이르면 6월부터 ‘M버스’로 불리는 수도권 광역 급행 버스의 좌석 수가 현재 39석에서 최대 53석까지 늘어난다. 또 ‘빨간 버스’로 불리는 수도권 직행 좌석형 버스 가운데 2층 버스를 더 늘리기로 했다. 국토교통부는 6일 45인승 이하만 허용하는 M버스의 좌석 수 제한 규제를 없애기로 했다고 밝혔다. M버스는 현재 39인승이 대다수를 차지하고 있지만 차체 길이도 늘이고 49, 53인승 버스 등을 허용하겠다는 것이다. 국토부는 관련 훈령을 오는 6월까지 개정한다. 국토부 고위 관계자는 “경기 김포와 용인 등 수도권에서 서울로 출근하는 사람들의 버스 대기 시간과 통근 시간을 줄이고 더 편리하게 이용할 수 있도록 M버스의 좌석 수를 늘리기로 했다”면서 “대용량 버스가 준비된 회사는 오는 6월 훈령이 개정되면 곧바로 좌석이 늘어난 버스를 투입할 수 있을 것”이라고 말했다. 서울 지역 하루 통근 인원은 670만명인데 보통 60∼70분을 출근길에 쓰고 있다. 광역버스는 지자체가 담당하는 빨간 버스(직행 좌석형 버스)와 국토부가 담당하는 M버스(광역 급행 버스)가 있다. M버스는 도입할 때부터 입석이 불가했다. 빨간 버스는 2014년 7월부터 입석이 제한됐다. 빨간 버스는 입석이 제한되자 한번에 많은 승객을 태우기 위해 좌석 수를 53인승까지 늘렸지만 차체가 길어진 게 아니라 좌석 수만 늘린 탓에 고객 불만이 적지 않았다. 국토부는 빨간 버스 중 2층 버스를 오는 9월 김포에 6대, 수원과 남양주에 각각 2대 추가하기로 했다. M버스에도 2층 버스를 허용할 방침이다. 빨간 버스 중 79인승 2층 버스는 김포 노선에 6대, 남양주에 3대만 시범 운영하고 있다. 국토부는 또 신분당선이 연장된 용인에서 서울을 오가는 광역버스 중 운행 길이가 긴 노선을 단순화하고 직선화하는 작업도 함께 추진하기로 했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

　휴일인 6일 오후 부산 김해공항에 안개가 짙게 끼면서 항공기 이륙이 지연되면서 무더기 결항 사태를 빚었다. 　7일 김해공항 항무통제실에 따르면 전날 오후 6시 40분부터 김해공항에 안개가 짙게 끼면서 저시정 경보가 이어졌다. 이로 인해 해당 시간 전후로 출발할 예정이던 국제·국내 항공편의 출·도착이 1∼4시간가량 지연됐다. 결국 오후 11시 김해공항의 야간운행금지 시간이 도래하면서 모두 35편이 결항했다. 　국제선은 모두 22편(출발 22편, 도착 0편),국내선은 13편(출발 5편, 도착8편)이 결항했다. 해당 승객들은 1800명에 이른다. 일부 항공기는 승객을 기내에 태운 상태로 몇 시간을 대기해 집단으로 항의를 받기도 했다. 　김해공항에는 인근 주민들의 야간 소음피해를 방지하려고 야간운행금지 시간(오후 11시부터 다음날 오전 6시)이 설정돼 있다. 　오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

수도권 출근길 편의를 위해 ‘M버스’로 불리는 광역급행버스의 45인승 이하 좌석수 제한 규제가 사라지고 ‘빨간버스’ 직행좌석형버스 중에 2층 버스가 늘어난다. 강호인 국토교통부 장관은 6일 연합뉴스와의 인터뷰에서 “김포·용인 등 수도권에서 서울 출근길이 편해지도록 대용량 버스를 투입하고 노선 직선화, 지하철·고속철과 연계한 환승 활성화를 추진하겠다”고 밝혔다. 강 장관은 “서울 지역 하루 통근인원이 670만명인데 보통 60~70분을 출근길에 쓰고 있다”면서 “도로를 늘린다고 교통체증을 개선할 수 있는 게 아니기에 대중교통을 이용해 통근시간을 줄이고자 한다”고 말했다. 광역버스는 지자체가 담당하는 빨간버스와 국토부가 담당하는 M버스가 있다. M버스는 당초 도입 때부터 입석 불가였고, 빨간버스는 지난 2014년 7월부터 사실상 입석이 제한됐다. 빨간버스는 더 많은 승객을 태우기 위해 49인승, 53인승까지 늘어났으나 좌석수만 늘리는 바람에 공간이 좁아져 출근길 불편이 크다는 지적을 꾸준히 받았다. 강 장관은 현재 45인승 이하만 허용되는 M버스의 좌석수 제한 규제를 없애되 좌석수 뿐 아니라 버스 차체 길이도 늘이겠다고 설명했다. M버스는 대부분이 39인승인데, 차체 길이를 늘려 49인승·53인승 버스 등 사업자가 원하는 규모의 대형버스를 허용하겠다는 것이다. 국토부는 관련 훈령을 6월까지 개정할 방침이다. 국토부는 또 빨간버스 중 2층버스를 올해 9월 김포에 6대, 수원과 남양주에 각각 2대를 추가하고 M버스에도 2층 버스를 허용하겠다는 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

손님을 태운 자동주행 차량이 일본 가나가와현 후지사와 시내를 질주했다. 　2016년 2월 29일, 후지사와시에서 자동주행 차량을 사용한 교통 서비스의 실증 실험이 시작됐다. 일반 시민을 태운 자동주행 차량이 일반 도로를 달리는 실험은 일본에서는 처음으로 세계에서도 드문 사례다. 실험을 실시한 ‘로봇택시 주식회사’의 나카지마 히로시 사장은 그 목적을 이렇게 말한다. “실제 쇼핑 장면을 상정해 승객이 타도록 하고, 탑승한 감상을 서비스 개발에 반영하겠다”　회사 설립 1년도 안돼 실험　‘로봇택시 주식회사’는 일본의 전자상거래전문업체 DeNA가 66.6%, 로봇 벤처인 ZMP가 33.4%를 출자한 합작 회사. 2020년, 자동주행 차량을 사용한 교통 서비스의 사업화를 목표로 하고 있다. 지난해 5월 합작회사 설립으로부터 1년도 경과하지 않은 시점에서 일반 도로에서 시민을 태운 실험까지 이르게 된 것이다.　실험은 후지사와 시내에 사는 10개 가족을 대상으로 2월 29일부터 3월 11일까지 평일에 실시된다. 집에서 대형 마트인 이온을 왕복하는 구간중 자동주행이 가능한 2.4km의 직선 코스를 자동운전 코스로 전환하고 주행한다. 코스를 벗어난 도로와 타고내릴 때는 운전자가 수동으로 운전하게 되어 있다.　모니터요원으로 함께 승차한 이온 후지사와점의 시마우치 구미코 점장에 따르면 “수동에서 자동 운전의 전환이 예상 이상으로 매끄럽고 어느 시점에서 전환이 이뤄졌는지 몰랐다”라고 한다.　로봇택시 차량은 도요타 자동차의 ‘에스티마’를 개조한 것. 차내에 GPS(위성항법장치)나 AI(인공지능), 밀리파 레이더, 카메라 등을 탑재하고 있다. “화상 인식 기술이 뛰어나며 도로 위의 흰선과 노란선, 장애물을 감지함으로써 무인 운전이 가능하다”(로봇택시 주식회사 다니구치 히사시 회장)　도로 위에 흰선이 없을 경우, 인간이라면 감으로 운전할 수 있지만 로봇택시는 전방과 후방의 흰선을 인공지능으로 감지하면서 주행할 필요가 있다. 1차선 도로를 달림으로써 인공지능을 학습시키는 것도, 실험의 큰 목적중 하나이다.　차선 변경이나 우회전(편집자 주: 일본은 한국과 정반대로 차량의 운전석이 오른쪽에 있으며, 양방향 차선의 경우 왼쪽 차선으로 주행한다)도 기술적으로는 가능하지만 “2020년에 확실히 실현할 수 있는 수준을 감안하면 좌회전만으로 거리를 순회하는 코스가 될지도 모른다”(다니구치 회장). 이번 실험에 이어 2차, 3차 실험도 검토중으로,“이동 거리를 넓힘으로써 많은 모니터요원을 태워 서비스의 내용을 검토하고 싶다”(나카지마 사장)고 한다. 로봇택시의 경우 차량판매는 생각하지 않고, 어디까지나 서비스를 특화할 방침이다.　요금 체계에 대해 나카지마 사장은 “무료와 정액제, 종량제의 3개의 과금 방법이 있다”고 말한다. 예를 들어 무료의 경우, 광고의 한 형태로 대형 마트 등이 고객 서비스의 일환으로 무인택시를 무료 제공하거나 지방자치단체가 벽지 주민을 대상으로 무료로 제공하는 방법을 생각할 수 있다.　이동 거리나 사용 빈도가 정해져 있는 경우는 월액 요금, 그 이외의 경우에는 기존의 택시와 같은 종량제 등 폭넓은 요금 체계를 놓고 시민의 목소리를 반영해갈 계획이다. 　실용화 초점은 규제 장벽　사업화를 위한 개발이 순조롭게 진행되는 것처럼 보이지만 이 회사가 지향하는 무인운전에는 큰 장벽이 가로놓여 있다. 국제적인 교통 규칙을 정해놓은 ‘제네바 조약’은 운전중 차내에 운전자가 타는 것을 전제로 하고 있다. 국제 조약을 바꾸지 않으면 무인 운전의 실현은 어렵다. 무인운전 차량을 개발 중인 미국 구글도 같은 조건이다.　지난해 11월, 일본 총리 관저에서 열린 민관 대화에서 아베 신조 총리는 “2020년까지 무인 자동주행에 의한 이동 서비스나, 고속도로에서 자동운전이 가능하도록 하겠다. 이를 위해 2017년까지 필요한 검증을 가능하게 하는 것을 포함해 제도나 인프라를 정비하겠다”고 밝힌 바 있다.　나카지마 사장은 “2020년까지 무인 이동 서비스를 법률에 맞추려는 나라는 세계에서 일본밖에 없다. 세계에서 일본이 가장 앞서 있다”라고 힘주어 말한다. 로봇 택시는 3월에 미야기현 센다이시의 특구에서 100% 무인운전의 실증 실험을 예정하고 있다.　일본 정부의 후원을 받아서 움직이고 있는 로봇 택시. 정말로 2020년까지 사업화할 수 있는가. 이번 후지사와시에서 이뤄진 실험이 크나큰 한걸음인 것은 틀림 없다.　.　　기사:마에다 요시코 도요케이자이 기자　번역:서울신문 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr　　　(이 기사는 일본의 경제전문주간지 도요케이자이의 온라인에 2016년 3월 4일 게재된 것으로 저작권은 도요케이자이에 있습니다)

최근 들어 정부는 국가경제 활성화를 위해 대대적인 규제개혁을 추진하고 있다. 사회 전반에서 불필요하거나 과도한 규제의 개선이 활발하게 이루어지고 있는 것이다. 택시산업의 대표적인 불합리한 규제 중에 ‘차령규제’가 있다. 차령제도가 시행되기 시작한 1973년과 현재를 비교해 보면 자동차의 성능이나 내구성에 큰 발전이 있었지만, 현재까지 아무런 변화 없이 유지되고 있다. 택시에 대한 차령제도를 살펴보면, 회사택시의 사용 연한이 4년으로 제한되어 있고, 정기검사 결과에 따라 2년을 연장해 최고 6년까지 사용할 수 있다. 개인택시는 7년 사용 후 2년을 연장해 9년까지 사용할 수 있다. 이러한 차령제도는 시민의 안전과 양질의 택시서비스 제공을 위해 엄격하게 규제되고 있다. 문제는 이러한 규제가 운행거리 등 운행 조건과는 관계없이 단순히 사용연한만을 기준으로 전국의 모든 택시에 획일적으로 적용되고 있다는 데 있다. 서울 등 대도시 지역은 배회영업이 주를 이루고 심야시간 유동인구가 많아 하루 24시간 교대영업으로 인해 주행거리가 길다. 반면, 대부분의 지방 소도시와 군 지역은 일정한 구역에서 대기하고 있다가 콜이 있을 경우 운행하는 경우가 많고, 심야시간 유동인구가 극히 적어 그 시간대 운행이 거의 이루어지지 않기에 주행거리가 대도시 지역과 큰 차이를 보인다. 이렇게 운행거리가 지역별로 큰 차이가 남에도 불구하고 사용연한만을 기준으로 한 차령제도로 인해 지방에서는 충분히 운행이 가능한 차량을 강제로 폐차하고 신규 차량을 도입하는 데 큰 비용을 지출하고 있다. 최근 택시 승객의 감소로 수입금이 크게 줄고 있는 지방의 택시업체에는 심각한 경영 부담이 될 수밖에 없다. 이처럼 현행 택시의 차령제도는 택시업계의 경영난을 심화시키는 주요 요인으로 작용하고 있다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 택시 차령제도를 합리적으로 개선할 필요성이 있다는 주장이 수년 전부터 제기되어 왔다. 택시 차량의 사용연한을 지역 실정에 맞게 차등화하자는 것이다. 서울과 부산 등 대도시의 경우 대부분의 업체가 운전기사가 부족한 상황에서 운전기사의 취업 유도와 승객 서비스 개선 차원에서 4년 이내에 대부분의 차량을 폐차하고 신규 차량을 도입하고 있다. 따라서 지방과 대도시를 구분해 각 지방자치단체가 지역 실정에 맞는 기준에 따라 택시차령을 설정하는 것이 합리적일 것이다. 택시의 차령을 현재보다 연장할 경우 안전에 대한 우려가 있을 수 있다. 그러나 자동차의 내구성과 성능이 과거에 비해 향상되었을 뿐만 아니라 사업자 및 운전자의 안전의식이 고양되어 택시 차량에 대한 정비·점검에 만전을 기하고 있다. 또한 법률에 따라 사업용 자동차는 1년마다 정기검사를 받고 있으며, 관할관청과 해당 지역 사업조합이 공동으로 연 2회 점검을 통해 차량의 상태를 확인토록 하고 있어 차량 문제로 인한 사고위험은 거의 없다고 봐야 한다. 대부분의 교통사고가 과속·신호위반 등 운전자의 부주의에 의한 것으로 차량 결함에 의한 교통사고가 전무하다는 점이 이를 방증한다. 이러한 택시 차령 합리화 방안은 심각한 경영난에 처한 택시업계를 위해 더이상 미룰 수 없는 문제이다. 정부는 2013년 11월 국가정책조정회의에서 택시 차령제도 합리화 방안을 확정해 발표했으나, 2년이 지난 현재까지 아무런 진척이 없는 상황이다. 비합리적인 택시 차령규제를 개선하기 위해 조속히 관련 법령을 정비해야 할 것이다.

인천에서 출발해 필리핀 마닐라로 향하던 대한항공 여객기가 앞바퀴가 접히지 않도록 고정하는 핀을 뽑지 않고 이륙했다가 회항하면서 승객들이 불편을 겪었다. 1일 대한항공에 따르면 오전 8시 30분쯤 승객 267명을 태우고 인천공항을 출발한 마닐라행 여객기 KE621편이 이륙 직후 랜딩기어 부분에 이상 신호가 표시돼 회항했다. 항공기가 지상에서 이동할 때 바퀴가 접히지 않도록 고정핀을 꽂아두는데 정비사가 이를 제거하지 않았고 조종사도 확인하지 않은 채 이륙한 것으로 파악됐다. 되돌아온 KE621편은 재점검 후 오전 10시 50분쯤 재운항했다. 당초 출발시간인 오전 7시 55분에서 3시간가량 지연된 셈이다. 개정된 항공법 시행령에는 정비작업 미수행 등 중요한 사항을 위반한 경우 6억원의 과징금을 부과하게 돼 있다. 지난해 1월 1일 김포에서 출발해 중국 상하이로 가던 아시아나항공 여객기가 바퀴 고정핀을 뽑지 않고 이륙했다가 회항해 국토교통부로부터 3억원의 과징금을 통보받았다. 국토부 행정처분심의위원회는 아시아나항공의 고의가 아닌 점 등을 참작해 과징금을 절반으로 깎아 3억원을, 조종사에게는 자격정지 15일, 정비사에게는 자격정지 30일을 통보했으나 이의신청이 제기돼 재심의할 예정이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

어중간하게 떨어져 있어 헷갈리던 시내버스와 마을버스 정류소가 합쳐진다. 서울시는 29일 시내버스와 마을버스 정류소 간 거리가 30ｍ 이내인 버스 정류소를 통합했다고 밝혔다. 서울시는 버스 노선이 4개 이하인 156곳을 우선 합했다. 버스 노선이 많거나 지하철역, 백화점 주변 등 환승객이 많은 정류소, 마을버스가 오래 서 있는 기·종점 정류소 등 나머지 59곳도 단계적으로 통합하는 방안이 검토된다. 서울시는 41개 정류소에 시내버스와 마을버스 도착 시간을 모두 표시하는 버스도착정보안내단말기를 설치했으며 앞으로 순차적으로 확대할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr　

황 총리 “도시철도 사고 과징금 30배로” 자동차, 자전거도로 침범 때도 20만원 모든 자전거도로는 주차 금지구역 지정 자동차 운전자가 자전거도로를 침범하면 20만원 이하의 벌금을 문다. 자전거 음주운전도 같은 금액의 처벌을 받는다. 황교안 국무총리는 26일 서울 세종로 정부서울청사에서 제8차 국민안전 민관합동회의를 주재하고 실효성이 떨어지거나 불명확한 안전 관련 제재 규정 74개를 재정비하고 위반 시 제재를 강화하기로 했다. 황 총리는 “하루 900만명이 이용하는 도시철도(지하철)가 잇따른 사고로 불안과 불편을 초래하고 있다”면서 “도시철도 대형사고 발생 시 부과하는 과징금을 1억원에서 30억원으로 30배 상향하고 최고경영자(CEO)에 대해 징계를 요청하는 방안을 추진하겠다”고 밝혔다. 정부는 이용자와 함께 사고가 증가하고 있는 자전거도로 상의 사고를 막기 위해 모든 자전거도로를 주차 금지구역으로 지정했다. 경찰 관계자는 “한강변의 경우 자전거의 속도가 시속 40㎞를 넘긴다”면서 “자전거 음주운전을 하는 노인들이 많은 시골뿐만 아니라 도시에서도 단속이 필요한 시점”이라고 말했다. 정부는 또 낚시어선 승객이 구명조끼를 착용하지 않으면 지금까지는 처벌 규정이 없었으나 앞으로는 100만원 이하의 과태료를 부과하고 안전 수칙을 지키지 않은 실내사격장 관리자에게도 200만원 이하의 벌금을 물리기로 했다. 건축물 시공자가 안전사고 예방에 필요한 조치를 취하지 않을 때 부과되는 벌금이 500만원 이하에서 5000만원 이하로 10배 상향되고 화물차 과적 운행에는 기존 범칙금(5만원) 외에도 벌점(15점)이 부과된다. 태권도장 등 체육시설에서 운영하는 어린이 통학차량에 보호자가 동승하지 않은 채 사고가 나면 영업폐쇄 처분을 받고 119 응급차량을 사적인 교통수단으로 이용하면 200만원의 과태료를 문다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

24일 오후 서울 여의도 한강공원의 유람선 매표소 앞. ‘불편을 드려 죄송합니다. 선박 점검을 위해 금일 운영을 하지 않습니다’라는 안내문이 붙어 있었지만 여기에 관심을 보이는 사람은 거의 없었다. 공원에서 산책을 하던 김모(50)씨는 “원래 사람이 거의 없는 매표소여서 이런 게 붙어 있는 줄도 몰랐다”고 말했다. 한때 연인들의 필수 데이트 코스 중 하나로 통했던 한강 유람선이 세월의 무게를 이기지 못하고 기억의 뒤안길로 사라질 처지에 놓였다. 지난달 26일 유람선 ‘코코몽호’ 침몰 사건 이후 선박 점검을 이유로 다음달 31일까지 한강공원 유람선 운행이 전면 중단됐지만 이 사실을 아는 사람은 거의 없을 정도다. 내국인들이 떠나간 자리를 중국인 관광객 유치를 통해 메우고 있는데 코코몽호 침몰 사고로 이마저 어려워지는 것 아니냐는 우려가 나온다. 2013년 57만 9777명에 달했던 한강 유람선 내국인 이용객은 지난해 39만 4077명으로 2년 새 3분의1이 줄었다. 유일하게 한강 유람선을 운행하는 이랜드크루즈는 싼 관광상품을 찾는 중국인 관광객을 공략해 근근이 운영을 해 나가고 있다. 연간 10만명도 안 되던 외국인 이용객은 지난해 37만 2244명으로 늘었다. 하지만 경영난이 심각하다. 2014년 말 기준으로 회사의 당기영업손실은 38억 4200만원이었고 당기순손실은 75억 6200만원이었다. 이랜드가 서울시와 맺은 유람선 운영계약은 2023년 말까지다. 서울시 관계자는 “지난해 싼 관광상품을 찾는 중국인 관광객의 단체 이용이 증가한 것이 그나마 위안거리”라며 “유람선의 경우 성인 한 명당 가격이 1만에서 2만원 수준으로 시내 관광보다 훨씬 저렴하다”고 말했다. 전문가들은 삭막한 도로와 아파트 일색의 한강 좌우 수변 풍경 때문에 인기 회복에 대해 비관적인 전망을 내놓는다. 특히 한강 양편에 뻗어 있는 강변북로와 올림픽대로는 접근마저 힘들게 한다. 게다가 한강은 계절에 따라 수위가 급변한다. 서울 송파구 잠실수중보와 경기 김포시 신곡수중보를 설치해 38㎞ 구간에서 수위를 일정하게 유지하고 있지만 유람선을 운영하기에는 거리가 짧다. 선착장의 접근성이 낮다는 점도 문제로 지적된다. 여의도 선착장은 그나마 대중교통을 이용하기가 나은 편인데도 5호선 여의도역에서 족히 20분은 걸어야 도착할 수 있다. 서울시는 현재로선 유람선과 관련해 특별한 계획이나 정책은 없다는 입장이다. 고질적인 문제점을 없애려면 접근성과 경관을 개선해야 하는데 비용이 너무 많이 들기 때문이다. 실제로 주변 도로와 한강을 이어 주는 나들목 한 곳을 설치하는 데만 약 70억원이 든다. 서울시 관계자는 “한강 유람선과 관련된 개발을 하는 데 있어 지방자치단체는 관련된 지원은 해 줄 수 있지만 기본적으론 유람선 업체가 주도적으로 하길 바라고 있다”고 말했다. 반정화 서울연구원 연구위원은 “무미건조한 선박 디자인, 수려하지 않은 경관, 유람선 관계자의 관광 마인드 부족 등이 문제”라며 “육상 관광버스 프로그램 수준으로 선내 프로그램을 다양하게 운영해 배울 거리와 살 거리, 볼거리를 갖춰야 한다”고 말했다. 1986년 10월 도입된 한강 유람선은 초기에 반짝 인기를 누렸지만 5년도 안 돼 내리막을 걷기 시작했다. 1991년 5월 세모와 원광 2개 운영업체가 영업난에 시달리면서 세모로 합병했다. 2004년 7월에는 한리버랜드가 사업권을 넘겨받았고 2006년 12월에는 씨앤한강랜드가, 2013년 1월에는 이랜드크루즈가 사업권을 인수했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

43년 만에 송도와 인천을 오가는 수인선의 2단계 구간이 오는 27일 개통한다. 역은 인하대역, 숭의역, 신포역, 인천환승역 등 4개다. 수원과 인천을 연결하는 수인선은 1973년 남인천~송도 구간 폐쇄 이후 1995년에 전 노선이 운행을 중단했다. 왼쪽 사진은 1993년 수인선 협궤열차 승객이며, 오른쪽은 24일 인천역에서 시험 운행한 광역전철에 탄 승객들이다. 연합뉴스

정부가 심야 콜버스 규제를 대폭 풀기로 했다는 소식이다. 택시 공급이 크게 줄어드는 시간대 13인승 승합택시를 기존 전세버스 공유 서비스인 심야 콜버스처럼 운행하는 방안이 유력하다고 한다. 스마트폰 애플리케이션(앱)을 이용한다는 점에서 기존 콜버스와 운영 방식은 다르지 않다. 심야 콜버스는 지난해 12월 1일 시범 운행에 들어간 이후 승차 거부를 일삼는 택시의 대안으로 떠올랐다. 택시보다 낮은 요금으로 이용하는 새로운 교통수단이라는 점에서도 환영을 받았다. 국토교통부가 콜버스를 허용하기로 한 것은 ‘공유경제’로 대표되는 서비스 부문 신산업 육성이 국가적 당면 과제로 떠오른 상황에서 당연하다. 콜버스는 심야시간대 부족한 교통수단 공급을 늘려 소비자의 편의를 높인다는 측면에서 이미 효용성은 충분히 입증되고도 남은 상황이었다. 서울 택시는 전체 7만대 가운데 5만대가 개인 사업자다. 문제는 개인택시 사업자의 평균 연령이 60대를 넘어섬에 따라 심야시간대 운행률이 크게 떨어질 수밖에 없다는 점이다. 그럼에도 정부가 콜버스 도입을 주저한 것은 택시와 버스 사업자들의 반발 때문이었다. 국토부가 이들에게도 운행을 허용하는 방법으로 규제에 적극적으로 대응한 것은 바람직스러운 해법이다. 사실 콜버스 형태의 교통수단은 전라북도가 지난해 6월 정읍시와 완주군에 처음 도입했다. 승객과 노선 수요에 탄력 대응하는 수요응답형 교통체계(DRT)로 주민 호응을 이끌어 냈다. 충청남도 당진시도 ‘해나루 행복버스’라는 이름의 DRT 사업을 지난해부터 벌이고 있다. 11인승 승합차를 이용하는 일종의 콜버스 사업이다. 농어촌 지역 대중교통 이용자가 감소하는 것은 물론 고령화하는 데 따른 맞춤형 교통수단이다. 콜버스 허용 여부를 두고 유독 서울에서만 찬반 논란에 휩싸여 있었던 것이다. 박근혜 대통령은 기회가 있을 때마다 규제 혁파를 강조한다. 지난주에도 “규제를 모두 물에 빠뜨려 놓고 꼭 살려 내야 할 규제만 살릴 것”이라고 말했다. 연장선상에서 심야 콜버스 규제는 더욱 풀어야 할 것이다. 콜버스 도입의 실마리를 제공한 기존 사업자를 배제하는 것은 새로운 규제일 수밖에 없다. 무엇보다 콜버스 운행을 서울 지역에 국한하려는 것도 이해하기 어렵다. 수도권은 이미 행정구역 경계가 무의미한 공동생활권이다. 콜버스 공급이 수도권으로 확대된다면 그만큼 일자리도 늘어난다.

브라질에선 이런 일도 보통?? 최근 유튜브에 업로드된 40초가량의 영상에는 브라질의 한 가정집에 침입한 그린 아나콘다(green anaconda)의 모습이 담겨 있습니다. 집안에 들어온 아나콘다는 아주 편안한 자세로 똬리를 틀고 구석에 있습니다. 때아닌 불청객의 방문에 집주인 남성이 반가운 듯 아나콘다를 쓰다듬으려 하자 그를 물려고 공격합니다. 집주인이 비명을 지르며 화들짝 놀라네요. 한편 그린 아나콘다는 아마존 강 유역에 서식하며 몸길이가 10m까지 자라는 세계에서 가장 큰 뱀입니다. 영화 ‘아나콘다’의 뱀으로도 잘 알려졌으며 성격이 사나워 세상에서 가장 위험한 뱀으로 분류되고 있습니다. 사진·영상= ORLY? youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr ☞ ‘말벌은 내게 맡겨라!’ 벌집 태우기 위해 화염방사기 사용한 남성 ☞ 中 에스컬레이터 갑작스런 역주행에 승객들 ‘와르르’

늦은 밤 지하철역 여자 화장실에서 성폭행을 시도한 범인을 잡은 역 직원들이 화제다. 지난 20일 오전 1시쯤 서울 지하철 5호선 애오개역 여자 화장실에서 비명이 들렸다. 마지막 열차에 타고 있던 승객들이 내리고 인적이 없는 틈을 노려 한 남성이 화장실에 간 여성을 따라 들어가 성폭행을 시도한 것. 마침 애오개역에서 근무하는 정민엽(58) 부역장과 임성현(44) 과장이 영업을 끝내기 전 화장실에 남은 승객이 있는지 확인하던 중이었다. 여성의 비명을 듣고 이들은 “무슨 일이냐”고 재차 물었지만 대답 없이 비명만 계속되자 안으로 뛰어들어갔다. 소리가 나는 칸의 문을 열었더니 20대 초반으로 보이는 남성이 20대 여성을 넘어뜨린 채 목을 조르고 있었다. 정 부역장은 즉시 남성의 목을 뒤에서 낚아채 끌어냈다. 뒤따라 들어온 임 과장과 함께 범인을 끌고 밖으로 나왔다. 처음에는 체념한 듯 끌려나오던 범인은 화장실에서 나오자마자 외투를 벗으며 도망가려고 몸부림을 쳤다. 격렬한 몸싸움 끝에 근처에 있던 사회복무요원까지 가세해 제압했다. 신고를 받고 경찰이 도착할 때까지 그들은 범인을 바닥에 엎드리게 한 채로 붙잡아뒀다. 범인은 공덕지구대에 현행범으로 인계됐다. 임 과장은 피해 여성을 고객상담실로 데려가 안정을 취하게 한 뒤 연락을 받고 온 지인과 함께 귀가하도록 했다. 정 부역장은 “나도 비슷한 나이의 딸이 있는데 사고를 막을 수 있어 가슴을 쓸어내렸다”면서 “시민들이 안전하게 지하철을 이용할 수 있도록 앞으로도 꼼꼼히 확인하는 등 최선을 다하겠다”고 말했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

네팔에서 승객과 승무원 23명이 탑승한 소형여객기가가 추락했다. 　네팔 현지 언론에 따르면 현지시간 24일 오전 7시47분 네팔 관광도시 포카라에서 북부 무스탕 지역으로 향하던 타라 항공 소속 9N-AHH 여객기가 미아그디 지역 룹세에서 떨어졌다. 　승객 가운데 중국인과 쿠웨이트인 등 외국인 2명이 포함됐다. 9N-AHH 여객기는 이륙 10분가량 지나 관제탑과 교신이 끊긴 것으로 알려졌다. 　이륙지인 포카라는 카트만두에서 서쪽으로 200㎞가량 떨어진 곳에 있는 휴양지이다. 목적지인 좀솜은 산악지대 트레킹에 나서는 관광객들이 많이 모이는 곳이다. 　타라 항공은 사고 항공기가 지난해 9월 구매한 터보프롭기인 트윈 오터 기종이라고 설명했다. 　 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr　

중국의 한 쇼핑몰에서 에스컬레이터가 역주행하는 사고가 발생했다. 이 사고로 에스컬레이터에 타고 있던 5명이 다쳤다. 지난 18일 중국 저장성 닝보의 한 쇼핑몰에 설치된 에스컬레이터가 갑자기 역주행했다. 에스컬레이터를 타고 올라가던 고객들은 에스컬레이터가 갑자기 반대 방향으로 운행되자 뒤엉켜 넘어지면서 부상을 당했다. 당시 아찔한 사고 순간은 폐쇄회로(CC)TV에 고스란히 기록됐다. CCTV 영상에는 많은 사람으로 붐비는 에스컬레이터가 갑자기 역주행하는 순간과 사람들이 도미노처럼 뒤로 쓰러져 아수라장이 되는 모습이 담겨 있다. 이날 사고로 5명이 부상을 입었으며 다행히 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 한편, 중국에서는 부실한 관리 탓에 에스컬레이터 사고가 끊이지 않고 있다. 지난해 징저우시의 한 백화점에서는 에스컬레이터의 발판이 갑자기 꺼지면서 30대 여성이 숨지는 안타까운 사고가 발생한 바 있다. 사진 영상=CCTV News 영상팀 seoultv@seoul.co.kr ☞ 화재 속 건물 3층서 여성 구하는 용감한 사나이 ☞ 집채만 한 짐 싣고 달리는 오토바이 포착

늦은 밤 지하철역에서 성폭행을 시도한 남성을 역 직원이 제압한 사실이 뒤늦게 알려졌다. 　지하철 5∼8호선을 운영하는 서울도시철도공사는 이달 20일 오전 1시 5호선 애오개역에서 근무하는 정민엽(58) 부역장과 임성현(44) 과장이 화장실에서 여성 승객을 성폭행하려는 남성을 몸싸움 끝에 제압했다고 23일 밝혔다. 　당시 정 부역장은 마지막 열차에 타고 있던 승객들과 함께 대합실로 올라온 후 영업을 끝내기 전 화장실에 남은 승객이 있는지 확인했다. 　남자화장실 확인을 마치고 화장실에 들어간 피해 여성이 나오기를 기다렸다. 　정 부역장은 수 분간 기다렸는데 갑자기 여성의 비명이 들렸고,정 부역장은 “무슨 일이냐”고 재차 물었으나 비명이 계속되자 안으로 뛰어들어갔다. 　소리가 나는 칸의 문이 열려 있어 밀었더니 20대 초반의 남성이 20대 여성을 넘어뜨려 목을 조르고 있었다. 　정 부역장은 즉시 남성의 목을 뒤에서 낚아채 끌어냈고 소리를 듣고 뒤따라 달려온 임 과장과 함께 남성을 화장실 바깥으로 끌고 나왔다. 　범인은 처음에는 체념한 듯 순순히 끌려나왔으나 화장실에서 벗어나자마자 외투를 벗는 등 도망가려고 격렬하게 저항했다. 　정 부역장과 임 과장은 한참 몸싸움을 벌였고,사회복무요원까지 가세해 범인을 바닥에 엎드리도록 제압하자 범인은 겨우 잠잠해졌다. 　피해 여성은 임 과장이 고객상담실로 안내,안정을 취한 후 연락을 받고 온 지인과 귀가했다. 　정 부역장은 “저도 비슷한 나이의 딸이 있는데,사고를 막을 수 있어서 참 다행이었다”며 “시민이 안전하게 지하철을 이용할 수 있도록 앞으로도 최선을 다하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr　

“길음램프서 30분째 못 내려가요”… 월곡동 일대는 하루 종일 교통체증지하철 4호선 승객 4110명 늘어… 길음 ~종암 방면 교통량 60% 감소 “차라리 걷는 게 빠르겠어요. 벌써 길음램프에서 30분째 못 내려가고 있어요. 월요일 아침부터 지옥이에요.” “미리 내부순환로를 막을 거라고 알려줬으면 지하철을 이용했죠. 다들 아무것도 모른 채 차를 끌고 나왔으니 운전자는 당황하고 길만 더 막히는 것 아닙니까.” 서울 동북부 주민들이 강남으로 출근하는 길인 내부순환로 길음~사근 7.5㎞ 구간이 22일 0시부터 폐쇄되자 출근길 차량이 뒤엉키면서 도로가 아수라장으로 변했다. 이날 퇴근길도 정체를 보였지만 출근길보다는 훨씬 안정된 모습이었다. 오히려 정체를 예상한 운전자들이 올림픽대로와 강변북도로 몰리면서 두 도로는 강남북 방향으로 모두 상당한 정체를 보였다. 서울시 관계자는 “언론 등을 통해 내부순환로 공사와 출근길 정체를 본 운전자들이 멀리 우회하면서 내부순환로보다 다른 시내 간선도로가 퇴근길 정체를 빚었다”고 말했다. 또 북부간선도로와 내부순환로가 만나는 월곡동 일대의 교통 체증은 하루 종일 이어졌다. 교통봉사를 하는 모범운전자 김모(60)씨는 “출근 차량이 몰린 오전 7~9시에는 그야말로 주차장이었다”면서 “내부순환로로 출퇴근하는 시민들이 한 달 동안 고생하게 생겼다”고 말했다. 지난 21일 일요일 갑작스럽게 교통 통제 결정이 내려진 것을 미처 몰랐던 출근길 시민들은 폐쇄된 램프 앞에서 우왕좌왕했다. 통행이 전면 차단된 월곡 램프와 마장 램프 앞에서는 10분당 10여명의 시민이 차를 멈추고 내비게이션을 조작하거나 경찰에게 우회로를 물었다. 운전자들이 우왕좌왕하면서 차량의 행렬이 더 꼬였다. 내부순환로의 강남 방향으로 들어가려던 차들이 차량 통제 표지판 앞에서 비상깜빡이를 켜고 차를 돌렸고 뒤에서 오던 차들은 클랙슨을 울리며 급하게 차로를 바꿨다. 한 운전자는 진입로를 막은 서울시 직원을 향해 “갑자기 못 간다고 하면 어떻게 하라는 거냐”며 분통을 터뜨렸다. 이날 가장 막힌 우회로는 제기로와 안암로였다. 정릉, 길음, 하월곡 등 서울 동북부 지역에서 강남 방향으로 내부순환로를 타지 않고 빠지는 우회도로다. 종암로, 고산자로 등도 극심한 교통체증을 빚었다. 평소 출근 시간대에 평균 시속 19.6㎞를 보이던 제기로와 안암로는 시속 16.5㎞의 ‘굼벵이 도로’가 됐다. 반면 내부순환로 전체 교통량은 대폭 감소했으며 주요 우회로인 북부간선도로와 동부간선도로는 평소보다 정체가 심했다. 내부순환로는 시간당 790~2477대까지 차량 운행이 줄었다. 특히 길음에서 종암 방면 내부순환로의 교통량은 58.8% 감소했다. 북부간선도로의 하월곡에서 종암 구간도 시간당 625대로 교통량이 평소보다 40% 이상 줄었다. 지하철도 6호선 월곡역, 상월곡역과 1호선 제기동역과 신설동역 등의 승객이 늘었다. 출근시간 이용 승객이 1호선은 210명(0.2%), 4호선은 4110명(1.9%) 늘었다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr 강신 기자 xin@seoul.co.kr

택시 공급이 급감해 소비자들이 불편했던 심야 시간에 13인승 대형승합택시가 ‘심야 콜버스’처럼 운행될 것으로 전망된다. 요금은 서울 전역 어디를 가나 1인당 5000원(정액제)이 유력하다. 스마트폰 애플리케이션(앱)을 이용한 심야 전세버스 공유서비스인 ‘콜버스’를 전세버스가 아닌 택시에 접목시킨 방안이다. 규제는 일부 풀었지만 택시업계의 반발을 고려한 조치다. 21일 국토교통부 등에 따르면 지난해 10월 여객자동차운수사업법상 택시로 포함시킨 13인승 대형승합차를 심야 시간 ‘콜버스’처럼 운행하기로 가닥을 잡고 늦어도 다음달 초 결론을 내리기로 했다. 정부 관계자는 “이달 안에 13인승 대형승합택시의 심야 운행을 허용하는 운수사업법 시행령과 시행규칙이 국무회의를 통과하면 ‘심야 리무진’(가칭)이란 이름으로 콜버스처럼 운행할 예정”이라고 밝혔다. 현대차에서 최근 출시한 대형밴 쏠라티가 심야 리무진으로 쓰일 예정이다. 서울에는 택시 7만대(개인·법인)가 운행 중이나 심야 시간에는 개인택시(5만대)들이 대부분 빠지면서 운행률이 40%(2만 8000대) 수준으로 뚝 떨어진다. 콜버스랩이 시범 운영 중인 콜버스는 이 시간대에 해당하는 밤 10시부터 다음날 새벽 4시까지 스마트폰 앱으로 출발지와 도착지, 탑승시간을 입력하면 전세버스업 등록을 한 버스가 실시간으로 비슷한 경로의 승객을 모아 운행한다. 13인승 택시의 합승 완화에 대해 국토부는 현행법상 택시의 합승은 불법이지만 콜버스 앱 등을 통해 사전 동의를 구하고 택시를 타는 것은 합법이라고 설명했다. 13인승 대형택시는 고급택시로 분류될 예정이어서 월 고정급여(250만원)도 나올 예정이다. 박병종 콜버스랩 대표는 “서비스 공유를 통한 택시업계와의 상생 제안이라 긍정적”이라면서도 “규제 완화 논의가 더 필요하다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

택시 공급이 급감해 소비자들이 불편했던 심야 시간에 13인승 대형승합택시가 ‘심야 콜버스’처럼 운행될 것으로 전망된다. 요금은 서울 전역 어디를 가나 1인당 5000원(정액제)이 유력하다. 스마트폰 애플리케이션(앱)을 이용한 심야 전세버스 공유서비스인 ‘콜버스’를 전세버스가 아닌 택시에 접목시킨 방안이다. 규제는 일부 풀었지만 택시업계의 반발을 고려한 조치다. 21일 국토교통부 등에 따르면 지난해 10월 여객자동차운수사업법상 택시로 포함시킨 13인승 대형승합차를 심야 시간 ‘콜버스’처럼 운행하기로 가닥을 잡고 늦어도 다음달 초 결론을 내리기로 했다. 정부 관계자는 “이달 안에 13인승 대형승합택시의 심야 운행을 허용하는 운수사업법 시행령과 시행규칙이 국무회의를 통과하면 ‘심야 리무진’(가칭)이란 이름으로 콜버스처럼 운행할 예정”이라고 밝혔다. 현대차에서 최근 출시한 대형밴 쏠라티가 심야 리무진으로 쓰일 예정이다. 서울에는 택시 7만대(개인·법인)가 운행 중이나 심야 시간에는 개인택시(5만대)들이 대부분 빠지면서 운행률이 40%(2만 8000대) 수준으로 뚝 떨어진다. 콜버스랩이 시범 운영 중인 콜버스는 이 시간대에 해당하는 밤 10시부터 다음날 새벽 4시까지 스마트폰 앱으로 출발지와 도착지, 탑승시간을 입력하면 전세버스업 등록을 한 버스가 실시간으로 비슷한 경로의 승객을 모아 운행한다. 정부는 전세버스사업자의 콜버스 영업은 불법이라는 입장이다. 13인승 택시의 합승 완화에 대해 국토부는 현행법상 택시의 합승은 불법이지만 콜버스 앱 등을 통해 사전 동의를 구하고 택시를 타는 것은 합법이라고 설명했다. 서울시는 1인당 요금을 5000원으로 하는 등 정액제로 운영하는 방안을 검토 중인 것으로 파악됐다. 13인승 대형택시는 고급택시로 분류될 예정이어서 월 고정급여(250만원)도 나올 예정이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

요즈음 잇따른 저가항공의 안전사고와 폭설로 인한 제주 공항 마비 사태에서 보여준 낮은 서비스 질에 대해 국민들의 불만이 그 어느 때보다 높다. 우리나라 저가항공 산업에는 2005년 제주항공 등 5개 업체를 시작으로 최근 에어서울이 승인을 받으면서 6개 업체가 참여하고 있다. 이 저가항공 산업은 대형 항공사의 70% 정도의 낮은 가격으로 이미 국내 시장의 55%를 차지하고 있고, 국제선도 대형 항공회사의 4~8% 성장에 비해 매년 40% 이상 급성장하는 등 양적으로 크게 성장하고 있다. 지난 10년간 안전하게 운영하면서 급성장한 저가항공사들에 최근 안전사고가 한꺼번에 발생하는 이유는 무엇일까? 저가항공은 1983년 미국의 하버드 비즈니스 MBA를 졸업한 돈 버가 보스턴과 워싱턴 사이를 운항하는 피플 익스프레스라는 저가항공 회사를 설립하면서 시작됐다. 이 회사는 기내 서비스 최소화, 종업원 지주제 같은 당시로서는 매우 혁신적인 경영시스템을 도입해 승객 운임을 장거리 버스요금 수준까지 낮추면서도 처음 5년간은 매년 100% 이상 양적인 고속 성장을 했다. 당시 미국 정부가 주는 최고의 중소기업 경영혁신 대상까지 수상했지만 2년 후 파산했다. 이 회사를 분석한 경영학자들은 저가항공 산업이 가지고 있는 ‘성장과 저투자’라는 구조적인 문제점을 발견했다. 저가항공사들은 처음에는 낮은 요금을 소비자들이 선호하면서 구전 효과에 의해 폭발적인 성장을 하지만 어느 규모에 이르면 고객 서비스 분야의 저투자로 안전사고가 계속 일어나면서 소비자들의 선호도는 급격하게 감소해 성장은 멈추고 항공사는 어려움을 겪게 된다는 것이다. 저가항공 회사를 운영하는 최고경영자는 무엇보다도 비행기 수와 노선 증가로 나타나는 양적 성장에 관심을 갖고 있다. 낮은 요금으로 수입이 적은 항공사들이 이러한 양적 성장을 하려면 고객 서비스 질과 관련된 분야의 투자에 소홀해질 수밖에 없다. 최근 우리나라 저가항공기의 정비 불량과 같은 안전사고 발생이 급속하게 증가하는 것은 저가항공 산업의 이러한 구조적인 문제에서 기인한 것으로 분석된다. 해외 저가항공사들은 이러한 구조적인 문제점을 극복하기 위해 많은 경영 혁신을 도입하고 있다. 해외에 비해 상대적으로 적은 경영 혁신을 도입하고 있는 국내 저가항공 산업은 계속 성장할 수 있을지 아니면 여기서 멈춰 사라질지 기로에 서 있다고 할 수 있다. 낮은 요금으로 인한 낮은 수입을 기반으로 운영을 하는 저가항공사들은 대형 항공사와는 다르게 성장에 치중하면 고객 서비스 질에 대한 투자가 줄어 사고나 정비 불량이 많아지고 서비스 질에 대한 투자가 증가하면 성장에 어려움을 겪게 된다. 지금까지 우리나라 저가항공은 성장에 치중하면서 고객 서비스 질이 떨어져 지금과 같은 연이은 사고를 경험하고 있다고 판단된다. 정부가 아무리 규제를 강화한다고 해도 이러한 구조적인 문제는 경영자의 경영 철학이 바뀌지 않으면 해결될 수 없다. 항공기 사고는 세월호 사고처럼 대형 사고로 이어질 수밖에 없다. 저가항공을 분석한 MIT 슬로안 경영대학은 저가항공사들에 점진적인 성장과 직원들의 생산성을 향상시켜 적정 수준의 고객 서비스 질을 유지하면서 비용을 줄일 수 있는 여러 경영 혁신들을 권고하고 있다. 잘나가는 라이언에어나 이지젯 같은 유럽의 저가항공사들을 보면 여러 효율적인 경영 혁신을 도입하여 비용도 낮추고 안전도 확보하면서 성장을 하고 있는 것을 볼 수 있다. 이러한 경영 혁신 중 하나인 종업원 지주제는 직원들의 사기를 높여 생산성을 향상시킴으로써 고객 서비스 분야의 저투자를 보상할 수 있기 때문에 저가항공의 구조적인 문제점을 줄일 수 있는 경영 혁신 중 하나로 인식되고 있다. 우리 저가항공사들의 경영자들도 이제는 급성장에 대한 집착을 버리고 해외 저가항공사들이 도입하고 있는 경영 혁신을 도입해 지속 가능한 성장을 추구해야 한다. 경영 혁신을 통해 ‘성장과 고객 서비스 질 유지’라는 두 마리 토끼를 한꺼번에 잡아 국민들이 이제는 목숨을 내놓고 저가항공을 이용하는 일이 없도록 해야 한다.