서울지하철이 오는 15일로 개통 30주년을 맞는다. 서울지하철은 1974년 8월15일 청량리∼서울역 구간에서 도심 대중교통수단으로 첫 선을 보인 뒤 30년만에 서울시내 하루 유동인구의 3분의 1이 넘는 1000여만명을 실어 나르며 ‘시민의 발’역할을 톡톡히 해내고 있다.하지만 지하철은 때때로 경제난과 신병을 못이긴 서민들이 선로에 몸을 던지거나 사고가 발생하는 곳이다.수천억원에 이르는 빚더미를 안고 달리는 ‘애물단지’이기도 하다.‘서울인서울’은 지하철 개통 30주년을 맞아 콩나물시루 출근길과 심야 승객들의 퇴근길 풍경은 물론 볼거리 많은 역사와 지하철 사람들 등 서민들의 애환이 서린 서울지하철 24시간을 집중취재했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■30년만에 총연장 36배…세계 4위로 민족의 잔칫날인 1974년 제29회 광복절 때 온 국민들을 텔레비전 앞에 끌어모았을 정도로 관심을 끌며 첫 궤도를 밟았던 지하철은 그 뒤 30년 동안 서울은 물론 수도권 도심의 대동맥 역할을 해오고 있다. 지난 2002년 기준으로 서울시내를 오간 교통인구는 2968만명이다.이 가운데 지하철 이용자는 모두 1025만명이다.수송 분담률이 34.6%로 단연 1위다.반면 승용차는 26.9%,버스는 26%,택시는 7%에 머물고 있다.나머지는 오토바이,화물차,특수차 이용자로 5.1%로 나타났다. ●세계에서 다섯 손가락 안에 꼽히는 강자 서울 지하철은 8개 노선에 263개 역사와 전동차 3508량,노선거리 286.9㎞,연간 수송인원 22억명을 자랑한다.운행거리로 따지면 영국 런던,미국 뉴욕,일본 도쿄에 이어 세계 4위다.수송인원으로는 브라질 상파울루,도쿄 다음으로 많다.고작 7.8㎞ 구간으로 첫 발을 뗀 지 반세기도 안돼 초고속성장을 거듭했다.74년에 견줘 운행거리는 약 36배,역사 수는 29배로 늘어났다.하루 운행횟수도 296차례에서 4297차례로 15배 늘었으며 하루 수송인원은 23만명에서 50배 가까이 늘었다. 하지만 땅 밑을 다닌다는 이유 하나만으로 당시 3000만 국민의 눈길을 끌며 새로운 교통수단으로 등장했던 지하철도 초기 몇년간의 수송 분담률은 3%대에 불과했다.노선이 짧은 게 가장 큰 원인이었다.시민들은 최도심 일부 구간만 움직이는 지하철이 신기하게 보일지는 몰라도 버스로 갈아타는 불편을 참기 힘들어했다. 그러나 70년대 중반을 거치면서 국가의 경제규모가 확대되고 고속성장을 거듭하면서 서울과 수도권으로의 인구집중 현상이 극심해졌다.서울시는 ‘콩나물시루’를 떠올리게 하는 시내버스 등 만성적인 교통지옥에서 벗어날 수 있는 대안을 생각할 수밖에 없었다. 결국 1호선 개통 10년만인 84년 5월 강남과 강북을 원형으로 잇는 2호선 54.2㎞가 마무리됐다.이듬해인 85년 10월엔 서울을 X자로 관통하는 3·4호선 54.5㎞가 건설됐다.90년대 들어서도 3호선 지축역을 비롯해 양재∼수서간 연장구간,4호선 상계∼당고개와 사당∼남태령간 연장구간, 2호선 신정지선이 잇따라 개통됐다.이에 따라 20주년 때인 94년에는 총연장 131.5㎞에 114개의 역을 보유하는 위용을 뽐냈다. 96년 12월에는 방화∼상일·마천 52㎞를 잇는 5호선이,99년 7월엔 암사∼모란 구간의 8호선 17.6㎞에 지하철 길이 열렸다.이어 2000년 8월 장암∼온수구간의 7호선 42㎞,이듬해 3월에는 6호선 응암∼봉화산 31㎞가 개통됐다.마침내 2002년 4월엔 9호선 김포공항∼반포 25.5㎞가 착공됐다.바야흐로 3기 시대에 접어든 것이다. ●화려함 뒤에는 씁쓸한 기억도 많이 담겨 전동차도 처음에는 선풍기가 달린 전동차로 출발했으나 지속적인 투자로 냉방장치가 탑재된 최첨단 제어방식 ‘VVVF’ 전동차를 도입했다. 운임제도는 개통 초기부터 80년대 중반까지 승차거리 만큼 부담하는 거리비례제였으나 3·4호선 개통 이후 지하철 규모가 커지면서 구역제로 개편됐다.역무자동화시스템(AFC)을 도입,승차권 발권에서 개·집표 처리까지 모든 과정을 전산화해 지하철 운영 시스템을 몇 단계 높여나가기 시작했다. 그러나 90년대 말 이후 경제난 등으로 재원확보에 어려움을 겪으면서 지하철마저 ‘동맥경화’ 현상을 빚고 있다.게다가 수천억원에 이르는 부채 더미에 올라앉으면서 원래 목표인 분담률 50%에는 크게 밑돌고 있다. 질적·양적 성장 뒤에는 우여곡절도 많았다.82년 현저동 지하철건설 공사장 붕괴사고,84년 영등포구청역과 89년 교대역 침수피해,89년 지하철노조의 3·16파업 등이다. 더군다나 공공성을 띠었다는 점 등의 부담 때문에 요금을 올려받기 힘들어진 데다 노선연장 등 추가건설에 따른 투자로 부채는 눈덩이처럼 불어났다.각종 사고를 예방하기 위해 스크린세이버 등 안전시스템을 구축하는 데 수천억원이라는 거액을 들여야 하는 등 부담은 갈수록 커지고 있다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■전력 사용량 ‘구리＋의정부시’와 비슷 서울지하철공사와 철도청은 지하철 30년을 이끈 ‘개국 공신’임에도 서울도시철도공사라는 ‘신진 세력’의 등장으로 전동차 등 시설 노후화에 대한 세간의 ‘쓴소리’에 더욱 익숙하다.지하철에 얽힌 속사정을 들여다본다. ●‘고물철’ 지적에 ‘벙어리 냉가슴’ 도시철도공사의 5∼8호선에서 운행 중인 전동차 1564량 가운데 10년 이상 지난 것은 한 량도 없다. 그러나 1∼4호선에는 10년 이상 된 전동차가 지하철공사의 경우 1944량 중 75.4%인 1466량,철도청은 1213량 중 45.6%인 553량이다.특히 20년이 넘은 전동차가 14.8%(469량)로 이들 대부분은 1·2호선에서 운행되고 있다. 까닭에 전동차에 설치된 모니터로 영화도 볼 수 있는 3∼8호선과 달리 편의시설이 부족한데다 이용객이 많아 ‘콩나물 시루’같은 1·2호선의 승객들은 불만이 아닐 수 없다.철도청 관계자는 “도시철도법은 전동차 교체를 위한 내구연한을 25년으로 못박아 임의로 교체할 수 없는 실정”이라면서 “다만 시민 불편을 최소화하기 위해 정비와 시설 개선에 주력하고 있다.”고 말했다.지하철공사 관계자도 “2002년까지 신형 전동차의 70∼80% 수준이던 구형 전동차의 냉방기 용량을 높여 1·4호선에서는 5·6번째 전동차를 ‘약냉방 차량’으로 지정,운행할 정도”라면서 “또 2006년까지는 모든 차량의 실내인테리어도 교체할 계획”이라고 밝혔다. ●지하철은 전기먹는 하마? 전적으로 전기에 의존해 전동차가 움직일 뿐만 아니라,대부분 지하에 위치하고 있는 역사에 불도 밝혀야 하는 만큼 전력사용량도 엄청나다. 지하철공사는 한달 평균 7100만의 전력을 사용한다.이는 서울시 전체 전력사용량의 2.7%에 해당하며,구리시나 김포시의 전략사용량과 맞먹는다.도시철도공사의 전력사용량은 한달 평균 5500만로 의정부시의 사용량과 비슷한 수준이다.연간 전기요금으로 지하철공사는 670억원,도시철도공사는 484억원을 지불하고 있다. 지하철공사는 상대적으로 전력 수요가 큰 노후 전동차가 많아 전체 사용량의 71%를 전동차 운행에 쓰고 있는 반면,최신식 역사에 각종 편의시설을 갖춘 도시철도공사는 55%만을 전동차 운행에 들이고 있다. 또 지하철역은 시민들이 다닐 수 있는 땅 밑 가장 깊은 곳이다.이 중 경기 성남시에 있는 8호선 남한산성역이 지상에서 지하철 승강장까지의 직선거리가 건물 15층 높이에 해당하는 56m로 가장 깊다.서울시내에서는 지하철 5호선 신금호역이 46m로 가장 깊고,노선별로는 ▲1호선 종로3가역 13m ▲2호선 이화여대입구역 30m ▲3호선 충무로역 28m ▲4호선 회현역 23m 등이 깊다. ●전력공급·통행방식도 차이 양 공사가 운영하는 구간에서는 1500V의 직류(DC) 전기가 흐르는 반면,철도청 운영 구간은 2만 5000V의 교류(AC) 전기를 사용하고 있다.까닭에 1호선 서울역∼남영역과 청량리역∼회기역,4호선 남태령역∼선바위역 등 3곳은 전력 공급방식 전환을 위해 전기가 흐리지 않는 ‘절연구간’이 존재한다.철도청 관계자는 “전기의 특성상 지상에서는 교류가,지하에서는 직류가 효율적이기 때문”이라면서 “순환운행하는 2호선을 제외하면 1호선 전동차는 좌측 통행을,3∼8호선 전동차는 우측 통행이 원칙”이라고 설명했다. 승강장 길이는 1호선 서울역에서 청량리역에 이르는 9개역이 210m,나머지 1∼4호선의 역은 205m,5∼8호선은 165m 등이다.전동차 길이가 20m이기 때문에 1∼4호선은 10량,5∼8호선은 8량이 한 편성을 이루고 있다. 또 지하철에서 나는 ‘덜커덩’ 소리는 전동차 바퀴가 선로의 연결 부위를 지나면서 발생한다.지하철공사 관계자는 “선로는 20m가 기본단위지만,용접을 통해 선로의 길이를 늘린다.”면서 “하지만 계절에 따른 선로 팽창률과 선로의 직선화 정도 등을 감안,지역에 따라 선로 길이에 차이가 있다.”고 말했다.선로 한개의 길이가 가장 긴 구간은 구파발역∼연신내역 사이로 1360m이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■지하철역엔 뭔가 숨었다 푹푹 찌는 날씨를 보인 7일 오후 4시 4·7호선 이수역 지하 1층에서는 경복고 록밴드 ‘사육신’의 공연이 지나가는 이들의 발목을 붙잡아 놓고 있었다. 이어 6시엔 ‘메트로 실버악단’이 트럼펫·기타·아코디언·하모니카 연주로 눈을 휘둥그레하게 했다.피아노까지 동원했으니 놀랄 만도 하다. 6호선 녹사평역 지하에서는 공짜로 사랑하는 이와 백년가약을 맺을 수 있다.역사 유리지붕으로부터 29m 아래까지 햇살이 들어오고 벽면은 갖가지 작품과 유리로 장식돼 황홀한 느낌마저 풍긴다.이곳에서 결혼식을 올리려는 시민들이 쏟아져 지하 4층에 폐백실,지하 2층에 신랑·신부 대기실을 만들었다.청소·전기료도 받지 않는다.신랑·신부는 설레는 가슴으로 에스컬레이터를 타고 지하 4층 전시장에 내려와 나란히 입장한다.피로연장도 갖췄다. 1·2호선 신도림역 열린 쉼터에서는 무료 법률상담이 달라진 ‘지하 세계’를 실감케 한다.매주 토요일 오전 10시∼낮 12시 3명의 변호사들이 상담을 해준다.매주 화요일 같은 시간엔 세무,둘째 화요일 오후 2∼4시엔 의료,매일 오전 8시∼오후 6시엔 생활·결혼문제,매주 화요일 오후 2∼4시엔 청소년 상담이 펼쳐진다. 매일 역사 어딘가에서는 남다른 ‘끼’를 지닌 이들의 공연과 시범이 쏟아진다.예컨대 10일 오후 4시 2호선 을지로입구역에서는 배명고 랩 동아리 ‘FMT’가 무대에 오른다.11일 오후 6시30분 공덕역에선 송학봉·남화선·이차석씨의 트럼펫·피아노·클라리넷 연주회가 손님을 맞는다. 4호선 충무로역엔 다섯가지 재미가 있는 곳이란 뜻인 ‘오! 재미동’이 있다.1동엔 영화·디자인 등 예술서적 400여권과 국내외 잡지 37종을 갖췄다.2동에서는 희귀 영화·다큐멘터리·애니메이션 등 다양한 장르의 영상물을 골라보는 재미가 쏠쏠하다.3동에서는 참가자 마음대로 영화도 만들어 보며 강의도 들을 수 있다.4동은 60석 규모의 무료 소극장,5동은 센터 바깥에 2개의 대형 스크린과 5대의 PDP로 영상물을 감상하도록 꾸민 휴식공간이다.월요일은 쉰다. 전동차 역시 메마른 지하공간에 숨을 불어넣고 있다.오는 31일까지 7호선 ‘달리는 문화예술관’에는 차량마다 여성작가들의 미술작품이 꾸며진다.7호선 온수∼도봉산 구간엔 ‘하늘이 내린 살아숨쉬는 땅-강원도’라는 주제의 환경열차를 오는 10월14일까지 하루 왕복 3차례 운행한다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 지하철에선 무슨일들이… 한 비구니 스님이 울긋불긋한 초롱 모금함을 들고 전동차에 뛰어든다.이어 “제 얼굴 한번만 봐주세요.자비사 ‘지우’입니다.여덟살짜리 아이가 백혈병으로 죽어가고 있어요.”라는 하소연이 들려온다.(2004.6.8.오후 1시30분 3호선 수서행) 대중교통의 견인차인 지하철에는 서민들의 애환이 고스란히 배어 있다.평일의 경우 오전 6시부터 이튿날 오전 1시쯤까지,길게는 하루 19시간 손님을 실어나르는 전동차는 연인들의 사랑,떠나보내는 아픔,일터에서 언제 나왔는지 뒤늦은 귀가를 서두르는 직장인의 고달픔을 함께 실어나르고 있다. 주5일제 확산으로 사실상 주말인 6일 오후 11시30분쯤 지하철 3호선 도곡행 3010호 전동차.러시아워를 한참 지난 탓인지 그다지 혼잡하지는 않은 가운데 초로의 나이로 보이는 남성이 경로석에 잠들어 누워 있었다.오른쪽 다리를 반으로 접어 좌석에 구겨넣고 왼쪽 다리는 길게 뻗은 채 때때로 고르지 않은 숨을 길게 내쉬면서…. 출근길인 같은 날 오전 8시15분쯤 2호선 순환 전동차에서는 몸빼 차림에 배낭을 멘 한 여성이 선반 위에 놓인 신문들을 거둬들이느라 바쁘게 손을 놀리고 있었다.엄청나게 뿌려대는 무가지(無價紙)로 전동차가 어지럽혀지는 것도 최근 나타난 풍경이다. 많은 이들이 한번쯤은 경험이 있겠지만 바쁘게 내리다 보니 애지중지 여겨온 물건을 깜빡 하고 잃어버리는 일도 적잖다.서울지하철공사(1∼4호선)가 운영하는 구간에서 습득신고가 들어오는 분실물은 액수로 따지면 연 2억 3000여만원이나 된다.서울시내 지하철 유실물 반입은 지난 6월 168건,7월엔 무려 200여건에 이른다.이에 따라 서울·경기지역에 유실물센터를 일곱군데 개설해놓고 있다.승객들이 분실한 물건을 합치면 자그마치 10억원은 족히 된다는 얘기다. 지하철 승객들에게 언짢게 들릴 수도 있는 뒷얘기도 있다.직원들 사이에서는 ‘사고 3번은 나야 멈춘다.’는 표현이 통설처럼 전해지고 있다.자살사고 등이 발생하면 ‘안전 기원제’를 열곤 한다.특히 승강장이 밝으면 사고가 줄기 때문에 에너지 절약 캠페인과 무관하게 늘 밝게 유지한다. 대신 대체교통수단이 없는 상황에서 운행중단 사고가 나면 사고 지속시간이 30분 이하인 경우 대체 교통비로 5000원,그 이상이면 1만원을 승객들에게 지불한다.버스 등 다른 교통수단이 있으면 환불만 해준다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■1세대 기관사 정철영씨 “이름 정철영보다 비슷한 발음의 ‘전철역’으로 기억되길 바랍니다.” 지난 1974년 지하철 개통 당시 30명의 ‘1세대’ 기관사 가운데 가장 신참이었지만,30년의 세월 앞에 현직에 남아 있는 유일한 기관사이자 지하철 역사의 산증인이 된 정철영(57) 신정승무사업소장의 지하철 사랑은 남다르다.“약관의 나이에 철도국(현 철도청) 직원의 집에서 가정교사를 했던 인연이 철도 기관사를 거쳐 지하철에 몸담은 지금까지 지속될 줄은 미처 몰랐다.”면서 “지하철이 생긴다는 소식에 주저없이 지원한 선택과 이후 지하철과 함께한 30년의 생활에 후회는 결코 없다.”고 강조했다. 정 소장은 지하철 개통 당시의 기억이 지금도 생생하다고 말한다.“8월15일 광복절에 맞춰 개통행사를 치렀지만,당시 육영수 여사가 서거하는 불상사가 발생해 행사는 어수선한 분위기였다.”면서 “하지만 개통 이후 아침부터 밀려든 시민들은 신기한 듯 지하철을 타면 내릴 생각은 않고 왔다갔다 했고,말끔히 단장된 역사에서는 구경나온 시민들이 둘러앉아 도시락을 까먹기도 했다.”고 회상했다. 기관사로 줄곧 근무하던 정 소장은 80년부터 열차운행을 통제하는 사령실로 근무지를 옮겼으며,84년에는 미국으로 건너가 개통을 앞두고 있던 3·4호선의 열차운행 자동화업무시스템 제작에 참여했다.이어 94년에는 다시 영국에 가서 2호선의 기존 설비를 개선하는 데 공헌했다.즉 전동차 하나하나,설비 여기저기에 정 소장의 손길이 거치지 않은 곳이 없다.게다가 지난 99년부터는 기관사 등 승무원을 관리·양성하는 종로·성수·신정승무사무소 등에서 줄곧 근무하며 인재 양성에도 힘을 쏟고 있다.“사소한 지하철 사고 소식에도 시민들에게 최선을 다하지 못했다는 죄송한 마음이 앞서곤 한다.”면서 “지하철 30년의 역사를 헛되이 하지 않도록 계속 노력할 터”라고 말했다. 기차나 지하철이 나오는 장면이 있는 드라마나 영화에서는 눈을 뗄 수 없다는 정 소장도 내년이면 정년이다.정 소장은 “부부도 30년을 같이하면 최고로 느껴지는데,지하철과 함께한 30년의 소회가 달리 느껴지겠습니까.”라며 말을 맺었다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ ‘DJ역장’ 김만오씨 “작은 노력 하나가 큰 반향을 불러일으킬 수 있다는 점에서 보람을 느낍니다.” ‘DJ 역장’으로 더욱 유명한 김만오(56) 경복궁영업사무소장의 말이다.김 소장이 이같은 별명을 얻게 된 것은 1995년 ‘환승 지옥’으로 일컬어지던 신도림역무소장을 맡으면서부터다.“시민들의 안전을 고려해 ‘뛰지 맙시다.’ 등의 딱딱한(?) 멘트로 시작한 역내 방송이 계기가 됐다.”면서 “콘크리트 구조물이라는 삭막한 공간이지만 시민들에게 한발짝 다가선다는 취지에서 차츰 멘트에 위트를 섞고,노래를 선곡했다.”고 설명했다. 김 소장은 97년 대학들이 밀집해 있는 신촌역무소장으로 자리를 옮기면서 랩댄스와 힙합 등 젊은이 취향의 노래를 선곡,신촌 대학가의 유명인사로 자리매김했다.“방송을 듣고 입가에 미소를 머금는 시민들이 늘어가는 모습을 보는 것만으로도 만족이었다.”면서 “98년 연·고전 당시에는 초청받아 축제 무대에 서기도 했다.”고 귀띔했다.이어 현재의 자리에 부임한 2001년부터는 김 소장의 책임 하에 있는 9개역(3호선 지축역∼경복궁역 구간)으로 방송 활동영역을 넓혔다.특히 지난해 6월부터는 당시 강경호 지하철공사 사장의 특별지시로 지하철 1∼4호선 114개 모든 역사에서 김 소장의 목소리를 들을 수 있게 됐다.“시스템상의 문제로 모든 역에 생방송을 할 수 없어 직접 녹음·편집한 90분짜리 테이프를 각 역에 나눠줘 방송을 내보내고 있다.”고 말했다. 김 소장은 자비를 들여 편집·녹음장비들을 구입,한때 아내의 따가운 눈총을 받기도 했다.하지만 큰아들 정균(23)씨와 막내딸 덕교(20)씨를 비롯한 가족들이 가장 든든한 후원자라는 말도 아끼지 않았다.“여전히 어눌하다는 생각이 앞선다.”면서도 “저의 존재 이유는 시민들에게서 찾을 수 있기 때문에 퇴직하는 그날까지 방송을 계속할 것”이라고 밝혔다. 지금도 어느 역사에서는 DJ 역장의 “탈법을 일삼는 사람,오늘도 큰소리 뻥뻥 칠거야?’라는 목소리 뒤에 흘러나오는 가수 송대관의 ‘큰소리 뻥뻥’에 환한 웃음을 짓는 시민들이 지하철을 이용하고 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 여성기관사 김현정씨 “앞으로 30년 동안 더욱 편하고 안전한 시민의 발이 될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.” 지하철 전동차를 운행한 지 1년 남짓 지난 ‘새내기’ 여성 기관사 김현정(30·서울도시철도공사 신풍승무사무소)씨는 포부를 이같이 밝혔다. 지하철 개통 30년의 역사에도 불구하고,서울지하철공사의 경우 960여명의 기관사 가운데 여성은 한명도 없다.또 서울도시철도공사는 850여명의 기관사 중 여성이 18명에 불과한 실정이다.특히 김 기관사는 지난 2002년 말 기관사 채용시험에서 치열한 경쟁을 뚫고 선발된 28명의 신참 기관사 가운데 여성으로는 유일하게 포함됐다. “3개월의 이론과정과 6개월의 실습기간을 거쳐 지난해 7월부터 지하철 7호선 운행 기관사로 정식 배치됐다.”면서 “지하철을 이용하는 아주머니나 아저씨들이 놀랍다는 모습으로 악수를 청하면 비로소 기관사가 됐음을 실감한다.”고 미소지었다. 대학에서 화학공학과를 졸업한 김 기관사가 전공과 전혀 무관한 기관사에 도전하게 된 데는 우연한 만남이 계기가 됐다.“대학 재학 시절 일본으로 배낭여행을 갔다가 제복을 말끔하게 차려입은 여성 기관사를 본 뒤 그 존재를 알게 됐고,이 직업에 관심을 갖게 됐다.”면서 “힘들 거라는 일반적인 인식과 달리 자동화시스템이 갖춰져 간단한 기계 조작만으로 수백t의 전동차를 운행할 수 있다.”고 설명했다. 이 때문에 여성들도 도전해볼 만한 직업이라고 적극 추천한다.“남녀 차별이 없을 뿐만 아니라,근무 여건이나 처우 등도 일반 사기업에 비해 좋은 편”이라면서 “다만 기관사는 전기·전자·기계분야에서 기능사 이상의 자격증이 있거나,관련 학과를 졸업해야 지원할 수 있어 사전대비가 중요하다.”고 강조했다. 김 기관사는 “다만 시민의 안전을 책임져야 하기 때문에 사상사고가 일어나지 않도록 늘 신경써야 한다.”면서 “전동차 문을 여닫을 때 CCTV 등으로 확인하지만 볼 수 없는 사각지대가 있어 문에 끼이는 등 사고 위험을 없애기 위해서는 보다 여유를 갖고 승하차하시길 바란다.”는 당부도 잊지 않았다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

지난 1987년 국철(JNR)이 민영화되기 전 23년 연속 적자가 이어진 일본 철도산업은 그야말로 ‘세금먹는 하마’였다.그러나 민영화 이후 JR동일본,JR서일본,JR동해 등은 화려하게 변신했다.특히 도쿄와 일본 동북지역에서 영업중인 JR동일본은 올 3월 결산에서 1043억엔(약1조 430억원)의 순익을 내는 세계적 우량기업으로 변신했다.이에 따라 민간기업의 경영기법을 도입한 도쿄대 등 일본 국립대학들이 민영화교사로 JR동일본 경영진 모시기 경쟁을 벌일 정도다. ｜도쿄 이춘규특파원｜JR동일본은 지난 1987년 일본 국철 JNR(Japanese National Railways)가 만성적인 적자구조에서 벗어나기 위해 단행한 민영화 과정에서 탄생했다.특히 동일본은 도쿄생활권을 영업기반으로 해 일본 철도산업이 적자구조에서 탈피할 수 있을지에 대해 세계적인 주목을 끌었다. 이런 JR동일본은 민영화 원년부터 흑자경영기조를 구축,민영화 성공의 국제적 모범사례로 평가된다.특히 올 3월의 결산에서 연간 영업수익이 1조 8972억엔,영업이익 3075억엔,경상이익 1832억엔에 당기순이익이 1043억엔에 이르는 우량기업으로 거듭난 것이다. ●“이대로 가면 망한다” 정신무장 단단히 일본 국철은 “더 이상 국민의 세금을 퍼부을 수 없다.”는 절박한 상황에서 수년간 최고 13만명의 대규모 인적 구조조정을 거쳐 민영화를 단행한다.이렇게 해서 JR동일본,동해,서일본,시코쿠,규슈,홋카이도 등 JR 6개 회사가 탄생했다.이 중에 JR동일본이 2002년 6월,서일본이 올 2월 완전 민영화됐고,나머지는 아직 중간단계다. 상처를 수반한 채 단행된 민영화는 시행 첫 해인 1987년부터 경상이익 770억엔을 기록하는 등 효과가 곧바로 나타났다.직원들이 “이대로 가면 망한다.”며 경쟁 정신으로 재무장,목표를 조기달성했다고 한다. 이후 변신노력은 더욱 가속도가 붙었다.인력활용 효율을 극대화했다.돈이 될 만한 철도부지는 팔아 부채를 줄였다.사업성이 있는 토지는 직접 건물을 지어 수익성을 높였다.아웃소싱 등 철저한 경쟁원리를 도입했다. 17년의 뼈를 깎는 노력은 효과가 컸다.현재 무디스나 S&P 등 세계적인 신용평가기관은 JR동일본의 신용등급을 ‘AA-’로 유지하고 있다.부채는 여전히 많지만 이익을 많이 내기 때문이다.운수업체 전반에서도 최고수준을 유지하고 있고,경영 안정성은 전 기업을 통틀어 최고 수준이라는 게 경제관련 전문지들의 평가다. 실제 순이익이 지난해 869억엔,올해 1043억엔,내년 결산기에는 1080억엔(약 1조 800억원)으로 예상되는 등 수익구조가 탄탄하다. ●군살빼기로 경쟁력 키웠다 JR동일본은 국철 시절의 무사안일,비효율을 배격해 변신을 이룰 수 있었다고 자평한다.종신고용 등 일본식 온정주의도 버렸다.군살도 뺐다. 인적 구조조정도 계속,2001년 7만 5000명선이던 직원수가 지난해는 7만 1000명선으로,올해는 6만 8000명선으로 줄었다.승무원,기관사 등 핵심 요원들은 고용의 안정성을 보장하지만 비용에 비해 효율이 떨어지는 역내운전 등은 아웃소싱을 했다. 부채도 꾸준히 줄여나가고 있다.민영화 초기 6조 4000억엔이던 부채를 3조 9000억엔 수준까지 줄였다.조만간 3조엔대 초반으로 끌어내려 이자부담을 줄일 계획이다. 홍보부 마스야 가즈시는 “합리화,효율화만이 요구된다.”면서 “첨단기술을 집적,세계 제일의 철도시스템을 구축하는 게 목표”라고 말했다. ●기차역을 쇼핑·오락등 대중소비 중심으로 JR동일본은 수익구조의 70% 정도는 수도권전철과 신칸센 수입이다.30% 가까이는 부대사업에서 얻는다.수도권전철과 신칸센의 수익 기여 비율은 5대 3정도인 상태다.마스야는 “철도부분 수익구조가 점차 악화되고 있기 때문에 다른 사업분야에서 수익을 증대해야 한다.”고 설명했다. 이에 따라 된다는 사업은 뭐든지 한다.운수사업을 기초로 호텔,소매·음식업,물류, 여행업·렌터카,프로축구단,광고·출판,청소업 등 다양하다.광범위한 철도부지와 연관된 사업을 하기 위해 부동산관리,건설컨설턴트,주택분양,설비보수사업도 벌이고 있다.전국의 호텔만도 42개나 된다. 그 중에서도 역사를 이용한 쇼핑센터의 운영이 눈에 띈다.큰 역,작은 역을 가리지 않고 식당은 물론 책방,음반가게 등 개찰구안 역구내서도 사업을 한다. 기차역이 기차를 타러가는 곳만이 아니라 쇼핑과 오락 등 지역대중소비의 중심이 되도록 만들려는 복안이다. 이러한 방식으로 승객감소로 인한 철도산업 자체의 위기를 극복한다는 전략이다.예를 들어 하루 이용승객이 100만명이 넘는 도쿄 신주쿠역(사철 포함) 등의 승객을 그냥 보내지 않고 수익원으로 삼는다는 전략이다.역쇼핑센터에서 팩스송신·택배·공연 티켓구입·휴대전화 급속충전까지 안 되는 것이 없을 정도여서 현재까지는 성공적이라는 평가다. ●경영환경,장밋빛만은 아니다 JR동일본의 장래가 장밋빛만은 아니다.전체 영업수입의 절반을 차지하는 일반전철 승객이 96년 이후 상당히 줄고 있다.15세에서 64세까지의 인구가 감소하고 있기 때문이다. 앞으로도 경영안정성 위협요인은 많다.2006년 이후 총인구가 줄어들 전망이다.다행이라면 JR동일본 영업지역인 수도권 인구는 2016년까지 지금 수준을 유지할 것이란 점이다.위험에 대처할 시간이 남아있는 것이다. 하지만 경영의 귀재로 꼽혀 국립대학이나 기업의 유명 강사인 오쓰카 무스다케 사장은 “시장경쟁의 격화와 인구감소 등 경영환경은 엄중하고,결코 낙관할 수 있는 것이 아니지만 성장과 안정을 동시추구, 기업 체질을 강화해 극복할 것”이라고 밝히고 있다.일각에서는 “민간회사 JR동일본의 본격 승부는 이제부터”라는 시각이 존재한다. taein@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜“끊임없이 승객들의 요구에 맞는 서비스를 개발,비행기나 자동차,사철(私鐵)보다 앞선 경쟁력을 갖추어 나가겠다.” JR동일본의 장기경영계획과 경영전반의 전략을 맡은 고구레 가즈유키 종합기획본부경영관리부장 겸 이사는 JR동일본의 장래를 낙관했다. 고구레 이사는 인터뷰를 통해 현재 회사는 안정적인 고수익을 꾸준히 기록하고 있다고 설명했다.천덕꾸러기 신세였던 국철 시절에 비해 튼튼한 우량기업으로 변신했다는 얘기다. 그러나 방심은 금물.2001년부터 5년간 중기경영계획을 세워 불필요한 자산을 매각해 현금을 확보하고 맨션분양 사업 등에도 적극적으로 뛰어들어 재무·수익구조를 개선하고 있다.이 목표는 올해중 조기달성된다고 소개했다.외부 아웃소싱도 확대하고 있다.안전운행에 필수적인 기관사·승무원 등은 정규직으로 서비스교육을 철저히 하고 있지만 설비 등은 아웃소싱으로 비용부담을 최소화하고 있다. 회사에 대한 자부심도 대단했다.그는 “비행기나 버스 등 운수업체 전체에서 경영면에서 최고 수준이라고 생각한다.”면서 “수익구조가 안정적이기 때문에 경영안정성 면에서는 세계적인 수준”이라고 자랑했다. 부채 부담문제는 솔직히 인정했다.매년 3000억엔대의 엄청난 영업이익을 내고 있지만 1600억∼1700억엔의 이자부담 때문에 순익이 크게 줄어드는 게 부담이라는 설명이다.따라서 철도부지 매각 등을 통한 자금확보로 부채규모를 끌어내릴 계획이다.초기보다 이자부담이 줄어 이미 상당한 부담을 덜었다. JR동일본이 관장하는 철도노선은 먼저 신칸센의 경우 도후쿠·조에쓰·나가노·아키다·야마가타 등 5개 노선이다.일반 전철은 JR야마노테센·주오센·소부센 등 핵심노선들을 운영하고 있다.1964년 10월1일,개통된 도카이도신칸센은 JR동해 관할이다. 고구레 이사는 신칸센에 대한 자부심도 강했다.현재 타이완 이외에 신칸센기술이 수출된 곳은 없지만 앞으로는 확대되길 기대했다.현재 미국 보스턴,뉴욕,워싱턴 지역을 잇는 고속열차 참여가 검토되고 있다고 소개했다. 신칸센의 안정성도 자랑했다.신칸센 열차는 전용철로를 이용하고,도로와 교차하는 건널목이 없고 사람 출입이 안 되게 차단벽이 설치돼 있어 개통후 인명사고가 1명도 없다는 것이다. 일본 사회의 변화와 함께 일본 철도사업도 변하고 있단다.정부측이 월 10만엔까지 신칸센 통근자에게 세제혜택을 확대하며 신칸센 승객은 늘고 있다고 한다.도쿄에서 100㎞까지는 통근이 가능하다.하지만 JR전철은 이동인구 감소와 ‘도심회귀현상’ 등으로 인해 주수입원인 승객이 줄고 있다. 안정적인 수익원 확보·유지 문제에 대한 고민도 토로했다.오사카 규슈 지역 등 다른 지역을 관할하는 철도 회사보다는 상황이 좋은 편이지만 비행기,자동차,사철 등과의 승객유치 경쟁에서 이겨야 한다는 것이다.직통열차 등의 획기적인 서비스를 개발중이다. 영국의 경우처럼 민영화를 단행하면 사고가 빈발하는 등 민영화의 폐단이 적지 않을 것이란 지적은 단호히 일축했다.영국은 레일·노반·신호 등 안전부문을 관리하는 회사와 철도여객사업을 하는 회사가 달라 문제가 생겼다는 것이다.여객회사가 가격경쟁 때문에 요금을 내려 안전문제를 소홀히 해,사고가 빈발하면서 승객이 떠났고 경영에 위기를 맞았지만 일본은 두 사업을 한 회사가 관할해 안전에 문제가 없다는 얘기다. 향후 수익원 개발과 관련,고구레 이사는 “열차를 타지 않더라도 역에 가서 쇼핑 등을 하고 싶도록 역사(驛舍)의 르네상스를 꾀하겠다.”고 밝혔다. 그러면서 현재 JR동일본이 발행,900만명이 이용중인 스이카 카드를 2006년부터는 도쿄의 지하철과 사철은 물론 백화점과 슈퍼 등에서 이용할 수 있게 되면 수익향상에 크게 기여할 것으로 기대했다. 한국 고속철도 KTX가 프랑스 기술을 채택한 것에 대해선 아쉬움을 표시했다.그러면서도 고구레 이사는 “회사발족 이후 작년에 최고의 경상이익을 냈다.”며 한국여행자들이 싸고 편리하다는 ‘JR패스’를 많이 이용해줄 것을 당부하는 것도 빼놓지 않았다. taein@seoul.co.kr

｜프리타운(시에라리온) AFP 연합｜승객과 승무원 등 24명을 태운 유엔헬기가 시에라리온에서 비행중 추락,탑승객 전원이 사망했다고 샤론 맥퍼슨 유엔 현지 대변인이 29일 발표했다.사고 항공기는 러시아산 Mi-8기로 러시아 승무원이 탑승하고 있었으며 사고 원인은 아직 확인되지 않고 있다고 그는 덧붙였다.유엔본부도 이날 성명을 통해 “시에라리온 수도 프리타운에서 이륙해 서부 카이라훈시로 향하던 헬기가 작전비행중 추락했으며 현재 구조작업이 진행중”이라고 말했다.˝

정대근 회장은 헌칠한 키(180㎝)만큼이나 말하는 데에도 거침이 없다.60평생을 살면서 줄곧 지켜온 신념이 진솔하고 투명하게 사람과 일을 대하자는 것이었다고 자신있게 말한다.정 회장은 “지금이 나의 30년 농협 활동에 있어 최대의 위기이자 기회”라고 말했다.안팎으로 처한 우리 농촌과 농업의 현실이 그만큼 위중하다는 얘기다.그는 ‘혁신’밖에는 길이 없다고 강조했다. ●농촌 고리채 정리가 반평생의 숙원 사업 세상 물정 몰랐던 서른 한 살에 처음 작은 시골 조합장이 됐다.내리 8번 연임을 하고,환갑이 된 지금 중앙회장을 하고 있으니 그야말로 반평생을 농협에 바친 셈이다. 내 고향은 낙동강이 굽이치는 밀양시 삼랑진읍이다.마산과 부산이 갈라지는 곳으로 예로부터 교통의 요지로 꼽혔던 곳이다.부친께서 3만평 정도의 농사를 지었으니 마을에서 꽤 큰 부자로 통했다. 초등학교 시절엔 수재라는 소리를 듣고 자랐다.부산공고에 다닐 때에도 2등이라곤 몰랐다.부산상고와 더불어 부산공고도 명문 중 하나였다.부산공고 총학생회장 시절에 4·19혁명이 터졌다. 대구 경북고에서 시작된 학생운동은 부산에서도 요란했다.공부도 안 하고 학생운동한다고 돌아다녔다.부산시 학생회를 만든 뒤 부산의 한 대학에 들어갔지만 중간에 그만두었다.동네 사람들이 “저 친구 서울 명문대 갈 것”이라고 했는데 공부를 제대로 못했으니 나도 가족들도 참담한 심정이었다.불행은 한꺼번에 찾아온다고,마침 부친이 돌아가시면서 집안 살림도 형편이 어려워졌다.무작정 고향으로 내려왔다. 동네 유지들이 나에게 농협 조합장을 맡으라고 권했다.똑똑했던 어릴 적 모습 때문이었다.조합이 뭔지는 몰랐지만 집에서 과수원도 했기 때문에 농산물에 대해서는 훤했다.1975년 삼랑진 조합장에 처음 당선됐다.“그래,우리 고장을 정말 아름답고 잘 사는 곳으로 만들어 보자.” 사실 그때에는 정치에도 마음이 있었다.물론 지금은 “흙에서 태어났으니 조용히 흙으로 돌아가는 게 맞다.”고 생각하고 있지만. ●“농협을 농민에게 돌려달라” 조합장을 하면서 나는 아침마다 일부러 부산까지 가는 통근열차를 탔다.그때 열차에는 통학생들과 함께 부산에서 보따리 장사를 하는 사람들이 많이 탔다.기차에 오르면 승무원의 도움으로 안내방송 마이크를 잡았다.“○○공판장으로 가세요.그곳에 가면 좋은 값에 팔 수 있습니다.” 삼랑진 복숭아를 한 곳에 다 모아서 시세를 잘 받아 팔았다.지금으로 말하면 농산물 ‘계통출하(공동판매)’였던 셈이다.누가 가르쳐준 것도 아니었지만 그 길만이 조합원들이 조금이라도 높은 값을 받을 수 있는 방법이라는 생각이 자연스레 떠올랐다. 어떤 때는 삼랑진 복숭아를 하루 동안 화물차 35대분을 실어 날랐다.토마토는 인천 공판장까지 싣고 가기도 했다.서울 공판장에도 발이 부르틀 정도로 돌아다녔다.그래서 공판장에 대해 모르는 게 없다.입으로 웅얼웅얼대는 경매인의 눈빛만 봐도 “저 친구 어젯밤에 술 좀 마셨구나.”하고 알 수 있었다.소주를 몇병 먹었는지 안주를 잘 먹었는지 못 먹었는지조차 훤히 눈에 들어왔으니 그날 경매시세를 가늠하는 게 어렵지 않았다. 우루과이라운드(UR) 협상 때에는 한국 농협 대표로 스위스 제네바에서 쌀시장 개방반대 운동을 했다.전국 농민대표로서 서울 여의도에서 최대 규모의 농민집회도 이끌었다.협동조합운동이든 농민운동이든 농민이 떳떳하게 잘 살도록 해 주는 게 진짜 운동이다.농민대표 노릇을 하며 외친 구호는 “농협을 민주화시키고 중앙회장 자리를 농민에게 돌려달라.”였다.결국 나는 2000년 1월 농협,축협,인삼협을 합친 통합 농협의 1기 민선 회장에 당선됐다. ●실익을 주고 믿을 수 있는 농협 지금까지 살면서 잊지 못하는 일이 있다.70년대 말 3선 조합장으로 일할 때 조합장실에 지팡이를 짚고 남루한 두루마기를 입은 할아버지 한 분이 찾아왔다.할아버지는 대뜸 “돈 50만원을 빌려 달라.”고 했다.워낙 큰 돈이어서 “어르신,왜 그러십니까.”하고 물었더니 할아버지는 “집사람이 일찍 죽고 혼자서 늦둥이 딸을 키웠는데 곧 딸이 시집간다.”면서 “죽기 전에 부모 노릇 좀 하고 싶으니 도와달라.”고 사정했다.나는 고심한 끝에 대출계 직원에게 50만원을 빌려 주라고 지시했으나 직원은 “언제 죽을지도 모르는 양반에게 거액대출은 절대로 안 된다.”고 버텼다.3일을 설득해 내가 보증인이 돼 대출을 해 주었다. 몇년 뒤 나는 돌연 농림부로부터 감사(監査)를 받았다.이유를 캐보니까 도시에 사는 그 할아버지의 조카가 “정대근 조합장이 어리숙한 시골 노인에게 돈을 빌려주고 고리를 뜯고 있다.”고 농림부에 투서를 했던 것이다.감사결과 대출금리 연 15%가 다른 조합과 똑같은 것이어서 혐의는 벗었지만 도시은행들의 연리 10%보다는 무척 높은 편이라는 게 마음에 걸렸다. 처음에 조카 말만 듣고 조합을 괘씸하게 여겼던 할아버지는 오해가 풀리자 담배 2보루를 들고 찾아왔다.그는 아무 말도 못하고 눈물만 뚝뚝 떨궜다.나는 그때 생각했다.“순박한 촌부가 나를 오해하면서 얼마나 속이 상했을까.농민 대출의 높은 금리를 도시 은행들처럼 합리적으로 낮출 수 있는 길은 없을까.”결국 이때의 고민이 오늘 농민대출의 금리를 크게 내린 계기가 됐다. 아내는 초등학교 동기동창이다.장인이 일본에서 의과대학을 나온 분이어서 아내는 유복한 집안의 딸로 자랐다.나는 1년에도 제사를 셀 수 없이 많이 지내야 하는 보수적인 집안의 장남이다.그런 아내가 젊은 나이에 돈벌이도 시원치 않고 선거판이나 돌아다니는 남편에게 시집 와서 고생했으니 돌이켜보면 참 몹쓸 짓을 했다는 생각이 든다.아내는 평생 큰 소리 한 번 내지 않고 나를 내조했다.문밖 출입도 제대로 못한 채 살았다.그런 아내와 지난해 처음 제주도에 갔다.아내는 “이렇게 아름다운 곳이 우리나라에 있었느냐.”며 좋아했다.나를 믿고 따라준 사람들을 위해 나는 해야 할 일이 많다. 농협이 잘 돼야 농민이 산다.나는 반평생 조합장을 하면서 “사촌이 잘 사는 것보다 농협이 잘 되는 것이 여러분에게 낫습니다.”라고 말하곤 했다.농협이 잘 되면 돈을 얼마든지 빌릴 수 있다.그러기 위해서는 농협의 자립이 중요하다.자립할 수 있는 조합은 살아남고 농민에게 실익을 주지 못하는 부실조합은 어쩔 수 없이 도태될 것이다. 나의 경영철학은 정도(正道) 경영이다.기본에 충실하면 된다는 것이다.사람을 바르게 대하고 올곧게 뜻을 펼치면 안 되는 일이 없다는 게 평생의 신조다.농민과 농협이 서로 협동하며 상생(相生)하고,농민과 도시민이 함께 잘 사는 게 내 꿈이다. 그런 점에서 최근 중앙회가 단행한 일선 지역조합의 상호금융 대출금리 인하 조치는 농민도 도시민과 더불어 잘 살아보자는 것이다.‘제2의 농어촌 고리채 정리사업’이라고 부를 만한 일이다.농촌은 고금리에 시달리고 있다.현재의 농협은 61년 농업은행과 구 농업협동조합이 합쳐져서 탄생했다.72년부터 농림수산업자를 대상으로 신용보증 업무를 시작했다.그때는 촌에 사는 농민들은 편하게 돈 빌릴 곳이 없어 고리 사채에 손대기 일쑤였다.그러나 신용사업 덕분에 고리채가 없어졌다.농협이 최초로 농촌에서 고금리 사채를 몰아낸 것이다. 그로부터 30여년의 시간이 흘렀다.그러는 사이 또다시 도시와 농협간 금리 차이가 생겼다.도시 은행들은 서로 경쟁을 하며 자연스럽게 금리를 낮췄지만 열악한 금융환경의 농촌에서는 이런 혜택을 누릴 수가 없었다.농민들은 또다시 비싼 이자를 물면서 대출받아 농사를 지었다.앞으로 통합 2기 농협은 고금리를 농촌에서 몰아낼 계획이다.전에는 농협도 신용조합 등과 마찬가지로 금리가 연 9∼10% 수준이었지만 지금은 시중은행 수준인 8.5% 정도다. 전국 1320여개 지역조합 가운데 1218곳이 금리를 인하했다.중앙회 방침에 적극 호응해 준 지역조합에 고마움을 전한다.그러나 지역조합은 저금리 체제로 가면서 그만큼 생긴 이익감소를 자구책을 통해 메워야 한다.필요하다면 구조조정도 해야 할 것이다. 통합 2기 농협은 유통 대혁신에도 나설 것이다.농민은 고품질의 농산물 생산에만 몰두하고 판매와 정산,수송은 농협이 책임지겠다는 것이다.또 농협을 지역사회의 문화복지 센터로 만들겠다.이것이 내가 반평생을 몸 담고 있는 농협을 위해 마지막으로 할 일이다. ■ 정대근 회장은 정대근(鄭大根·61) 농협중앙회장은 지난달 25일 통합농협(농협·축협·인삼협)의 2기 회장으로 재선됐다. 1999년 3월 전임자의 잔여임기를 넘겨받아 지금까지 5년여 동안 회장으로 있으면서 괄목할 만한 경영성과를 거뒀다.지역조합 예수금이 65조원(98년)에서 103조원(2003년)으로 늘었고,같은 기간 순이익도 1144억원에서 6448억원으로 증가했다.적자 조합은 106곳에서 26곳으로 줄었다.최근에는 은행·보험 등 금융사업을 대대적으로 강화하고 있다.경기침체로 고통받는 농민들을 위해 올초 대출금리를 큰 폭으로 낮춰 환영받기도 했다. 바른 말과 거침없는 행동으로 유명한 정 회장이지만 부리부리한 눈에 눈물도 자주 고인다고 주변에서는 말한다.거세지는 농산물시장 개방압력과 내부환경 변화 등 안팎으로 대 전환기에 선 지금,정 회장의 ‘개혁적 공격경영’이 농협을 어떻게 변모시킬지 궁금하다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr˝

1904년 2월8일 러·일전쟁의 첫 교전지였던 제물포항은 러시아·일본·미국·영국·독일·프랑스·이탈리아 등의 포함이 우글대던 열강의 각축장이었다.대한제국은 제물포항을 중립국의 항구로 선포해 러·일전쟁을 막기 위해 안간힘을 다했으나 역부족이었다.영국과 프랑스 등 다른 열강도 자신들의 이해에 따라 제물포가 중립국항임을 내세웠으나 일제의 야욕을 막을 수는 없었다.러시아와 일본은 각각 ‘제물포 해전’을 자신들의 “영웅적인 승리”라고 주장하고 있어 약소국의 비애를 되새기게 한다.박종효 전 국립모스크바대 교수가 러시아국립문서보관소 자료를 바탕으로 당시 러시아의 입장에서 쓴 ‘러·일전쟁의 서막,러시아 바략함과 카레예츠함의 제물포해전’ 가운데 열강의 움직임과 대한제국이 처했던 상황을 요약한다. 1904년 2월8일 팔미도 앞바다에서 러·일전쟁의 첫 교전이 있은 뒤 러시아의 카레예츠함은 제물포항으로 돌아왔다.당시 제물포항은 대한제국이 중립국항으로 선언했으므로 절대적 열세에서 한숨 돌릴 수 있을 것으로 본 것이다. 대한제국은 러·일전쟁이 임박함에 따라 궁여지책으로 중립을 선포할 수밖에 없었다.열강이 승인하면 일본에 대한 압력으로 작용하여,독립이 유지될 수 있을지도 모른다는 희망을 가졌던 것이다.러시아는 중립을 바로 승인했으나,기대했던 미국은 회피했다.하지만 일본은 중립 승인 단계에서부터 거부했다. 카레예츠함을 뒤따라온 일본함대는 제물포항에 닻을 내렸다.러시아함대의 지휘관인 바략함장 루든예프 대령은 제물포에 정박하고 있던 영국 탈보트함의 베일리 함장을 찾아가 도움을 청했다.당시 제물포항에는 러시아와 일본·영국 군함 말고도 프랑스의 파스칼함,이탈리아의 엘바함,미국의 빅스버그함이 머무르고 있었고,독일군함은 전날 출항한 상태였다. 베일리는 제물포에 정박 중인 외국 군함의 선임 함장 자격으로 일본함대의 우리우 제독을 만나 “중립국에서는 어느 국가의 군함도 다른 나라의 군함에 발포나 어뢰를 발사할 권한이 없다.그와 같은 행위를 하면 어느 나라 함정이든 영국군함이 발포할 것”이라고 경고했다.베일리는 우리우에게 “제물포에 정박한 일본의 모든 함정에 러시아함에 대한 공격 중지 명령을 내리라.”고 요청했다.우리우는 마지못해 동의를 하면서도 러시아함의 갑작스러운 선제공격을 염려했다.베일리는 어느 나라 함정이든 그런 일은 일어나지 않도록 책임지겠다고 확언했다. 그러는 사이 일본은 수송선 3척에 나누어 태워온 3000명의 병력과 장비를 경비정의 보호 아래 8일 오후 5시30분부터 9일 새벽 2시30분 사이 제물포항에 상륙시켰다. 9일 오전 7시30분,우리우는 러시아를 제외한 모든 외국 함장에게 ‘러시아와 일본이 전쟁상태에 돌입했다.’는 통보장을 전달했다.러시아 군함에는 ‘정오까지 제물포항을 떠나야 하며,출항하지 않으면 오후 4시 이후 정박지에서 공격하겠다.’고 경고했다.외국 군함들에는 ‘전투가 일어났을 때 피해를 입지 않도록 정박지를 옮기는 것이 좋을 것’이라는 뜻을 전했다. 통보장을 받은 프랑스 파스칼함의 세네스 함장과 이탈리아 엘바함의 보레아 함장이 루든예프 함장을 만났고,세 사람은 다시 베일리 함장을 찾아갔다.이들은 장시간 논의했으나,별다른 방책을 찾아내지 못했다. 루든예프가 자리를 떠난 뒤 세 사람의 함장은 ‘러시아함이 출항하지 않을 경우 영국·프랑스·이탈리아 군함은 오후 2시까지 출항한다.’는 데 합의하고,이 결정을 루든예프에게 전달했다.우리우에게는 ‘일본함대의 중립 위반을 엄중히 항의한다.’는 항의서를 보냈다.세 사람의 함장은 루든예프를 동정하며 어떻게 할 것인지 대책을 물었다.루든예프는 비장한 각오로 “일본 함대와 해전을 하면서 공해로 나갈 돌파구를 찾아보겠다.”고 말했다. 오전 11시20분 러시아 순양함 바략함은 닻을 올리고 소형 포함 카레예츠를 앞세워 제물포 정박지를 출발했다.일본 함대는 이미 오전 7시에 항구를 벗어나 팔미도 앞바다에서 러시아 함대를 기다리고 있었다.초라한 2척의 러시아 함대가 출전하자 우리우는 전투 상대가 되지 못한다고 보고 항복하라는 신호를 보냈다.그러나 루든예프는 응답하지 않고 전투 깃발과 러시아해군기를 달고 전투자세로 항진해 나갔다.2척의 러시아 군함의 앞에는 아사마와 지오다,뒤쪽에는 나니바와 나다카,그 뒤로 다카치오,아카시 등 6척의 일본 순양함이 둘러쌌다.또 8척의 어뢰정과 3척의 수송선도 대기하고 있었다.팔미도에서 공해로 나가는 해로는 일본군함으로 모두 차단됐다. 두 나라 함대가 9000∼7000m로 접근한 오전 11시45분 아사마함이 8인치포를 먼저 바략함에 발포했다.이어 모든 일본 군함이 바략함에 집중포격을 가했다.카레예츠함도 일본 함대에 응사했다.바략함은 일본 함대가 사정권에 접어든 오전 11시57분 응사하기 시작했다.러시아 함대가 살아 돌아올 가망성은 전혀 없었다.일본 함대는 사전에 유리한 거점을 차지하고 있었고,무엇보다 군함 수가 도저히 상대할 수 없는 14대2였다.나아가 영국에서 건조한 철갑 순양함 아사마는 러시아의 바략함보다 월등한 화력과 기동력을 갖고 있었다. 바략함은 만신창이가 되어갔다.그래도 바략함의 포는 아사마함의 사령탑을 강타하여 함장을 즉사시켰고,다카치함도 크게 파손시켰다.다카치함은 결국 긴급 수리를 위하여 200여명의 부상자를 태우고 일본의 사세보 해군기지로 향하던 중 2월10일 침몰했다.나니바함 작전실에도 포탄을 명중시켜 함장에 중상을 입혔다.두 나라 함대가 격전을 벌이는 동안 포성은 서울까지 들렸다. 바략함은 마침내 여기저기 구멍이 나면서 물이 새기 시작했다.응급조치를 취했지만 좌현이 기울어졌다.루든예프도 파편을 맞아 중상을 입었다.루든예프는 피투성이가 됐지만 다시 일어나 독려했고,일본의 어뢰정 한 척을 그 자리에서 격침할 수 있있다. 낮 12시45분 바략함은 전투해상을 벗어나 추격하는 일본함대에 응사하면서 제물포로 후퇴했다.루든예프 함장은 파손된 부분을 응급 보수하고 부상자 대책을 세운 뒤 일본함대의 통보대로 오후 4시까지는 다시 출항하여 해전을 계속할 각오였다고 했다.일본함대는 제물포 내항까지는 외국 함장들의 항의 때문에 추격하지 않았다. 그러나 점검해보니 40%가 파손된 바략함은 더 이상의 전투가 불가능했다.프랑스 파스칼함의 세네스 함장은 바략호의 참상을 이렇게 기술했다.갑판은 피바다였으며 사방에 시체와 사지가 찢어져 널려 있고 함정은 어느 곳 한 군데도 파손을 입지 않은 데가 없었다.철판은 구멍이 나고 환풍기는 부서져 있었으며,선실과 침대는 불에 타 아직도 뜨거웠다.산산이 파괴되어 브리지의 잔해는 포탄을 맞고 벌집처럼 되어 있었다. 그러나 바략호에만 포화를 집중하는 바람에 카레예츠함은 단 한 발의 피해도 입지 않았다.루든예프는 장교들과 협의하여 함대를 일본에 전리품으로 넘겨주지 않기 위하여 폭파하기로 결정했다.외국 함장들에게도 함대가 자폭할 것이라고 알렸다.미국을 제외한 외국 함장들은 러시아 생존자와 부상자를 구조하기로 합의했다.곧 의사를 태운 보트에 적십자 깃발을 달고 바략함과 카레예츠함으로 향했다. 루든예프는 뱌략함을 폭파하면 주위의 외국 군함에 파편이 떨어질 수 있다는 영국함장 베일리의 염려에 배를 전사자와 함께 침수시켜 수장하기로 최종 결정했다.바략함은 40분만에 천천히 바다에 가라앉기 시작했다.카레예츠함은 외국 함대의 피해가 없도록 조금 떨어진 곳에서 폭파하여 가라앉혔다.제물포항에 정박 중이던 러시아 여객선 순가리호도 불을 질러 침수시켰다. 해전 장면을 목격한 영국·프랑스·이탈리아 함장들은 러시아 해군의 투혼에 감격했다.프랑스의 파스칼함은 바략함장 루든예프와 카레예프함장 벨야예프를 비롯하여 237명의 장교와 수병을 승선시켰다.영국 탈보트함은 6명의 장교와 268명의 수병,그리고 순가리호 승무원을 태웠다.이탈리아 엘바함도 6명의 장교와 170명의 수병을 구조했다.일본함대는 이들 외국 함정이 적십자기를 게양하고 있어서 구조 장면을 어쩔 수 없이 지켜보고 있었다. 2월10일 서울의 알렌 미국 공사가 파블로프 러시아 공사를 찾았다.하야시 일본 공사가 러시아 공사관원의 서울 철수를 요구하고 있으며,불응하면 강제 출국당할 수 있다고 말했다.그 자리에 있던 프랑스 공사대리는 전쟁 중 한반도에서 러시아의 이해는 프랑스 공사관이 보호하겠다고 밝혔다.파블로프는 공사관의 모든 재산을 프랑스 공사관에 위탁하고 철수 준비를 하기 시작했다. 고종 황제는 러시아 공사관의 철수 소식을 듣고 파블로프 공사에게 비밀리에 사람을 보내 “나는 일본군의 포로상태에 있으며 모든 권력을 빼앗겼다.곧 전황이 변하여 러시아가 승리하리라고 확신한다.앞으로 러시아군에 적극적인 협조를 하겠다.”고 전했다. 12일 오전 8시30분 파블로프를 비롯한 공사관원과 무장해제된 공사관 경비병,그리고 러시아정교회 신부 등 민간인들은 제물포로 가기 위하여 서울역으로 향했다.도열해 있던 일본 군악대는 이별곡을 연주하는 진풍경이 벌어졌다.이로써 러시아는 본의 아니게 대한제국과 외교를 단절했다.이후 러시아는 포츠머스조약 체결로 1906년 서울에 공관을 다시 열었으나,을사보호조약으로 외교권을 없어진 만큼 공사관은 총영사관으로 격하됐다. 2월16일 외국함장들과 일본의 우리우,하야시 공사가 벌인 협상 결과에 대한 일본 정부의 승인이 있었다.일본은 프랑스 공사대리에 ‘제물포의 러시아 해군은 승선 국가 함장의 책임 아래 출항할 수 있으나,전쟁이 끝날 때까지는 해전에 참가할 수 없으며 상하이 이북으로 가지 않는다.’는 보장각서를 요구했다.결국 프랑스 파스칼함은 러시아 공사를 비롯한 공사관원을 더 태우고 상하이에서 가까운 우순으로,영국함 탈보트함과 이탈리아 엘마함은 홍콩으로 각각 출항했다.제물포의 러·일전쟁은 이렇게 막을 내렸다. ˝

철도 노사는 20일 파업시한을 넘겨가며 벌인 막판 협상 끝에 ▲1인 승무원 철회 및 인력충원 ▲해고자 복직 ▲노조재산 가압류 철회 등의 노조 요구사항을 정부가 대부분 받아들이면서 철도파업에 따른 교통대란을 일단 피하게 됐다.그러나 ‘철도 운영부문 공사화’에 대해,노조는 ▲민영화를 철회하고 노사합동으로 대안을 모색키로 했다고 주장한 반면 ▲철도청은 운영부문 공사화에 노사가 실질적인 의견접근을 봤다고 주장하고 있어 향후 철도구조개혁 추진과정에서 논란과 갈등의 여지를 남겨 놓고 있다. ●주요 합의내용 노조의 요구대로 열차 안전운행을 위해 기관사 1인 승무는 시행하지 않기로 했다.또 이로 인한 우선 부족인력 1500명을 6월 말까지 충원키로 했다.해고자 중 ‘법률 및 관계규정상 임용에 결격이 없는 45명’에 대해 본인이 원하는 경우 7월 말까지 특채형식으로 채용키로 했다. 또 지난해 2월 파업으로 인한 시설피해 및 영업손실액(80억 3800만원)의 보전을 위해 철도청이 취한 조합비 및 노조간부 급여에 대한 가압류와 손해배상 청구는적절한 절차를 거쳐 취하키로 했다. ●향후 전망 및 문제점 결론적으로 이번 합의안으로 노사는 일단 짐을 덜었지만 철도구조개혁을 추진했던 정부의 입장에서는 원점으로 되돌아간 형국이 됐다.따라서 철도개혁의 지연도 불가피할 전망이다.운영부문 민영화 철회 및 유지보수 기능의 운영부문 통합은 노사가 의견을 같이했지만 대안인 공사화가 노조의 반대로 합의서에 명기되지 않았기 때문이다. 또 정부는 철도구조개혁 관련법안의 상반기중 국회통과를 위해 최선을 다한다는 방침이지만 이번 노사합의에 따라 공청회 등을 거치기 위해서는 국회통과 여부도 불투명하다.이 과정에서 논란의 재연도 불가피한 상황이다. 김문 박승기기자 km@

정부가 대구 지하철 참사를 계기로 드러난 문제점을 개선하기 위해 소방법 등 관계법령 정비에 나섰다. 행정자치부는 24일 지하철 역사에 대한 소방점검 정례화와 인명구조용 공기호흡기 역내 비치 의무화,전동차 내장재에 불연재료 사용 강화 등의 특별소방안전대책을 마련 중이라고 밝혔다. ●소방법 개정 현행 소방법은 지하철 역사내에 소화전 등 고정 소방시설 설치만을 의무화하고 있지만,인명구조용 공기호흡기와 방연마스크,방열복,휴대용 비상조명등의 비치도 의무화하도록 개정할 계획이다.대구 지하철 화재 당시 연기에 의해 비상구 확인 등이 어려웠다는 점을 감안,비상조명등의 조도기준을 현행 1Lux이상에서 5Lux이상으로 강화하고,통로유도등의 설치 간격을 현행 20m에서 10m로 바꾼다. 또 지난 99년 2월 규제완화 차원에서 임의규정으로 바뀐 다중이용시설 관리자에 대한 소방교육을 다시 의무화하는 등 소방훈련규정도 강화할 방침이다. ●도시철도법 개정 지난 2000년 3월 제정된 ‘도시철도차량 안전기준에 관한 규칙’은 ‘전동차의 차체 및실내설비는 불에 타지 않는 재질을 사용하고,불가필할 경우 불에 타기 어려운 재질로 할 수 있다.’고 규정하고 있다. 이에 따라 행자부는 전동차 내장재의 불연성능을 강화하고,전동차내에 피난용 방연마스크 비치를 의무화하도록 도시철도법을 개정하기 위해 주관부서인 건설교통부에 건의할 방침이다. 행자부 관계자는 “현재 운행중인 전동차의 상당수는 규칙이 제정되기 이전부터 운행중이었기 때문에,이들 전동차에 대한 규정적용 여부도 검토할 것”이라면서 “전동차에 대한 소방안전기준 부합 여부가 차량 출고 당시 이뤄지기 때문에 전동차내의 광고 등에 쓰이는 재료에 대한 관련규정 마련도 필요하다.”고 밝혔다. ●특별소방안전점검 정례화 행자부는 지난 21일부터 전국 전철역사 516곳 가운데 377곳의 지하역사를 중심으로 특별소방안전점검을 실시하고 있으며,이를 정례화하는 방안을 검토중이다. 또 화재 등 비상시 행동요령 안내방송 및 승무원 정기소방안전교육을 의무화하는 방안도 고려하고 있다.이밖에 재난 상황별 대처요령을 담은 ‘재난으로부터 주민안전’ 수첩을 제작,배포할 계획이다. 장세훈기자 shjang@

‘현장이 사라졌다.’ 대구지하철 참사 이후 사고 수습 및 사후 대책이 봇물처럼 쏟아져 나오지만 정작 사고 현장이 제대로 보존되지 않는 구조적 한계를 드러내고 있다. 대구지하철 시민사회단체대책위는 21일 “현재 진행중인 중앙로역 복구작업은 시가 사고원인의 일부로 추정되는 역내 전기배선 문제,환풍기 및 발전시스템의 가동 상태 등을 무시하고 단순방화와 안전규칙의 문제로만 국한시키려는 의도”라며 복구작업을 중단하고 현장보존에 나서 줄 것을 촉구했다. 방재 전문가들도 “대구 지하철 화재는 100년에 한 번 날까말까한 대형 참사임과 동시에 소중한 지하철 사고 연구 사례지만 사고 조사가 종합사령실과 기관사의 업무상 과실에만 맞춰지는 등 제대로 된 현장 조사가 이뤄지지 않고 있다.”고 지적했다. 대구지하철공사 직원과 육군 50사단 장병 등 100여명이 사고 발생 다음날인 지난 19일 중앙로역 일대에서 물청소를 벌이는 바람에 사고 당일 승객들이 버리고 간 신발과 옷가지,휴대전화 등이 ‘말끔히’ 치워졌다.사고 전동차 2대도 같은날 월배차량기지로 옮겨져 현장에 남아 있지 않다. 21일에도 중앙로역의 건축 마감재를 철거하고 모터카로 사고역에서부터 안심 차량기지까지의 사고 잔재물을 모두 치우는 등 복구작업이 계속됐다. 때문에 세계적으로 보기 드문 ‘지하철 참사 현장’이 단 나흘 만에 깨끗이 치워져 버렸다. 사실상 유일한 현장 조사권한을 갖고 있는 경찰은 용의자와 사고 전동차 기관사 등에 대한 수사에 몰두,나름대로 성과를 거뒀지만 이는 사고 예방과는 거리가 멀다.국립과학수사연구소에서 실시한 현장 감식으로도 지하철 운영 시스템상 문제를 파악하기는 어렵다. 한국철도기술연구원 왕종배 안전시스템연구팀장은 “지하철 운영 시스템상의 구조적 문제점을 파고들어야 하는데 전문 지식이 없는 경찰이 현장 조사를 사실상 독점하고 있다.”면서 “사령실과 기관사의 과실 외에도 운행 시스템 및 역사 안전관리,전동차의 제원,직원 안전교육 등 다양한 문제점이 숨어 있는데 이에 대한 조사가 얼마나 이뤄졌는지 의문스럽다.”고 말했다. 또 다른 전문가도 “현장이 급속도로 훼손된 데다 사고 차량의 제원·사양,역사의 구조,전기·기계 계통도 등이 전혀 공개되지 않아 전문적인 현장조사는 불가능한 수준”이라고 말했다. 이에 반해 미국의 경우 철도,항공,해양,도로 등 각종 대형사고가 발생하면 국가교통안전위원회(NTSB)가 현장을 철저히 통제,각 분야 전문가들에게 사고 조사에 필요한 시간을 충분히 주고 있다.소방관을 제외하고는 경찰 등 관계기관도 책임조사관(IIC)의 승인을 받아야 출입이 가능하다.경찰,소방관,공무원,직원,취재진 등이 뒤엉켜 ‘난장판’과 같은 국내 현장과는 완전히 다르다. 건설교통부 항공사고조사위원회 관계자는 “NTSB의 조사범위는 사고 차량의 역사,승무원의 의무,철도의 전기·설비·신호 등 운영 시스템,승무원의 피로도·근무강도,약물·알코올 섭취여부,생존자 분석,부근지역의 비상 대비 시스템 등으로 광범위하다.”면서 “관련 전문가가 턱없이 부족한 데다 이들에게 사고 조사 권한도 없는 국내 상황에서는 담당자 몇 명 구속하는 선에서 사고조사가 마무리되는 악순환이 계속될 수밖에없다.”고 안타까워했다. 게다가 전체 운행 시스템에 대한 총점검이 필요한 대구지하철은 시민불편을 이유로 사고 다음날인 19일 오전부터 중앙로역 주변 6개역을 제외한 나머지 구간 운행을 시작했다.대구 지하철의 하루 이용 승객은 15만여명으로 전체 수송분담률의 5%에 불과하다. 서울시립대 도시방재안전연구소 윤명오 소장은 “전문가들이 사건 발생 초기부터 합동조사단에 합류해 사고 원인 조사는 물론 종합적인 개선책을 도출해야 하는데 현실은 취재진의 ‘힘’을 빌려 현장에 겨우 접근하는 수준”이라며 안타까워했다. 대구 김상화 류길상기자 shkim@

윌리엄 E 버로스 우주왕복선 컬럼비아호가 공중폭발하는 참사가 발생하자 조지 W 부시 미 대통령은 승무원 7명의 죽음을 애도하는 성명을 발표했지만 우주개발 프로그램의 문제점은 간과했다. 부시 대통령은 “그들을 죽음으로 이르게 한 원인은 계속될 것”이라는 말로 우주개발의 지속적인 추진의 뜻을 나타냈지만 그 문장이 내포하는 또 다른 의미에 대해서는 인식하지 못했다. 대단히 용감하고 뛰어난 우주비행사들이 죽음을 맞게 된 이유는 다름아닌 부족한 예산과 발전없는 기술로 유인 우주선을 운영했기 때문이다.예산은 장기간에 걸쳐 턱없이 부족했고 기술은 달착륙을 목표로 했던 우주탐사 초기 ‘아폴로 계획’ 때 그대로였다. 각종 우주개발 프로그램들은 자금 부족으로 비생산적인 차질을 빚어야 했다.1960년대 아폴로 프로그램은 정치적 목적 때문에 충분한 자금 지원을 받았지만 달 착륙 이전인 1966년부터 예산 감축은 시작됐다.우주개발 프로그램 문제의 핵심은 그 당위성에 대한 합의가 도출되지 않았다는 데 있다. 유인 우주선 운행을 지지하는 쪽은 모험심과 탐험심이 인간의 속성이기 때문이 아닌 오직 인간의 용기만이 우주개발을 할 수 있기 때문에 우주에서 인간은 운명적인 존재라고 주장한다.반면 대부분 과학자들이 속한 반대측은 우주에서 과학적 데이터를 수집하는 데 사람이 있을 필요가 없을 뿐만 아니라 산소 공급 시스템도 지나치게 비싸다고 주장한다. 지금까지 우주개발 프로그램은 유인 우주선에 반대하는 과학자들이 그들의 연구를 지원받는 조건으로 유인 우주선의 가치를 인정하는 등 강요된 합의에 의해 전개돼 왔다. 허블우주망원경 제안자들과 목성 탐사선 갈릴레오호 옹호자들간의 분쟁처럼 때때로 과학자들 사이에서도 충돌이 일어나자 의회는 정치적 책략과 경쟁 사이에 끼여 난처한 입장이 돼 버렸다.그 결과 국회의원들은 분열된 이들에 대한 전폭적인 지지를 표명하기를 꺼려하는 경향이 생겼다. 러시아 우주개발계획에 자극받아 로널드 레이건 전 대통령 때 제안된 국제우주정거장(ISS) 건설은 이같은 오욕의 역사를 보여주는 적절한 사례다.미 항공우주국(NASA)은 ISS 건설비용이 당초 예산을 초과하자 핵심 시설의 배치가 완료되면 건설을 중단할 것이라고 밝혀 이 계획에 참여하고 있는 다른 15개 국가들을 격분케 했다.이같은 성명 발표로 정거장 운영 인원이 7명에서 3명으로 축소됐고 구조선과 각종 연구 기재 등도 모습을 감췄다.완성되지 않은 우주정거장은 문제점 많은 우주개발 프로그램의 상징이다. 현재의 우주왕복선 자체도 리처드 닉슨 전 대통령 정부 시절의 예산 감축과 유기성이 결여된 임무 등이 반영된 합의물이었다.닉슨 전 대통령은 1969년 우주운송 시스템을 승인했으나 비용 문제로 2번 재사용이 가능한 모델이 아닌 실리콘 고무의 일종인 오링으로 조립된 고체로켓 부스터를 사용하는 더 싼 디자인을 선택하게 됐다. 113번의 비행 중 2번의 사고 기록은 우주왕복선의 안전성이 꽤 높다는 것을 보여준다.그러나 손상된 연료라인,수압 시스템의 결함 등 많은 위험성을 가지고 있는 노후된 컬럼비아호의 사고는 예견된 것이었다. 컬럼비아호 승무원들의 죽음에서 무언가 얻는 것이 있다면 바로 인류의 우주개발은피할 수 없는 운명이라는 결의를 다지는 것일 것이다.그러한 인식은 의회나 백악관 등 위에서 시작돼야 하며 장기간의 정치적·재정적 지원 또한 필수적이다. 우주개발이 인간의 운명이라면 구조 시스템과 운송 시스템 등을 갖추는 것은 당연한 요구이기 때문이다. 로스앤젤레스 타임스

◆사고 원인 미 우주왕복선 컬럼비아호의 폭발 사고 원인이 밝혀지지 않은 가운데 이륙 당시 왼쪽 날개에 받았던 충격이 사고 원인으로 제기돼 주목받고 있다. 미 항공우주국(NASA) 우주왕복선 프로그램 국장인 론 디트모어는 1일 “지난 16일 발사 당시 우주선의 연료탱크에서 떨어져 나온 파편이 왼쪽 날개를 쳤다.”면서 “정확한 원인은 조사가 좀더 진행된 후에야 알 수 있겠지만 그 충격으로 컬럼비아호가 귀환 도중 폭발했을 가능성이 있다.”고 밝혔다. 또 당시에는 파편과의 충돌이 왼쪽 날개에 있는 온도감지기를 손상시킬 정도는 아니라고 판단했지만 이제는 관련성을 무시할 수 없게 됐다고 덧붙였다. NASA측의 설명에 따르면 1일 컬럼비아호가 대기권에 재진입하면서 왼쪽 날개에 있는 온도감지기가 손상됐고 이로 인해 타이어 압력이 떨어지는 등 과열된 열이 선체 내부로 흡수돼 구조상의 과열징후가 감지됐다는 것이다.이런 내용은 실제 컬럼비아호의 최후교신에서도 포착됐다.휴스턴의 NASA팀은 최후교신에서 타이어 압력 메시지를 컬럼비아호에보냈으나 이에 대한 대답이 회신되던 중 폭발이 일어났다. 따라서 전문가들은 이륙 당시 왼쪽 날개에 받은 충격으로 손상된 온도센서 등이 대기권 재진입 때 엄청난 온도를 견디지 못해 폭발사고로 연결됐을 것으로 보고 있다.당시 양날개 온도는 약 1649℃에 달했다.그밖에 컬럼비아호의 노후화도 사고원인으로 제기되고 있다.컬럼비아호가 지난 81년 첫 비행을 했다는 점에서 20년이 지난 우주선의 노후화에 따른 금속피로나 우주선 외피 일부분의 이탈 등과 연관이 있는 것으로 추정되고 있다.CNN 인터넷판도 2일 여러차례 기술적 결함을 드러냈던 컬럼비아호를 지난 2001년에 퇴역시키는 방안이 검토됐으나 예정돼 있던 연구 임무 때문에 계속 가동했다고 전했다. 컬럼비아호는 1999년 9월 이후 17개월간 9000만달러의 예산을 들여 대대적인 보수를 받았으나 수천파운드의 연료가 새어나와 궤도에서 균형을 잃은 적도 있고 엔진작동을 통제하는 컴퓨터 이상으로 비상 백업시스템이 작동된 적도 있었던 것으로 알려졌다. 한편 미 당국은 사고 당시 컬럼비아호가지대공미사일의 사정거리 밖인 40마일 상공에 있었다는 점을 지적하면서 이번 폭발 사고에 테러조직이 연계됐다는 정보와 정황은 없다고 밝혔다. 션 오키페 NASA 국장도 이날 기자회견에서 “현재까지 지상의 어떤 물체나 사람에 의해 폭발이 일어났다는 징후는 없다.”면서 테러 가능성을 일축하고 정확한 사고 원인 규명을 약속했다. 강혜승기자 1fineday@kdaily.com ◆이모저모 1일 오전 9시10분쯤(현지시간) 발생한 컬럼비아호의 공중폭발은 캘리포니아·텍사스·알칸소에서 루이지애나에 이르기까지 주민들의 평온한 아침을 일순간 깨뜨렸다.현지 목격자들은 한결같이 폭발 순간 ‘쾅’하는 강력한 폭발음과 집이 흔들리는 느낌을 받았다고 전했다. 이날 사고는 17년 전 챌린저호의 참사를 기억하고 있는 미국인들과 42년 역사의 미 항공우주국(NASA)에 다시 한번 큰 상처와 충격을 주었다.세계 각국은 일제히 애도를 표하는 동시에 이번 참사로 우주탐사의 노력이 중단돼서는 안된다고 촉구했다. ●우주선 잔해 판매 조사 이런 가운데 2일 인터넷 경매 사이트e베이에 컬럼비아호 잔해를 판매한다는 내용이 올라 텍사스 검찰이 조사에 들어갔다.마이크 셸비 담당 검사는 이베이에서 컬럼비아호 잔해를 판매하려는 시도가 있었다는 미 연방수사국(FBI)의 보고에 따라 사실 여부를 조사중이라고 밝혔다.셸비 검사는 “이런 종류의 일에는 관용을 베풀 수 없다.”며 사실로 확인된다면 정부 재산 절도죄와 수사 방해죄로 고발될 수 있다고 밝혔다. ●컬럼비아호,사용 중단됐어야 컬럼비아호는 오래 전에 사용되지 않았어야 했다고 미 우주왕복선에 탑승한 경험이 있는 프랑스 우주비행사 패트릭 보드리가 말했다.보드리는 이날 한 프랑스 방송에 “컬럼비아호는 미국인이 개발한 뛰어난 기계이지만 너무도 위험하다.”며 이같이 주장했다. ●애도 물결 속 이라크 악담 세계 각국 지도자들은 희생자와 유가족에 대해 애도를 표했다.토니 블레어 영국 총리·게르하르트 슈뢰더 독일 총리·자크 시라크 프랑스 대통령 등은 사고 직후 조지 W 부시 대통령에게 서한을 띄워 깊은 애도의 뜻을 전달했다. 러시아의 블라디미르 푸틴 대통령은 부시 대통령과의 전화통화에서 미국과 러시아가 우주탐사 분야에서 협력해온 점을 들어 이번 참사가 러시아인들에게 더욱 충격적이라고 말했다고 크렘린궁이 전했다. 러시아 우주국은 컬럼비아호 폭발의 진상 규명을 위해 NASA를 돕겠다는 뜻을 밝혔다. 코피 아난 유엔 사무총장은 “우주탐사가 국경없이 이루어져 왔기 때문에 컬럼비아호 참사로 입은 손실은 인류 전체의 손실”이라고 슬퍼했으며 교황 요한 바오로 2세는 미사에서 기도로 희생자들의 넋을 기렸다. 장쩌민(江澤民) 중국 국가주석은 애도를 표하면서도 슬픔으로 인해 향후 우주 탐사에 대한 인간의 열망이 흔들리지 않기를 바란다고 말했다고 관영 신화통신이 보도했다. 한편 이라크의 한 관리는 이번 참사가 “알라의 복수”라고 주장했다.그는 컬럼비아호에 탑승한 이스라엘 최초의 우주비행사 일란 라몬 대령이 1981년 이라크 원자력 발전소 폭격에 참가했던 인물이었다면서 이같이 악담을 퍼부었다. 박상숙기자·외신 alex@kdaily.com ◆폭발 순간 ●목격자들이 전하는 폭발순간 텍사스에 거주하는 한 주민은 “차가 우리 집을 들이받았거나 근처에서 거대한 폭발이 일어난 줄 알았다.”고 말했다.패트리샤 헤르난데스는 “하늘에서 불이 피어오르는 것을 봤다.”면서 다음 순간 “하늘이 떨어지는 것 같았다.”고 우주선 잔해가 떨어지는 순간을 묘사했다. 텍사스 동부에서는 아버지와 낚시를 가기 위해 집을 나서던 더그 루비도 귀청이 찢어지는 듯한 폭발음을 듣고는 하늘을 올려다 봤다고 말했다.그는 “뭔가 밝고 빛나는 한 물체가 하늘을 가로지르고 있었는데 우리는 그것이 비행기에 반사된 햇빛이라고 생각했다.그러나 이 물체는 곧이어 6개로 산산조각났다.”고 폭발 순간을 전했다. 로스앤젤레스에서 컬럼비아호의 귀환을 지켜보기 위해 이른 아침부터 집 밖에 나와 있던 앤서니 비슬리 칼텍 연구원은 “우주왕복선이 오웬스 밸리 서쪽에서 동쪽으로 궤적을 그릴 때 꼬리 부분이 밝아졌다.”면서 “밸리를 통과했을 때 우주선 뒤쪽에서 몇 개의 불꽃이 튀고 있었다.”고 폭발 직전을 그렸다. ●파편 수백㎢로 퍼져 떨어져 폭발 직후 컬럼비아호의 파편은 텍사스·루이지애나주 등 곳곳에서 수백㎢로 퍼져 떨어졌다고 현지 목격자들이 전했다.공중에서 화염에 휩싸인 채 떨어진 금속 파편은 건물 지붕 위를 강타하기도 하고,저수지와 풀밭에 떨어지기도 했다.특히 파편은 댈러스의 근로자 거주 지역과 루이지애나의 소나무 숲 등 산간·도시지역을 가리지 않고 무차별적으로 쏟아져 내렸으며,조지 W 부시 미 대통령의 고향인 텍사스주 크로퍼드 목장에서 120여㎞ 정도 떨어진 곳에서도 파편이 발견됐다. 이 때문에 텍사스·루이지애나 경찰서 등에는 주민들의 신고·문의 전화가 쇄도,업무가 마비될 정도였다. 박상숙기자·외신 ◆컬럼비아호 제원.임무 ｜워싱턴·뉴욕 연합｜컬럼비아호는 미국 최초의 우주왕복선으로 미 건국 초기 탐험선으로 활약했던 범선 컬럼비아호에서 이름을 따왔다. 1981년 사상 처음으로 우주궤도를 비행하고 귀환했으며 마지막이 된 지난 1월16일 비행은 28번째 우주왕복이었다. 출고시 선체 무게만 7만 1800㎏이었으며 메인 엔진이 장착된 후에는 8만 741㎏에 달했다.전체 56.1m 길이의 컬럼비아호는 승무원이 타는 오비터,외부연료탱크,그리고 고체연료 로켓부스터 등으로 구성돼 있다.오비터는 전체길이 37.2m,폭 23.8m로 제트 여객기 DC-9과 거의 같은 크기이며 승무원은 7명까지 탈 수 있다.오비터의 표면에는 열에 견디는 힘이 매우 강한 내열용 타일이 붙어 있다. 챌린저,디스커버리,애틀랜티스,인데버 등의 우주왕복선이 컬럼비아호 이후 등장했지만 챌린저가 1986년 발사 직후 공중폭발하자 컬럼비아호는 1988년 우주왕복 임무에 재투입됐다. 컬럼비아호에는 릭 허즈번드(45)선장을 비롯, 조종사 윌리엄 매쿨(41)과 이스라엘 출신의 일란 라몬(48),우주실험실장 마이클 앤더슨(43),해군 군의관 데이비드 브라운(46)과 로렐 클라크(41),엔지니어 칼파나 촐라(42) 등 총 7명이 탑승했으며 이들에게는 90가지 이상의 순수 과학실험이 임무로 주어졌다. 이들 우주인 7명은 우주 비행 16일 동안 2개 팀으로 나뉘어 생물학,의학,자연과학,기술 등의 분야에서 연구를 실시했다.실험 대상은 암 세포,균,설치류 동물,거미,벌,누에 등이었으며 우주인 자신들도 실험대상이 됐다.특히 우주인들은 궤도에서 심리적인 변화를 측정하는 감지기를 부착하고 있었다.과학자들은 면역기능을 억누르고 근육을 약화시켜 무중력 효과에 대처하는 방법과 암의 고통,암세포의 전이와 관련된 연구도 진행했다. 하지만 이번 사고로 컬럼비아호 우주비행을 통한 각종 연구 성과들은 사라지게 됐다. 강혜승기자 1fineday@

한국인 2명과 외국인 5명 등 승무원·기술자 7명을 태우고 자동비행장치 시험비행 중이던 소방헬기가 호수로 추락했다.5명은 탈출해 16시간여만에 극적으로 구조됐으나 폴란드인 기장과 한국인 부기장 등 2명은 나라와 인종을 초월한 희생정신을 발휘,막판까지 동료들을 구하려고 애쓰다 실종됐다. ●사고 순간 대구소방본부 소속 소방헬기 달구벌 2호기가 추락한 것은 18일 오후 4시20분쯤.자동비행장치 첫 시험비행에 들어간 지 15분쯤만에 경남 합천군 봉산면 합천호 상공 수면 5m 위에서 정지상태로 물탱크에 취수시험을 하던 중 갑자기 기체가 중심을 잃고 우측으로 기울어지면서 날개가 수면을 치고 180도 전복했다.기체 내에 물이 들어오면서 탑승자들이 당황해하기 시작했다.이때 부조종사 유병욱(兪炳旭·39) 소방위와 조종사 폴란드인 루진스키(50) 등 2명은 뒷좌석에 탑승해 있던 5명이 먼저 내리도록 문을 여는 것을 침착하게 도와주었다.조종사들도 뒤늦게 탈출을 시도하다 탈진해 사고를 당한 것으로 추정된다. 생존자 정비사 장성모(張星模·40·소방장)씨는 “기체 결함으로 기체가 수면에 닿아 뒷좌석에 있던 5명은 조종사들의 도움으로 물 속에 뛰어들 수 있었다.”며 “조종사들도 물 위에 있는 것 같았는데 나중에는 보이지 않았다.”고 말했다.헬기는 1분 뒤 물속으로 가라앉았다. ●16시간여 사투 끝 생존 영국인 마이클 딕비(62·헬기설계사),폴란드 스위드닉사 소속 알렉(42·정비사),스와벡(33·헬기디자인담당),또다른 스와벡(31·조종강사) 등 외국인과 장씨 등 생존자 5명은 물 위로 뛰어내린 뒤 댐 안 작은 섬까지 100여m를 헤엄쳐 나왔다.추위를 견디기 위해 나뭇잎을 덮고 서로 몸을 껴안아 체온을 유지하며 밤을 새우다 실종 16시간여만인 19일 오전 8시40분쯤 수색작업을 하던 헬기에 의해 발견됐다.대구 경북대병원으로 옮겨진 생존자들은 모두 저체온증과 탈수현상을 보이지만 상태는 양호하다. ●수색 및 구조 경남도·대구시소방본부와 경찰 등은 부조종사 유씨의 휴대전화 발신음이 합천군 묘산면 부근에서 오후 6시43분까지 작동하다 멈춘 것을 확인,이곳을 사고지점으로 추정하고 묘산초교에 현장지휘소를 설치,헬기·모터보트 등 장비와 인력을 동원해 18일 밤부터 수색작업을 한 끝에 생존자들을 찾아냈다.그러나 수심이 60∼70m로 깊은 데다 시계가 흐려 실종자 수색에 어려움을 겪고 있다. ●실종자 주변 부조종사 유 소방위는 87년 한국항공대를 졸업한 뒤 해군과 시티항공 등에서 근무하다 산불을 끄는 소방헬기를 조종하고 싶다며 2001년 8월 근무조건이 열악한 대구소방항공대에 들어왔다.평소에는 온순한 성격이나 일단 헬기를 타면 위험한 비행도 앞장서 자원한다.의리의 사나이다.부인 김혜은(39)씨는 사고소식에 실신했다.함께 실종된 루진스키는 사고기동비행장치를 설치,시험비행을 위해 14일 입국했다. ●사고 헬기 사고헬기는 폴란드 스위드닉사가 제작한 PZL-W3A(SOKOL) 기종으로 높이 4.2m,전장 18.79m,폭 1.75m이며 항속거리 737㎞,최고속도 시속 252㎞에 14명을 태울 수 있다.대구시 소방본부는 2001년 12월 47억원을 들여 헬기를 구입했으며 국내에는 같은 기종의 헬기가 8대 있는 것으로 알려졌다. 대구 한찬규· 합천 강원식기자cghan@

정부가 추진해 온 러시아제 무기도입사업(일명 불곰사업)의 2차분 무기 종류와 물량이 13일 확정됐다. 국방부는 러시아 경협차관 상환의 일환으로 T-80U(전차)와 무레나(MURENA·공기부양정·사진) 등 러시아 무기 6종류 100여대를 2003년부터 2006년까지도입할 예정이라고 밝혔다.구입 가격은 약 5억 3400만달러(한화 약 6498억원)이다. 도입 무기 가운데 T-80U 등 3종은 1996∼2000년의 1차사업 때에도 도입됐으나 나머지 3종은 이번에 처음 들여온다.특히 공기부양정은 우리 해군에는 한 정도 없으며 러시아가 자랑하는 최신형 무기이다. 사업비 중 절반인 2억 6700만달러는 러시아 경협차관에서 상계하고,나머지절반은 러시아측에 현금으로 지급하게 된다. 국방부 당국자는 “러시아 무기의 다량 구입으로 전투력 보강은 물론 우리군의 무기 수입선 다변화도 기대된다.”고 밝혔다.새로 도입되는 무기의 성능과 제원은 다음과 같다. ◆T-80U(전차) 90년 초 실전 배치되기 시작한 러시아의 주력전차로 1차사업당시 처음 도입됐다.자동 사격통제방식으로 승무원 3명이 탑승한다.시속 70㎞로 달리면서 유효사정 5㎞의 유도미사일로 헬기를 요격할 수 있다.62도의경사지를 오를 수 있으며 중량은 46t. ◆BMP-3(장갑차) 보병 전투차량으로 주포가 100㎜여서 경전차로 분류된다.수륙양용으로 승무원을 포함,10명이 탑승할 수 있다.포발사 미사일 능력을 갖추고 있으며 중량은 18.7t. ◆METIS-M(휴대용 대전차 유도탄) 사정 1500ｍ에 야간사격이 가능하다.관통력은 850㎜.유선에 의해 유도되며 1차 사업때 70기가 도입됐다. ◆MURENA(공기부양정) 대침투작전에서 병력과 장비를 육지에 상륙시킬 때 쓰인다.105ｔ 규모로 전차나 트럭은 물론 일시에 130명의 무장병력 수송도 가능하다.최고 속도가 시속 102㎞(52노트)에 이를만큼 기동성이 뛰어나다. ◆IL-103(생도실습기) 엔진출력 210마력에 탑승인원 4명의 경비행기.체공시간은 5시간 15분이고 비행훈련 실습용으로 쓰인다. ◆Ka-32A(탐색구조헬기) 항속거리 720㎞에 최대 속도는 시속 204㎞이다.수송과 산불 진화용 등 다목적으로 쓰인다. 조승진기자 redtrain@

‘K-19’(10월3일 개봉)는 냉전으로 동서가 갈라졌던 60년대초 옛 소련의 핵잠수함을 배경으로 한 영화다.액션스릴러 ‘폭풍 속으로’에서 역동적인 화면 연출로 호평받았던 여성감독 캐슬린 비글로가 메가폰을 잡았다.‘폭풍속으로’의 패트릭 스웨이지,키아누 리브스처럼 해리슨 포드와 리암 니슨이라는 거물급 스타를 대비시켰지만 결과는 감독이나 배우 이름값에 못미치는 범작. 액션은 평이하고 중반 이후부터 긴장감 없이 늘어지는 갈등구조는 하품이 나온다.소품·의상 등 디테일한 고증은 철저하지만(러시아 악센트가 섞인 영어를 쓰는 러시아인들이라니!) 단지 그뿐.해리슨 포드의 연기는 탄탄하지만 평면적인 캐릭터 탓에 밋밋하게 느껴지고,리암 니슨의 기품있는 연기와 어우러져 이야기구조의 주된 추진력 중 하나인 두 사람의 갈등관계를 지루하게 만든다.러시아 키로프 오케스트라가 연주한 배경음악은 수준급이지만,내내 신파조로 징징거려 나중에는 짜증이 날 지경이다. 옛 소련 최초의 핵잠수함 K-19는 급조된 터라 결함투성이다.당은 계속 잠수함의 미흡한 준비상태를 문제삼는 함장 미하일(리암 리슨)을 부함장으로 강등시키고 알렉세이(해리슨 포드)를 새 함장으로 영입한다.당의 명령을 최우선시하는 알렉세이와 승무원들의 안전을 무엇보다 중요하게 생각하는 미하일.둘 사이에 미묘한 알력과 긴장은 계속 커지기만 하는데…. K-19는 미국 연안에서 핵 시위를 벌이기 위해 순항하지만 원자로 냉각기에 누출사고가 생긴다.함내 승무원들이 위험해진 것은 물론 핵전쟁 촉발의 위험마저 떠안게 되었다.이제 알렉세이와 미하일의 대립은 표면으로 드러난다. 실화를 바탕으로 만든 영화는 지난 7월 미국 개봉 당시 “옛 소련인의 애국심에 관한 영화를 왜 미국이 만들었냐.”는 등 많은 논란을 불러일으키기도 했다.상영시간 2시간15분. 채수범기자 lokavid@

(모스크바 AFP AP 연합) 승무원 16명을 태운 러시아 풀코보 항공 소속 일류신 Ⅱ-86 여객기가 28일 오후 3시쯤 모스크바 외곽 셰레메체보-2 공항에서이륙 직후 추락해 14명이 숨지고 여승무원 2명은 구조됐지만 위독한 상태다. 사고기는 활주로 끝에서 200ｍ 가량 떨어진 숲속에 추락했으며 곧 검은 연기가 치솟았다고 목격자들은 전했다.이 여객기는 북서부 상트 페테르부르크를 향해 시험비행 중이어서 승객들을 싣고 있지 않았던 것으로 전해졌다.

필리핀에서 한국인 24명을 태운 소형 고기잡이배 ‘에이프릴 보이’호가 6일 오후 4시(현지시간) 마닐라 남부 바탕가스항구 연안에서 전복돼 한국인 3명이 사망하고 2명이 실종됐다. 외교부는 7일 “한국대학생선교회(KCCC)소속 회원 22명과 다른 한국인 관광객 2명이 필리핀 루손섬 남부 휴양지 민도로섬 푸에르토 갈레라 항구에서 바탕가스 항구로 운항하던 중 파도에 전복돼 5명이 사망·실종됐고 나머지는 인근 선박에 의해 구조됐다.”고 밝혔다. 사망자는 KCCC회원 전상화(34·여)씨,딸 오은수(7)양,이승옥(23·여)씨 등 3명이며 김정은(23·여)씨와 KCCC회원이 아닌 25세 가량의 한국인 남자 1명이 실종됐다.사망한 전씨의 경우 일가족이 배를 탔으며 남편 오윤택씨와 아들 진우(8)군은 구조됐다. 이날 사고는 지난 2월 초부터 어학연수 등을 위해 필리핀에 머물던 이들이 졸업여행차 지난 4일 민도로섬내 리조트로 여행을 갔다가 6일 바탕가스섬으로 귀환하던 중 항구 도착 직전 사고를 당한 것으로 전해졌다. 당시 민도로섬에서 바탕가스 항구로 운항하는여객선은 제6호 태풍 차타안호의 영향으로 결항됐으나 희생자들은 어선을 전세내 귀환하다 변을 당한 것으로 알려졌다.AP통신은 사고배에 타지 않았던 한 한국인 일행의 말을 인용,“필리핀인 승무원들이 높은 파도와 폭우에도 운항을 감행했다.”고 전했다. 김수정기자 crystal@

한국과 미국의 월드컵 경기가 열리는 10일 오후 산업계는 전국적으로 ‘올스톱’상태가 될 전망이다. 아예 특별휴가를 실시하거나 단축근무를 하는 기업이 적지 않다.포르투갈이나 폴란드전과 달리 미국전이 근무시간대인 오후 3시30분에 시작되기 때문이다. ●경기관람 안 막는다= 삼성은 10일 오후 서울 태평로 삼성본관의 구조조정본부 임직원들의 TV시청을 허용키로 했다.삼성전기는 생산활동에 지장을 주지 않는 범위내에서 경기를 시청할 수 있도록 했다. LG,SK,현대·기아차 등 주요 기업들도 별도의 지침은 없지만 부서장의 재량에 따라 경기시청을 허용할 방침이다. ●마음놓고 봐라= 일부기업은 단축근무나 휴무를 실시한다.야후코리아는 10일 오전에 근무를 마치고 160명 전직원이 인근 맥주집에 대형 TV를 설치하고 ‘붉은 악마'T셔츠를 입고 단체응원을 벌인다.현대산업개발은 직원들이 한·미전을 볼 수 있도록 10일 근무를 오후 1시까지로 단축키로 했다. 르노삼성자동차는 서울본사와 부산생산공장에서 근무하는 4500여명의 전직원이 오전만 근무하기로 했다. 대한항공은 조종사 승무원 등을 제외한 모든 직원이 오후 2시까지만 단축 근무한다.대우건설도 본사직원은 강당에 모여 단체응원을 펴고,현장직원은 소장의 재량 아래 근무시간을 조절토록 했다. YBM시사닷컴은 10일 오전근무만 하고 입장권을 구매한 직원들은 당일 특별휴가를 주기로 했다. 업계 관계자는 “실질적인 업무가 불가능한 데다 월드컵에 대한 관심이 너무 높아 직원들의 사기진작 차원에서 경기시청을 허용할 수밖에 없다.”고 말했다. ●미국대사관도 임시휴무= 주한 미국대사관은 직원들이 한·미전을 볼 수 있도록 오는 10일 오후 임시휴무한다고 밝혔다.대사관 관계자는 “10일 오후에 비자 인터뷰 시간이 정해진 사람들은 11일 오전이나 오후중 대사관을 방문해 달라.”고 당부했다. 김성곤기자 sunggone@

건설교통부가 대형 항공참사에 허둥대고 있다.사고가 발생한 지 이틀이 되도록 사고기를 조종한 기장의 이름조차 제대로 파악하지 못하는 어처구니없는 행태까지 보였다. 건교부는 그동안 대한항공이 중국 상하이에서,미국령 괌에서,영국 런던 등에서 대형사고를 일으키는 바람에 사고수습에 관한 한 나름대로 경험을 축적하고 있을 것이다.그러나그러한 ‘노하우’를 활용하긴커녕 이번에도 임시방편으로대응하고 있다. 사고 발생 직후 건교부는 사고기 조종사의 이름을 ‘우닝’이라고 발표했다가 다음날에야 ‘우신루’라고 정정했다. 건교부는 조종사의 이름이 바뀐 것을 언론보도를 통해 알았다고 했다.조종사가 교체된 이후의 승무원 명단을 받고서도 “영어 스펠링이 잘못된 줄로만 알았다.”고 궁색하게해명했다. 건교부는 또 사고원인에 대해 성급함을 보였다. 건교부 고위관계자는 사고 당일 언론브리핑을 통해 “조종사의 조종미숙인 것 같다.”고 말하는 우를 범했다.이에 따라 모든 언론들이 사고원인을 조종사 잘못으로 몰고 갔다.중국측사고조사대표부가 말을 아끼고 있는 것과는 사뭇 대조적이다. 항공기 사고 원인을 규명하는 데는 길게는 수개월이 걸린다.항공기 사고는 원인이 워낙 복잡하기 때문이다.보상책임도 사고원인에 따라 달라진다.특히 국가간 항공사고는 원인을 둘러싸고 종종 외교적인 문제로 비화한다.건교부 관계자는 좀더 침착했어야 했다. 사고원인이 무엇으로 밝혀지든간에 김해공항은 봄과 여름남풍이 불 때는 선회착륙해야 하는 근본적이고 구조적인 문제점을 안고 있다.이러한 문제제기에 대해 건교부 고위관계자는 “공항이 없었으면 사고도 일어나지 않았을 것”이라고 어처구니없는 대답을 했다. 이는 “외양간이 없으면 소를 잃어버리지 않았을 것”이라는 논리와 같다.건교부는 이번과 똑같은 사고 유형인 93년의 아시아나항공 목포사고 이후에도 외양간을 고치지 않았다.아니 고칠 생각도 없었다. 예의 그 예산타령이다.국민들은 외양간을 지켜달라고 세금을 내고 있다.이를 외면하는 사람은 외양간을 지킬 자격도없다.자격 없는 사람들이 건교부 책상을 지키고있는 한 앞으로도 대형 항공참사는 막을 수 없다. [김용수 행정팀 차장 dragon@

166명의 승객과 승무원을 태운 중국 여객기가 15일 김해공항 인근 야산에 추락해 118명이 숨지고 9명이 실종됐으나 39명은 구사일생으로 살아났다.이날 오전 11시23분 중국 국제항공공사 소속 베이징(北京)발 CA 129편 보잉 767기가 김해공항 인근 경남 김해시 지내동 동원아파트 뒤 돛대산 기슭에 추락했다. 사고기에는 한국인 136명과 중국인을 비롯한 외국인 19명 등 승객 155명과 승무원 11명 등모두 166명이 타고 있었다.16일 새벽 2시 현재 생존자 57명이 구조돼 병원으로 옮겨졌으나 18명은 치료 도중 숨졌다. 기장 우신루(吳新祿)와 승무원 왕쩌(王澤)·두다정(杜大正)은 구조돼 근처 성모병원 중환자실에서 치료중이다.왕쩌는 병원에 이송된 직후 “사고 당시 시야가 확보되지 않았다.”고 말했다.우 기장은 기자와 잠시 만나 “사고 원인은 모르겠다.”고 밝혔다. 생존자 김문학(35·조선족)씨는 “곧 착륙하니 안전벨트를 매라는 안내방송이 있은 직후 기체가 급강하하면서 ‘꽝’하는 소리와 함께 연기와불길이 치솟았다.”고 말했다. 사고가 나자 소방대원과 군인,경찰,구조대원 등 4000여명과 헬기 6대,구급차 70여대 등이 출동,밤늦게까지 구조 및수습 작업을 폈으나 악천후에 지형도 험한 데다 추가 폭발위험이 있어 어려움을 겪었다. 오전 9시37분 베이징을 출발,오전 11시35분쯤 김해공항에도착할 예정이었던 사고기는 짙은 안개 등 기상악화에도불구하고 무리한 착륙을 시도한 것으로 드러났다. 중국 국제항공공사 인천지점은 사고기가 베이징을 출발한지 50분 만인 오전 10시20분쯤 김해공항의 기상 악화를 이유로 인천공항에 착륙할지를 문의했다가 “다시 기상이 호전됐다.”며 계속 운항했다고 밝혔다. 부산지방항공청과 공군 당국은 사고 당시 바다 쪽에서 남풍이 거세게 불어 관제탑의 지시에 따라 사고기가 활주로착륙 방향을 평소와 정반대인 북에서 남으로 바꾸기 위해공중선회를 시도하다 사고를 낸 것으로 추정하고 있다.공군 관계자는 사고 직전 조종사가 관제탑 요원들에게 1차선회보고를 마치고 2차 선회 직전 “마지막 선회 지점”이라고 말한 뒤 교신이 끊어진 점으로 미뤄 선회 궤도를 벗어나 신어산 뒤쪽 돛대산에 부딪힌 것으로 보고 있다. 부산지방항공청은 오후 3시쯤 사고 현장에서 블랙박스를회수,정확한 사고원인을 조사중이다. ◆ 특별취재반. [전국팀] 이정규(부장급)·김정한(차장급)·황경근·강원식·김상화기자. [사회팀] 최병규·조현석·이창구·이영표·이세영·이두걸·정은주기자. [행정팀] 김용수(차장급)·류길상기자. [사진팀] 왕상관·김명국·이언탁기자.

[워싱턴 백문일특파원] 조지 W 부시 대통령은 연설 내내 열정적이고 확신에 찬 표정을 유지해 여야 의원들과 일반 청중들로부터 77 차례에 달하는 기립박수를 받았다.9·11테러공격 이후 그의 얼굴에 패였던 깊은 주름살도 사라졌고 간간이 여유있는 미소를 지어보이기도 했다. 과거 간혹 연설도중 보였던 특유의 말더듬도 사라졌으며특히 테러와의 전쟁,9·11테러 희생자들에 관해 언급할 때는 목소리의 톤이 올라가며 상기된 표정을 지었다. 딕 체니 부통령은 연설하는 부시대통령 뒤에 앉아 9·11테러 이후 처음으로 두사람이 함께 공석에 등장해 눈길을 끌었다.방미중인 아프가니스탄 과도정부 수반 하미드 카르자이와 그의 여성문제 담당장관 시카 사마르 박사가 청중석에자리해 주목을 받기도 했다. 부시 대통령은 카르자이 일행을 가리키며 “우리는 3개월만에 아프간을 해방시켰다.”고 말해 박수를 받았다. 부인 로라 부시는 아프간에서 전사한 중앙정보국(CIA)요원의 미망인 새넌 스팬,신발 테러용의자 검거때 공을 세운 두명의 승무원 크리스티나 존스와 헤르미스 무타디에와 동석했다. 청중석에는 이밖에도 9·11테러때 구조활동등에 나섰던 각계의 ‘영웅들’과 미망인,부인 잃은 사람들이 꽉 들어찼다. 부시대통령은 이날 9·11테러때 죽은 아빠에게 보내는 편지를 쓴 아이의 이야기로 서두를 시작.‘사랑하는 아빠.이축구공을 하늘나라에 갖고 가세요.나는 아빠가 다시 돌아오기 전까지는 축구를 하고 싶지 않아요.’라고 쓴 편지를 읽어 청중석에 숙연한 분위기를 유도했다. 부시는 그러나 행방이 묘연한 오사마 빈 라덴의 이름은 한번도 언급하지않아 의구심을 자아내기도 했다.야당의 정치적 공세를 받고 있는 엔론 사태에 대해서는 직접 거론하는대신 간접적으로 언급했다.연금법을 개정해 노동자들이 회사가 파산해도 평생 모은 돈을 다 잃지 않도록 하겠으며 엄격한 회계관리를 통해 기업들의 투명성을 높이겠다고만 말했다. 행정부내에 이견이 일고 있는 관타나모 기지의 알 카에다,탈레반 포로 처리문제에 대해서도 일체 언급을 하지 않았다. 부시 대통령은 현재 테러조직을 소탕하기 위해 필리핀에미군이 가 있고 테러리스트들의 무기이동을 막고 테러범들이 소말리아로 스며드는 것을 막기 위해 아프리카 희망봉일대에도 미 해군이 순찰중이라고 말해 테러전의 전선이 확대되고 있음을 공식화했다. 워싱턴 소식통들은 부시 대통령이 북한,이란,이라크 3국과이들이 지원하는 테러리스트들을 세계평화를 위협하는 ‘악의 주축’이라고 규정한 것은 2차대전때의 추축국 독일, 일본, 이탈리아 동맹을 빗댄 말로 최고조의 강경한 경고라고분석했다. 국내 경제와 관련 부시 대통령은 “테러와의 전쟁을 치르며 만들어진 국가적 단결을 두가지 명분을 위해 사용할 것”이라고 다짐했다. 경기후퇴에 피해를 본 사람들을 위해 일자리를 창출하고국가안보의 기운을 고취시키는 데 사용할 것이라고 말해 일자리 창출에 주력할 것임을 강조했다. mip@