적어도 내년 안에는 소형 우주왕복선이 국제우주정거장(ISS)에 화물을 운송하는 시대가 열릴 전망이다. 최근 미국 민간 항공우주기업 ‘시에라 네바다 코퍼레이션’(SNC)은 자사가 개발 중인 차세대 소형 우주왕복선 ‘드림체이서’의 완전 생산을 미국항공우주국(NASA)으로부터 승인받았다고 발표했다.이에 따라 SNC는 오는 2020년 말까지 드림체이서의 ISS 화물 운송 임무를 시작할 계획을 공개했다. 또한 이 회사는 이미 드림체이서의 많은 주요 부품을 만들었고 시험도 마쳤다면서 현재 콜로라도주(州) 루이빌에 있는 자사 공장에서 우주선을 조립하고 있다고 밝혔다. SNC는 스페이스X, 오비탈ATK와 함께 NASA의 상업용 화물 운송(CRS2) 계약을 체결하고 있는 업체이다.따라서 드림체이서는 올해부터 2024년까지 최소 6회 ISS에 화물을 보내고 ISS에 있던 화물을 지구로 다시 보내거나 대기권 재진입 중에 소각하는 임무를 수행해야 한다.향후 드림체이서는 미국 플로리다주(州) 케이프 커내버럴 공군기지에서 록히드 마틴과 보잉의 조인트 벤처인 유나이티드 론치 얼라이언스(ULA)의 아틀라스 5호 로켓을 통해 궤도에 진입한 뒤 ISS에 도킹해 임무를 수행하고나서 대기권으로 재진입해 케네디 우주센터에 있는 활주로를 통해 착륙할 계획이다. SNC에 따르면 드림체이서는 가압 및 미가압 화물을 최대 5.5t까지 ISS에 운송하고 1.85t 이상의 화물을 활주로 착륙을 통해 지구로 돌려보낼 수 있다. 또한 이 우주선은 대기권 재진입 시 모듈 부분을 통해 약 3.4t의 화물을 폐기할 수도 있다. 향후 드림체이서는 구명 장비를 추가하면 승무원을 7명까지 수송할 수 있는 유인 우주선으로도 활용할 수 있는 것으로 알려졌다.드림체이서는 지난해 모하비 사막 옆에 있는 암스트롱 비행센터에서 활주 시험에 성공한 바 있다. 사진=SNC/NASA 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

한태근 에어부산 사장이 항공기에 탑승한 지인의 좌석을 바꿔주지 않은 승무원들을 질책하고 경위서를 받았다는 주장이 제기됐다. 회사 내부에서는 승무원은 규정대로 대응했을 뿐인데 한 사장이 부당하게 책임을 물은 것이라는 비판 여론이 조성됐다. 2일 에어부산에 따르면 지난달 17일 중국 싼야에서 출발해 부산으로 향한 에어부산 항공기 안에서 승무원과 승객 A씨 사이에 실랑이가 벌어졌다. 여섯 번째 줄 좌석을 예약한 A씨가 두 번째 줄에 앉아 있었던 것. 이 항공기는 첫줄부터 셋째 줄까지 좌석 비용이 일반 좌석보다 2만원 비싸다. 등급은 같지만 먼저 내릴 수 있고 수화물도 빨리 찾을 수 있는 혜택이 있다고 한다. 승무원은 A씨에게 제자리로 돌아가 달라고 요청했다. A씨는 “자리가 비어있는데 왜 안 되느냐”며 불만을 터뜨렸다. A씨 일행으로 해당 비행기 첫째 줄에 앉아있던 B씨도 “내가 에어부산 한태근 사장 친구”라고 밝히며 “좌석을 옮긴다는 사실을 지점장에게도 말했는데 왜 바꿔주지 않느냐”고 주장하며 목소리를 높인 것으로 알려졌다. 이에 승무원과 해당 비행기 사무장(기내 매니저)은 “추가 요금을 지불하시고 앉으시는 손님들이 불쾌하실 수 있다”며 형평성과 매뉴얼 규정을 근거로 이들의 요청을 거절했다. 비행기가 도착한 뒤 B씨는 한태근 사장에게 전화를 걸어 자초지종을 설명했다. 이후 한 사장은 해당 승무원들을 관리하는 팀장을 불러 당시 상황을 조치가 적절했는지를 물었다. 또 담당 승무원과 사무장에게 경위서도 제출하게 했다. 에어부산 익명 게시판에는 사장의 조치가 부적절했다며 항의하는 글이 잇따랐다. 한 글에서는 “매뉴얼에 따라 조치했는데 회사가 직원을 보호하지 않았다”며 성토하는 내용이 담기기도 했다. 또 이 일로 해당 비행편 승무원이 올해 승진에서 누락됐다는 주장도 나왔다. 이에 대해 한 사장 측은 “B씨는 공식적인 모임에서 만나 명함을 한차례 교환한 사이일 뿐 특별한 친분이 없다”고 해명했다. 경위서 제출요구에 대해서는 “B씨의 일행 A씨가 관절통 때문에 무릎을 펼 수 없었다고 주장하며 옆자리가 비어있는 2열로 이동을 원했는데 이렇게 케어가 필요한 승객을 대하면서 서비스 마인드가 부족한 것은 아니었는지 경위를 묻기 위해 경위서 제출을 요구했다”고 설명했다. 승진 누락 의혹에 대해서는 “해당 팀에 대한 올해 평가가 전반적으로 좋지 않았을 뿐 이 사건과 관련이 없다”고 해명했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

지난 20일 발생한 한일간의 레이더 갈등이, 28일 일본 방위성이 전격적으로 초계기가 촬영한 당시 영상을 공개하면서 외교전으로 비화되고 있다. 레이더 갈등을 만들어낸 주범은 일본 해상자위대의 P-1 해상초계기였다. 방위성이 공개한 영상을 보면 일본측이 주장하는 사격통제레이더의 조준사실을 확인하기도 힘들었고, 오히려 P-1 해상초계기가 인도적 구조작전을 벌이던 우리 해군 함정을 사실상 위협한 것으로 드러났다.이번 사건의 주범이라고 할 수 있는 P-1 해상초계기는 일본 최초로 만들어진 국산해상초계기이다. 국산해상초계기의 개발은 일본 항공산업의 오랜 희망사항 중 하나였다. 1968년 일본정부는 해상자위대가 사용중인 P-2J 해상초계기를 대체하기 위한 국산해상초계기 "PX-L" 사업을 진행했다. 지금의 P-1과 유사하게 4발 제트기를 구상하고 실물크기의 모형까지 만들었지만, 국방예산축소와 미국산 해상초계기의 도입 압력을 받은 다나카 내각은 1972년 국산해상초계기 개발계획을 철회하고 만다. 결국 1977년 일본은 P-3C 해상초계기의 면허생산을 결정하고 100여대를 생산한다. 그러나 P-3C 해상초계기가 운용된 지 30여 년이 가까워지자 대체기가 필요해졌고, 2000년 차기 해상초계기와 차기 수송기를 동시 개발하기로 결정하게 된다.P-1 해상초계기는 2007년 9월 28일 첫 비행에 성공한다. 그러나 개발과정에서 기체 피로도 시험 중 주 날개와 동체의 몇몇 부분에서 균열이 발견되어 배치가 다소 늦어졌다. 2013년 3월 29일 아츠기 기지에 2대가 초도 배치 되었다. 그러나 태평양 상공에서 비행 중 엔진의 문제가 생겨 다시 배치가 지연되었다. 결국 엔진 부분의 재설계 이후 본격적으로 배치가 진행되었다. P-1 해상초계기는 이전의 P-3C에 비해 순항 속도 및 상승 한도가 약 1.3배 늘어났으며, 항속거리도 1.2배로 늘어났다. 이러한 발전된 능력 덕에 일본 방위성은 100여대의 P-3C 해상초계기를 80여대의 P-1으로 교체할 예정이다. 이밖에 P-1 해상초계기는 세계 최초로 "플라이바이라이트" 즉 광케이블을 써서 광신호로 조종하는 방식을 채용했다. 이를 통해 배선의 경량화와 소비 전력의 저감도 기대하고 있다.P-1 해상초계기는 자국산 항공전자장비를 탑재하고 있으며, 기내 레이아웃은 P-3C와 유사한 형태로 배치되어 있다. 특히 P-1 해상초계기는 오늘날 해상초계기에 탑재된 레이더 가운데 가장 발전된 레이더를 탑재하고 있다. 능동전자주사식 위상배열 레이다인 HPS-106은 기수 레이돔과 기수 좌우 측 3면에 설치되어 있다. 해상탐지거리는 300여㎞에 달하는 것으로 알려져 있다. 또한 기수 아래에는 HAQ-2 광학 및 적외선 감시장비를 장착하고 있다. 이 장비는 평소에는 기수에 수납되며, 사용시 기외로 돌출된다. 지식기반 기술을 적용한 HYQ-3 정보 제어 처리 장치를 탑재한 P-1 해상초계기는 전장상황이나 정보를 입력하면, 해면에 투하한 소노부이의 음향과 고성능 레이더 등의 방대한 데이터 정보를 중앙에서 처리하여 최적의 작전을 수행한다. P-1 해상초계기 제원 (출처 해상자위대) 속력 (순항) 450kt / 기체 폭 35.4m / 길이 38m / 높이 12.1m / 이륙 중량 약 80t / 엔진 F7-IHI-10 5,400kg × 4 개 / 승무원 11 명 김대영 군사평론가 kodefkim@naver.com

인천세관, 이명희·조현아·조현민 檢 송치 욕조 등 대한항공 명의로 허위 신고도 한진그룹 총수 일가가 대한항공 항공기와 소속 직원을 동원해 명품 등 다양한 외국 물품을 장기간에 걸쳐 밀수입한 사실이 드러났다. 인천본부세관은 27일 해외에서 구매한 명품과 생활용품 등을 밀수입해 관세법 위반 혐의를 받는 조양호 한진그룹 회장의 부인인 이명희(69) 일우재단 이사장과 첫째 딸 조현아(44) 대한항공 전 부사장, 둘째 딸 조현민(35) 대한항공 전 전무를 입건해 기소 의견으로 검찰에 고발·송치했다고 밝혔다. 이들 세 모녀는 2009년 4월부터 지난 5월까지 260차례에 걸쳐 시가 1억 5000만원 상당의 해외 명품과 생활용품 1061개를 대한항공 회사 물품인 것처럼 위장해 밀수입한 혐의를 받고 있다. 또 2013년 1월부터 지난해 3월까지 30차례에 걸쳐 가구·욕조 등 시가 5억 7000만원 상당의 물품 132개를 국내로 들여오면서 수입자를 대한항공 명의로 허위 신고한 혐의도 받고 있다. 이들은 이 같은 수법으로 의류·가방·반지·신발·그릇 등 다양한 물품을 밀수입했다. 인천세관은 “피의자들은 생활용품 등을 해외에서 구매하도록 직원들에게 지시한 뒤 대한항공 해외지점에서 항공기 승무원 편이나 위탁화물로 국내로 배송하면 인천국제공항 근무 직원이 회사 물품인 것처럼 위장해 반입했다”고 설명했다. 인천세관은 또 총수 일가가 증거를 인멸한 정황이 발견됐는데도 자료 제출 요구에 응하지 않는 등 수사에 협조하지 않았다고 덧붙였다. 세관이 압수수색, 밀수입 추정 물품을 다수 발견했지만, 세 모녀는 해당 물품을 국내에서 샀거나 선물받았다고 하면서도 영수증 등 증빙자료를 제출하지 않았다. 인천세관은 총수 일가의 밀수입품 국내 운반, 전달 등을 맡은 대한항공 직원 2명도 관세법 위반 혐의로 함께 입건했다. 세관 직원들의 유착 의혹에 대해서도 감찰을 벌여 대한항공 물품 반입 시 검사 업무를 소홀히 한 직원 2명을 징계 처분했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

주 52시간 근무 영향에 인건비 부담 커져 전세·화물차·軍 인력 버스 운전 전환 유도 정부, 자격 취득·교육비 지원 등 방안 검토 수도권 제한된 광역 M버스도 전국 확대 농어촌에 100원 택시·공공형 버스 등 도입 CNG 버스 취득세 감면 기한도 3년 연장정부가 5년 동안 동결됐던 시외버스 요금 인상을 검토하는 것은 버스업계의 근로시간 단축을 앞두고 운행에 차질이 빚어지는 사태를 막기 위한 조치다. 주 52시간 근무제가 적용되면 2021년 7월까지 총 1만 5720명의 추가 버스 운전 인력이 필요한데 이에 따르는 인건비 부담이 7381억원에 달한다. 국토교통부가 27일 발표한 ‘버스 공공성 및 안전 강화 대책’에 따르면 올해 7월부터 노선버스에 주 68시간 근무제가 적용됐고, 내년 7월부터는 주 52시간 근무제가 회사 규모별로 순차적으로 도입된다. 지방자치단체가 전국 노선버스 업체 329개와 고속버스 업체 11개를 전수조사한 결과 내년 7월까지 35개 업체에 7343명의 운전기사가 더 필요한 것으로 조사됐다. 이에 따르는 추가 소요 비용은 약 3392억원이다. 버스업계는 적자가 지속되는 상황에서 인건비 부담이 커지면 노선 감축이 불가피하다는 입장이다. 이에 국토부는 버스 운전 자격을 보유하고 있는 전세버스 운전자(3만 9000명)와 화물차 운전자(1만 6000명)의 노선버스로의 자격 전환을 유도한다. 군·경찰 운전 인력 1만명의 버스 운전 자격 취득을 지원하고 버스 업계와 협업해 취업설명회 등 채용 연계 프로그램도 추진한다. 버스 자격 취득 후 실제 채용으로 이어질 수 있도록 자격 취득 및 교육비를 지원하는 방안도 검토한다. 이를 통해 당장 내년 7월까지 7300명을, 2021년 7월까지 총 1만 6900명을 버스 운전 인력으로 채용한다는 계획이다.농어촌의 경우 ‘100원 택시’, 공공형 버스(소형, 수요응답형) 등을 중앙정부가 지원한다. 내년부터 552억원을 투입해 교통 취약지역을 중심으로 각종 서비스를 지원한다. 이 밖에 정부는 서민들의 버스 이용 편의를 개선하기 위해 광역버스 환승센터와 프리미엄·저상버스 확대, 통합·연계 예약시스템 구축을 추진하기로 했다. 아울러 수도권으로 제한된 광역급행(M) 버스 운영 범위를 전국으로 확대하는 방안이 추진된다. M버스 예약제 대상 노선도 현재 8개에서 17개로 확대된다. 운송업체의 천연가스(CNG) 버스 구입에 대한 취득세 감면 기한도 연장된다. 내년부터 2020년까지 85%, 2021년에는 75%가 감면된다. 김현미 국토교통부 장관은 “이번 대책이 차질 없이 진행되면 버스 종사자의 처우가 개선될 뿐만 아니라 최소 1만 5000명의 양질의 일자리가 창출될 것”이라고 내다봤다. 한편 국토부는 최근 잇단 철도 관련 사고를 계기로 ‘철도안전 강화대책’을 마련해 국정현안점검조정회의에 보고했다. 현장에 투입된 정비사, 승무원 등이 철도안전에 위험 요인을 발견하는 경우 열차를 중지할 수 있게 된다. 이에 따라 영업 손실이 발생하더라도 면책권을 준다. 전문가의 정비 승인 없이는 열차 운행이 금지된다. KTX 유지보수비는 올해 1587억원에서 내년 1942억원으로 22% 증액한다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

딸을 너무나도 사랑하지만, 스튜어디스로 일하는 딸이 크리스마스 시즌을 맞아 집에 들를 틈도 없이 바쁘다는 소식을 접한 한 아버지가 기발한 아이디어로 주위를 감동시켰다. USA 투데이 등 현지 언론의 26일 보도에 따르면 미국에 사는 남성 할 반은 올해 크리스마스를 맞아 눈에 넣어도 아프지 않은 딸인 피어스를 볼 수 있으리라 기대했다. 하지만 기대와 달리 딸은 연휴 시즌인 탓에 크리스마스이브와 크리스마스 당일, 아버지의 집에 들를 수 없었다. 크리스마스를 딸과 함께 보내고픈 마음을 포기할 수 없었던 아버지의 선택은 다름 아닌 ‘딸과 함께 비행기를 타는 것‘이었다. 딸이 일하는 비행기에 내내 타고 있으면, 크리스마스이브 및 크리스마스를 딸과 함께 보내는 것과 다름 없다고 생각했기 때문이다. 이에 피어스의 아버지는 24일부터 25일까지, 딸이 스튜어디스로 근무하는 비행기편을 모두 예약했다. 플로리다를 출발해 디트로이트로 갔다가, 디트로이트에서 다시 매사추세츠로 향하는 긴 여정이었다. 다행히 델타항공은 직원의 가족에게 할인티켓을 제공하고 있었고, 이를 이용해 백발의 아버지는 소원대로 딸과 드높은 상공의 비행기에서 크리스마스를 보낼 수 있었다. 아버지의 따뜻한 사랑을 받은 피어스는 자신의 SNS에 자신과 함께 비행기를 탄 아버지의 모습을 올렸다. 이미 백발이 된 아버지가 1박 2일 동안 내내 비행기에서 머무를 것을 걱정하는 어머니를 위해서였다. 가슴 뭉클한 딸바보 아버지의 사연은 당시 비행기 옆자리에 앉아있던 승객 마이크 레비에 의해 알려졌다. 레비는 크리스마스 이브 당일 자신의 SNS에 이러한 사연과 함께 “집으로 돌아가는 비행기에서 만난 반 할 씨의 이야기를 듣고 매우 감동을 받았다”며 “그는 판타스탁한 아버지다. 두 사람 모두에게 행복한 크리스마스가 되길 바란다”고 적었다. 레비의 게시물은 27일(한국시간) 오후 4시 기준, 13만 명으로부터 ‘좋아요’를 받았고, 2만 8000회가 공유되는 등 폭발적인 반응을 얻었다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

“세상에! 저것 좀 봐! 지구가 떠오르고 있어. 저렇게 아름다울 수가!” 이 외침이 있은 직후, 바로 50년 전 크리스마스 이브 날, 우주 탐험사상 가장 유명한 사진 한 컷이 찍혔다. 달 궤도를 돌던 아폴로 8호 승무원들이 캄캄한 흑암의 우주를 배경으로 달의 지평선 위로 떠오르는 광경이 카메라 렌즈에 담긴 것이다. ‘지구돋이’란 이름으로 널리 알려진 이 사진은 이렇게 태어났다. 인류가 먼 우주 속에서 지구를 본 최초의 모습이었다. 하지만 역사적인 이 ‘지구돋이’ 사진은 원본이 아니다. 달의 지평선 위로 지구가 떠오르는 동안 아폴로 승무원들이 처음 촬영했던 사진은 흑백 사진이었지만, 현대의 디지털 기술에 힘입어 고해상도의 컬러를 입혀 복원한 것이다. 그 결과, 우주에서 본 지구의 모습이 거의 재현되어 인류의 의식을 크게 바꾸어놓기에 이른 것이다. 보라! 저 물결치는 구릉지로 뒤덮인 달의 회색빛 지평선 위로 둥두렷이 떠오르는 아름다운 ‘푸른 구슬’을! 바로 아폴로 우주인 빌 앤더스로 하여금 경탄을 자아내게 한 바로 그 광경이다. 그렇다. 저것이 우리다. 저것이 우리 고향이다. 그리하여 이 유명한 사진은 지구돋이(Earthrise)라는 이름으로 영원히 인류의 머리에 각인되었으며, 인류가 하나라는 진실을 지금까지 말해주고 있는 것이다. 아래 지구돋이 동영상은 아폴로 8호 승무원들이 우주선 창 너머로 보이는 지구돋이 광경을 찍은 것으로, 고속 촬영이 아니라 지구가 떠오르는 장면의 실제 속도다. 7개월 후 세 번의 아폴로 미션이 실행된 후, 인류는 드디어 그 달 위에 아폴로 11호 승무원들을 내려놓았다. 이광식 칼럼니스트 joand999@naver.com　

지난 20일, 독도 동북방 180km 수역에서 북한 조난 선박을 구조하던 한국해군 제1함대 소속 구축함 광개토대왕함의 일본 초계기 레이더 조준 시비가 한·일간의 외교 갈등으로 비화되고 있다. 쟁점의 핵심은 한국해군 군함이 일본 해상자위대 초계기를 향해 의도적으로 사격통제레이더를 겨누었는지 여부다. 한국해군은 일본 초계기를 향해 위협적인 행동을 한 적이 없다고 주장하고 있고, 일본은 한국 구축함이 초계기를 향해 여러 차례 사격통제레이더를 조준했다고 항의하고 있다. 그렇다면 누구의 주장이 사실일까? 우선 양측 간 공개된 자료를 바탕으로 사실 관계를 확인해보았다. 사건 발생 당시 광개토대왕함의 위치는 독도에서 동북방 방향으로 180km 가량 떨어진 대화퇴어장 인근 한·일 중간수역이었다. 광개토대왕함은 이 일대에서 조난 신호를 송출하고 표류하던 북한 선박을 찾기 위한 인도적 목적의 수색작전을 수행하는 중이었다. 기존 보도와 해군 측 설명에 따르면 당시 광개토대왕함은 조난 선박을 찾기 위해 모든 레이더를 풀가동하고 있었다. 광개토대왕함에는 대공레이더로 AN/SPS-49(V), 대공/대수상 겸용으로 MW-08 3차원 대공감시 레이더, 항법 레이더로 SPS-95K 레이더, 사격통제레이더로 STIR 180 레이더가 갖춰져 있었다. 이들 레이더 가운데 해상에 표류한 선박을 볼 수 있는 레이더는 MW-08과 STIR 180 2종이었다. 사실 평상시라면 MW-08 레이더만으로 목표 선박을 찾을 수 있었겠지만, 이 날은 그렇지 못했다. 기상이 매우 좋지 않았기 때문이다. MW-08은 우리 해군의 광개토대왕급 구축함 3척, 충무공이순신급 구축함 6척에 탑재된 주력 대공레이더지만, 최근 운용되고 있는 함정용 대공 레이더 가운데서는 가장 낮은 수준의 성능을 가진 레이더다. 소형 표적의 정밀 탐색과는 거리가 먼 G밴드 대역을 사용하며, 출력도 낮아 탐지 거리도 매우 짧다. 이 레이더의 스펙상 최대 탐지거리는 110km지만, 일반적인 중소형 여객기는 80km 정도, 전투기 사이즈의 표적은 20~30km 거리에서 탐지가 가능할 정도로 능력이 형편없다. 사건이 발생했던 12월 20일 일본 인근 해상의 파랑도(Sea wave chart)를 보면, 당시 광개토대왕함이 있었던 한일중간수역 동북방 해역에는 4미터의 너울과 5미터의 높은 파도가 출렁이고 있었다. 즉, 파도가 너무 높아 파도 속에 가려진 작은 목선 크기의 구조 대상 선박을 찾기가 대단히 어려운 상황이었다는 것이다. 그러나 상황이 좋지 않다고 해서, 구조 대상 선박이 북한 선박이라고 해서 구조작전을 포기할 수는 없었다. 국내법은 물론, 국제협약에 의거하여 구조작전이 의무로 규정되어 있기 때문이다. 한국은 ‘해상 수색과 구조에 관한 국제협약(International Convention on Maritime Search and Rescue)’ 가입 국가이며, 국제해사기구(IMO)의 SOLAS(Safety of Life at Sea) 협약에도 가입되어 있다. 따라서 광개토대왕함은 국내외 정치적 상황이나 기상 여건 따위는 고려하지 말고 조난당한 북한 선박을 구조해야 할 의무가 있었다. 이 때문에 광개토대왕함은 사격통제레이더인 STIR 180을 사용할 수밖에 없었다. 이 레이더는 I밴드와 K밴드 대역의 전파를 이용해 최대 185km 거리까지 빔 방사가 가능하며, 미사일 유도를 위한 사격통제레이더이기 때문에 MW-08보다 훨씬 더 정밀하게 표적을 찾아낼 수 있다. 문제는 광개토대왕함이 인도적 측면에서의 국제적 협약은 준수했을지 모르나, 우발적 충돌 방지를 위한 국제 협약은 완전히 어겼다는 것이다. 우리나라는 CUES(Code for Unplanned Encounters at Sea), 즉 ‘해상에서의 우발적 충돌 방지 기준’ 가입 국가다. CUES 제2장 제8절 제1항에 따르면 사격통제레이더를 이용한 조준 행위를 금지하고 있다. 광개토대왕함은 탐지거리 250km가 넘는 AN/SPS-49(V)5 레이더를 탑재하고 있기 때문에 노토반도 인근 상공에서 비행 중인 비행체가 있다는 사실을 분명히 인지했을 것이다. 정밀 수색을 위해 STIR 180 레이더를 가동하려 했다면 레이더 빔 방사 방향 전방에 있는 항공기가 위협을 느끼지 않도록 사전에 이를 일본 측에 통보했어야 했다. 특히 노토반도 상공은 일본은 물론 동맹국인 미군, 캐나다, 뉴질랜드 등 우방국 해상초계기들이 동해 초계 비행에 투입될 때 수시로 드나드는 공역이다. 일본 본토와 가까운 해역에서 사격통제레이더를 조사하면서 CUES 규정을 준수하지 않은 것은 광개토대왕함의 명백한 실책이다. 일반적인 대공 레이더와 달리 STIR 180은 사격통제용레이더, 즉 미사일을 유도용 레이더다. 광개토대왕함에 탑재된 시 스패로(Sea Sparrow) 함대공 미사일은 반능동(Semi-active) 유도방식으로 STIR 180 레이더가 쏜 빔이 표적에 맞고 반사되면 그 반사파를 따라 유도되는 방식이다. 이 때문에 STIR 180의 레이더 빔이 해상자위대 P-1에 맞았다면 당연히 P-1의 레이더 경보 장치(Radar warning receiver)가 울렸을 것이고, 이는 RWR 레코더에 기록되었을 것이다. 일본 측이 ‘증거 있다’고 주장하는 이유가 바로 이것이다. 물론 광개토대왕함이 일본 함정에 적대적 행위를 할 이유는 전혀 없다. 풍랑이 심한 곳에서 구조작전을 수행하던 중, 구조 대상 선박을 찾기 위해 정밀도가 우수한 사격통제레이더를 켰는데, 그 레이더 전파의 최대 도달거리 근처에 있던 일본 초계기가 우연히 그 빔에 맞은 것뿐이었다. 단순 해프닝이지만, 이것은 앞서 설명한 것처럼 광개토대왕함의 명백한 실수다. 사격장 안전수칙을 생각해보자. 사격장에서는 오발 사고를 막기 위해 장전된 총이든 빈총이든 절대 총구를 이리저리 돌리지 못하도록 강력하게 통제한다. 진짜 쏠 의사가 있느냐 없느냐를 떠나 총구 전방은 위험하기 때문이다. 사실 이번 한-일 레이더 갈등도 근본적인 원인을 따져보면 광개토대왕함의 CUES 규정 위반이 사건의 단초를 제공했다. 아무리 선박 구조가 급했어도 우방국 항공기들이 자주 다니는 해역, 그것도 일본 해안선과 가까운 곳에서 사격통제레이더를 가동한다면 사전에 이를 통지하고 적대 의사가 없음을 알리는 조치를 했어야 했다. 그러나 다급한 구조작전 중 발생한 단순한 해프닝을 확대·왜곡해 외교문제로 끌어가고 있는 일본의 행태는 그다지 바람직하지 못하다. 일본은 방위성 고위 관계자가 나서 “이번 행위가 일본을 위협하고 자위대원의 생명을 위험에 처하게 한 행위”라며 한국을 맹비난하고 있지만, 어불성설이다. 당시 광개토대왕함과 일본 P-1 초계기 사이의 거리는 100km가 훨씬 넘었다. 백번 양보해서 광개토대왕함이 고의를 가지고 사격통제레이더로 P-1 초계기를 조준했다 하더라도, 광개토대왕함에 탑재된 RIM-7P 함대공 미사일의 사거리는 18km를 조금 넘는 수준이기 때문에 죽었다 깨어나도 일본 초계기를 공격할 수 없으며, 당시 사건을 겪은 해상자위대 승무원들도 이 사실을 잘 알고 있었을 것이다. 정리하자면 한국해군 광개토대왕함은 해난 구조와 관련된 국제협약은 충실히 준수하며 구조작전을 수행했지만, 일본 본토와 가까운 바다, 그것도 주요 우방국 항공기들이 수시로 드나드는 길목에서 사격통제레이더를 켜면서 주변에 경보 전파를 하지 않은 우발적 충돌 방지 규범 위반을 저질렀다. 사실 일본 방위성 관계자의 주장대로 이번 사건은 한국 측이 실수를 인정하고 사과하면 깔끔하게 해결될 사안이었다. 그러나 한국 국방부는 함정의 위치와 레이더 가동 여부와 관련하여 몇 번이나 말을 바꾸며 “일본이 저공비행 등 위협 행위를 했다”며 적반하장의 태도를 보이고 있다. 광개토대왕함의 사소한 규정 위반으로 촉발된 사건이 이제는 양국 국민들 간의 민족 감정 충돌과 외교적 대립으로 비화되는 양상이다. 양측 언론들은 이 사건을 침소봉대(針小棒大)하며 민족 감정에 불을 지피고 있고, 국민들 역시 격한 표현을 사용하며 서로를 비난하고 있다. 일본 영해 가까이 접근한 것도 한국이고, 그 근처에서 국제 협약상으로 금지된 사격통제레이더를 가동한 것도 한국인데 일본은 그 증거까지 가지고 있다. 일본이 아무리 죽일 듯이 미워도 한국이 국제 사회의 책임 있는 일원이 맞다면 실수를 인정하고 사과할 줄도 알아야 한다. 이번 사건을 계기로 향후 유사 사례를 막기 위한 매뉴얼과 소통 채널도 만들어야 한다. 백해무익한 감정싸움에만 매몰되지 말고 이성을 되찾아야 할 때다. 이일우 군사 (자주국방네트워크 ) finmil@nate.com

기내에서 비키니쇼를 벌이는 등 성 상품화 논란을 일으킨 베트남 저가항공사 ‘비엣젯항공’이 올해에 이어 비키니 모델을 내세운 내년도 달력을 발행했다. 23일 현지 언론에 따르면 비엣젯항공은 최근 ‘하늘에서 피운 꽃’이라는 주제로 2019년도 달력 화보를 공개했다. 베트남과 일본, 태국 등 아시아 각국을 상징하는 다양한 꽃에서 영감을 얻은 비키니 화보로 구성했다는 게 항공사 측 설명이다. 비키니를 입은 여성 모델들이 주요 관광지에서 꽃장식과 함께 찍은 사진에는 비엣젯항공의 승무원 모자, 깃발 등이 들어가 있다. 이 회사는 유튜브와 페이스북 등 소셜미디어(SNS)에 화보 촬영 장면을 담은 영상을 올려 관심 끌기에 나섰다. 비엣젯은 지난해 이맘때에도 비키니 차림의 여성 모델이 등장하는 2018년도 달력을 선보여 성 상품화라는 비판을 받았다. 당시 이 회사는 “많은 고객이 섹시한 모델은 좋아한다”며 “고품질 서비스를 보여주기 위해 모델들이 승무원이나 직원 포즈를 취했다”고 설명했다. 비엣젯항공은 앞서 2012∼2014년 기내에서 비키니 쇼를 벌이거나 속옷 차림의 여성 모델을 내세운 광고를 하며 마케팅을 벌였다. 또 올해 초에는 아시아축구연맹 23세 이하(U-23) 챔피언십에서 사상 처음으로 준우승 신화를 쓴 박항서호가 중국 창저우에서 금의환향하는 특별기를 띄우면서 기내에서 비키니 쇼를 벌여 구설에 올랐다. 비엣젯항공의 선정성 마케팅은 이 회사의 여성 최고경영자(CEO)인 응웬 티푸엉 타오 대표의 독특한 전략으로 알려졌다. 2011년 운항을 시작한 비엣젯은 현재 베트남 시장의 40%를 차지하고 있으며 국적 항공사인 베트남항공(50%)을 바짝 뒤쫓고 있다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

조종사들의 음주실태가 드러나 파문이 일었던 일본에서 앞으로 비행 전 음주 측정이 의무화된다. 20일 일본 언론에 따르면 일본 국토교통성은 비행기 조종사들에 대한 알코올 농도 측정 기준을 호흡 1ℓ당 0.09㎎으로 제한하고 음주측정 검사를 의무화하기로 했다. 조종사들의 알코올 기준치는 자동차·철도·선박에서의 기준치인 1ℓ당 0.15㎎보다 엄격한 것이다.일본의 현재 시스템에서 승무원은 근무 8시간 이내에 술을 마시는 것이 금지돼 있지만 법적 제한은 없으며 호흡 중 알코올 농도 검사도 의무는 아니다. 조종사들에 대한 음주 대책도 항공사에 맡겨져 있었다. 일본에서는 최근 비행기 조종사들의 음주 근무 실태가 드러났다. 일본 최대 항공사 전일본공수(ANA)와 일본항공(JAL)에서 검지기를 사용한 알코올 검사를 실시하지 않고 비행기에 오른 사례가 과거 1년여 동안 최소 500건 정도 있었던 것으로 밝혀졌다. ANA는 도쿄 하네다 공항에서 지난해 11월부터 올해 10월까지 알코올 검사 11만여건을 진행했지만 393건은 기록이 없었다. 국토교통성으로부터 지적을 받고서 회사 측이 조종사 등에게 확인한 결과 “술을 마시지 않아 검사가 불필요하다고 생각했다” 등 응답이 나왔다. JAL도 지난해 8월 이후 “탑승 전 회의가 있어 바빴다”는 등 이유로 검사를 하지 않았던 사례가 일본 국내선에서만 수백건이 확인됐다. 비행기 조종사가 알코올 기준치를 초과하는 등 업무에 차질을 빚은 사례가 2013년 이후 일본 25개 항공사 중 7개사에서 모두 37건 있었다. 19건은 항공출발 지연으로, 1건은 결항으로 이어졌다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

조현아 배상 책임·강등 무효訴는 기각2014년 이른바 ‘땅콩 회항’ 사건으로 인사 불이익을 받았다고 주장한 대한항공 직원 박창진씨에게 회사가 2000만원을 배상해야 한다는 1심 판결이 나왔다. 서울서부지법 민사12부(부장 이원신)는 19일 박씨가 대한항공을 상대로 낸 손해배상 청구 소송에서 원고 일부 승소 판결했다. 전 대한항공 부사장 조현아씨를 대상으로 한 청구는 기각됐다. 재판부는 “위자료 3000만원의 배상 책임이 인정되지만 조씨가 낸 공탁금이 있기 때문에 이를 기각한다”고 설명했다. 땅콩 회항 사건으로 국민적인 지탄을 받자 대한항공 부사장에서 물러난 조씨는 형사 재판을 받으며 박씨와 또 다른 승무원에게 합의금 명목으로 각각 1억원을 법원에 공탁했다. 하지만 박씨 등은 수령을 거부하고 민사 소송을 제기했다. 박씨가 회사를 상대로 낸 강등처분 무효 확인 청구도 기각됐다. 앞서 조씨는 2014년 12월 5일 미국 뉴욕 JFK공항에서 대한항공 비행기에 탑승했다가 기내 서비스를 문제 삼아 난동을 부리고 이륙을 위해 활주로로 이동하던 비행기를 되돌려 당시 수석 승무원이던 박씨를 내리게 했다. 이 사건으로 구속기소된 조씨는 1심에서 징역 1년의 실형을 선고받았다가 항소심에서 집행유예로 풀려났다. 박씨는 업무상 재해를 인정받아 휴직했다가 2016년 복직했는데, 이 과정에서 일반 승무원으로 강등됐다며 조씨와 대한항공을 대상으로 각각 2억원과 1억여원의 손해배상 청구 소송을 제기했다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr

2014년 대한항공 ‘땅콩 회항’ 사건의 피해자인 박창진 사무장에게 대한항공이 2000만원을 배상해야 한다는 1심 판결이 나왔다. 하지만 재판부는 박 전 사무장이 업무 복귀 후 부당 인사와 업무상 불이익을 받았다며 제기한 부당징계 무효확인 청구는 기각했다. 서울서부지법 민사합의12부(부장 이원신)는 19일 박 사무장이 대한항공과 조현아 전 대한항공 부사장을 상대로 낸 손해배상 청구소송의 선고공판을 열고 원고 일부 승소로 판결했다. 앞서 박 사무장은 대한항공과 조 전 부사장을 상대로 ‘땅콩 회항’ 사건에 대한 정신적인 손배해상을 청구하는 소송을 제기했다. 또 이 사건으로 업무상 재해를 인정받아 휴직했다가 2016년 5월 복직 후 인사상 불이익(강등 처분)을 받았다며 징계 무효확인 청구소송도 함께 제기했다. 대한항공은 박 사무장에게 부당한 인사를 하지 않았으며, 그가 복직 후 사무장 직급은 유지하되 라인팀장 보직을 맡지 못한 것은 2014년 3월 한·영(한글·영어) 방송능력 재평가에서 낮은 점수를 받았기 때문이라고 주장해왔다. 이날 재판부는 조 전 부사장에 대한 손해배상 청구와 대한항공에 대한 강등처분 무효확인 청구는 모두 기각했다. 특히 조 전 부사장의 배상 책임을 일부 인정하면서도 그가 공탁금을 낸 점을 고려해 손해배상 청구를 기각했다. 앞서 조 전 부사장은 2014년 12월 5일 미국 뉴욕 JFK공항에서 인천행 대한항공 항공기에 탑승한 뒤 승무원의 견과류 서비스 방법을 문제 삼아 폭언·폭행하고, 이륙을 위해 이동을 시작한 항공기를 탑승 게이트로 되돌리도록 지시하는 한편, 박 사무장을 강제로 항공기에서 내리게 한 혐의로 기소된 적이 있었다. 대법원은 조 전 부사장에게 집행유예(징역 10개월에 집행유예 2년)를 선고한 원심을 지난해 12월 확정했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

국제선 입국수속을 마치고 출국장에 들어서거나 비행기에 탑승한 뒤 탑승을 취소하는 승객에게 항공업계가 수수료를 추가로 부과하기로 했다. 일부 극성 아이돌 팬들이 아이돌 그룹을 따라 비행기에 탑승했다 내려 환불을 요구하면서 다른 승객들에게 피해를 주는 사례가 늘자 항공업계가 내린 고육지책이다. 대한항공은 내년 1월 1일부터 국제선 탑승객이 출국장에 들어선 이후 탑승을 취소할 경우 기존의 예약 부도 위약금(5~12만원)에 20만원을 추가 부과하기로 했다고 18일 밝혔다. 내년 1월 1일부터 국제선 전편에 적용된다. 아시아나항공도 내년 1월 10일부터 국제선의 예약부도 위약금(10만원 또는 100달러)에 더해 탑승수속 후 탑승을 취소하는 승객에게 20만원 또는 200달러를 추가 부과하기로 했다. 이는 일부 극성 아이돌 팬들이 좋아하는 아이돌 그룹을 가까이서 보기 위해 입국수속을 마치고 출국장 또는 비행기까지 따라갔다가 탑승을 취소하는 사례가 늘면서 항공업계가 내린 결정이다. 이른바 ‘찍덕’(사진 찍는 덕후), ‘홈마’(홈페이지 마스터)들은 아이돌 그룹의 고화질 사진을 찍은 뒤 이를 홈페이지에 올려 영향력을 높이거나 사진을 팔아 수익을 창출하는데, 일부는 공항 입·출국장과 비행기 기내까지 따라 들어가기도 한다. 항공사들의 예약 부도 위약금이 10만원 내외로 부담이 비교적 적은데다 좌석 등급이 올라갈수록 적어지거나 아예 면제된다는 점을 악용한 것이다. 실제로 지난 15일 홍콩국제공항을 출발해 서울로 오던 대한항공 여객기에서 한 아이돌 그룹의 중국인 및 홍콩인 팬 총 3명이 비행기에 탑승한 뒤 내리겠다고 해 출발이 1시간 가까이 지연됐다. 이들은 하루 전인 14일 홍콩에서 열린 ‘2018 엠넷 아시안 뮤직 어워즈’(MAMA)에 참석한 아이돌 그룹을 가까이서 보기 위해 해당 항공편의 퍼스트클래스석과 비즈니스석, 이코노미석에 각각 탑승한 뒤 비행기에서 내리겠다며 환불을 요구했다. 항공 규정상 이륙 직전의 여객기에서 승객이 한 명이라도 내리면 위험한 물품을 기내에 두고 내렸을 우려가 있어 탑승객이 모두 내린 뒤 보안 점검을 다시 해야 한다. 당시 승무원들이 이같은 사실을 알렸지만 이들은 막무가내였고, 대한항공은 이들에게 항공요금을 환불하고 이륙 지연으로 인한 비용을 홍콩국제공항에 지불해야 했다. 대한항공은 “올해 들어 자사의 인천공항 출발편 기준 연간 약 35편에서 이같은 사례가 발생했으며, 전체 항공사 기준으로는 수백 편에 달할 것”이라면서 “건전한 탑승 문화를 정착하고 무분별한 예약부도로 탑승 기회를 놓쳤던 고객들의 항공편 이용 기회가 확대될 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

미국 법원이 여객기의 옆 좌석에 앉은 여성을 추행한 인도 남성에게 9년형을 선고했다. 미시간주 디트로이트 연방법원의 테렌스 버그 판사는 지난 1월 라스베이거스를 출발해 디트로이트에 도착한 스리핏 항공의 야간 여객기 안에서 잠이 든 옆자리 여성의 몸에 손을 댄 프라부 라마무르시(34)에게 “진짜 심각한 범죄”를 저질렀다며 이같이 선고했다고 영국 BBC가 일간 디트로이트 프리프레스의 보도를 인용해 14일 전했다. 검찰은 11년형을 구형했다. 그는 실형을 산 다음 인도로 추방될 예정이다. 놀라운 것은 당시 그의 옆에 아내가 앉아 있었다는 것이다. 아내는 통로에, 피해 여성은 창쪽에 앉았고 그 중간에 그가 앉아 있었다. 이 여성은 설핏 잠이 들었다가 깨어나 보니 셔츠와 바지 단추가 풀어져 있었으며 라마무르시의 손이 바지 위에 있었다고 승무원들에게 알렸다. 라마무르시는 자신도 잠이 들었으며 잘못한 것이 없다고 발뺌을 했다. 그의 아내는 문제의 여성이 먼저 남편의 무릎에 머리를 대고 잠을 청해 승무원들에게 자리를 바꿔 달라고 했으나 승무원들이 안된다고 해 이런 사달이 빚어졌다고 주장했다. 하지만 승무원들은 피해 여성이 자리를 바꿔달라고 요청했을 뿐 부부는 아무런 요구도 하지 않았다고 반박했다. 이 여성이 착륙 직전 울면서 찾아와 하소연해 비행기 뒤쪽 좌석으로 옮겨줬다고 했다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

MB·朴정부 효율 내세워 과도하게 줄여 올해 증원됐지만 노조 입김에 관리 제약 격무 인센티브 없어 오지 근무 기피 경강선 유지·보수 50%가 비숙련자 365일 운영 불구 정부 획일적 관리 잣대 시설 첨단화에 맞춰 전문인력 양성 필요 “철도 현장에서는 아무리 열심히 일해도 승진이나 금전적 보상을 기대하기 어려워요. 이런 구조에서 누가 자발적으로 일을 챙기려고 하겠어요?” 우리나라 철도의 기본이 무너졌다. 철도 안전관리 시스템이 부실해졌을 뿐 아니라 안전과 직결된 현장 업무마저 제대로 관리되지 않고 있다는 평가다. 철도 안전과 인력·예산은 동면의 양면과 같다. 13일 코레일에 따르면 지난해 기준 코레일이 관리하는 선로는 총 9693㎞로 2014년 8456㎞보다 14.6% 늘었다. 하지만 최대 3만 2000여명에 달했던 코레일 정원은 현재 2만 7000명선에 머물고 있다. 선로가 꾸준히 늘어나고 있음에도 인력은 되레 줄었다. 코레일은 올해 2000명을 새로 뽑았고 해고자(98명)와 KTX 여승무원(180여명)을 특별 채용했다. 올해 임단협에서는 노조의 3064명 증원 요구도 받아들였다. 그럼에도 인력 부족 현상은 나아지지 않고 있다. 철도 전문가들은 이런 상황이 이명박·박근혜 정부에서 추진한 ‘공공기관 효율화’로 인해 인력이 과도하게 줄어들어 나타나는 현상으로 본다. 그렇다면 인력만 늘리면 앞으로 이런 사고나 장애가 없어질까. 코레일 내부에서조차 이에 대해 동의하지 않는다. 지금과 같은 주먹구구식 추정이 아닌 정확한 진단을 통해 제대로 된 대책이 필요하다고 입을 모은다. 또 정확한 역량 평가를 통해 코레일이 제 구실을 다하고 있는지도 확인할 필요가 있다. 이번 기회에 철도 현장의 ‘작동 원리’를 바로 세워야 한다는 지적도 나온다. 지난 8일 발생한 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고는 철도 현장 근무자들의 전문성 부족과 책임의식 부재를 여실히 보여줬다. 코레일은 지난해 12월 22일 경강선을 개통하면서 신규 인력을 전체의 30%나 배치했다. 새로 운행을 시작하는 노선이고 평창동계올림픽 성공에 중추적 역할을 하는 철도라는 점을 감안했을 때 납득하기 어려운 인력 구성이었다. 심지어 유지 보수 인력의 경우 비숙련자 비율이 50%를 넘는다는 말도 나왔다. 코레일 관계자는 “기존 직원 가운데 오지, 그것도 고생할 것이 뻔한 신설 노선을 누가 지원하겠나. 격무에 대한 인센티브가 없다 보니 회사가 직원들에게 사정사정해서 현장에 배치한 것으로 안다”고 전했다. 여기에 문재인 정부 들어서 노조의 입김이 강해지고 근로 조건도 강화돼 인력 운용 경직성이 심해졌다는 평가다. 사측의 인사권을 제약하던 ‘자동 근속 승진 제도’와 ‘강제 순환 전보 제한’이 2014년 이후 폐지됐지만 현장에서는 여전히 암묵적으로 이뤄지고 있다. 이런 가운데 올해 복직된 해고자 65명 가운데 50여명이 승진해 논란이 크다. 특히 2005년 이후 공사(코레일)로 입사한 직원들의 상대적 박탈감이 큰 것으로 전해졌다. 정부의 획일적 관리 방식에도 개선이 요구된다. 철도 현장은 365일, 24시간 쉬지 않고 운영되는 데도 정부가 코레일 역시 일반적인 공기업과 똑같은 잣대를 들이대다 보니 안전 관리에 차질이 생긴다는 것이다. 코레일 관계자는 “초과근무나 휴일수당 지급이 안 되니까 본사나 지역본부 직원들이 대체근무를 나가야 하는 상황”이라고 토로했다. 한국철도시설공단 관계자는 “(공단이) 철도 시설관리 업무에만 치중하다보니 기술자로서의 역할이 부족하다”며 “시설 첨단화에 맞춰 전문인력 양성 교육 등이 뒷받침돼야 한다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

초등학생들의 장래 희망 순위를 집계한 조사에서 과학자가 10위권 밖으로 밀려나고 ‘유튜버’(인터넷 방송 진행자)가 처음으로 10위 안에 진입했다. 교육부와 한국직업능력개발원은 전국 1200개 초중고 학생 2만 7265명, 학부모 1만 7821명, 교원 2800명을 대상으로 지난 6~7월 벌인 초·중등 진로교육 현황 조사 결과를 13일 공개했다. 조사 결과 초등학생 희망 직업 1위는 운동선수(9.8%)로 나타났다. 2위는 교사(8.7%)였다. 교사는 2007년부터 2011년까지 줄곧 1위를 지켜오다가 2012년 한 차례 운동선수에 1위를 내준 뒤 이듬해 다시 1위를 탈환했지만 이번에 다시 1위 자리를 빼앗겼다. 초등학생들은 운동선수와 교사에 이어 의사, 조리사(요리사), 인터넷 방송 진행자(유튜버), 경찰, 법률전문가, 가수, 프로게이머, 제과·제빵사 순으로 희망직업을 써냈다. 유튜버가 초등학생 희망 직업 10위 안에 이름을 올린 것은 이번이 처음이다. 작년과 재작년 10위 안에 있었던 과학자는 12위로 떨어졌다. 중학생들의 희망 직업 1위는 교사였다. 이어 경찰, 의사, 운동선수, 조리사(요리사), 뷰티 디자이너, 군인, 공무원, 연주·작곡가, 컴퓨터공학자·소프트웨어 개발자 순이었다. 고등학생 희망 직업 1위도 중학생과 마찬가지로 교사였고, 이어 간호사, 경찰관, 뷰티 디자이너, 군인, 건축가·건축 디자이너, 생명·자연과학자 및 연구원, 컴퓨터 공학자·소프트웨어 개발자, 항공기 승무원, 공무원 순이었다. 교사를 꿈꾸는 학생 비율은 중학생과 고등학생 각각 11.9%와 9.3%로 10여년 전인 2007년보다 7.9%포인트와 4.1%포인트 떨어졌다. 중·고교생 모두 뷰티 디자이너가 새로 10위 안에 들었다. 뷰티 디자이너는 헤어 디자이너와 메이크업 아티스트, 네일 아티스트, 타투이스트(문신 시술자), 뷰티 매니저 등을 말한다. 네일 아티스트와 타투이스트를 희망 직업으로 적어내는 학생이 최근 늘었다고 조사 관계자는 설명했다. 가장 안정적인 직업으로 꼽히는 공무원은 오랜만에 고교생 희망 직업 10위 안에 다시 들었다. 2012년까지만 해도 희망 직업 3위 안에 올랐던 공무원은 2014년 10위 밖으로 떨어졌다가 1년 뒤 9위로 잠시 10위권에 돌아왔다. 이후 다시 순위가 하락해 2016년과 2017년에 13위를 기록한 바 있다. 중·고교생들의 직업 희망이 점점 ‘구체화’되는 점도 눈길을 끈다. 의사와 간호사가 의사·간호사·의료보건 관련직으로, 과학자·엔지니어가 과학·화학·생명·컴퓨터공학 등으로 분화했다. 상위 10위 안에 들어간 직업을 선호하는 초중고생 비율도 42.4%로 2007년 59.8%보다 17.4%포인트 하락했다. 과거보다 직업 선택에 있어 훨씬 다양한 분야에서 고민하고 있는 것이다. 해당 희망 직업을 선택한 이유에 대해 ‘내가 좋아해서’(초 56.3%·중 51.8%·고 48.6%)와 ‘내가 잘할 수 있어서’(초 16.6%·중 19.6%·고 21.4%)가 1위와 2위였다. 초중고교 90% 이상은 진로교육 계획을 수립해 예산을 투입하고 전담부서를 운영하고 있는 것으로 조사됐다. 그러나 학부모 대상 조사에서 학교 진로교육에 참여한 경험이 있다는 비율은 초중고 모두 30% 미만으로 나타났다. 학부모들은 자녀 진로 지도를 위해 ‘자료·정보 제공’을 가장 원했고, 이어 ‘학부모를 위한 진로교육 프로그램 개발’과 ‘연수 기회’ 등을 요구했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

지난 7월 부산 강서구 김해공항 도로에서 승객의 짐을 내리다가 과속 차량에 치어 크게 다친 택시기사 김모(48)씨의 근황이 전해졌다. 현재 김씨는 전신이 마비된 상태. 반면 가해 운전자인 항공사 직원이 1심에서 선고받은 형은 금고 2년이었다. 법의 한계 때문이었다. 피해자 김씨는 지난 7월 10일 낮 12시 50분쯤 김해공항 2층 국제선 청사 앞 진입로에서 택시를 정차한 뒤 승객의 짐을 내려주다가 변을 당했다. 가해 운전자 정모(34)씨가 빠르게 운전한 승용차를 미처 피하지 못했고, 사고 직후 병원으로 옮겨져 보름 간 의식을 찾지 못했다. 연합뉴스에 따르면 김씨는 현재 전신이 마비된 상태로, 겨우 눈꺼풀을 한두 번 움직이는 방식으로 간단한 의사소통만 가능하다고 한다. 김씨는 다섯달 째 병원에서 힘겹게 치료를 받고 있다. 김씨의 친형은 “착하고 성실하게 살았던 동생에게 왜 이런 일이 일어났는지 모르겠다”며 한숨을 쉬었다. 국립과학수사연구원의 조사 결과에 따르면, 가해 운전자 정씨는 공항도로 제한속도인 40㎞를 3배 초과한 최대 시속 131㎞로 달렸다. 정씨가 과속으로 코너를 돌 때 동승자들도 이상을 느꼈다. 사고 발생 당시 공개된 블랙박스 영상에는 동승자들이 “어, 어, 코너 조심, 스탑, 스탑”이라면서 정씨를 다급히 만류하는 음성이 들어있다. 하지만 속도는 크게 줄지 않았고, 결국 정씨는 시속 93㎞로 택시기사 김씨를 쳤다. 사고 소식이 알려지자 시민들은 분노했다.현재 김해공항 국제선 청사 앞 도로에는 5개월 전에는 없었던 과속카메라 측정 장치가 설치됐다. 그러나 김씨가 당한 사건은 빠르게 잊힌 듯했다. 많은 사람들은 여전히 공항도로 제한속도를 넘겨 빠르게 달리고 있었다고 연합뉴스는 전했다. 가해 운전자 정씨는 당시 경찰 조사에서 “동승자가 낮 1시에 약 2㎞ 떨어진 항공사 사옥에서 승무원 교육이 예정돼 있었고, 약 10분밖에 남지 않은 촉박한 상황이라 속도를 높여서 운전했다”고 진술했다. 결국 정씨는 교통사고처리특례법 위반 혐의로 지난 9월 기소됐다. 정씨는 재판 과정에서 여러 차례 반성문을 냈다고 한다. 그런데 지난달 부산지법 서부지원은 정씨에게 징역이 아닌 금고 2년을 선고했다. 현행 교통사고처리특례법은 차의 운전자가 업무상 과실 또는 중대한 과실로 인해 교통사고로 사람을 죽게 하거나 다치게 하면 금고 5년 이하 또는 2000만원 이하의 벌금에 처하도록 하고 있다. 즉 정씨에게 적용된 교통사고처리특례법 위반 혐의의 경우 최대 법정형이 금고형으로 한정돼 있어 판사가 징역형 등 다른 종류의 형벌을 부과할 수가 없는 실정이다. 누리꾼들은 피해자는 평생 정상적인 생활이 불가능한 상태로 살아야 하는데 가해자에게 금고 2년형만 부과된 것은 형평에 맞지 않는다고 지적했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

강릉선 KTX 탈선 사고 당시 열차 승무원이 승객 대피 명령을 내리기 전에 반드시 코레일 소속 열차팀장과 협의를 거치도록 한 비상대응 매뉴얼 때문에 승객 대피가 늦어졌다는 지적이 나왔다. 12일 코레일에 따르면 지난 8일 사고 당시 해당 열차에는 열차팀장과 승무원 등 2명이 탑승하고 있었다. 열차팀장은 1호차에, 승무원은 3호차에 타고 있었는데 1·2호차 승객들은 대피 명령을 받은 반면에 3호차 승객들은 ‘기다리라’는 안내를 받았다. 승무원 김모씨는 이와 관련해 언론과의 인터뷰에서 “승무원은 권한이 없기 때문에 열차팀장이나 직원의 지시를 받아야 승객을 대피시킬 수 있다”면서 “열차팀장과 무전이 연결되지 않아 2호차 쪽으로 달려가 팀장 지시를 받은 뒤에서야 승객들을 대피시켰다”고 말했다. 이로 인해 사고 발생 10분이 지난 뒤에야 승객들을 대피시킬 수 있었다는 것이다. 열차 내 직원이 2명밖에 없어서 신속한 승객 대피가 불가능했던 가운데 규정 때문에 대피가 더욱 늦어져 하마터면 더 큰 인명 피해가 날 수도 있었떤 셈이다. 게다가 승객 수에 비해 승무원이 턱없이 부족해 당시 열차에 타고 있던 휴가 나온 공군 장병들의 도움을 받아 승객들을 대피시켰다. 승무원 김씨는 “군인들에게 노약자와 부상자를 우선 대피시켜주실 수 있겠냐고 부탁했더니 흔쾌히 승낙해 대피 작업을 도와줬다”고 전했다. 코레일에 따르면 철도안전법에 따라 안전 업무는 코레일 본사 직원인 열차팀장이 맡고, 자회사인 코레일관광개발 소속 승무원은 검표와 서비스 업무만 담당한다. 이 때문에 코레일 본사 직원이 아닌 승무원들은 제대로 된 안전교육도 받지 않아 비상 상황에 대처 능력이 부족할 수밖에 없다는 비판이 제기된다. 철도노조 측은 “오송역 사고와 강릉선 사고 당시 열차에는 열차팀장 1명과 승무원 1~2명이 타고 있었을 뿐”이라면서 “승객의 안전을 책임지는 인원이 열차팀장 1명뿐이어서 만석일 때에는 1000명에 달하는 승객들에게 비상 상황 전달과 책임 있는 안전 조처를 하기 불가능한 현실”이라고 지적했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

사고 열차엔 의무화된 블랙박스 없어오영식(51) 코레일 사장이 11일 잇따른 철도 사고와 부실한 안전관리에 대한 책임을 지고 사퇴했다. 지난 8일 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고 이후 복구와 열차 운행 재개까지 마무리한 뒤 신속하게 거취를 결정했다. 김현미 국토교통부 장관에 이어 문재인 대통령까지 나서 대국민 사과와 철도 안전 우려를 표시한 만큼 어떤 식으로든 책임을 져야 할 상황에 몰렸다. 오 사장은 이날 배포한 보도자료에서 “국민의 안전과 생명을 지키는 것이 코레일의 사명이자 존재 이유로, 안전한 철도를 강조해 왔는데 최근 연이은 사고로 국민과의 약속을 지키지 못한 것에 대한 사죄의 뜻과 함께 책임을 통감한다”고 사퇴의 변을 밝혔다. 그는 “이번 사고가 철도가 처한 본질적인 문제점을 개선할 수 있는 전화위복의 계기가 되길 바란다”며 “인력 감축과 과도한 경영합리화, (건설 따로 운영 따로인) 상하분리 정책 등으로 (그동안) 방치된 철도 문제가 근본적 원인으로, 철도 공공성 확보를 통해 우리 사회가 더 안전해지길 바란다”고 말했다. 오 사장은 3선 의원 출신으로 올해 2월 6일 취임했다. 기대와 우려 속에 ‘코레일호’를 이끌었지만 재임 10개월 만에 불명예 퇴진하면서 정치권 ‘낙하산 인사’의 한계를 벗어나지 못했다. 취임 초부터 21대 총선 출마 가능성으로 임기가 3년이 아닌 2년이라는 얘기가 나왔고, 학생운동권(전대협 2기 의장) 출신으로 친노조 경영을 해왔다. 해고자(98명)를 비롯해 13년간 해고 상태이던 KTX 여승무원(180여명)에 대한 특별채용에 합의해 노사 갈등의 근원을 해소했다. 올해 임단협에선 정원 3064명을 늘려 노조의 요구를 사실상 수용했다. 또 주 52시간 근무제와 휴일근무 준수 등을 강조하며 ‘워라밸’(일과 삶의 균형)을 실천했다. 그러나 일각에선 철도를 알지 못하는 비전문가의 접근이라는 우려도 적지 않았다. 특히 노조원들의 발언권이 세지면서 코레일 간부들은 “현장 관리가 어렵다”고 하소연했다. 이처럼 노조를 우군으로 만드는 데 어느 정도 성공했지만 각종 안전 사고가 그의 발목을 잡았다. 지난 7월 29일 경부고속선 평택 인근 남산분기점에서 통신 장애가 발생해 고속열차 70여편이 지연 운행됐다. 지난달 20일 오송역 단전 사고는 안전 관리에 대한 근본적인 불신을 야기했다. 하지만 ‘네 탓’ 공방에 묻혀 다가오는 위험을 감지하지 못했다. 결국 대형 인명 참사로 이어질 뻔한 KTX 탈선 사고까지 발생했다. 또 이번에 사고가 난 KTX 열차에는 법으로 규정한 블랙박스도 설치 되어 있지 않았다. 그럼에도 오 사장은 ‘추워진 날씨 탓’으로 사고 원인을 돌리는 아마추어적인 시각을 드러냈다. 그는 지난 9일 장관 브리핑에서 “선로전환기 회로가 잘못 연결됐다”고 인재를 인정했다. 국회 국토교통위원회의 긴급 현안질의 출석을 앞두고 발빠르게 사퇴 의사를 밝혔지만 사태를 수습한 뒤 거취를 결정했어야 했다는 지적도 나온다. 정인수 부사장 체제가 들어섰지만 앞서 상임이사들도 모두 사표를 제출한 터라 혼란만 가중됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

오영식 코레일 사장이 최근 잇단 열차 사고에 대한 책임을 지고 11일 코레일 사장직에서 물러나겠다고 밝혔다. 오 사장은 “지난 2월 취임사에서 ‘국민의 안전과 생명을 지키는 것이 코레일의 사명이자 존재 이유’라며 안전한 철도를 강조해왔으나, 최근 연이은 사고로 국민과 약속을 지키지 못한 것에 대한 사죄의 뜻과 함께 사퇴의 뜻을 전했다. 오 사장은 “모든 책임은 사장인 저에게 있으니 열차 운행을 위해 불철주야 땀을 흘리고 있는 코레일 2만7000여 가족에 대해 믿음과 신뢰는 변치 말아 주실 것을 국민 여러분께 부탁드린다”고 말했다. 오 사장은 이번 사고의 근본적인 원인은 공기업 선진화라는 미명아래 추진된 대규모 인력 감축과 과도한 경영합리화와 민영화, 상하분리 등이 방치된 것이라고 강조했다. 그는 “마지막으로 이번 사고가 우리 철도가 처한 본질적인 문제점을 개선할 수 있는 전화위복의 계기가 되길 바란다”고 당부했다. 3선 의원 출신의 오 사장은 지난 2월 취임해 10개월간 코레일 사장으로 일해 왔다. 취임 직후 해고자 90여명 전원을 복직시키고, 10여년간 해고상태로 있었던 KTX 여승무원들의 정규직 재고용 문제를 해결하는 데 큰 역할을 했다. 그러나 지난 19일 서울역에서 발생한 KTX 열차와 굴착기 충돌사고, 지난 8일 강릉선 KTX 열차 탈선사고까지 연이은 사고로 사퇴 압박을 받아 왔다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr