대구역 열차 추돌 사고는 신호 위반이라는 후진국형 인재(人災)였다. 운행 규정 무시와 대구역 선로의 구조적인 문제, 코레일 노사 갈등 등이 원인으로 지적됐다. 1일 코레일과 대구역 등에 따르면 지난달 31일 오전 7시 15분쯤 대구역을 출발한 상행선 무궁화호 1204호 열차가 100여ｍ를 달리다가 대구역을 무정차 통과한 뒤 본선에 진입하던 상행선 KTX 4012호 열차의 옆부분을 들이박았다. 이 사고로 9량으로 편성된 무궁화호 열차의 기관차와 20량인 4012호 KTX 열차의 2~9호 객차 등 모두 9량이 탈선했다. 이어 부산 방향으로 가던 KTX 101호 열차가 사고로 탈선돼 있던 4012호 KTX의 객차와 접촉하는 사고가 일어났다. 다행히 3편의 열차 모두 저속으로 운행한 상태라 중상자나 사망자는 없었다. 이번 사고는 무궁화호 열차의 기관사와 여객 전무, 관제실 사이에 열차 출발을 두고 정확한 의사소통이 이뤄지지 않아 발생한 것으로 추정되고 있다. 이처럼 어처구니없는 실수는 코레일 노사 힘겨루기에 따른 ‘대체 근무자 투입’이 가장 큰 원인으로 지적되고 있다. 전국철도노동조합(철도노조)은 지난 7월 24일부터 코레일의 열차승무원(여객 전무)과 역무원의 순환 전보에 반발해 열차승무원의 휴일 근무 거부에 나섰다. 이에 따라 코레일은 본사와 지역본부 근무자 중 여객 전무 자격을 갖추고 승무 경험이 있는 직원을 대체 근무자로 투입하고 있다. 철도노조는 지난달 22일 전국운전쟁의대책위원장 이름으로 발표한 성명에서 “대체 근무자가 승무하면서 출발 신호도 제대로 확인하지 않고 발차 신호를 하거나…전문성이 없는 공사 관리자의 열차 승무는 사고 발생 시 대처 능력이 떨어져 안전 운행에 상당한 문제가 발생한다”고 경고했다. 이처럼 코레일 노조는 사고를 예견했지만 휴일 근무 거부를 철회하지 않은 채 사측을 압박하기만 했다. 사측도 승무 경험자와 승무 전 교육이라는 땜질식 처방으로 일관하며 안전 관리를 소홀히 했다. 또 5년 전부터 대구역의 무궁화호 등 일반 열차 대기선로가 짧다는 지적에도 코레일이 안이하게 대처했다는 비판도 제기되고 있다. 2008년 2월에도 대구역에서 무궁화호 열차와 일반 화물열차가 추돌하는 사고가 발생해 대기선로 연장과 신호 체계 점검 등이 필요한 것으로 지적됐었다. 현재 대구역에서는 역을 통과하는 KTX를 무궁화호와 화물열차 등이 기다렸다 출발해야 한다. 하지만 대기선로가 너무 짧아 일반 열차가 조금이라도 일찍 출발하면 지나가는 KTX와 충돌할 가능성이 큰 상황이다. 코레일 관계자는 “대구역 일반 열차 대기선로가 코레일 기준에는 벗어나지 않지만 짧은 것은 사실”이라면서 “근본적으로 대구역 대기선로를 늘려야만 이 같은 사고를 예방할 수 있다”고 말했다. 한편 사고 30시간 만인 1일 오후 1시쯤 경부선 열차 운행은 정상화됐다. 현재 정확한 사고 원인을 밝히기 위해 항공철도사고조사위원회에서 조사하고 있다. 코레일은 사고 책임을 물어 본부장급 2명과 대구역장를 비롯한 관련자에 대해 직위를 해제했다. 코레일은 이번 열차 사고로 피해를 본 승객에게 요금을 전액 환불하기로 했다. KTX의 경우 20분 이상, 새마을호와 무궁화호는 40분 이상 지연 시 운임의 12.5∼50%에 해당하는 보상금을 지급하기로 했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

대구역 열차 충돌 사고 복구를 위해 코레일은 1일 오전까지 500명의 복구 인력과 기중기 2대를 동원, 4012호 KTX와 충돌한 101호 KTX 열차를 사고 현장에서 빼내 부산역 차고지로 옮겼다. 이번 대구역 열차 사고는 자칫 대형 참사로 이어질 뻔했다. 사고 열차 3편에는 모두 1300여명의 승객이 타고 있었다. 부산에서 출발한 KTX 4012호 열차(승객 464명)가 지난달 31일 오전 7시 15분쯤 무정차 역인 대구역을 빠져나가는 순간 대구역에서 정차해 서울로 출발하는 무궁화 8263호(승객 275명)도 함께 출발했다. 무궁화호는 KTX 열차가 역을 빠져나간 뒤 출발해야 하는데 이를 지키지 않은 것이다. 두 열차는 100여ｍ 지점 본궤도에서 만났고 결국 무궁화호가 앞서가던 KTX의 옆을 들이받았다. 충격을 받은 KTX는 옆으로 기울며 9량의 객차가 탈선했다. 이어 반대쪽(부산 방향)으로 달리던 KTX 101호(627명)가 사고 사실을 모른 채 대구역으로 진입하면서 KTX 4012호와 충돌했다. 사고 뒤 승객들은 열차 창문을 깨고 비상 탈출을 시도하는 등 큰 혼란이 겪어야만 했다. KTX 4012호의 13호 객차에 타고 있었던 정모(24)씨는 “열차가 동대구역을 출발한 지 2~3분 후 갑자기 굉음과 함께 심하게 흔들렸다. 창밖에서는 연기가 났다”고 아찔했던 당시를 회상했다. 그는 이어 “승무원이 기다리라고 해서 기다리고 있는데 다른 승객들이 열차가 부딪혔다고 알려 줬다”면서 “열차 밖으로 나오자 무궁화호 열차와 충돌한 객차(KTX 2~9호차)의 승객들도 창문을 깨고 밖으로 나오고 있었다”고 말했다. KTX 101호의 한 승객은 “수백 명의 승객이 열차에서 나와 좁은 철로를 따라 대구역으로 가고 있는데도 코레일 측에서는 이렇다 할 안전조치를 취하지 않았다”고 분통을 터뜨렸다. 당초 코레일은 이날 오전 3시 복구작업을 끝낼 것으로 예상했으나 복구작업이 더디게 진행돼 KTX 및 무궁화호 열차 등이 줄줄이 지체됐다. 이날 오전 4시 동대구역에서 출발해 서울로 향하던 무궁화호 1302호는 예정 시간보다 20분 늦은 오전 4시 25분쯤 대구역에 도착했다. 또 오전 5시 부산에서 출발한 KTX 102호 역시 예정보다 45분 늦은 오전 6시 33분 이곳을 지났다. 계속된 운행 지체에 승객들은 “신속한 복구작업이 이뤄지지 않아 너무 불편하다”며 불만을 쏟아냈다. 또 열차가 언제부터 정상 운행되는지를 문의하는 전화가 동대구역 등 각 역에 잇따랐다. 이로 인해 서울역은 물론 동대구역, 대전역, 부산역 등의 매표소 창구에는 마치 명절 때를 연상시키듯 수십 명의 사람들이 줄을 지어 길게 늘어서 있었다. 열차 시간표가 안내돼 있어야 할 전광판은 꺼져 있었고 대체 교통마저 부족해 역마다 항의 사태가 이어졌다. 지난달 31일 오전 7시 30분 서울에서 KTX를 타고 경북 신경주역으로 향했던 김모(55)씨는 오전 9시 10분쯤 경북 김천·구미역에서 내렸다. 이후 대체 교통편이 없어 택시비 2만 5000원을 내고 동대구역까지 와서 표값을 환불했다. 동대구역에선 승객들이 연계 버스를 타기 위해 무리를 지어 뛰어다녔으나 동대구역 측은 사고 발생 직후 사고 내용을 제대로 파악하지 못했다. 트위터와 철도고객센터에서도 안내가 이루어지지 않아 승객들이 분통을 터뜨렸다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

대구역 열차 충돌 사고는 신호 위반이라는 후진국형 인재(人災)였다. 운행 규정 무시와 대구역 선로의 구조적인 문제, 코레일 노사 갈등 등이 원인으로 지적됐다. 1일 코레일과 대구역 등에 따르면 지난달 31일 오전 7시 15분쯤 대구역을 출발한 상행선 무궁화호 1204호 열차가 100여ｍ를 달리다가 대구역을 무정차 통과한 뒤 본선에 진입하던 상행선 KTX 4012호 열차의 옆부분을 들이받았다. 이 사고로 9량으로 편성된 무궁화호 열차의 기관차와 20량인 4012호 KTX 열차의 2~9호 객차 등 모두 9량이 탈선했다. 이어 부산 방향으로 가던 KTX 101호 열차가 사고로 탈선해 있던 4012호 KTX의 객차와 접촉하는 사고가 일어났다. 다행히 3편의 열차 모두 저속으로 운행한 상태라 중상자나 사망자는 없었다. 이번 사고는 무궁화호 열차의 기관사와 여객 전무, 관제실 사이에 열차 출발을 두고 정확한 의사소통이 이뤄지지 않아 발생한 것으로 추정되고 있다. 이처럼 어처구니없는 실수는 코레일 노사의 힘겨루기에 따른 ‘대체 근무자 투입’이 가장 큰 원인으로 지적되고 있다. 전국철도노동조합(철도노조)은 지난 7월 24일부터 코레일의 열차승무원(여객 전무)과 역무원의 순환 전보에 반발해 열차승무원의 휴일 근무 거부에 나섰다. 이에 따라 코레일은 본사와 지역본부 근무자 중 여객 전무 자격을 갖추고 승무 경험이 있는 직원을 대체 근무자로 투입하고 있다. 철도노조는 지난달 22일 전국운전쟁의대책위원장 이름으로 발표한 성명에서 “대체 근무자가 승무하면서 출발 신호도 제대로 확인하지 않고 발차 신호를 하거나…전문성이 없는 공사 관리자의 열차 승무는 사고 발생 시 대처 능력이 떨어져 안전 운행에 상당한 문제가 발생한다”고 경고했다. 이처럼 코레일 노조는 사고를 예견했지만 휴일 근무 거부를 철회하지 않은 채 사측을 압박하기만 했다. 사측도 승무 경험자와 승무 전 교육이라는 땜질식 처방으로 일관하며 안전 관리를 소홀히 했다. 또 대구역의 경우 무궁화호 등 일반 열차의 대기선로가 짧다는 지적이 5년 전부터 제기됐다. 2008년 2월 대구역에서 무궁화호 열차와 일반 화물열차가 충돌하는 사고가 발생해 대기선로 연장과 신호체계 점검 등이 필요한 것으로 지적됐지만 코레일은 안이하게 대처했다. 현재 대구역에서는 KTX를 통과시키기 위해 무궁화호와 화물열차 등이 기다렸다 출발해야 한다. 하지만 대기선로가 너무 짧아 일반 열차가 조금이라도 일찍 출발하면 지나가는 KTX와 충돌할 가능성이 큰 상황이다. 코레일 관계자는 “대구역 일반 열차 대기선로가 코레일 기준에는 벗어나지 않지만 짧은 것은 사실”이라면서 “근본적으로 대구역 대기선로를 늘려야만 이 같은 사고를 예방할 수 있다”고 말했다. 한편 사고 30시간 만인 1일 오후 1시쯤 경부선 열차 운행은 정상화됐다. 현재 정확한 사고 원인을 밝히기 위해 항공철도사고조사위원회에서 조사하고 있다. 코레일은 사고 책임을 물어 본부장급 2명과 대구역장을 비롯한 관련자 8명을 직위 해제했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

집 나온 두 마리의 고양이가 뉴욕시 지하철역 선로에서 방황하고 있는 것이 목격되어 이를 생포하고자 2시간이나 넘게 뉴욕시 지하철 두 개의 라인이 모두 멈추는 등 6시간이 넘는 소동이 벌어졌다고 현지 언론이 29일(현지시각) 보도했다. 29일 오전 11시경 뉴욕시 지하철 B 라인과 Q 라인이 교차하는 브루클린의 한 역에서 선로에서 방황하고 있는 두 마리의 고양이가 목격되었다. 뉴욕 지하철 운행(MTA) 관계자는 즉시 지하철의 전원을 끊고 이 고양이들을 구조하기 위해 나섰다. 하지만 이 고양이들은 지하철 승무원들의 갖은 노력에도 불구하고 잽싸게 도망다니면서 생포되지 않았다. 이 과정에서 지하철 B, Q 두 라인은 두 시간 넘게 올 스톱되었다. 승객들은 “철로에서 발견된 고양이 두 마리를 생포하기 위해 지하철 운행을 중지한다”는 역내 방송을 들어야 했다고 언론은 전했다. 이후 경찰 특공대까지 출동하여 고양이 유인 작전에 나섰으나 쉽게 생포되지 않았다. 두 시간 넘게 멈춘 지하철은 시민들의 불편이 가중되자 오후 1시간 지나서 다시 재개되었다. 하지만 고양이들의 안전을 위해 이 역사의 철로는 서행 운전이 이루어졌다고 언론은 전했다. 이후 이 고양이들이 오후 5시 45분경 다시 선로에 나타나자 지하철 운행이 다시 중단되었고 경찰과 지하철 관계자들은 온갖 아이디어를 내어 가며 고양이들을 생포하기 위한 작전을 벌였다. 결국, 이 고양이들은 오후 6시가 넘어서야 생포되었고 안전하게 동물 보호소로 인계될 수 있었다고 언론은 전했다. 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

퍼스트클래스 승객은 펜을 빌리지 않는다(미즈키 아키코 지음, 윤은혜 옮김, 중앙북스 펴냄) 국내 한 항공기 1등석에서 승무원에게 추태를 부려 물의를 빚은 일명 ‘라면 상무’ 사건은 세간의 분노와 더불어 1등석 승객에 대한 호기심도 불러일으켰다. 이 책은 일본과 외국 항공사에서 근무한 전직 일본인 스튜어디스가 전체 좌석의 3%에 해당하는 국제선 1등석 승객들을 16년간 밀착 서비스하면서 파악한 공통적인 성공 습관을 소개한다. 그중 하나가 입국 서류 작성 때 승무원에게 절대 펜을 빌리지 않는다는 것이다. 무엇이든 기록하는 습관 때문에 항상 자신만의 필기구를 지니고 다닌다는 설명이다. 기내에서 신문을 보지 않는다는 점도 독특하다. 뉴스에 관심이 없어서가 아니라 이미 집이나 공항 라운지에서 읽고 나오기 때문이다. 1등석 승객들이 역사소설을 즐겨 읽는다는 사실도 재밌다. 228쪽. 1만 3000원. 베케트에 대하여(알랭 바디우 지음, 서용순·임수현 옮김, 민음사 펴냄) 사뮈엘 베케트는 ‘고도를 기다리며’의 성공 이후 작가로서 세계적 명성을 얻었고 부조리 연극의 대표 작가로 부각됐다. 하지만 그것만으로 베케트 문학의 진면모를 파악하기엔 턱없이 부족하다. 세계적인 철학자 알랭 바디우는 이 책에서 베케트를 절망의 작가로만 바라보는 일반적 편견에서 벗어나 베케트 작품 안에서 변화의 가능성과 희망의 흔적을 탐색한다. 바디우는 베케트의 사유가 “긍정의 지점들을 따로 떼어 내 고양하는 사유”라고 평가하며 “베케트의 모든 재능은 거의 과격할 정도로 긍정을 지향하고 있었다”고 선언한다. 바디우의 사유 속에서 베케트는 절망의 가장자리에서 서성이면서도 진리의 희망과 사랑의 행복을 노래하는 작가가 된다. 바디우 전공자인 서용순 영남대 인문과학연구소 학술연구교수와 베케트 전공자인 임수현 서울여대 불어불문학과 교수가 번역했다. 280쪽. 1만 6000원. 코난 도일을 읽는 밤(마이클 더다 지음, 김용언 옮김, 을유문화사 펴냄) 셜록 홈스를 창조한 뛰어난 스토리텔러 아서 코난 도일의 글쓰기에 대한 탐구서. 퓰리처상을 수상한 문학비평가인 저자는 일생 동안 셜록 홈스 모험담에 열정을 바쳐 온 오랜 팬이자 전 세계에서 가장 유명한 셜록 팬들의 모임인 ‘베이커가 특공대’의 회원이기도 하다. 책은 홈스의 미스터리 소설뿐 아니라 덜 유명하지만 매혹적인 코난 도일의 다른 작품들도 소개한다. 다작 작가였던 코난 도일은 과학 및 역사소설을 비롯해 에세이와 회고록도 다수 남겼다. 저자는 모든 종류의 스토리텔링을 아우르는 이야기꾼 코난 도일의 면모를 조명하며 ‘좋은 이야기는 어떻게 구성되는가’에 대한 실마리를 제공한다. 어린 시절 ‘바스커빌 가문의 개’와 처음 맞닥뜨린 기억에서 출발해 홈스 탐정 소설의 특징과 코난 도일의 글쓰기 방법을 해설한다. 부제 ‘스토리텔링의 모든 기술’은 코난 도일의 걸작 ‘추적의 모든 기술’에서 따왔다. 276쪽. 1만 3000원. 남자, 죽기로 결심하다(만프레트 볼퍼스도르프 외 지음, 유영미 옮김, 시공사 펴냄) 여성 우울증의 위험성은 널리 알려졌지만 상대적으로 남성 우울증에 대한 인식은 높지 않다. 남성은 여성 이상으로 스트레스에 시달리지만 쉽게 고민을 털어놓지 못하고 병을 키우게 된다. 남자니까 울면 안 되고 많은 돈을 벌어야 하며 늙어서도 약해져서는 안 되는 존재라는 압박감에 시달린다. 이 책은 그동안 크게 주목받지 못한 남성 우울증의 실체를 파헤친다. 독일 남성우울증 전문 정신의학자인 만프레트 볼퍼스도르프 박사는 “남성 우울증은 자각하지 못하는 사이에 찾아오는 경우가 많고, 정보가 부족하며, 여성과 달리 자신의 감정을 잘 살피지 않기 때문에 더 위험하다”고 주장한다. 또한 남성 우울증은 결코 개인의 의지로 해결할 수 없으며, 가족과 이웃이 적극적으로 관심을 두고 살펴봐야 한다고 강조한다. 288쪽. 1만 3000원.

“‘윈도 플리스, 비코우즈 위 알 올드 멘’(Window please, because we are old men). 비행기 승무원이 제 영어를 듣고 ‘오케이’를 했는데 그게 어찌나 감격스러웠는지 몰라요. 해외 여행에서 남편에게 영어 실력을 뽐냈죠. 일흔 넘어 배운 영어가 해외에서도 통한답니다. 전 공부밖에 몰라요.” ‘공부가 본업이자 취미’라며 수줍게 웃는 70대 할머니는 영어 공부가 세상에서 제일 재밌다고 했다. 72세에 평생교육기관인 서울 마포구 양원주부학교에 입학해 올해 고등학교 졸업에 해당하는 대입검정 시험에 합격한 이미자(76)씨가 주인공이다. 21일 학교 교실에 만난 이 할머니는 “졸업 후에도 철학과 영어 등 교양 공부를 계속해서 배워 나갈 것”이라고 학업 의지를 밝혔다. 6·25 전쟁 때 부모를 여의고 6남매가 뿔뿔이 흩어져 살면서 초등학교밖에 나오지 못한 그에게 공부는 50여년을 가슴에 품어온 꿈이었다. 1950년 당시 이 할머니는 친척집에서 식모살이를 하며 사춘기를 보냈다고 했다. 그는 “조카가 옆동네 여학교에 다니는데 그게 어찌나 부러웠는지 모른다”면서 “그 아이의 교복 빨래를 하면서 혼자 울기도 많이 울었다”고 회상했다. 결혼 후 세 남매를 키우고 나니 다시 공부 욕심이 났다. 2009년 드디어 꿈에 그리던 학교의 문을 두드렸다. 남편의 반대가 심했지만 지금은 누구보다 이 할머니를 지지하고 있다. 공인회계사와 대기업 사원인 자녀들도 엄마의 늦깎이 도전에 응원을 보내고 있다. 시간이 키운 간절함 때문일까. 이 할머니는 한자와 간체자(중국한자), 영어암송 등 학교에서 지정한 최고 급수시험에 합격해 23일 졸업식에서 5관왕이라는 고운 꽃관을 쓴다. 그는 “집안 양반이 처음에 학비 5만 5000원으로 차라리 반찬 하나를 더 사먹자고 타박을 주더니 지금은 ‘뭘 좀 배우더니 전보다 낫다’며 칭찬해 준다”면서 “상도 받으니 졸업식에 며느리, 사위, 조카, 남편을 모두 불러 꼭 칭찬받고 싶다”며 활짝 웃었다. 글 사진 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

필리핀 중부 해안에서 승객과 승무원 831명을 태운 대형 여객선 한 척이 화물선과 충돌해 38명이 숨지는 사고가 발생했다. 또 침몰 여객선에서 유출된 것으로 보이는 기름이 주변 인근 어촌과 어장에 흘러드는 2차 피해가 현실화되고 있다. 필리핀 매체들에 따르면 필리핀 해경은 대형 여객선 ‘MV 토마스 아퀴나스’가 지난 16일 밤 중부 세부항에 접근하다 때마침 출항하던 화물선과 충돌해 수색 작업을 벌이고 있다고 18일 밝혔다. 사고 여객선은 화물선과 충돌한 지 불과 10분 안에 세부항에서 약 4㎞ 떨어진 해역에 침몰한 것으로 파악됐다. 사고가 나자 해경과 민간 어선들이 부근 해역에서 구조에 나섰지만 38명이 숨진 것으로 확인됐다고 GMA방송 등 현지 언론과 외신들이 전했다. 82명의 실종자 가운데 상당수가 침몰한 여객선 내부에 갇혀 있는 것으로 알려져 인명 피해는 더 늘어날 것으로 보인다. 필리핀 당국은 화물선이 여객선 선체의 취약 부위를 들이받은 것으로 잠정 조사됐다면서 화물선이 거리 규정을 제대로 지키지 않은 것으로 보인다고 밝혔다. 이와 관련, 주필리핀 한국대사관은 현지 해경에 확인한 결과 사고선박에 승선한 한국인은 없는 것으로 파악됐다고 밝혔다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

지난 8일 오후 1시쯤(현지시간) 미국 버지니아주 노퍽 해군기지 12번 부두. 부두 앞바다에 떠 있는 하얀색 물체를 향해 세 척의 보트가 조심스럽게 접근했다. 각각의 보트 위에는 구명조끼를 입은 6명의 병사들이 타고 있었다. 이 마름모꼴의 하얀색 원통형 물체는 바로 미국이 세계 최초의 화성 탐사 유인(有人) 우주선으로 개발 중인 ‘오리온’의 승무원 탑승선(크루 모듈)이었다. 이날 미 항공우주국(NASA)과 해군은 우주를 탐험하고 지구로 돌아온 크루 모듈을 바다에서 회수(견인)하는 테스트를 처음으로 실시하면서 그 과정을 일부 내외신 기자들에게 공개했다. 한국 신문 중에는 서울신문이 유일하게 취재에 참가했다. NASA가 바다에서 우주선을 회수하는 것은 1975년 아폴로 우주선 이후 거의 38년 만이다. 1975년 이후에는 날개가 달린 비행기형 크루 모듈이 지상에 착륙하는 방식을 줄곧 이용해 왔다. 하지만 비행기형 모듈은 화성 탐사와 같은 원거리 비행에 적합하지 않기 때문에 새로운 방식을 고민해 왔다. 원통형 모듈이 낙하산을 펼치고 바다에 착수(着水)하는 방법을 화성 탐사에서 재연하기 위한 NASA의 야심이 읽힌다. 이날 테스트에서 모형 크루 모듈(바닥 직경 5m, 높이 3.3m)에 접근한 세 척의 보트는 모듈 주변을 몇 차례 선회하며 온도를 탐지했다. 대기권을 통과하면서 과열된 모듈에 바로 접근하는 것은 위험하기 때문이다. 이윽고 두 척의 보트에 타고 있던 병사들이 모듈을 근처에 떠 있는 최신예 미군 수륙양용전함 ‘알링턴’(LPD) 쪽으로 이동시키기 시작했다. 최첨단 우주선에 연결된 로프를 병사들이 두 팔로 낑낑대며 당기는 모습이 인상적이었다. 38년 전까지 NASA는 우주선을 바다에서 헬리콥터로 인양해 항공모함에 내려놓는 방식을 이용했다. 하지만 이날 NASA는 전함의 선미(船尾)를 열어 배 안으로 모듈을 끌어들이는 방식을 처음 시도했다. 오리온 모듈은 아폴로 모듈보다 2.5배가 커 무거워서 헬기 인양이 위험한 데다 항공모함 운용 비용도 비싸 새롭게 고안한 방식이었다. 선미에 모듈이 도달하자 다른 소형 보트 두 척이 다가와 모듈에 추가로 6개의 로프를 매단 뒤 배 안으로 끌어당겼다. 6개의 로프가 모듈을 배 안에 고정시킨 뒤 알링턴은 배 안의 물을 밖으로 빼내기 시작했다. 물이 다 빠진 뒤 승무원들이 해치를 열고 걸어 나오면서 테스트는 모두 끝났다. 이 전 과정은 두 시간 정도 걸렸다. NASA는 내년 9월 무인(無人) 오리온을 정지궤도보다 낮은 중궤도인 5794㎞까지 쏘아 올린 뒤 시속 3만 2187㎞로 대기권을 뚫고 돌아오게 하는 시험을 할 계획이다. 2017년에는 무인 오리온, 2021년에는 유인 오리온을 달에 보낼 계획이며 유인 오리온의 화성 탐사는 2030년쯤으로 예상하고 있다. 글 사진 노퍽(버지니아주) 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

스콧 윌슨 미국 항공우주국(NASA) 화성 탐사 유인 우주선 ‘오리온’ 개발 담당 매니저는 지난 15일(현지시간) 버지니아주 노퍽 해군기지에서 오리온의 승무원 탑승선(크루 모듈) 회수 테스트가 끝난 뒤 가진 서울신문과의 인터뷰에서 “오늘 테스트의 성공은 역사적인 출발점”이라고 말했다. →내년 가을 오리온의 첫 시험 발사가 예정대로 가능할까. -그렇다. 오리온 초기 동체 제작 작업이 1년 전 예고한 대로 이미 완료됐고 현재 부속물 제작 작업이 진행 중이다. →40여년 전 아폴로와 지금 오리온의 차이점은 무엇인가. -크루 모듈 회수 방법뿐 아니라 디자인 등 전반적인 측면에서 업그레이드됐다. 특히 컴퓨터 기술의 진보가 가져온 효과가 놀랍다. 아폴로는 오리온보다 훨씬 더 많은 테스트를 해야 했다. 지금은 시뮬레이션으로 가능한 테스트를 아폴로는 직접 몸으로 때워야 했기 때문이다. 투입 인원과 비용도 크게 절감됐다. →오리온은 언제쯤 사람을 태우고 화성에 가게 되나. -현재로서는 내년 시험 발사 성공에 초점을 맞추고 있다. 화성까지 우주선을 보내는 기술, 우주선을 화성에 접지시키는 기술, 화성에서 다시 지구로 돌아올 수 있는 추진체를 확보하는 기술, 우주선이 대기권을 뚫고 돌아오는 기술 등을 갖춰야 한다. →한국과 함께 작업할 계획은 없나. -현재는 유럽우주국(ESA)과만 합작하고 있다. 앞으로 더 많은 국제적 협력이 관건인 것은 사실이다. 노퍽(버지니아주) 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

지난 8일 오전 9시 울산 남구 장생포항. 30도를 훨씬 웃도는 날씨에도 전국에서 모인 관광객 350여명으로 부두가 떠들썩하다. 출항을 앞두고 들뜬 관광객들은 크루즈 선박 ‘고래바다여행’(550t·정원 399명)을 배경으로 벌써부터 기념사진 촬영에 홀린 듯하다. 한 차례 나가면 세 시간 남짓 물살을 가르는 이 배는 1~2개월 전 예약해야 할 정도로 인기가 있다. 1986년 상업포경 금지 이전까지 고래잡이로 유명했던 장생포가 ‘포경’(捕鯨)이 아닌 ‘관경’(觀鯨·살아 있는 고래 구경)으로 재도약하고 있다는 것을 실감케 한다. 여행선은 오전 10시 고래박물관과 고래생태체험관을 뒤로하고 선착장을 미끄러지듯 빠져나간다. 관광객들은 눈앞에 펼쳐진 시원한 동해에 감탄사를 연발한다. 뱃머리에서 눈을 좌우로 돌리자 연안 경관이 그림처럼 와 닿는다. 무더위에 찌든 스트레스가 눈 녹듯 사라진다. 동방파제를 지난 여행선이 기수를 북쪽으로 돌렸다. 울기등대 쪽에서 고래 탐사가 시작됐다. 옅은 안개가 잔뜩 끼었다. 2m 높이의 파도도 여행을 가로막지 못했다. 금세 곳곳에서 “야, 고래다”라는 목소리가 귓전을 때렸다. 여행선은 20여분이나 바다를 선회했다. 그러나 허옇고 짙푸른 너울을 고래로 착각한 것으로 드러나면서 소동은 수그러들었다. 울산 남구가 2009년 7월 우리나라 관경산업에 첫발을 뗐다. 고래바다여행선 운항 첫해 3512명이었던 탑승객이 올해 4개월 만에 3만 3110명으로 늘어났다. 허문곤(54) 선장은 “한때 포경산업 덕분에 ‘개도 지폐를 물고 다닌다’라는 말이 나올 정도로 부(富)를 누렸던 장생포는 1986년 상업포경 금지 이후 삶의 터전을 잃은 주민들이 하나둘 떠나면서 급속히 쇠락했다. 그런데 고래관광으로 다시 일어서고 있다”고 말했다. 관경산업은 2005년 5월 개관한 고래박물관으로 가능성을 활짝 열었고 고래바다여행선 운항으로 본격화됐다는 게 허 선장의 설명이다. 장생포를 찾은 누적 관광객은 2009년 100만명을 돌파했다. 이제 연간 50만명 이상 몰린다. 3층 갑판에 모인 어린 승객들은 선체에 부딪히는 파도를 놀이기구 삼아 하얀 물보라에 환호성을 질렀다. 일부는 금방이라도 물속에서 솟아오를 것 같은 고래를 놓치지 않으려고 잠시도 망원경에서 눈을 떼지 않았다. 부모들은 이런 모습을 담으려 휴대전화 카메라 셔터를 누르기에 바쁘다. 대구에서 왔다는 이영창(36)씨는 “여행선을 꼭 한번 타보고 싶었다. 네 살배기 딸이 아빠와 함께한 추억을 오래오래 간직했으면 좋겠다”고 말했다. 여행선이 북쪽으로 기수를 돌리면서 울산항 앞바다에 정박 중이던 대형 화물선들도 손가락만큼 작아졌다. 승객들은 평소 쉽게 접할 수 없는 유조선과 컨테이너선 등 대형 화물선도 손에 잡힐 만큼 가까운 거리에서 볼 수 있다. 울산항 앞바다에는 매일 10여대의 화물선이 입출항을 위해 정박한다. 허 선장은 “수온이 20도 이상 올라야 전갱이와 오징어 등 고래 먹잇감이 돌아와 고래를 볼 확률도 높아지는데 고래를 보기 힘들 것 같다”고 말했다. 여행선은 2009년 4월 시험 출항에서 1500여 마리의 참돌고래 떼를 발견한 이후 몇 차례 고래 떼 발견 소식을 전하면서 전국적인 관심을 끌었다. 그러나 고래 발견율은 30%에도 못 미친다. 운항 첫해 9.7%에서 이듬해 28.4%, 2011년 9.6%, 지난해 25%로 회복했지만, 올 들어 7월 말 현재 8.6%로 들쭉날쭉하다. 평균 14%다. 고래가 먹이를 따라 움직이는 회유성 동물인 데다 수온이 낮아지면 자취를 감추기 때문이다. 설령 고래를 발견하지 못해도 지루하지는 않다. 밴드 연주와 노래 등 다양한 공연이 이어진다. 음료를 마시거나 군것질도 2·3층에 마련된 스낵코너, 커피점, 매점 등에서 해결할 수 있다. 연안 야경 투어 땐 연인과 부부 등을 대상으로 한 ‘커플 데이’, 시원한 맥주를 즐길 수 있는 ‘비어 파티’, ‘선상 재즈카페’ 등 다양한 이벤트도 마련된다. 관광객 정종철(71·충남 서산)씨는 “서산 마룡마을에서 주민 24명과 함께 고래를 보러 왔다. 여기까지 왔으니 고래를 봤으면 좋겠다”고 말했다. 그는 “옛날 같으면 생각도 못할 고래관광 유람선을 탈 수 있어 행운”이라고 덧붙였다. 허 선장은 “얼마 전 단체관광에 나선 경남 산청의 한 마을 어르신들이 고래를 봤다”면서 “입소문이 이웃 마을로 퍼져 산청군 지역 3개 마을 주민들이 찾아오기도 했다”고 귀띔했다. 출항 1시간쯤 지나 장생포 동남방향 8.9마일(약 14.32㎞) 해상에 도착했다. 평소 고래가 자주 목격됐던 지점이라 승무원들의 눈빛도 빨라졌다. 승객들도 검푸른 바다를 주시했다. 배는 다시 항로를 확인하며 기수를 남쪽으로 돌렸다. 울주군 간절곶 앞바다로 이동하는 1시간여 동안에도 승객들의 고래 찾기는 계속됐다. 조타실에서 만난 안용락 국립수산과학원 고래연구소 연구사는 “울산항 앞바다는 대형 화물선의 운항이 많아 소리에 민감한 고래를 다른 곳으로 쫓아 보내는 나쁜 영향을 주고, 여행선이 다니는 연안도 고래 서식지가 아닌 지나는 길목이라 발견율을 낮추는 요인이 되고 있다”고 말했다. 그러면서 “고래 발견율을 높이기 위해서는 해상 15마일(약 24.13㎞) 이상 나가야 하는데 여행선의 안전 문제상 먼 거리 출항이 허가되지 않고 있다”고 지적했다. 그는 또 “관경산업이 활성화되려면 혹등고래와 향고래, 긴수염고래, 범고래, 귀신고래 등 덩치가 크고 천천히 이동하는 고래가 많아야 한다”며 “이런 고래는 열대나 극지방에 주로 서식하면서 연안 아주 가까이에 머물 뿐 아니라 산란기에는 이동도 적어 60~70% 이상 발견할 수 있다”고 덧붙였다. 그는 “장생포는 여행선과 연계한 고래박물관과 고래생태체험관, 고래마을 등 다양한 볼거리가 있어 그나마 낫다”면서 “돌고래류와 밍크고래가 동해안을 따라 이동하지만, 혼자 다니는 밍크고래보다 무리를 지어 다니는 돌고래들이 상대적으로 많이 발견된다”고 설명했다. 관광객들은 안개 낀 궂은 날씨 때문에 이날 아쉽게도 그토록 만나고 싶었던 고래를 볼 수 없었다. 하지만 표정은 사뭇 밝았다. 시원한 바닷바람을 쐬면서 고래 이야기를 듣고, 배 위에서 공연을 즐길 수 있었기 때문이다. 고래여행은 여기서 끝나지 않는다. 고래를 못 본 관광객들에게는 고래박물관 무료입장권이나 고래생태체험관 40% 할인 입장권이 주어진다. 국내 유일의 고래박물관은 어린이체험관·포경역사관·귀신고래관 등으로 구성돼 있다. 실제 고래를 잡던 포경선과 대형 브라이드 고래뼈를 전시하고 있다. 고래생태체험관에서는 살아 있는 돌고래 4마리를 수족관에서 직접 볼 수 있다. 남구는 고래관경산업의 활성화를 위해 장생포 일대를 고래특구로 조성하고 있다. 공사가 한창인 ‘고래문화마을’은 내년 준공될 예정이다. 포경 전진기지였던 장생포항의 역사와 문화를 비롯해 영화 세트장으로 활용할 수 있는 ‘옛 장생포 마을’, 고래이야기와 삼림욕을 즐길 수 있는 ‘고래산책로’ ‘고래뱃속 체험장’ 등이 들어선다. 고래전망대는 울산의 랜드마크로 자리매김할 것으로 기대된다. 고래전망대에서는 현재 건설 중인 울산대교, 장생포항, 석유화학공단, 시내 전역을 볼 수 있다. 실물 크기의 고래조형물, 어린이를 위한 고래놀이터, 자연생태학습장인 수생식물원도 조성된다. 고래관광산업 활성화에 크게 기여할 사업으로 평가받고 있다. 여행선은 매주 화~목요일 오전 10시부터 오후 1시까지 한 차례 운항한다. 토요일엔 오후 1~4시와 7~9시, 일요일엔 오전 10시~오후 1시와 오후 2시 30분~5시 30분 각각 두 차례 운항한다. 글 사진 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

#1.12일 오전 8시 40분쯤 서울 지하철 2호선 사당역 승강장. 한 남자가 주위를 두리번거리다 치마 차림의 한 여성 뒤에 바짝 붙어 섰다. 출근길 승객들이 쏟아져 들어가는 와중에도 그는 앞에 섰던 여성 옆에 자리를 잡았다. 이를 주시하던 서울 지하철경찰대 형사들이 이들을 쫓아 열차에 탔다. 흔들리는 객차 안에서 남자는 중심을 잃은 척 몇 번이고 여성에게 몸을 기울였다. 강남역에서 남자가 내리자 형사 1명이 그를 쫓아갔고 남은 형사가 여성에게 다가가 피해 사실을 물었다. 강남역에서 내린 남자 A(26)씨는 형사에게 “추행 의도가 있었지만 다른 승객이 끼어들어 실패했다”고 시인했다. 그러나 해당 여성이 피해 사실이 없다고 밝혀 A씨는 훈방 조치됐다#2.이어 오전 9시쯤 강남의 한 지하철역 출구. 에스컬레이터를 타고 올라오는 시민들을 지켜보던 형사가 출구를 빠져나가려던 B(26)씨에게 다가가 동행을 요구했다. 치마 입은 여성 뒤에서 스마트폰을 밑으로 낮게 든 채 만지작거리던 B씨의 행동이 형사의 시야에 잡힌 것이었다. 생각지도 못한 경찰의 등장에 B씨는 당황하며 연신 “잘못했다”고 말했다. B씨는 “잠깐 나쁜 마음을 먹고 스마트폰 액정을 통해 (치마 속을) 비춰보려 했지만 결코 촬영은 하지 않았다”면서 스마트폰 사진첩을 직접 보여줬다. 몰래 촬영한 사진이나 영상은 발견되지 않았다. B씨는 “어떻게 되는 것이냐. 회사에도 통보가 가는 것이냐”면서 걱정했다. B씨 역시 주의를 받고 훈방조치됐다. 이날 동행한 서울지하철경찰대 수사2대 관계자는 “보통은 하루에 평균 1~2건씩 적발하곤 한다”면서 “오후에도 전날 검거된 피의자 2명에 대한 조사가 예정돼 있다”고 설명했다. 사당·서울·강남역 지하철 성범죄 최다 악명 A씨가 각각 타고 내린 사당역과 강남역은 공교롭게도 각각 2010년과 2012년 서울 지하철 역사 중 성범죄가 가장 많이 적발된 역으로 조사됐다. 특히 사당역은 지하철 성범죄와 관련해 악명이 높다. 2010년 사당역에서 적발된 성범죄 건수는 173건으로 그 해 발생한 전체 지하철 성범죄 1192건 중 약 14.5%를 차지했다. 이듬해에도 사당역은 성범죄 적발 건수 3위를 기록했다. 2012년에는 서울 지하철 성범죄 발생 상위 3개역 안에 들지 않아 불명예를 벗어나나 싶었지만 올해 1~5월 성범죄 적발 건수에서 다시 1위에 올라섰다. 그러나 최근 4년간 지하철 성범죄 통계를 살펴보면 사당역만 오명을 뒤집어쓰는 것은 억울할 법도 하다. 서울역은 2010년부터 올해 5월까지 성범죄 적발 상위 3개역에 매년 포함됐다. 신도림역과 강남역도 서로 번갈아가며 상위 3개역 안에 얼굴을 내밀고 있다. 이 역들은 유동인구가 많은 역이라는 공통점이 있다. 실제로 올해 초부터 6월까지 수송통계에 따르면 일평균 수송인구가 많은 역은 강남역(13만 7727명), 서울역(12만 3741명), 사당역(10만 4557명) 순이었다. 그렇지만 사당역은 강남역과 서울역에 비해 유동인구도 적은 데다 서울역이나 강남역 주변만큼 번화한 곳에 위치하지도 않았다. 그럼에도 성범죄 적발 건수가 높게 나타나고 있어 사당역이 지하철 성범죄의 온상처럼 여겨질 법도 한 것이다. 그런데 실상을 살펴보면 좀 더 복잡한 사정이 있다. 사당역으로 집계된 성범죄가 꼭 사당역에서 발생한 것은 아니라는 점이다. 물론 유동인구가 많기 때문에 성범죄 발생 및 적발 빈도가 높은 것은 맞다. 신도림역~강남역 구간은 인천 등 서울 서쪽과 분당, 수원, 안산, 용인 등 서울 남쪽에서 강남으로 출퇴근하는 사람들이 몰리는 구간이다. 지하철경찰대는 이 구간을 집중 단속한다. 형사들은 사람들이 많이 몰리는 신도림역 또는 서울대입구역에서 지켜보고 있다가 수상한 사람을 발견하면 그를 뒤쫓아 열차에 탄다. 상당수 성범죄가 사당역 이전에 발생하고 피의자 조사 편의를 위해 사당역에 내려 조사가 이뤄지기 때문에 사당역이 성범죄 우범 역사로 집계되는 측면도 있는 것이다. 역별로 성범죄 발생 양상이 다르게 나타나기도 한다. 서울역에서는 에스컬레이터에서의 몰래카메라 촬영 범죄가 많이 발생한다. 지하철 1호선과 4호선, 기차역 사이를 오가는 에스컬레이터가 많기 때문이다. 서울역의 성범죄가 역사 건물 구조와 관련이 있다면 강남역의 성범죄는 피해 대상과 관련이 있다. 강남역은 직장인뿐만 아니라 대학생 등 젊은층이 약속이나 쇼핑 등의 목적으로 몰리는 곳이기 때문이다. 비교적 가벼운 옷차림의 젊은이들을 노린 성범죄자들이 강남역을 찾는다는 설명이다. 가해자는 20~40대 회사원· 대학생 순 많아 지하철 성범죄 가해자들은 어떤 사람들일까. 경찰에 따르면 20~40대의 회사원이 가장 많고 그 다음이 대학생이다. 신체접촉을 목적으로 한 가해자들은 주로 사람이 붐비는 출퇴근 시간대 승강장에서 범행 대상을 물색한다. 열차 여러 대를 그냥 보내버리고 서성이다 여성 승객 뒤를 쫓아 타는 사람은 십중팔구 이러한 유형이다. 여성 승객 뒤에 바짝 붙어 몸을 밀착시키거나 더듬는 것이 일반적이지만 극단적인 경우 성기를 노출하는 경우도 있다. 스마트폰이 보편화되면서 몰래카메라 촬영이 급증했다. 지난해 검거된 한 남성의 경우 스마트폰에서 무려 1000장이 넘는 지하철 몰카 사진이 발견됐다. 시계, 볼펜, USB저장장치 등 일상도구처럼 보이는 카메라를 동원하는 범죄도 여전하다. 이어폰 낀채 스마트폰, 치마입은 여성 타깃 몰래카메라 촬영 범죄자들은 지하철 역사 내 계단이나 에스컬레이터 주변에서 범행 대상을 물색한다. 이어폰을 끼고 스마트폰을 보며 올라가는 치마 차림의 여성들을 뒤따라가 몰래 촬영을 하는 것이 이들의 일반적인 수법이다. 온갖 기상천외한 방법을 동원하는 범죄자들도 있다. 지난 4월에 검거된 정모(25)씨는 몰래카메라 촬영에 먹물을 동원했다. 피해 대상은 서울 강남역 인근 승무원학원에 다니는 여성들. 정씨는 작은 용기에 먹물을 채워넣고 강남역으로 향하는 여성들 옆을 지나가며 다리에 먹물을 뿌렸다. 피해 여성들이 먹물을 닦기 위해 역 화장실로 들어가면 정씨는 화장실 앞에서 서성이다 이들이 나오는 순간을 카메라에 담았다. 스타킹을 사러 가는 피해 여성들을 뒤쫓아가 상점 내에서 몰래 이들을 촬영하기도 했다. 정씨는 성폭력범죄의 처벌 등에 관한 특례법 위반 혐의로 벌금 300만원형을 선고받았다. 지난 6월 서울 고속터미널역에서 검거된 손모(25)씨는 옆으로 맨 가방 속에 카메라를 숨긴 채 에스컬레이터에서 치마 차림의 여성 뒤에 서서 몰래카메라 촬영을 하다 검거됐다. 시계·볼펜·USB메모리 등에 몰카 장착 경찰에 따르면 가해자 상당수는 몰래카메라 촬영을 심각한 범죄로 인식하지 못하는 경우가 많았다. 장난삼아 혹은 ‘설마 걸릴까’ 하는 심정으로 저지른다는 것이다. 그러나 몰래카메라 촬영의 경우 5년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금을 받을 수 있는 범죄행위다. 신체접촉 등의 추행은 1년 이하의 징역 또는 300만원 이하의 벌금형이 적용된다. 지하철 성범죄 피해를 당했을 경우 어떻게 대처해야 할까. 피해를 감지했을 때 곧바로 불쾌감을 표시하고 몸을 돌리거나 이동해야 한다. 그리고 주위에 도움을 요청하고 112 등으로 신고해야 한다. 많은 피해자들이 피해를 감지하면서도 당황하거나 괜한 일을 벌이는 것이 아닐까 싶은 마음에 그냥 넘어가기도 한다. 가해자와 출·퇴근길 등의 동선을 공유하기에 보복을 당하지 않을까 하는 걱정도 있다. 그러나 이는 더 큰 피해로 이어질 수 있기 때문에 곧바로 대처하는 것이 현명하다. 과거에는 경찰이 적발해도 피해자가 처벌을 원치 않아 조사로 이어지지 않는 경우도 많았다. 그러나 지난달 19일부터 피해자가 직접 고소를 하지 않아도 경찰 조사가 가능해졌다. 경찰 관계자는 “친고죄 폐지 이후로 나아졌지만 피해자가 피해 사실을 명확히 밝혀줘야 범죄 재발을 막는 데 도움이 된다”고 말했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

7일 오전(현지시간) 미국 메릴랜드주 볼티모어 공항에 저마다 갓난아기를 안은 30여명의 엄마들이 나타났다. 이들은 아메리칸에어라인(AA) 항공사 탑승수속 창구 앞에 몰려가 아기에게 젖을 물리기 시작했다. 대부분 메릴랜드주 로럴에 사는 이들은 얼마 전 동네 주민 B가 AA 비행기 안에서 모유를 수유하다 승무원으로부터 ‘주의’를 받은 사건에 항의차 시위에 나선 것이다. 미 언론에 따르면 학교 교사인 B는 지난달 21일 로스앤젤레스에서 워싱턴 인근 덜레스 공항으로 향하는 비행기에 타고 있었다. 창문 옆 좌석에 앉아있던 B는 5개월 된 아기가 배고프다고 보채자 아기에게 모유를 수유하기 시작했다. 바로 옆 중간 좌석에는 남편이 앉아있었다. 그때 한 여성 승무원이 다가오더니 “다른 승객들이 불편해하지 않도록 아기를 담요로 덮어달라”고 요구했다. 아기가 답답해할까봐 요구를 거부했더니 그 승무원은 그때부터 음료수도 제공하지 않는 등 B 부부를 홀대했다. 불쾌감이 든 B는 집에 도착한 뒤 항공사 측에 승무원의 행동이 부당하다고 항의하는 ‘민원’을 제기했다. 항공사 측은 “모유 수유 행위로 인해 다른 승객들이 불쾌감을 가질지 모르니 조심해달라는 취지였다”고 해명했다. 이처럼 ‘뻣뻣한’ 해명을 B의 친구가 지난 4일 페이스북에 올리자 엄마들이 발끈해 시위에 나선 것이다. 7일 오후 현재 B의 친구의 글은 7500명 이상이 ‘공유’했다. 시위를 주도한 해나 버타는 “모유 수유는 법적 권리”라며 “이 항공사 처럼 수모를 주는 행위들로 엄마들이 모유 수유를 꺼릴까 걱정된다”고 말했다. 6개월 된 아기를 키우는 소피아 멕매스터는 “비행기에서 아기가 보채면 나라도 B처럼 했을 것”이라고 했다. 이날 AA의 페이스북에는 미국은 물론 전 세계 모유 수유 엄마들의 항의 글이 폭주한 것으로 알려졌다. 이에 항공사 측은 B에게 무료 항공권을 제공하겠다며 뒤늦게 달래기에 나섰지만 B는 “내가 원하는 것은 항공사 측의 반성과 사과일 뿐”이라고 AA의 제의를 거절했다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

최근 서비스업종에서 일하다 우울증에 걸린 근로자에 대해 회사의 손해배상 책임을 인정한 첫 판결이 나왔다. 서울남부지법 민사 8단독 이예슬 판사는 지난해 3월 휴대전화를 잃어버린 상담 고객으로부터 폭언을 들은 6년차 상담원 조모(32)씨에게 고객에 대한 사과와 징계 처분을 내린 회사 측에 720여만원을 배상하라고 판결했다. 조씨가 회사 측의 징계 이후 퇴직한 뒤 우울증이 심해져 자살 시도에까지 이른 것에 대해 피해를 배상하라는 취지다. 당시 판결은 서비스업종 회사가 근로자의 직무 스트레스를 관리하고 고객의 무리한 요구나 폭언으로부터 근로자를 보호하도록 적극 노력해야 한다는 점을 강조했다는 면에서 주목받았다. 하지만 서비스 직군의 스트레스 관리에 대한 논의는 걸음마 단계에 불과하다. 판매 종사자, 은행원, 승무원, 전화 상담원 등 고객을 직접 대하는 직업군의 근로자들은 여전히 회사 측을 비롯해 어디에도 하소연할 곳을 못 찾고 막무가내식의 고객을 상대하고 있다. 고용노동부와 안전보건공단은 정부, 기업, 소비자가 서비스 직군의 스트레스를 이해하고 인식을 변화시켜야 한다고 강조했다. 조덕연 공단 직업건강실 차장은 5일 “서비스 직군 근로자 가운데 많은 수가 정신적 스트레스가 누적돼 얼굴은 웃지만 마음은 우울한 상태로 식욕, 성욕이 떨어지는 ‘스마일 마스크 증후군’을 앓고 있다”면서 “기업들의 고객 제일주의가 과잉 서비스를 양산시키고, 일부 소비자들의 과도한 서비스 요구가 직원들의 고통과 피해를 더 커지게 한다”고 설명했다. 공단은 롯데, 신세계, 현대, AK, 갤러리아 등 5대 백화점과 업무협약을 맺고 판매 사원을 위한 ‘자기 보호 매뉴얼’을 작성해 고객 응대 지침에 반영하도록 했다. ‘자기 보호 매뉴얼’에는 고객으로부터 심각한 괴롭힘을 당했을 때 대응법 등이 담길 예정이다. 공단은 또 콜센터 상담원과 이·미용 종사자 등을 위한 ‘직업건강 가이드라인’을 연말까지 개발하기로 했다. 사업장을 찾아 시행하는 직무 스트레스 예방 교육도 지난해 8590곳에서 이뤄졌다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

지난 7월 한 달 동안 인천공항을 통해 해외로 나간 우리나라 국민은 107만 9703명이다. 지난해 7월보다 7%나 증가했다. 물질적 여유 속에 항공기 이용객들이 늘어난 것이다. 해외여행을 위해서든, 비즈니스를 위해서는 해외 출국이 잦아졌다. 말마따나 세계가 먼 곳이 아닌 가까이에 있다. 그만큼 항공기를 탈 기회도 많다. 다만 같은 항공기를 타더라도 좌석에 따라 급이 달아질 수밖에 없다. 이코노미석, 비즈니스석, 퍼스트 클래스(일등)석으로 나뉘어 가격에서 서비스에 이르기까지 차이가 분명하다. 불편한 진실이 아닌 인정하지 않을 수 없는 사실이다. 일등석,누가 타나요항공기의 일등석은 일반 좌석과 확연히 다르다. 국내 대형 항공사인 대한항공과 아시아나항공의 일등석에는 공통적으로 ‘스위트’라는 용어가 쓰인다. 호텔 스위트룸처럼 최상의 서비스를 제공하겠다는 뜻이다. 주로 유럽, 미주 등 장거리 노선 위주로 운항하는 일등석 티켓의 가격은 무려 900~1000만원 선이다. 다른 좌석과는 달리 할인가격도 거의 없다. 직항 노선 가운데 비행시간이 가장 긴 미국 뉴욕의 경우 1300만원을 훌쩍 넘는다. 1000만원대의 티켓을 예약하는 동시에 승객은 항공사로부터 특별 대우를 받는다. 마치 개인 전담 비서가 동행하는 듯한 1대 1서비스도 가능하다. 항공사 측에서는 ‘VVIP’ 고객이다.일등석 승객은 사실상 한정적이다. 항공기 삯으로 1000만원을 선뜻 낼 서민은 드물기 때문이다. 물론 좌석 수도 적다. 대체로 10석 안팎이다. 대한항공 A380 기종의 일등석은 12석에 불과하고, 아시아나항공 B777-200 기종의 일등석은 단 8석 뿐이다. 일반 이코노미석이 300석 남짓인 것에 비하면 그야말로 ‘소수정예’다. 그러나 어떤 사람들이 주로 일등석을 이용하는지는 베일에 가려져 있다. 항공사 측은 “일등석을 이용하는 고객들의 사생활을 엄격하게 보호하고 있다. 자주 이용하는 이른바 ‘상용 고객’들을 별도로 신경쓰고 있다. 보통 ‘서민’은 아니다”라며 구체적인 언급을 피했다. 다만 일반적으로 알려진 일등석 승객으로는 주로 비즈니스차 출장으로 나가는 대기업 회장이나 임원, ‘공무원 여비 규정’의 여비지급 구분표 1호에 포함된 국무총리·감사원장·장관 등이 있다. 유명 연예인도 없지 않다. 많은 수는 아니지만 일반 여행객 뿐만 아니라 비행기 마일리지를 차곡차곡 모은 ‘알뜰 승객’들이 일등석에 앉는 경우도 어렵지 않게 볼 수 있다. 출발부터 VVIP급~일등석은 공항 서비스부터 차이가 난다. ‘최대한 편안하게’라는 원칙 아래 공항에서 항공기까지, 출국에서 귀국까지의 모든 과정을 승객에게 맞춰주는 서비스다. 승객들은 출국 하루 전까지 원하는 좌석을 선택할 수 있고, 전용 카운터를 통해 최대한 빠른 시간 안에 탑승 수속을 밟을 수 있다. “고객의 불편을 최소화하기 위해 수속 절차를 미리 준비해 놓은 상태에서 서비스에 들어간다” 는 게 아시아나항공 측의 설명이다.일등석 승객의 짐은 비닐이나 플라스틱 커버로 일일이 포장이 되고 비행기에서 내린 뒤 가장 먼저 찾아갈 수 있다. 아시아나항공 측은 탑승을 마친 승객들에게 직원들이 직접 자필로 감사의 편지를 써서 우편으로 보내주기도 한다. 　대한항공은 한국~중국, 한국~일본 노선의 경우, 귀국할 때 탑승수속 카운터에 들르지 않도록 출국할 때 미리 모든 절차를 마쳐주고 있다. 또 미국행 일등석 승객들을 위해 로스앤젤레스(LA), 시카고, 뉴욕 등 10개 도시에 취항한 정기 항공편 뿐 아니라 미국 현지에서 비즈니스 전용기를 타고 미국내 5000여개 공항으로 원하는 때에 언제든 이동할 수 있도록 서비스하고 있다. 　출발 전 공항에서 휴식을 취할 수 있는 VIP 라운지도 ‘특권’ 가운데 하나다. 라운지에는 샤워실과 전동 안마의자가 비치된 수면실, 라커룸, DVD룸 등이 마련돼 있다. 편안하게 기다릴 수 있도록 하기 위해서다. 직장인들을 위해 빔 프로젝터가 갖춰진 회의실도 따로 마련돼 있다. 　아시아나항공은 라운지에서 국내 유명 호텔 조리사의 요리를 맛볼 기회를 제공하고 있다. 메뉴에는 인삼 도가니탕, 장어구이 등 보양식과 봄나물 비빔밥, 화전 등 계절 음식, 명절 음식이 들어있다. 아시아나항공 측은 “국내 승객은 물론 외국인들에게도 우리의 음식문화를 전하는 역할을 하고 있어 호응을 얻고 있다”고 설명했다. 　대한항공은 라운지를 이용하는 승객 개개인에 대한 차별화를 위해 명함을 코팅해주는 서비스와 함께 금속으로 된 ‘네임 플레이트’를 선물하고 있다. 수하물이나 다른 가방에 매달 수 있도록 만들어진 금속 앞면에는 탑승 비행기의 그림이 그려져 있고 뒷면에는 승객의 이름이 새겨져 있다. 작지만 세심한 ‘배려’인 셈이다. 침대형 좌석에 전용 바 까지…비행기야 호텔이야이코노미석과 분리된 탑승구를 통해 기내에 들어서면 일등석 만의 특별 서비스를 더욱 실감할 수 있다. 좌석들은 모두 독립된 공간으로 이뤄져 있다. 180도 수평으로 눕혀지는 좌석에는 양쪽에 칸막이나 문이 있어 하나의 방과 같다. 프라이버시를 보호하기 위한 취지에서다. 자유자재로 좌석을 움직이고 조명도 조절할 수 있어 개인이 원하는 최적의 환경에서 장거리 비행을 즐길 수 있다. 　대한항공의 일등석 ‘코스모 스위트’는 지난 2011년 A380 기종이 도입되면서 한층 업그레이드됐다. 1층 앞쪽, 12석의 일등석은 기존 일등석보다 공간이 15.3cm 넓어졌다. 승객들이 취향에 따라 언제나 다양한 음료 및 칵테일을 즐길 수 있는 전용 바도 갖춰져 있다. 23인치 LCD 모니터와 주문형 오디오비디오(AVOD)는 장시간의 무료함을 달래기에 충분하다. 아시아나항공 B777-200 기종의 일등석 ‘퍼스트 스위트’는 슬라이딩 도어로 각각의 좌석을 하나의 방처럼 꾸몄다. ‘방해하지 마세요’라는 버튼을 누르면 좌석 입구에 표시등이 켜져 자기만의 업무와 휴식에 집중할 수 있다. 중요 서류나 귀중품을 보관할 수 있는 개인 수납장과 미니 바도 갖춰져 있다. 시간 별로 조명이 달라지기도 하고 밤 하늘의 별을 볼 수 있는 조명 장치도 있다. 32인치 HD 개인 모니터에서 다양한 영상을 즐길 수 있고, 커플 여행객을 위해 좌석에 보조 의자가 있어 식사테이블을 펼치고 2명이 마주보면서 식사할 수도 있다. 　두 항공사의 일등석 승객들에게는 공통적으로 고급 침구세트와 함께 명품 화장품, 세면도구 등이 담긴 여행용품 파우치, 고급 헤드셋이 제공된다. 집에서 입는 잠옷처럼 편안한 의상도 따로 비치해 놓고 있다. 　 한식 양식 중식 코스요리 원하는 시간에 척척일등석의 또 다른 ‘특권’은 기내식이다. 이코노미석에 서비스되는 플라스틱 도시락 용기가 아니라 고급 도자기 그릇에 담긴 식사가 나온다. 테이블에는 모두 테이블보를 깔고, 유리 잔, 포크와 나이프로 식사를 할 수 있다. 　두 항공사 모두 한식과 양식, 중식, 일식 등 다양한 코스요리 메뉴를 선보이고 있다. 소믈리에의 까다로운 선정을 거친 고급 와인은 고객들의 입맛을 돋구는데 한 몫 한다. 승객들은 원하는 시간에 원하는 메뉴로 식사할 수 있고 2차례의 식사 외에 라면, 케익, 과일 등 간식도 수시로 먹을 수 있다. 　최근 ‘라면상무’가 화제가 되면서 좌석별 ‘라면등급’이 알려졌는데, 이코노미석에서는 작은 컵라면에 물을 부어주는 정도이지만 비즈니스석과 일등석에서는 라면을 직접 끓여준다. 계란과 파, 콩나물까지 곁들여진 라면이 그릇에 담겨 나오는 것이다. 　아시아나항공에는 미주(인천~LA) 노선과 유럽(인천~프랑크푸르트)노선에 월 1회 세계 요리학교를 수료한 요리사 승무원과 국제 소믈리에 자격증을 소지한 승무원들이 탑승한다. 전문 요리사 4명이 조리사 복장 차림으로 다양한 카나페와 양갈비, 계절별 요리를 제공하는 데다 소믈리에 승무원들은 승객들과 디켄팅, 와인설명 등 전문적인 대화를 나누기도 한다. 　대한항공 측은 “제주 목장에서 방목 생산한 명품 한우와 토종닭, 무공해 유기농 농산물과 친환경 곡물류를 모든 메뉴에 사용한다”고 말했다.　 특히 항공사들의 와인에 대한 자부심은 대단하다. 아시아나항공은 지난해 세계 최고 일등석 와인으로 뽑혔던 ‘뫼르소 프리미에 크뤼(Meursault 1er Cru ‘Clos Des Poruzots’ 2009)’를 대표 와인으로 제공하고 있다. 이 와인은 영화 ‘도둑들’에서 배우 신하균이 “아시아나는 화이트가 훌륭합니다“라고 말한 장면이 나오면서 더욱 유명세를 탔다. 　대한항공은 세계적 와인 명가인 프랑스의 ‘로랑 페리에(Laurent-Perrier)’사의 샴페인을 내놓고 있다. 로랑 페리에사의 와인들은 2007년 미국 아카데미시상식 공식 와인으로 지정된 바 있다. 특히 프랑스 대통령 전용기에서 서비스되는 ‘그랑 시에클(Grand Siecle)’을 비롯해 전 세계에서 가장 많이 팔린 기록을 가진 ‘큐베 로제 브륏(Cuvée Rosé Brut)’도 일등석 만의 메뉴다. 　얼마 전 유럽 여행 때 일등석을 이용한 김모(60)씨는 “가격은 부담스러웠지만 큰 맘 먹고 나와 아내를 위해 최고급 서비스를 선택했다. 말이 달리 필요없을 만큼 서비스에 만족했다. 좋았다”고 말했다. 저가항공,기내식은 스낵박스…항공료 최대100배 저렴한 차례에 1000만원대, 부담스러울 수밖에 없는 현실이다. 보통 사람들에게는 말이다. 이에 따라 나름의 만족을 얻으려는 실속파들을 겨냥해 저가항공사들이 분주하다. 대형 항공사들의 틈새에서 저가항공사들도 단거리 위주의 해외 노선을 활발하게 운영하고 있다. 다양한 기내 서비스를 곁들였다. 　대형 항공사들과 시간대를 달리해 차별화했다. 예를 들어 대형 항공사의 동남아 노선 일정이 밤 시간 출국에다 새벽 시간 귀국이라면, 저가항공사는 아침 시간에 출발해 오후 시간에 돌아오는 방식이다. 애매한 일정이나 이동하기 어려운 시간대 탓에 기존 항공사의 선택을 고민하는 승객들에게 큰 인기를 얻고 있다.저가항공 서비스를 제일 먼저 시작한 제주항공의 경우, 괌, 홍콩, 방콕, 세부, 마닐라 등의 해외노선을 갖고 있다. 요금은 비성수기 평균 10만~30만원 안팎이다. 동남아 단거리 노선은 왕복 10만원 대의 알뜰 여행이 가능하다. 일등석과 비교하면 최대 100배 차이다. 항공사 자체 할인행사도 꾸준히 진행되고 있어 더욱 알뜰한 여행이 가능하다. 대형 항공사 이코노미석의 반값 수준도 안 되지만 기존 항공사 못지 않게 여행의 즐거운 추억을 남겨주기 위한 노력들이 돋보인다는 평가를 받고 있다. 　저가항공사들은 “저렴한 가격 만큼 비용을 절약하면서도 합리적인 기내 서비스를 제공하자는 데 목표를 두고 있다”고 밝혔다. 제주항공는 ‘감성 서비스’를 자처하고 있다. 대형 항공기에 있는 비디오·오디오 서비스를 할 수 없는 대신 승무원들이 직접 마술쇼를 펼치기도 하고 풍선아트로 만든 작품을 승객들에게 선물하기도 한다. 같이 게임을 하거나 다양한 소품을 이용해 사진 촬영을 해주는 등 이색적인 이벤트를 통해 직접 승객들과 마주하고 소통하는 게 감성 서비스의 특징이다. 프러포즈나 기념일, 그 밖의 사연이 있는 승객의 경우 티켓 예약 때 신청을 하면 선정을 통해 기내에서 특별한 이벤트를 제공하고 있다.기내식도 기존 항공사들이 선보이는 요리와는 차이가 있다. 3~4시간의 비교적 잛은 해외 여행에 알맞게 센스 있는 ‘스낵박스’가 제공된다. 종이상자 안에 요거트와 머핀, 삼각김밥, 샌드위치, 빵, 두유 등 간단한 간식거리들이 노선에 따라 종류별로 담겨져 있다. “대형 항공사의 메뉴처럼 든든한 식사는 아니지만 값싼 비용으로 여행하면서 요기를 할 수 있어 괜찮았다” 저가항공을 이용해 동남아를 갔다온 여행객의 말이다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

■고향극장(KBS1 밤 10시 50분) 전남 화순군 주평마을. 25가구가 옹기종기 모여 사는 작은 마을이 들썩들썩 소란스럽다. 마을을 떠들썩하게 만든 주인공은 바로 과부 삼총사 김봉순, 박영신, 박복복 할머니다. 고향도 나이도 다르지만 서로 마음을 보듬어주며 똘똘 뭉친 사이다. 그런데 삼총사가 날짜를 착각해 마을 단체 온천 여행에서 낙오되는 사건이 발생한다. ■황금 카메라(KBS2 밤 8시 50분) 공주드레스에 왕관, 장갑까지 끼고 사는 오늘의 주인공 류지연씨를 소개한다. 그녀는 고등학교에서 음악을 가르치는 선생님으로 남들에게 부러울 것 없는 삶을 살았다고 말한다. 하지만 정작 본인은 행복하지 않던 어느 날, 우연히 들려온 동요를 통해 마음에 행복을 얻어 지금은 교사 생활을 정리하고 동요 가수로 새 삶을 누리고 있다. ■스토리쇼 화수분(MBC 밤 11시 20분) 정준하가 열 살 연하의 승무원 출신 아내 ‘니모’에게 첫눈에 반했던 운명적인 만남부터 한국과 일본을 오갔던 비밀데이트 등 노총각 개그맨의 결혼 성공스토리를 낱낱이 공개한다. 우여곡절 끝에 결혼에 성공한 정준하의 연애스토리에는 일본배우 후지이 미나가 아내 ‘니모’ 역할을 맡아 뛰어난 멜로 연기를 선보인다. ■모닝와이드(SBS 오전 6시) 전 국가대표 마라토너 이봉주 가족이 우석, 승진 두 아들의 방학을 맞아 휴가를 떠났다. 나들이 장소는 한국관광공사 추천, 8월에 가 볼만한 곳으로 선정된 경남 남해군의 구석구석 숨겨진 바닷가다. 다도해가 한눈에 굽어보이는 소금강 제일의 명산인 금산에서 시작된 이봉주 가족의 각종 레포츠 및 수산업 체험을 공개한다. ■EBS 스페이스 공감(EBS 밤 12시 5분) 오랜만에 재결성을 선언한 ‘불독맨션’의 무대가 펼쳐진다. 춤을 출 수 있는 밴드 음악을 모토로 1999년 결성되어, 평단과 대중의 사랑을 동시에 받았던 그들은 2집을 끝으로 잠정적 해체 선언을 한다. 하지만 각자의 활동 속에 음악의 끈을 놓지 않고 있었고, 그로부터 9년 후 그들이 한자리에 다시 뭉쳤다. ■휴먼다큐 아버지와 딸(OBS 밤 11시 5분) 2002년 부산아시안게임 복싱 라이트헤비급 은메달 리스트였던 전 국가대표 최기수가 다시 링으로 돌아왔다. 딸 지윤이에게서 복서의 가능성을 발견했기 때문이다. 결전 상대조차 찾을 수 없어 또래 남학생들과 대결시켜 가며 단련시킨 딸과 함께 아버지의 꿈은 커가고 있다. 그렇게 딸 지윤은 그 꿈을 향해 아버지와 함께 달린다.

스페인 북서부 갈리시아 지역에서 24일 밤(현지시간) 고속철도 열차가 탈선해 최소 80명이 숨지고 140여명이 다치는 대형 참사가 발생했다. AFP통신 등에 따르면 이날 수도 마드리드를 출발해 페롤로 향하던 국영철도회사 렌페 소속 고속 열차가 오후 8시 42분쯤 페롤에서 95㎞가량 떨어진 산티아고데콤포스텔라시 중앙역 인근에서 탈선했다. 이 사고로 최소 80명이 사망하고 140명 이상이 부상한 것으로 알려졌다. 그러나 부상자 30여명은 심각한 상태여서 사망자 수는 더 늘어날 것으로 보인다. 사상자는 미국인과 영국인 등이 포함됐으나 한국인은 없는 것으로 파악됐다. 갈리시아 법원 관계자는 “현재까지 탈선 현장에서 시신 73구를 수습해 임시 안치소로 옮겼으며 병원으로 이송된 4명이 추가로 숨졌다”며 “또 143명이 부상으로 치료를 받고 있다”고 말했다. 이후 갈리시아주 관계자는 “사망자 수가 80명으로 늘어났다”고 확인했다. 마리아노 라호이 총리는 3일간 애도기간을 갖는다고 밝혔다. 승객 218명과 승무원 4명을 싣고 가던 열차는 산티아고데콤포스텔라 중앙역을 4㎞가량 남겨둔 지점에서 순식간에 선로를 이탈했다. 열차가 탈선하면서 객차 대부분이 옆으로 쓰러졌고, 이 가운데 4량은 완전 전복돼 선로 바깥에 나동그라졌다. 또 일부 객차는 차체가 찢기는 등 심하게 파손됐고 잔해에서는 연기가 치솟았다. 스페인 당국은 열차 탈선 경위를 조사 중이라며 구체적 언급을 하지 않고 있다. 사고 직후 현장을 방문한 라호이 총리는 “사고 원인에 대해 모든 가능성을 열어놓고 있으며 모든 수단을 동원해 사고를 수습할 것”이라고 말했다. 현지 언론은 과속이 탈선의 원인으로 보인다고 보도했다. 스페인 일간 엘파이스는 25일 사고 조사 관련 소식통들을 인용, “사고 열차의 기관사가 규정 속도(커브 구간 80㎞)를 훨씬 벗어난 시속 190㎞로 운행하고 있었다고 진술했다”고 전했다. AFP통신은 “이번 열차 탈선은 1944년 마드리드와 갈리시아 사이에서 열차 충돌로 수백명이 사망한 이후 60여년 만에 스페인에서 발생한 최악의 열차 사고로 기록될 것”이라고 지적했다. 김미경 기자 chaplin7@seoul.co.kr

아랍에미리트연합(UAE)의 국영 항공사인 에티하드항공이 남미 지역의 첫 번째 취항지인 브라질 상파울루 직항 노선에 취항했다. 에티하드항공은 상파울루 노선에 에어버스 A340-500 기종을 투입, ‘다이아몬드 퍼스트 클래스’ 12개 좌석, ‘펄 비즈니스 클래스’ 28개 좌석, ‘코랄 이코노미 클래스’ 200개 좌석 등 총 240석을 제공하고 있다. 아부다비~상파울루 노선의 첫 번째 비행을 마친 에어버스 A340-500은 상파울루 시간으로 지난 6월 1일 오후 4시 35분 구아룰류스 국제공항에 성공적으로 안착했다. 브라질은 영국보다 높은 순위인 세계 6위 경제 규모의 남미 최대 국가이며, 인구 수 또한 남미 최대 규모인 약 2억명에 이른다. 브라질 노선 취항은 에티하드항공의 여섯 번째 대륙 진출과 더불어 빠르게 성장하고 있는 브릭스(BRICs) 국가에서의 입지를 강화하는 중요한 움직임이라고 할 수 있다. 이번 신규 노선은 에티하드항공의 첫 브라질 공식 진출이지만, 브라질과 에티하드항공의 인연은 오랜 기간에 거쳐 이어져 왔다. 에티하드항공은 10년 전 베이루트 노선으로 상용 비행을 시작했을 때 브라질 출신 승무원이 서비스를 제공하는 포괄 임대 방식으로 항공기를 운항한 바 있다. 당시 활약했던 승무원 및 조종사 중 일부는 지금도 에티하드항공과 함께 일하고 있으며, ‘세계 최고의 항공사’(WTA 2009~2012년 수상)로 부상한 에티하드항공의 성장 역사를 함께해 왔다는 점에서 의미가 있다. 2003년 설립된 에티하드항공은 본사를 UAE의 수도 아부다비에 두고 있다. 전 세계 92개 주요 도시로 여객 및 화물 노선을 운항하고 있다. 총 77기의 에어버스 및 보잉 항공기를 보유하고 있으며, 세계 최대 여객기인 에어버스 A380 10기와 보잉787-9 드림라이너 41기 등을 확정 주문했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

쇼핑에서 레저까지 짧은 휴가 기간 동안 많은 것을 경험하고 싶다면 마카오를 추천한다. 유네스코 문화유산을 따라 도보 여행을 하거나 마카오 타워에서 번지점프도 즐길 수 있다. 홍콩 못지않은 쇼핑 환경도 매력적이다. 에어마카오(NX)는 한국 손님들에게 무척 공을 들이는 외국계 항공사로 유명하다. 한국 승객의 불편을 없애기 위해 최근에는 한국인 승무원 20여명을 따로 채용했다. 올 상반기 ‘마카오 팸 투어’에 이어 ‘에어 마카오 홀리데이’(AMH)라는 에어텔 상품을 내놓았다. 2박 4일 코스인 AMH는 3가지 종류(레저 에어마카오 홀리데이, 럭셔리 에어마카오 홀리데이, 에어마카오 베네시안 마카오 익스피리언스)로 구성됐다. 마카오를 찾는 관광객의 취향 등에 맞춰 각각 설계됐다. 호텔은 소비자 선호도가 높은 곳으로 구성했다. 5성급인 베네시안 마카오리조트 호텔, 셰라톤 마카오호텔, 갤럭시 마카오 호텔과 4성급인 홀리데이 인 코타이 스트립, 타이파스퀘어, 리오호텔 등이 있다. 주머니 사정이 가벼운 젊은 층을 위해 비교적 저렴한 호텔도 제공한다. 에어마카오는 또 마카오 내에서 다양한 할인 혜택 등을 받을 수 있는 보딩패스(유효기간 7일 이내) 프로모션도 진행하고 있다. 하우스 오브댄싱 워터, 마카오타워, 유명 레스토랑 할인과 호텔 셔틀버스 이용권 등의 혜택을 누릴 수 있다. 이준 에어마카오 대리는 “마카오를 찾는 관광객 수요가 증가하고 있는 가운데 보다 나은 서비스를 위해 현지 호텔들과 연계, 경쟁력이 있는 가격으로 출시했다”고 말했다. 에어 마카오는 마카오에 기반을 둔 항공사다. 1995년 11월 정식 운항을 시작해 마카오를 기점으로 중국 내륙의 13개 도시, 6개 해외 도시로 취항 중이다. 지난해부터는 아시아나항공과 코드셰어(공동운항)를 하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

서승환 국토교통부 장관은 4·1 부동산대책이 반짝 효과로 끝났다는 시장의 반응에 대해 “연말까지 지켜봐야 한다”며 일시적인 ‘충격요법’을 쓰지 않을 것임을 분명히 했다. 지자체와 갈등을 빚고 있는 행복주택과 관련해서는 젊은 층이 거주하고 커뮤니티, 편의시설 등의 여러 시설이 들어가면 생각이 달라질 것이라며 “보완책과 다양한 인센티브도 생각하고 있다”고 밝혔다. 서 장관과의 인터뷰는 지난 12일 서울 세종로 정부서울청사 10층에서 이뤄졌다. →아시아나항공 여객기 사고가 아무래도 국가 신인도에 영향을 주지 않겠나. 재발 대책이 있어야 할 것 같은데. -그렇다. 지금 8개 국적 항공사에 대해 특별 안전점검을 하도록 지시했다. 8월 중순까지 안전점검을 한 후 결과를 참고해 종합적인 항공 안전대책을 수립하려 한다. 종합적이라고 하는 것은 항공기나 조종사 등 항공과 관련된 제반 사항들을 전체적으로 들여다보겠다는 것이다. 우리나라가 항공과 관련해서는 세계에서 가장 우수한 수준을 갖추고 있기 때문에 앞으로도 이를 유지하기 위해 자세히 종합적으로 들여다봐야 한다. →사고 원인을 놓고 한·미 양국이 갈등을 빚는 것으로 비치고 있다. 조종사 과실을 부각하는 듯한 데버러 허스먼 미국 교통안전위원회(NTSB) 위원장의 브리핑이 도마에 올랐다. -허스먼 NTSB 위원장은 파악한 사실을 얘기한 것이고, 이를 어떻게 해석할 것인지에 대해서는 여지가 있다고 생각된다. 정확한 사고 원인을 알려면 블랙박스, 음성기록장치 등을 종합적으로 판독해야 한다. 조종사, 승무원의 증언도 객관적인 데이터와 맞추고 난 뒤라야 전체적인 결과가 나오는 것이기 때문에 현재 상황에서 어떤 쪽이 그럴듯하다고 주관적으로 판단할 수는 있겠지만 그것은 사고 원인의 실체와 관계 있을 수도 있고, 무관할 수도 있다. 원인이 정확히 무엇인지는 시간을 두고 객관적, 과학적 결과가 나올 때까지 기다려야 하는 게 맞다고 생각한다. →항공도 항공이지만 철도나 기존의 사회간접자본(SOC)이 노후화돼 대형 사고가 우려된다. 대책은 있나. -철도, 항공, SOC는 조금씩 다르지만 유사한 부분도 있다. 사고는 나지 않는 게 중요하지만 사고가 발생했다면 초기에 잘 대응해서 피해를 최소화하는 것이 매우 중요하다. 철도, 항공, SOC 관련 매뉴얼이 2577개다. 5월부터 전체 매뉴얼을 점검했다. 현장에서 매뉴얼을 잘 숙지해 돌발 사태가 발생했을 때 대응하는 것이 중요하기 때문에 본부뿐만 아니라 지방청, 산하 기관 등의 전체 직원을 대상으로 매뉴얼 숙지 정도를 점검했다. 앞으로도 문제점을 계속 보완할 것이다. SOC 투자가 본격적으로 이뤄진 때가 1960, 1970년대 이후이기 때문에 현재 시점에서 보면 오래된 SOC가 많은 게 사실이다. 30년 이상 된 SOC가 전체의 11%쯤 되고 10년쯤 지나면 30년 지난 SOC 비율이 25% 가까이 올라간다. 기본적으로 SOC의 수명을 길게 만드는 것을 강구해야 하고, 유지 관리 체계도 개선해야 한다. →안전 분야 매뉴얼을 다듬는다고 했는데 구체적으로 말해 달라. -시설물 6만개에 대한 안전점검을 지속적으로 하고 있다. A등급부터 E등급까지 철저하게 관리하고 있다. 97~98%는 안전한 단계인데 점점 노후화되면 바꿀 부분은 바꿔야 한다고 생각한다. 박달재터널 안을 지나던 버스가 전소된 사건이 있었다. 버스가 터널에 들어선 뒤 불꽃이 일어났는데 이를 곧바로 인지해서 몇십초 만에 사람들을 모두 터널 밖으로 대피시켰다. 버스는 전소됐지만 한명도 다치지 않았다. 매뉴얼이 중요하다는 것이다. 5월에 전체 점검을 했고 담당자들이 철저히 숙지토록 했다. 전체 매뉴얼 2577개 하나하나에 요약한 내용을 1페이지 붙여 숙지하도록 했고 훈련도 하고 있다. 매뉴얼대로 하면 사고 가운데 90% 이상은 안 날 사고였다는 게 전문가들의 얘기다. →4·1 부동산대책이 반짝 효과로 끝났다는 게 시장 반응이다. 7월부터 거래절벽도 현실화되고 있다. 거래 활성화를 위한 특단의 대책은 생각해 봤나. -주택 가격 측면에서 보면 6월부터 약세로 돌아선 것은 맞다. 거래량을 보면 6월까지 증가하다가 7월 들어 급격히 감소한 것도 사실이다. 7월부터 비수기라는 점을 감안해야겠지만 많이 줄어든 건 틀림없다. 그렇다고 이 시점에서 특단의 대책을 준비해야 하는가, 하는 것은 달리 봐야 한다. 생애최초주택구입자 취득세 면제, 양도세 면제 등의 기한이 연말까지다. 4·1 부동산대책에서 정한 단기적 대책 기한이 아직 끝나지 않은 상태이고, 법이 통과되지 않아 시작도 안 된 부분도 많이 있다. 일단은 4·1 부동산대책의 성과가 어떻게 되는지, 주택시장 전체를 놓고 볼 때 장기적인 대책을 강구해야 하는지, 당분간 지켜보는 게 맞다고 생각한다. →전국 미분양 아파트가 8만 가구를 넘고 있다. 건설업체나 은행의 돈이 여기에 묶여 있는 것도 사실이다. 1가구 2주택, 3주택 제한을 풀어야 하는 게 아니냐는 얘기도 나온다. -검토는 할 수 있지만 이론적으로 필요한 것과 현실적, 사회적으로 용인될 수 있는 부분이 다르다. 현실화하는 것이 쉬워 보이지는 않는다. →주택 관련 세제는 어떻게 되나. -기획재정부에서 종합적으로 검토한다고 했으니 진행 상황을 보고 필요하면 의견을 내는 게 맞다고 생각한다. →해외 건설 덤핑 문제는 국가적으로 보면 손해다. 어떻게 해야 하나. -덤핑은 민간 업체 사이의 문제이기 때문에 정부가 직접 개입하기는 어렵다. 개입하면 아마도 세계무역기구(WTO) 규정에 위배될 것이다. 민간에서 자율적으로 조정할 필요가 있다. →행복주택에 대한 견제구가 많다. 다른 땅에 지을 수는 없나. -그동안 임대주택 공급이 효과적으로 안 된 여러 가지 이유 중 하나가 도시 외곽에 대규모 단지를 지을 경우 거주하는 사람들의 통근이 어렵다는 점이다. 그래서 별로 효과가 없었다. 행복주택 개념은 도심의 교통이 편리한 곳에 짓자는 것이다. 대규모 단지로 공급하면 여러 사회적 갈등과 어려운 문제가 발생한다. 따라서 가구 수를 줄여 만들어 보자는 것이었고, 철도역사라든지 유수지, 사용하지 않는 국공유지 등을 이용하는 게 좋겠다고 생각했다. 그런 관점에서 행복주택을 기획했다. 이는 임대주택 공급의 좋은 방법 중 하나라고 생각한다. 지하철역사 위를 복합 개발해서 임대주택과 상가를 두면 임대주택에 사는 사람들은 지하철을 타고 출퇴근할 수 있다. 사회 초년생의 주거 문제가 심각하다는 것은 잘 알려져 있다. 이들과 신혼부부 등에게 우선 싸고 교통 편리한 곳에 주택을 공급하자는 목적이었기 때문에 개념 자체는 바람직하다고 생각한다. 지역에서 걱정을 하지만 젊은 계층이 임대주택에 거주하고 여러 커뮤니티 시설, 편의시설, 공원·체육시설 등이 복합적으로 들어가면 통상적으로 생각하는 임대주택과는 훨씬 다른 개념일 것이다. →현실적으로 지자체의 반발이 심한데. -계속해서 설득하고 있다. 이미 발표된 것도, 향후 발표할 지구도 지역에서 염려하는 부분들을 커버할 수 있도록 보완책을 제시할 것이다. 각종 인센티브도 생각하고 있다. 적절한 접점을 찾을 수 있을 거라고 생각한다. 구체적으로 어떤 내용으로 어떻게 설득하고 어떻게 접점을 찾겠느냐 하는 부분은 지금으로선 말하기 어렵다. 현재 가다듬고 있다. →철도 경쟁력 도입 방안을 놓고 코레일과 대립하는 것으로 비치고 있다. -6월 말 철도산업 발전 방안을 발표했다. 장기적으로 철도산업 전체를 어떤 방향으로 가져갈 것이냐를 놓고 코레일 간부와 노조, 전문가들을 많이 접촉했다. 여객사업 부문에서 수서발 KTX를 어떻게 할 것이냐가 논쟁의 초점인데 수서발 KTX는 자회사 형태로 가져가겠다는 것이다. 형태는 코레일 30%, 연기금 70% 출자로 하되 민간에 지분이 매각되지 않도록 장치를 마련하겠다고 말씀드렸다. 과연 민간에 매각하지 않는다고 보장할 수 있는지가 중요한 포인트다. 처음부터 계약할 때 민간에 지분을 매각하지 않는다는 것을 전제로 하고, 정관에 지분을 매각하려면 5분의4의 찬성이 있어야 매각하게 한다는 내용을 규정하는 식으로 이중삼중의 안전장치를 마련했다. 유수의 법무법인에 법률 자문을 받았는데 이 정도면 지분 매각이 불가능하다는 법률 검토를 받았다. 진정성을 가지고 설명드리겠다. 정리 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나 여객기 사고 원인 규명과 관련, 서승환 국토교통부 장관은 “사고 원인의 객관적·과학적 근거가 나올 때까지 기다려야 한다”고 밝혔다. 서 장관은 지난 12일 정부서울청사에서 본지와 대담을 갖고 “(단편적으로 드러난) 조종사·승무원의 증언만으로는 사고 원인을 예단하기 어렵다”며 “최종 사고 원인은 이들의 증언과 객관적 데이터를 맞춰 봐야 나오기 때문에 블랙박스와 음성기록장치 등을 종합적으로 판독해야 한다”고 강조했다. 서 장관은 또 “개인적·주관적인 판단은 사고 원인의 실체와 관계가 있을 수도 있지만, 무관할 수도 있다”고 말했다. 서 장관의 발언은 미국 교통안전위원회(NTSB)와 미국 일부 언론에서 이번 사고의 원인을 조종사 과실로 몰아가려는 듯한 인상에 대한 항의성 발언으로 해석된다. 이에 앞서 국토부는 항공철도사고조사위원회 위원장 이름으로 NTSB와 데버러 허스먼 위원장에게 사고 조사는 국제 기준에 따라 객관적이고 공정하게 해 달라고 항의 서한을 보냈다. 서 장관은 “사고 직후 8개 국적 항공사에 대해 특별 안전점검을 하도록 지시했다”며 “다음 달 중순까지 항공사 안전점검 결과에 따라 종합적인 안전대책을 수립할 것”이라고 덧붙였다. 이에 따라 아시아나항공은 한 달 동안 사고기 조종사는 물론 항공기 운항 안전 전반에 대해 집중 조사를 받는다. 한편 15일 정부세종청사에서 8개 국적 항공사 대표가 모인 가운데 열린 긴급 안전대책 점검회의에서 여형구 2차관은 “근본적이고 보다 강도 높은 안전대책을 마련해 시행하라”고 지시했다. 이어 “이번 사고를 타산지석으로 삼아 절대 이런 사고가 발생하지 않게 모든 분야를 재점검하고 근본적으로 보완하라”고 당부했다. 윤영두 아시아나항공 사장을 대신해 참석한 은진기 운항본부장은 “사고 발생 책임을 통감한다”며 “항공기 안전에 대한 특별교육과 조종사 관숙운항 프로그램을 보강하겠다”고 보고했다. 또 “정비 조직을 항공기 제작사별로 운영하고, 예방적 안전관리를 위해 모든 것을 ‘제로(0) 베이스’에서 시작하겠다”고 말했다. 이와 별도로 아시아나항공은 사고 여객기 조종사 비하 보도를 내보낸 미국 지역 방송국을 상대로 현지에서 민사소송을 내기로 했다고 이날 밝혔다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr