해진 요금을 받고 입장시키거나 승차 또는 승선시키는 곳에서 웃돈을 받고 입장권·승차권 또는 승선권을 다른 사람에게 되판 사람”은 20만원 이하의 벌금이나 과료에 처한다는 규정이 있다. 다만 이 조항에서 언급된 ‘오프라인 현장 거래’가 아닌 ‘온라인 거래’에 대해서는 처벌 규정이 따로 없다. 매크로 프로그램을 통한 티켓 구매를 제한·금지하는 공연법, 국민체육진흥법 일부개정법률안이 지난 3월 발의됐지만, 아직 국회에 계류 중이다.

2004년 4월 1일 개통한 KTX가 그동안 8억 8000여만명을 태우고 지구 둘레를 1만 3870바퀴 주파한 것으로 나타났다. 31일 코레일이 고속철도 개통 18년간 운행 실적을 분석한 결과 전국 8개 노선 누적 탑승객이 8억 8659만명으로, 국민 1인당 평균 17번 이상 이용했다. 총주행거리는 5억 5465만㎞다. 우리나라는 전 세계에서 다섯 번째 고속철도 운행국으로, 반나절 생활권을 실현하며 노선과 정차역이 확대됐다. 2004년 경부선과 호남선 운행을 시작으로 2010년 경전선, 2011년 전라선이 개통됐다. 이어 2015년 동해선, 2017년 강릉선, 2021년 중앙선과 중부내륙선까지 총 8개으로 늘었다. 또 지난해 국내 최초의 동력 분산식 고속열차 KTX이음이 중앙선과 중부내륙선에 투입됐다. 초기 주말 기준 132회이던 고속열차 운행 횟수는 358회로 2.7배 이상 늘었고, 20개였던 정차역은 66개로 3배 이상 증가했다. 하루 이용객은 7만 2000명에서 2019년 18만명으로 2.5배 늘었으나 2020년 코로나19 확산 및 장기화로 지난해 13만 8000명 수준에 머물렀다. 지난해 역별 이용객은 서울역이 일평균 5만 5000명으로 가장 많았고 동대구역(2만 4000여명), 광명역(2만여명) 순이었다. 개통 당시 전체 이용객의 85%가 역 창구에서 승차권을 구매했지만 현재 85.5%가 모바일 앱 ‘코레일톡’ 등 비대면으로 발권이 이뤄지고 있다. 특히 2020년 추석부터 명절 승차권 예매를 인터넷·모바일앱·전화 등 100% 비대면으로 전환하면서 역 창구에 밤새 기다리며 승차권을 구하는 모습이 사라졌다.

소기업의 미들웨어 프로그램을 무단 복제해 증권시장 감시 시스템 등을 만들어 한국거래소(KRX)에 납품한 혐의로 재판에 넘겨진 코오롱베니트 법인과 책임자에게 벌금형이 선고됐다. 수원지방법원 안양지원 형사4단독 이용제 판사는 저작권법위반 혐의로 기소된 코오롱베니트 법인에 벌금 500만원을 선고했다고 10일 밝혔다. 책임자 이모씨와 프로그램 복제 등을 수행한 외부 업체 책임자 김모씨에게도 각각 벌금 1000만원을 선고했다. 재판부는 “저작권 침해가 인정되는 중대한 범죄행위”라면서 “다만 초범이라 벌금형에 처한다”고 밝혔다. 코오롱베니트 측은 항소할 뜻을 밝혔다. 이 사건은 서울신문 보도<2017년 7월 31일자 1면, 9면> 후 검찰 수사가 본격화돼 재판에 넘겨졌으나, 장기간 보류돼 오던 중 지난해 10월 민사 소송에서 법원이 코오롱베니트의 기술 침해를 인정해 배상금 2000만원 지급을 명령하면서 속개됐다. 앞서 고모씨는 2016년 11월 “코오롱베니트가 2년 전부터 ‘심포니 넷트’ 베이스 라이브러리(소스 프로그램)를 몰래 사용하고 개발자를 비밀리에 고용해 역공학(복제)하는 방법으로 저작권을 침해했다”며 서울중앙지법에 사용금지 가처분 신청을 냈고, 법원은 이를 받아들였다. 고씨의 미들웨어 프로그램은 은행의 뱅킹 업무 및 철도 승차권 예약과 같이 동시 사용자가 폭주할 경우 업무 처리가 원활하게 돌아가도록 감시·제어하는 기능을 한다.

소기업의 미들웨어 프로그램을 무단 복제해 해외 증권시장 감시 시스템 등을 만들어 한국거래소(KRX)에 납품한 혐의로 재판에 넘겨진 코오롱베니트 법인과 책임자 등에 벌금형이 선고 됐다. 수원지방법원 안양지원 형사4단독 이용제 판사는 저작권법위반 혐의로 기소된 코오롱베니트 법인에 벌금 500만원을 선고 했다고 10일 밝혔다. 담당 책임자 이모씨와 프로그램 복제 등을 수행한 외부 업체 책임자 김모씨에게도 각각 벌금 1000만원을 선고 했다. 재판부는 “저작권 침해가 인정되며 중대한 범죄행위”라면서 “다만, 초범이라 벌금형에 처한다”고 밝혔다. 코오롱베니트 측은 “형사소송 원심의 사실오인 및 법리오해로 인하여 항소할 예정”이라고 밝혔다. 이 사건은 서울신문 보도(2017년 7월 31일자 1면, 9면)후 검찰 수사가 본격화돼 재판에 넘겨졌으나, 장기간 보류돼 오던 중 지난 해 10월 민사사건 소송에서 법원이 코오롱베니트의 ‘기술 침해’을 인정해 배상금 2000만원 지급을 명령(10월6일자 9면 보도)하면서 속개됐다. 앞서 고씨는 2016년 11월 “코오롱베니트가 2년 전부터 ‘심포니 넷트’ 베이스 라이브러리(소스 프로그램)를 몰래 사용하고 개발자를 비밀리에 고용해 역공학(복제)하는 방법으로 저작권을 침해했다”며 서울중앙지법에 사용금지 가처분 신청을 냈다. 법원은 한국저작권위원회의 “저작권 침해 소지가 있다”는 판정을 근거로 사용금지 가처분 결정을 내렸다. 고씨의 미들웨어 프로그램은 은행의 뱅킹 업무 및 철도 승차권 예약과 같이 동시 사용자가 폭주할 경우 업무 처리가 잘되도록 감시·제어하는 기능을 한다. 이런 미들웨어 프로그램은 세계적으로 오라클·IBM 등 극소수 기업만이 보유하고 있고, 시장 규모는 연간 수십억 달러에 이르는 것으로 알려졌다. 그러나 이 같은 원천기술을 갖고도 고씨가 2011~2015년 코오롱베니트에 4년간 고용돼 받은 대가는 라이선스 대금 1억 4000만원을 포함해 모두 2억 3600만원에 불과한 것으로 전해졌다. 반면 2011년 코오롱베니트가 KRX와 처음 수출용 시장감시 시스템 납품 계약을 맺고 받은 돈은 18억원, KRX가 베트남 증권거래소로부터 받은 수출 계약금은 350억원대로 알려졌다. 코오롱베니트와 5년 가까운 법정 다툼 과정에서 파산한 고모(65)씨는 “코오롱은 우리 회사 기술을 탈취해 천문학적 수익을 거두고 우리 집안은 풍비박산이 났는데 민사 배상금이 너무 적고, 형사사건 형량도 너무 부족하다”고 말했다. 한편, KRX는 “우리는 코오롱베니트의 이용자 일 뿐 본 사건과 관련이 없다”면서 “탈취를 주장하는 부분은 수출한 시스템 중 일부분에 해당한다”고 해명했다.

수도권에 거주하는 직장인 A씨는 경남 밀양으로 출장을 가면서 코레일톡으로 열차 승차권을 예매한 뒤 출장지까지 가는 시내버스와 정류장 위치 등을 확인했다. 이전에는 역에서 택시를 탔지만 앱 서비스가 이뤄지면서 편리하고 경제적인 출장이 가능해졌다.열차예매 앱인 코레일톡을 활용해 대중교통정보를 확인할 수 있는 서비스가 제공된다. 국토교통부와 코레일은 8일 철도 이용 편의 개선을 위해 지방자치단체와 협력해 철도·대중교통정보 연계서비스 사업을 추진한다고 밝혔다. 별도의 앱이나 포털사이트에 접속하지 않아도 코레일톡에서 철도역 중심의 버스 노선과 탑승 장소, 실시간 위치 등 목적지까지의 환승 정보를 확인할 수 있는 서비스다. 이를 위해 3월부터 11개 지자체에서 시범 실시한 뒤 전국으로 확대할 예정이다. 철도·대중교통 간 정보 연계에서 나아가 철도 기반의 통합정보플랫폼(RaaS) 구축도 추진할 계획이다. 철도와 지역의 다양한 대중교통 정보를 종합해 관광정보 등에 대한 접근성과 활용성이 높아질 것으로 기대하고 있다. 대중교통정보 연계는 RaaS 1단계 서비스며, 향후 관광·지역행사 등 관광정보 연계(2단계), 지역경제 활성화 도모를 위한 경제정보 연계(3단계)를 순차적으로 진행될 예정이다. 관광·경제정보 연계는 지역 특성을 고려해 지자체와 협업모델로 추진한다. 지자체와 협력방안을 논의하기 위해 이날 열린 ‘철도와 대중교통 정보연계서비스 제공을 위한 협의회’에서 강희업 철도국장은 “진화된 철도서비스를 제공하고 800만명이 이용하는 코레일톡을 지역 홍보매체로 활용하는 등 상생발전 모델을 개발해 지역 발전에 기여할 수 있도록 하겠다”고 말했다.

제주항공은 설 연휴 특별수송기간 귀성객과 관광객의 이동 편의를 위해 국내선 임시편을 운항한다고 20일 밝혔다. 임시편은 오는 28일부터 2월 3일까지 김포∼부산, 김포∼광주, 김포∼대구, 김포∼여수, 김포∼제주, 청주∼제주 노선에 총 58편이 투입된다. 임시편 운항으로 늘어난 좌석은 총 1만 600여석 규모다. 정부의 설 특별 방역대책시행으로 철도 승차권의 경우 창가 좌석만 판매하는 등 귀성객들의 교통 불편이 예상되는 가운데 제주항공은 이번 국내선 항공편 증편은 귀성객들의 이동 편의를 개선할 것으로 보고 있다. 임시편 항공권은 제주항공 홈페이지와 모바일 앱에서 구매할 수 있다. 운항 일정은 홈페이지를 참조하면 된다. 한편 제주항공은 코로나19 확산 방지 및 예방을 위해 운항 중인 항공기는 주기적으로 소독하고, 승무원들의 근무 투입 시 발열 체크 및 증상자 근무 제외, 기내 의심환자 발생 시 해당 항공편 승무원 자가격리, 탑승객 마스크 착용, 손소독제 및 체온계 기내 비치 등의 방역활동을 지속적으로 시행하고 있다고 밝혔다.

서울행정법원이 지난 10일부터 확대 시행에 들어간 코로나19 방역패스에 제동을 걸었다. 코로나 백신 접종을 하지 않았다고 해서 대형 마트나 백화점 등 생활편의시설조차 출입할 수 없도록 하는 건 개인의 사생활 자유를 과도하게 침해한다는 게 법원 판단이다. 이에 따라 서울 내 3000㎡ 이상 상점·마트·백화점의 방역패스 효력이 정지된다. 12~18세 청소년에 대해서는 코로나 감염으로 인한 중증화율이 현저히 낮고 사망 사례가 없다며 17종 시설 모두에 대한 방역패스 효력을 정지시켰다. 법원은 식당·카페 등에 대해서는 감염 위험이 크다며 방역패스를 유지시켰다. 이번 결정은 의대 교수 등 1023명이 서울시장을 상대로 낸 효력정지 신청이라 서울 외에 다른 지역에는 적용되지 않는다. 　법원의 잇단 방역패스 제동을 두고 여러 논란이 제기될 수 있다. 공공이익을 위해 개인의 자유와 권리를 어느 정도까지 제한하느냐의 문제는 정해진 답이 있는 게 아니며 사안별로 경중과 수위를 가늠해 결정할 일이다. 이 과정에서 이런저런 이유로 백신을 맞지 않은 사람들이 겪어야 할 생활 불편은 살펴야 할 대목이다. 　문제는 정부가 방역대책의 핵심으로 삼았던 방역패스 체계가 흔들리게 된 점이다. 정부는 어제 거리두기 조정안을 발표하면서 17일부터 다음달 6일까지 3주간 사적 모임 인원을 6인으로, 식당·카페 등의 영업시간은 오후 9시로 제한했다. 설 연휴가 다가오고 있어 정부가 요양병원·시설 접촉면회 금지, 철도 승차권 창측 좌석만 판매 등 특별방역대책도 시행하지만 코로나 재확산에 대한 우려가 더 커졌다. 　불행 중 다행으로 먹는 코로나 치료제인 ‘팍스로비드’ 초도물량 2만 1000명분이 어제부터 처방·투약되고 있다. 먹는 치료제가 확진자의 감염 확산을 줄이고 오미크론 변이 바이러스 대응도 가능할 것이라고 한다. 더불어 방역당국은 코로나 감염 전파 억제에 중점을 뒀던 데서 벗어나 고위험군 보호에 방점을 둔 ‘뉴노멀’ 전략으로 전환한다고 한다. 이에 따라 검사 접근성을 높이기 위해 동네의원급을 검사기관에 참여시키는 방안도 검토되고 있다. 중증환자 관리에 집중하되 재택치료 환자를 동네의원도 진료할 수 있도록 한다는 것이다. 방향은 좋지만 동네의원은 공간분리나 음압시설 등 조건을 갖추지 못한 상황이어서 충분한 준비가 필요하다. 비록 방역패스에 제동은 걸렸지만 의료대응 강화로 코로나 출구를 찾아야 할 것이다.

강화된 사회적 거리두기가 설 연휴가 끝나는 다음달 6일까지 3주 연장된다. 사적모임 인원제한을 기존 4명에서 6명으로 완화했을 뿐, 모든 조치는 현행과 동일하게 시행한다. 중앙재난안전대책본부(중대본)는 14일 이런 내용의 사회적 거리두기 강화조치를 발표하고, 앞으로 2~3주 간격으로 3차례에 걸쳐 거리두기를 조정하되, 방역상황을 고려해 오미크론 유행이 본격화될 경우 고강도 조치를 즉시 시행하겠다고 밝혔다. 우선 사적모임 인원은 접종여부와 관계없이 17일부터 6명으로 확대한다. 방역패스(접종완료·음성확인제)는 기존 17종 시설에서 ‘학원 등’과 ‘독서실·스터디카페’ 2종을 제외한 나머지 15종 시설에 적용한다. 설 연휴를 계기로 확진자가 급증하지 않도록 오는 20일부터 다음달 2일까지 설 연휴 특별방역대책도 시행한다. 권덕철 중대본 1차장은 “고향 방문과 여행, 특히 미접종자를 포함한 친지·지인 모임을 자제하고, 불가피하게 고향을 방문하는 경우 최소 출발 2주 전에 백신 접종을 완료하거나 3차 접종을 하고, 이상증상이 있으면 방문을 취소해달라”고 요청했다. 철도승차권은 창측 좌석만 판매한다. 고속도로 통행료도 정상 징수하며 연안여객선 승선인원도 절반으로 줄인다. 설 연휴(1월29일~2월2일) 기간 고속도로 휴게소 실내 취식은 금지된다. 요양병원·시설은 오는 24일부터 내달 6일까지 2주간 접촉면회가 금지되고 사전예약제로 운영된다. 다만 임종 등 긴박한 상황에선 기관 운영자의 판단에 따라 접촉 면회가 허용된다. 성묘·봉안시설은 제례실을 폐쇄하고 실내 봉안시설 및 유가족 휴게실은 사전예약제(1월21일~2월26일)로 운영된다. 전통시장과 백화점 등 유통매장에 대한 방역 관리도 강화하기로 했다. 전통시장은 온라인 특별판매전을 운영하고 설 특별방역점검을 시행하는 한편 안심콜 등을 활용한 출입자 명부 관리를 권고하기로 했다. 3000㎡ 이상 대규모 점포에는 방역패스를 적용하며 300㎡ 이상 점포는 출입자 명부 관리를 권고한다. 정부는 기존 사회적 거리두기 조치를 그대로 두고 사적모임 인원만 2명 늘린 이유에 대해 코로나19 신종변이 오미크론 확산을 염두에 뒀다고 설명했다. 손영래 중앙사고수습본부 사회전략반장은 “방역지표는 일정정도 호전됐지만 향후 오미크론이 우세종으로 전환되는 시기적 특성을 고려해 보수적으로 사적모임 기준을 4인에서 6인으로 확대한 것”이라고 설명했다. 방역당국은 국내에서도 약 일주일 후인 21일쯤 오미크론이 우세종이 될 것으로 전망했다. 당국은 “거리두기 완화 수준에 따라서는 2월 말에는 2만명, 3월 말에는 3만명 이상이 발생해 방역 및 의료대응 역량을 크게 넘어설 수 있다”며 “오미크론 유입과 전파를 최대한 억제하려면 거리두기 완화 속도를 조절하고, 기저 확진자 숫자를 최대한 줄여야 한다”고 강조했다. 3주 후 사회적 거리두기를 완화할 수 있을지는 미지수다. 손 반장은 “앞으로 3주간은 오미크론이 우세종으로 전환되는 시기”라면서 “따라서 3주 후 거리두기 조치를 추가적으로 완화할 수 있을지 현재 판단이 상당히 어려운 상황”이라고 말했다. 완화를 검토할 수 있는 기준선으로는 ‘위중증 환자 700명’, ‘중환자실 등 의료체계 가동률 50% 이하’를 들었다.

강화된 사회적 거리두기가 설 연휴가 끝나는 다음달 6일까지 3주 연장된다. 사적모임 인원제한을 기존 4명에서 6명으로 완화했을 뿐, 모든 조치는 현행과 동일하게 시행한다. 중앙재난안전대책본부(중대본)는 14일 이런 내용의 사회적 거리두기 강화조치를 발표하고, 앞으로 2~3주 간격으로 3차례에 걸쳐 거리두기를 조정하되, 방역상황을 고려해 오미크론 유행이 본격화될 경우 고강도 조치를 즉시 시행하겠다고 밝혔다. 우선 사적모임 인원은 접종여부와 관계없이 17일부터 6명으로 확대한다. 방역패스(접종완료·음성확인제)는 기존 17종 시설에서 ‘학원 등’과 ‘독서실·스터디카페’ 2종을 제외한 나머지 15종 시설에 적용한다. 설 연휴를 계기로 확진자가 급증하지 않도록 오는 20일부터 다음달 2일까지 설 연휴 특별방역대책도 시행한다. 권덕철 중대본 1차장은 “고향 방문과 여행, 특히 미접종자를 포함한 친지·지인 모임을 자제하고, 불가피하게 고향을 방문하는 경우 최소 출발 2주 전에 백신 접종을 완료하거나 3차 접종을 하고, 이상증상이 있으면 방문을 취소해달라”고 요청했다. 철도승차권은 창측 좌석만 판매한다. 고속도로 통행료도 정상 징수하며 연안여객선 승선인원도 절반으로 줄인다. 설 연휴(1월29일~2월2일) 기간 고속도로 휴게소 실내 취식은 금지된다. 요양병원·시설은 오는 24일부터 내달 6일까지 2주간 접촉면회가 금지되고 사전예약제로 운영된다. 다만 임종 등 긴박한 상황에선 기관 운영자의 판단에 따라 접촉 면회가 허용된다. 성묘·봉안시설은 제례실을 폐쇄하고 실내 봉안시설 및 유가족 휴게실은 사전예약제(1월21일~2월26일)로 운영된다. 전통시장과 백화점 등 유통매장에 대한 방역 관리도 강화하기로 했다. 전통시장은 온라인 특별판매전을 운영하고 설 특별방역점검을 시행하는 한편 안심콜 등을 활용한 출입자 명부 관리를 권고하기로 했다. 3000㎡ 이상 대규모 점포에는 방역패스를 적용하며 300㎡ 이상 점포는 출입자 명부 관리를 권고한다.