정말, 얼마나 무서웠을까? 아무리 말로 백번 천 번 설명한다 해도 당시 상황을 직접 겪었던 당사자들의 심정을 이해할 수는 없으리라. 다행히 아무 사고 없이 무탈할 수 있었다. 모든 생명을 건진 기내 승객들의 모습이 큰 화제다.　승객들이 겪었던 공포스러웠던 순간을 지난 7일(현지시각) 데일리 메일, 라이브 릭 등 여러 외신들이 보도했다.　영상 속, 기내에 앉아 있는 한 남성이 공포와 슬픔에 휩싸여 기도를 하고 있는 모습이다. 키르기스스탄(Kyrgyzstan) 비스케(Bishkek)발 비행기가 이륙하자마자 30분만에 상공에서 엔진 한쪽이 폭발했기 때문이다. 기장은 폭발 순간을 감지하고 곧 불시착을 시도하려 한다.　기내에 있던 모든 승객들도 일촉즉발의 위험 상황을 인지하게 된다. 또한 몰려온 엄청난 공포감으로 기도하는 남성 뿐 아니라, 여기저기 혼란한 상황이 가중된다.　이 충격적인 장면은 브리티시 에어로스페이스 RJ-85에 탑재된 4개의 엔진 중 한 개가 폭발해서 발생한 상황이다. 결국 조종사는 키르기스(Kyrgyz)에 있는 마나스(Manas) 국제공항으로 귀항하기로 결정했고 다행히 안전하게 착륙할 수 있었다. 만일 중간에 엔진이 떨어져 나갔다거나 더 큰 폭발이 발생했다면…단 1초도 상상하고 싶지 않다.　비행기가 활주로에 잘 착륙하자 기내의 모든 승객이 기쁨과 감격의 환호성을 지른다. 물론 공항엔 대기 중인 보안요원 및 정비 관계자들이 미리 도착해 있었다.　이 남성의 기도가 신에게 잘 전달 됐었나 보다. 정말로 감사한 일이다.　사진 영상=PigMine 7/유튜브　박홍규 기자 gophk@seoul.co.kr

택시 합승 문제가 ‘뜨거운 감자’로 부상하고 있다. 수명을 다한 구시대 제도로 치부됐지만 정보기술(IT)의 발전과 맞물려 합승 재허용론이 고개를 들고 있다. 반대로 안전 문제와 편법 운행 등에 대한 우려 섞인 목소리도 만만찮다.택시 합승은 1982년 법적으로 전면 금지됐다. 과거의 택시 합승은 주로 기사가 승객을 태우고 가다 비슷한 방향의 승객을 추가로 태우는 방식이었다. 기사와 승객 또는 승객끼리 요금이나 경로를 둘러싼 시비가 붙기도 했으며 기사와 합승 승객이 공모해 범죄를 일으키는 사례도 발생했다. 각종 폐해 때문에 지금은 거의 사라진 택시 합승이 지난 1월 김현미 국토교통부 장관 주재로 열린 ‘교통 O2O(온·오프라인 연계) 분야 간담회’에서 논의되면서 다시 수면 위로 떠올랐다. ●승차난 해소 등 해외선 큰 호응 O2O 업계는 스마트폰 애플리케이션을 활용하면 과거의 부작용을 차단할 수 있다고 주장한다. 택시 합승 앱의 작동 원리는 간단하다. 현행 ‘카카오택시’ 앱에 ‘합승’ 기능만 추가하면 된다는 것이다. 기사와 승객은 위성항법장치(GPS) 위치 정보를 이용해 다른 승객의 합승을 허용할 수 있다. 외국에서도 합승을 통해 보다 저렴한 요금을 제공하는 ‘우버 익스프레스 풀’ 서비스가 큰 호응을 얻고 있지만 국내에서는 불법이다. 이처럼 스마트폰 앱을 이용하면 기사의 사진, 연락처 등 신원 정보가 승객에게 제공되기 때문에 합승에 대한 불안감이 해소될 수 있다는 게 업계의 시각이다. 카카오모빌리티 관계자는 “동승자에 대한 정보를 전부 제공하기는 어렵지만 앱을 통해 매칭이 이뤄지기 때문에 기사와 승객 간 공모 우려가 줄어들 것”이라고 말했다. 일본 도쿄에서도 택시 합승 제도를 시범 시행하고 있다. 안기정 서울연구원 연구위원은 “서울 택시는 운행 이력이 실시간 관리되기 때문에 앱에 관련 기록이 공유된다면 안전 문제가 해소될 것”이라며 “승차난 완화에도 도움이 될 것”이라고 강조했다. 그러나 합승 재허용에 부정적인 여론도 거세다. 앱을 이용한다고 해도 여전히 안전에 대한 우려를 말끔히 해소할 수 없다는 것이다. 또 기사가 합승이 아니면 승차를 거부하는 등 제도를 악용할 소지도 충분하다는 지적이다. 직장인 홍모(30·여)씨는 “탑승 기록이 남는다고 해도 모르는 사람과 같이 택시에 타는 것 자체가 꺼림칙하다”고 말했다. ●IT업계 “부작용 예방” 정부 “신중” 택시업계에서도 찬반이 엇갈린다. 전국택시연합회 관계자는 “합승 수요는 강남, 홍대, 광화문 몇 군데에 불과하고 심야시간대에 고정돼 있어 효과가 미지수”라며 “승객 만족도와 승객 간 갈등 등 해결해야 할 과제가 있다”고 설명했다. 정부 역시 신중한 입장이다. 국토부 관계자는 “택시 합승은 최근 IT 업계의 제도 개선 건의 사항에 포함된 내용”이라며 “국토부는 택시 합승 허용 여부에 대해 결정한 바 없으며 신중하게 검토할 것”이라고 강조했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

수서고속철도회사인 ㈜SR이 오는 19일까지 수서·동탄·지제역에서 컬링 체험 고객 이벤트를 개최하는 가운데 8일 SRT 수서역 컬링 체험장에서 승객들이 컬링을 체험해 보고 있다. SR 제공

세월호 참사를 다룬 영화 ‘그날, 바다’가 오는 4월 개봉한다.8일 세월호 침몰 원인을 다룬 다큐멘터리 영화 ‘그날, 바다’ 개봉이 확정됐다. 이날 티저 포스터도 공개됐다. 영화 ‘그날, 바다’는 2014년 4월 16일 세월호의 항로를 기록한 자동선박식별장치(AIS·Auto Identification System)를 추적해 아직 밝혀지지 않은 침몰 원인에 대해 과학적 분석과 증거로 접근하는 추적 다큐멘터리다. 또 사고 발생시간에 대한 엇갈린 진술과 사라진 항적, 탑승객 인터뷰와 목격자의 증언, 전문가 자문을 기반으로 세월호가 침몰한 4월 16일의 이야기를 재구성했다. 제작진은 이번 영화를 통해 단순한 의혹제기가 아닌 약 4년 가까운 시간 동안 치밀한 조사 끝에 밝혀낸 여러 증거를 제시할 전망이다. 이날 공개된 ‘그날, 바다’ 티저 포스터에는 어두운 바다 위, 침몰 직전의 세월호의 모습과 함께 ‘2014년 4월 16일’, ‘사라진 20분, 벗어난 경로’라는 문구가 담겨있다. 한편 김지영 감독이 연출을 맡은 ‘그날, 바다’는 세월호 참사 4주기를 맞는 오는 4월 개봉을 앞두고 있다. 사진=영화 ‘그날, 바다’ 김혜민 기자 khm@seoul.co.kr

8일 전국 곳곳에 비와 눈이 내린 가운데 평창 일대에 대설주의보가 내려지고 강원도 평창올림픽스타디움에도 많은 눈이 쌓였다. 또 폭설 영향으로 대구시 수성구 지산역에서 범물역으로 향하던 대구도시철도 3호선 열차가 공중에 멈춰 승객의 발이 묶였다. 사진은 이날 낙동강 발원지인 강원 태백시 황지연못의 황부자 전설 조형물에 눈이 한가득 쌓여 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

중국에서 갑작스런 강풍에 건물 장식용 기둥이 떨어져 나가 버스를 덮치는 사고가 일어났다. 지난 6일(현지시간) 중국국제TV방송(CGTN)의 보도에 따르면, 사고는 전날 상하이의 한 도로에서 발생했다. 강풍으로 인근 건물의 외부 장식용 기둥이 붕괴되면서 일대를 지나던 버스에 그대로 떨어진 것이다. 버스는 내부 좌석까지도 산산조각나는 등 큰 피해를 당했다. 하지만 당시 버스에 타고 있던 기사와 승객 1명은 큰 부상을 입지 않은 것으로 전해졌다. 경찰은 해당 사고를 조사 중이다. 사진·영상=CGTN 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

일본 정부는 2020년 도쿄올림픽을 겨냥해 여객업법 및 출입국관리법 등 관계 법령 개정을 검토하고 있다. 외국인 관광객의 숙박시설을 확보하기 위해 도쿄만을 중심으로 한 항구에 대형 크루즈선이 정박할 수 있는 기간을 늘리는 게 핵심이다. 요미우리신문은 5일 현행 출입국관리법상 외국인 승무원등의 상륙 기한은 원칙상 7일로 정해져 있지만, 법무성 성령(省令)을 개정해 이를 연장하는 등 관련 법을 정비할 계획이라고 보도했다. 일본 정부는 도쿄항을 비롯해 도쿄 인근의 지바현 키사라주항 남부지역, 가나가와현 가와사키항 히가시오기시마지구, 요코하마항 야마시타 부두 및 혼목구 부두 등 5곳을 여객선 호텔의 정박항으로 지정할 방침이다. 이들 5개 부두는 1000명 이상의 승객을 수용할 수 있는 5만t 이상의 여객선이 정박할 수 있는 곳들이다. 도쿄만을 둘러싸고 있는 지역이어서 풍랑 등의 불편도 적다. 일본 정부는 도쿄올림픽 때 선수와 관광객 등 1000만명 이상의 외국인들이 도쿄 등을 중심으로 방문할 것으로 보고 있다. 기존 숙박시설로는 이들을 수용하기에 턱없이 부족해 크루즈선을 호텔로 활용하는 방안을 선택한 것이다. 앞서 2012년 런던올림픽과 2014년 소치올림픽, 2016년 리우데자네이루올림픽 때 여객선을 호텔로 활용하기도 했지만, 일본에선 전례가 없다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

아시아나항공은 국내외 전문 기관의 좋은 평가를 받으며 글로벌 항공사로 성장을 이뤘다. 올해 창립 30주년을 맞아 2018년 경영 방침을 ‘아름다운 비상(飛上) 2018’로 정하고 신성장 동력 마련에 박차를 가하고 있다.아시아나항공은 신기재 도입으로 기재 경쟁력을 강화해 고객 만족도를 높인다는 계획이다. 현재 전 세계 항공사가 보유하고 있는 항공기 중 최신예 기종인 A350을 지속적으로 도입·추진해 5년 후인 2022년에는 총 32대의 장거리 여객기를 확보할 예정이다. 이를 통해 19개의 장거리 노선을 운영함으로써 장거리 노선의 공급을 전체 좌석 공급량의 60% 선까지 확대할 계획이다. 또한 단거리 노선은 자회사인 에어서울, 에어부산과의 역할 분담을 통해 네트워크 경쟁력을 유지·강화하고, 단거리 전용 기단도 효율이 높은 차세대 항공기 A321NEO로 교체한다. 아울러 장거리 노선 비즈니스 클래스는 180도로 펼 수 있는 침대형 좌석 제공과 함께 기내 와이파이와 휴대전화 로밍 등을 서비스한다. 노선도 업그레이드한다. 오는 5·8월에 각각 이탈리아 베네치아와 스페인 바르셀로나에 신규 취항해 유럽 노선을 확장할 예정이다. 4월 말부터는 시카고 노선 증편을 시작으로 전 미주 노선을 매일 주 7회 운항한다. 아시아나항공은 화물사업 부문에서 화물기 운항을 탄력적으로 조절하고 있다. 큰 폭으로 성장하고 있는 베트남 시장을 전략적 거점으로 육성하는 한편 ▲반도체 장비 등 프로젝트 화물 유치 ▲글로벌 화주와의 제휴 확대 ▲인도·중남미 같은 신흥시장 제휴 네트워크 확대 등을 통해 화물 판매 포트폴리오를 다변화하고 있다. ●4차 산업사회 과제 지속 추진 아시아나항공은 체질 개선과 기단 교체 작업 외에도 4차 산업사회를 맞아 ‘챗봇서비스’(Chatbot Service)와 하이브리드 비콘 활용 ‘위치기반서비스’를 시행해 고객 상담 및 공항 대기시간을 줄이는 등 서비스 개선에 나서고 있다. 더불어 예방정비시스템, 시장·수요 분석시스템(AMDS), 노선·기재 분석시스템, 차세대 화물시스템(iCargo) 등을 발전시켜 빅데이터에 근거한 합리적인 의사결정 시스템을 구축하고 있다. 운항 첫해 두 개의 국내선 노선만을 운항했던 아시아나항공은 이제 매년 2000만명을 수송하는 글로벌 대형 항공사로 발돋움했다. 특히 설립 후 13년만인 지난 2001년 누적 승객 수송 실적 1억명을 달성한 데 이어 8년만에 2억명, 7년만인 2016년 6월에 3억명을 달성했다. 연간 국제선 탑승객 역시 2010년부터 6년 연속 1000만명을 넘기며 성장세를 보이고 있다. 아시아나항공 관계자는 “1988년 아시아나항공의 설립과 함께 시작된 복수 민항 시대의 개막으로 해외여행의 문턱이 낮아졌다”면서 “당시 연간 수송객 1200만명에 불과했던 국내 항공 시장 규모가 오늘날 연간 1억명 이상을 기록할 만큼 높은 증가세를 이룬 것은 아시아나항공이 영향을 줬기 때문”이라고 전했다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

“맨 앞줄에 앉으신 분들은 등을 구부린 뒤 다리를 벌리고 양손으로 발목을 잡으세요. 다른 분들은 팔을 엑스자로 뻗어 앞 의자에 기대고 그 위로 엎드립니다.”지난 23일 오후 서울 송파구 마천동 송파안전체험교육관 4층 항공안전관. 김유민 교육관의 말에 따라 노란색 항공용 구명조끼를 착용한 박춘희 송파구청장과 지역 자율방재단원 10여명은 일사불란하게 자세를 취했다. 항공 사고가 일어났을 때 대처 방법을 체험하는 훈련이다. 김 교육관은 “승객이 받는 충격을 최소화할 수 있는 자세”라면서 “기내 탈출 전 구명조끼를 부풀리면 부피 때문에 오히려 탈출에 방해가 될 수 있다”고 귀띔했다. 송파안전체험교육관의 전신은 19년 전 경기 화성에서 일어난 씨랜드 참사를 계기로 서울시가 건립한 어린이안전체험관이다. 당시 청소년수련원 컨테이너 가건물에서 불이 나 유치원생 19명과 인솔교사 등 23명이 숨졌다. 참사로 두 자녀를 잃은 고석씨 등 유족이 보상비를 모아 2000년 한국어린이안전재단을 설립했다. 재단에서 이 체험관을 줄곧 위탁 운영해 왔다. 당시만 해도 1층짜리 실내교육관이었으나 세월호 참사를 겪으면서 4층까지 증축됐다. 층별로 가정·재난안전관(1층), 교통안전관(2층), 선박·철도 안전관(3층), 항공 안전관(4층)으로 꾸며졌다. 5516.35㎡(약 1668.7평), 지상 4층 규모다. 현재 시범 운영을 거쳐 이르면 3월 30일쯤 공식 개관할 예정이다. 가상현실(VR) 체험관도 처음 문을 연다. 고석 한국어린이안전재단 대표이사는 “화마에 아이들이 희생됐을 당시 안전이라는 말 자체가 생소했지만 세월호 참사 이후 안전은 우리 삶에서 떼려야 뗄 수 없는 중요한 부분이 됐다”고 말했다. 재단 측에 따르면 전체 교육관 이용자 가운데 송파 주민의 비율은 43%에 그친다. 지역에 관계없이 누구나 인터넷 홈페이지, 전화 예약을 하면 무료로 안전체험을 할 수 있기 때문이다. 서울 시내 다른 자치구는 물론 송파구와 인접한 경기도 지역에서도 인기가 높다고 한다. 김 교육관은 “실제 사고 위험을 간접 체험해볼 수 있도록 각종 시뮬레이터가 갖춰져 있기 때문”이라고 설명했다. 진도 9.0의 강진부터 스쿨버스 급정지, 선박 충돌 등 각종 재난 상황을 추체험할 수 있는 시설이 구비돼 있다. 이날 여섯 살짜리 손자와 함께 안전체험에 참여한 유옥순(57·여)씨는 “막상 상황이 닥치지 않으면 아이들이 사고 위험성을 실감하기가 어려운데 참교육을 할 수 있는 좋은 기회가 됐다”고 말했다. 박춘희 송파구청장은 “실감 나는 재난 사고 체험을 통해 주민의 안전에 대한 인식이 높아지기를 바란다”고 전했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

27일 부산 서구 송도해수욕장에서 해상케이블카 운행이 갑작스럽게 중단된 상황을 가정한 인명 구조 훈련이 진행됐다. 송도해상케이블카는 송도해수욕장 동쪽 송림공원에서 서쪽 암남공원까지 1.62㎞ 구간에 8인승 캐빈 39기를 운행하고 있다. 사진은 이날 훈련에서 소방대원이 굴절 사다리차를 이용해 해상케이블카에 고립된 탑승객을 구조하는 모습. 부산 연합뉴스

마하(음속)는 통상적으로 초속 340m로 이동하는 매우 빠른 속도를 말한다. ‘마하 1’이라고 하면 시속 1224㎞ 이상의 속도로 움직이는 셈이다. 따라서 ‘초음속’은 ‘마하 1’ 이상의 속도를 뜻하고 극초음속(hypersonic)은 ‘마하 5’ 이상으로 적어도 시속 6120㎞에 이른다. 중국이 베이징에서 뉴욕까지 2시간 안에 주파할 수 있는 ‘마하 5’ 수준의 극초음속 항공기를 개발하고 있다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 지난 22일 보도했다. 중국 베이징과 미국 뉴욕은 1만 1000km쯤 떨어져 있는 만큼 일반 여객기를 타고 가면 14시간 정도 걸릴 거리를 마하 5’ 이상의 속도로 비행하는 극초음속 항공기로는 2시간 안에 도달 가능한 것이다. 중국과학원 산하 역학연구소의 고온기체동역학 국가중점실험실에 소속된 추이카이(崔凱) 연구팀은 이같은 내용이 담긴 논문을 과학원 소속 중국과학의 자매지 ‘물리학, 역학, 그리고 천문학’을 통해 발표했다. 추이 연구팀은 극초음속 비행체(HGV·hypersonic glide vehicle) 시뮬레이션을 위해 만들어진 극초음속 충격파(JF-12) 풍동(風洞·인공적인 바람을 발생시키는 터널 형태의 실험 장치)에서 극초음속 항공기 축소 모델로 실험을 진행했다. 이 모델은 음속보다 7배 빠른 시속 8600㎞를 주파하는데 성공했다. 극초음속 항공기는 실험실 단계에선 비행할 수 없는 까닭에 JF-12 풍동 실험을 통해 이 극초음속 비행을 가능케 하는 추진력을 얻는지, 섭씨 7000도가 넘는 초고온을 견딜 수 있는지 등 실제 비행 단계에서 생길 수 있는 여러 가지 문제점을 지상에서 점검하는 시설이다. 이 실험실의 부책임자인 자오웨이(趙偉) 부주임은 “이 시설은 HGV가 맞닥뜨리게 될 가상의 극한 환경을 만들어 실제 비행에서 일어날 여러 문제를 지상에서 해결하고자 만든 시설”이라고 설명했다.이번 축소 모델은 중국이 미국 본토를 14분 만에 타격할 수 있는 ‘마하 35’가 넘는 시속 4만 3200㎞에 이르는 극초음속 무기 개발 프로그램의 초기 단계인 비행체로 알려졌다. 극초음속 무기 프로그램은 중국이 보유한 핵탄두를 싣고 지구 한 바퀴에 해당하는 거리를 1시간 이내에 날아가 공격을 감행할 수 있을 정도로 엄청나게 빠른 속도의 비행체를 개발하는 프로젝트이다. 이 때문에 현재의 미사일 방어 체계로도 도저히 대응할 수가 없다. 중국은 지난해 마하 5~10배로 추정되는 극초음속 비행체(DF-ZF)나 마하 10에 이르는 극초음속 미사일(WU-14) 의 시험 비행을 7차례 실시했다고 SCMP가 전했다. 이에 따라 고온기체동역학 국가중점실험실은 현재 ‘마하 35’가 넘는 시속 4만 3200㎞에 이르는 HGV를 시험할 수 있는 풍동 시설을 건설하고 있다. 극초음속 열차폐(heat shields) 전문가인 우다팡(吳大方) 베이징항톈항공(北京航空航天)대 교수는 “중국의 첨단 풍동들은 HGV의 성공적인 개발에 도움을 준다”며 “중국군은 이를 활용해 극초음속 미사일과 드론 등을 개발 중”이라고 말했다. 날개 길이가 3ｍ에 이르는 비행체가 들어갈 수 있을 정도로 넓은 첨단 풍동에서는 HGV가 맞닥뜨릴 공기 흐름을 만들기 위해 산소와 수소, 질소 등이 담긴 가스통을 동시에 폭발시킨다. 이때 발생하는 에너지의 양은 무려 1기가와트(GW)에 이른다. 중국 광둥(廣東)성의 다야(大亞)만 원자력발전소 용량의 절반을 넘는다. 이 충격파가 HGV를 때릴 때 발생하는 열은 태양의 표면보다 더 뜨거운 섭씨 7727도다. 이를 감당하기 위해 HGV는 열을 분산시킬 수 있도록 특수 금속으로 외부를 감싼 냉각 시스템을 장착해야 한다. 극한의 공기 흐름을 감당하기 위해 초음속 연소에 적합한 ‘스크램젯’으로 불리는 신형 엔진도 장착해야 한다. 이런 어려움 탓에 미군이 2011년 시험한 ‘마하 20’의 무인 비행체인 ‘HTV-2’는 불과 수 분간 비행하다가 추락하고 말았다. 중국 HGV 개발을 주도해 온 이는 천스이(陳十一) 난팡(南方)과기대 총장으로 알려졌다. 자연계의 복잡한 현상중 하나로 꼽히는 난기류 전문가인 천 총장은 미국 로스앨러모스 비선형연구센터 부소장 등 고위직에 올랐지만 1999년 귀국했다. 베이징대 국가중점실험실 난류·복잡계 연구 책임자로 일하면서 중국의 HGV 개발에 이바지했다. 2015년 난팡과기대 총장에 취임한 이후 베이징(北京)대와 칭화(淸華)대, 헤이룽장(黑龍江)성 하얼빈(哈爾賓)공대, 중국과학원, 중국과학기술대, 상하이푸단(上海復旦)대 등의 해외 유학파 박사들을 끌어모아 HGV 개발에 매진하고 있다. 개발 중인 극초음속 항공기 모델은 날개가 아래위로 쌍을 지어 달린 쌍엽기처럼 생겼다. 아래 날개가 팔을 벌린 것처럼 앞을 향하고 있다. 기체 뒤쪽에는 박쥐처럼 생긴 위 날개가 달려 있어 영어 대문자 ‘Ι’의 모습과 비슷해 ‘아이 플레인’(I-plane)으로 불린다. 유선형 동체에 삼각형 날개를 지닌 기존 극초음속 항공기와는 상당히 다른 특이한 형태다. 연구팀은 “이중 날개 구조가 극초음속으로 인해 발생하는 기체 흔들림과 저항을 줄여주며, 기존 극초음속 항공기보다 훨씬 많은 화물을 싣게 해준다”며 “I-plane 크기가 일반 상업용 항공기와 같다고 가정하면 실을 수 있는 무게는 상업용 비행기의 25% 수준”이라고 밝혔다. 승객 200명과 화물 20t 정도를 실을 수 있는 보잉737 여객기 크기의 극초음속 항공기를 만들 경우 사람 50명과 화물 5t을 실을 수 있다는 얘기다. 현재 극초음속 항공기는 개발 초기의 실험 단계에 있는 만큼 실제로 사람을 태울 수 있는 극초음속 항공기는 아직 개발되지 않았다. 상황이 이런 만큼 중국이 개발 중인 극초음속 항공기가 현실화하기까지는 많은 어려움을 극복해야 한다. 무엇보다 극초음속으로 인해 발생하는 섭씨 7000도 이상의 초고온을 어떻게 견디느냐가 관건이다. 절연 물질로 기체를 감싸고 냉각 시스템을 장착하는 방안이 연구되고 있지만, 연구 단계에 불과하다. 영국과 프랑스가 공동 개발한 초음속 여객기 ‘콩코드’는 1976년부터 운항해 평균 8시간 넘게 걸리는 파리∼뉴욕 구간을 3시간대로 줄였지만, 비싼 요금에 소음도 심했다. 2000년에는 이륙 중 폭발 사고도 발생하는 바람에 결국 운항을 중단했다. 그렇지만 미국과 중국, 러시아 등은 HGV 개발에 총력전을 펼치고 있다. HGV 개발에 성공한다면 ‘극초음속 폭격기’도 가능해 기존 전쟁의 양상을 뒤흔들어놓을 ‘게임 체인저’가 될 수 있다는 것이 전문가들의 일반적인 관측이다. HGV의 경우 극히 낮은 고도로 활공하면서 목표물을 타격해 레이더의 포착과 요격이 매우 어려워 기존 미사일 방어망을 무력화하기 때문이다. 이에 미 공군은 ‘마하 6’ 이상의 속도로 비행하는 ‘X-51 웨이브라이더’, 중국은 ‘WU-14’, 러시아는 ‘지르콘’으로 불리는 극초음속 미사일을 개발하는 등 불꽃 튀는 경쟁을 벌이고 있다. 미 록히드마틴 사는 극초음속 정찰 타격기 ‘SR-72’를 개발하고 있고 2020년까지 베이징에서 뉴욕까지 7시간 이내에 도달하는 시속 1700㎞ 이상 의 여객기 ‘X-플레인’도 개발한다는 계획이다. 우다팡 교수는 “실용성을 갖춘 극초음속 항공기는 세계 어느 곳이든 두 시간 내에 도착할 수 있으며, 재활용할 수 있는 우주 기술 덕분에 우주여행 비용도 대폭 절감할 수 있다”고 말했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

　“여기 제자리인데요.”, “아, 네네. 죄송합니다.” 　오후 4시가 좀 넘은 KTX 열차안. 30대 회사원 김지선(가명) 씨는 사람들의 눈치 속에 자리를 뜬다. 일하고 지친 몸을 쉬기 위해 또 다른 빈 좌석에 앉았다. 다음역 정차까지 15분이 지났을까. “이 자리 맞으세요?”, “아, 네. 죄송합니다.” 두 번째 자리를 이동하자 KTX에 탄 승객들이 이상한 눈초리로 지선씨를 쳐다본다. 이동하는 뒤통수가 따갑고, 얼굴이 화끈거린다. “저기 죄송한데, 옆에 자리 비었나요?” 　‘저 사람은 뭔데 아무데나 막 앉지? 표를 제대로 끊어 타든가. 양심도 없나 봐. 입석이면 입석칸에 가던가, 민폐 끼치네…’ 지선씨는 굴욕감을 느낀다. 난 정상적인 열차 티켓을 구매한 승객인데, 매달 고정적으로 30만원이 넘는 정기열차권을 끊고 다니는 이른바 ‘KTX 단골고객’인데 왜 이렇게 불편하게 열차를 이용하고 부당한 시선을 감내해야 하지? 지선씨는 지난 3년간 KTX 정기승차권으로만 1200만원이 넘는 비용을 썼다. 　“코레일은 고객님의 행복한 여행을 위해 최선을 다하겠습니다.” 열차내 방송에 지선씨는 씁쓸함을 감출 수가 없다. ● KTX 정기승차권자, 출퇴근길 자리 전쟁…‘단골고객’ 대우는커녕 눈칫밥 ‘메뚜기’ 신세 　세종시 관문인 충북 오송역에서 서울역으로 역출퇴근하는 지선씨는 KTX 정기승차권자의 한 단면일 뿐이다. 세종에서 근무하게 된 배우자를 따라 거처를 옮겼지만 육아휴직을 마친 뒤 곧바로 회사가 있는 서울로 역출퇴근을 하고 있다. 김씨는 KTX를 탈 때마다 너무 짜증스럽다고 했다. 얼마 전에도 37만원이 넘는 한 달짜리 정기승차권을 샀지만 지정석이 아닌터라 출근 시간대에 앉아 가기 위한 사투를 벌였다. 강추위가 몰아쳤던 지난달 12일 새벽에는 폭설 속에 열차가 20분가량 연착돼 정기승차권자들이 몰리는 KTX 18호차 플랫폼에서 자리 사수를 위해 그대로 덜덜 떨었다. 오후 6시 이전에 퇴근할 때는 그마저도 자유석칸이 한 량도 없어서 입석에서 서서 오기 일쑤다. 빈 좌석을 찾아 앉았다가도 금세 자리 주인이 오면 민망함을 무릅쓰고 수어번을 자리에서 일어나야 한다. 구걸하는 듯한 기분은 아무리 시간이 흘러도 적응이 잘 안 된다고 했다. 김씨는 교대 근무를 한다. 회사가 최근 유연근무제를 도입하면서 출퇴근 시간대가 다양해졌지만 정기승차권자인 김씨는 마음이 편치가 않다. 　충남 천안에서, 경기 수원에서 서울로 대학을 다니는 대학생들과 세종정부청사, 혁신도시 등 정부 정책 속에 다른 지방으로 이주해 뜻하지 않게 역출퇴근을 하게 된 직장인들과 주말 부부들, 시간제 계약직 근로자들의 증가와 저출산 해결을 위한 유연근무제의 확대 등 KTX 정기승차권을 이용하는 고객들은 오전 9시 출근, 오후 6시 퇴근에 끼워 맞추기 어려운 환경 속에 살고 있다. 　새학기가 다가오면서 서울-천안을 통학해야 하는 대학생 이모(21) 씨는 “수업시간 대부분이 오전 9시 이후부터 낮시간대인데 자유석칸이 아예 없다보니 눈치보며 앉아 있어야 한다”며 “대학 졸업할 때까지 이런 부담스러운 열차 탑승을 계속 해야하는 건지 코레일이 정기승차권자들에 대한 배려가 정말 없다”고 불편함을 토로했다.● 유연근무제, 지방분권 강화되는데…KTX 오전 9시~오후 6시 자유석칸 전무, 코레일 “자유석 운영시간 확대 안해” 　정기승차권은 고속열차인 KTX가 2004년 생기고 일일생활권 반경이 확대되면서 코레일이 출퇴근 또는 통학을 위해 열차를 이용하는 고객들에게 일반실 요금의 45~50% 정도를 할인(청소년 60%)해 이용할 수 있게 한 제도다. 그러나 이런 도입 취지가 점점 퇴색되고 있다는 목소리가 커지고 있다. 　코레일은 출퇴근과 통학 등을 위해 선불로 끊은 KTX 정기승차권자들에게 오전 9시부터 오후 6시까지 자유석을 단 한 칸도 배정하지 않고 있다. 코레일 관계자는 “자유석 운영시간대 확대는 고려하지 않고 있다”고 잘라 말했다. 코레일 측은 “오전 9시부터 오후 6시 사이에는 일반실 고객들이 많고 자유석칸 이용자는 많지 않다”면서 “그러다 보니 일반실에 입석이 발생하는 현상이 발생해 출퇴근 이외 시간대 자유석을 일반석으로 전환했다”고 설명했다. 　코레일이 자유석칸을 없애버린 것은 개통 4년 만인 2008년이다. 코레일 측은 개통 당시 모든 열차에 고정적으로 2량의 자유석을 운영해왔다. 열차 총 18량 중에 자유석칸은 맨 끝인 18호차(산천KTX는 8호차 또는 18호차)다. 최대 3량까지 운영될 때는 16~18호차가 배정된다. 하지만 하루에 열차 90% 이상이 1량만 운영되므로 주로 18호차가 유일한 자유석칸이라고 봐도 무방해 보인다. 　코레일은 이 자유석을 낮시간대 전면 폐지하고 출퇴근 시간대 운영칸을 대폭 줄인 이유에 대해 “과거에 보니 주로 단거리 구간을 이용하는 정기승차권 이용객은 좌석을 지정받아 이용하고 장거리 구간(부산-서울 등)을 이용하는 일반 승객들은 이런 단거리 정기승차권 이용자들 때문에 자리가 없어 입석으로 이용하는 불편이 발생해 의견을 수용한 것”이라고 주장했다. 운임료가 상대적으로 비싸고 제값을 철저히 받을 수 있는 장거리 일반 고객들의 민원을 더 우선시했다는 것으로 받아들여진다.● KTX 정기승차권 연간 이용자 수 2009년 148만명→2016년 347만명 7년 만 2.3배 껑충 　하지만 코레일의 이런 주장은 정부세종청사(오송역)가 생겨나 대규모 공무원 이전이 이뤄지고 정부가 지방경제 활성화를 위해 전국에 지방분권과 혁신도시를 대폭 강화하면서 역출퇴근 등을 하게 된 정기승차권 이용자들이 폭증한 현 시점과는 고객의 수요 측면에서도 맞지 않다는 지적이 많다. 특히 오송역이 생겨난 2010년 11월 이후 ‘세종시 블랙홀’ 논란이 일만큼 도시가 정부와 정치권의 지원 속에 기하급수적으로 인구가 늘면서 정기승차권 이용자수도 크게 늘었다. 　국회와 코레일에 따르면 KTX 정기승차권 연간 이용자 수는 2009년 148만명에서 4년 만인 2013년 두배에 가까운 286만으로 급증했다. 이듬해 코레일은 사상 첫 영업흑자를 기록했다. 2015년에는 처음으로 정기승차권 이용자수가 300만명(330만명)을 돌파했다. 호남 고속철 개통이 영향을 미쳤다. 2016년 인사혁신처 등 중앙행정기관의 후속 이전이 이어지면서 그해 정기승차권 이용자수는 347만명까지 치솟았다. 지난해 초까지 이어진 탄핵으로 인한 국정마비와 정권교체 흐름 속에 정기승차권 이용자수는 329만명으로 주춤했지만 문재인 정부가 지방 분권을 강화하고 내년 행정자치부 등 정부부처의 추가 이전, 청와대와 국회 분원 이전 등이 계속 거론하고 있어 정기승차권 이용자수는 더욱 늘어날 가능성이 높다. 실제 코레일에 따르면 서울-오송 구간은 수도권과 일일생활권이 된 서울-천안아산, 서울-수원 구간에 이어 7년 만에 정기권 연간 이용자수 상위 세 번째에 올랐다.● 코레일, 최대 3량 자유석칸 운행? 열차 90.5%가 1량만 운행…수익 창출 급급 논란 　이렇다보니 자유석칸이 부족해 경쟁하듯 자리 쟁탈전을 벌여야 하는 정기승차권자들이 불만도 늘고 있다. 자유석칸은 정기승차권자뿐만 아니라 일반실 좌석운임을 5% 할인받아 이용하는 자유석 승차권자들도 함께 이용하고 있어 더욱 붐빈다. 이에 대해 코레일은 구간과 시간대에 따라 최대 3량의 자유석칸을 운영하고 있다고 강조했다. 　그러나 자유석칸을 운행하는 열차 169개 가운데 자유석 3량을 운행하는 열차는 3개 열차, 1.8%에 불과하다. 자유석칸 2량을 운영하는 열차도 13개 열차(7.7%)에 그친다. 열차 10대 중 9대 이상(90.5%)이 정기승차권자들에게 단 한 량의 자유석을 배치해 가뜩이나 피곤한 출퇴근길에 불필요한 심신의 전쟁을 치르게 하고 있다. 　KTX 정기승차권자들이 가장 많이 이용하는 서울-천안아산, 서울-수원, 서울-오송, 영등포-수원 등 상위 이용구간은 자유석칸이 한 량 밖에 배정되지 않아 어려움이 더욱 많다.　 ● KTX 30일짜리 정기권, 공휴일·주말 사용 못해 실사용 평균 21일…출퇴근 자체가 약점? 　정기승차권은 승차구간을 10일, 20일, 30일로 기간별로 나눠 쓸 수 있는데 64.1%에 달하는 고객들이 가장 긴 한달짜리를 끊는다. 출퇴근용이니 당연한 귀결이다. 그마저도 공휴일과 주말에는 쓸 수 없어 사실상 사용할 수 있는 기간이 평균 21일 남짓에 불과하다. 직업 분화로 주말과 공휴일에도 근무를 해야 하는 일부 정기승차권자들은 한 달짜리를 사놓고도 이용할 수가 없어 불만이 많다. 오송에서 서울로 오가는 50대 박모 씨는 “다른 방도가 없어 울며 겨자먹기로 KTX를 타지만 관둘 수 없는 출퇴근 자체가 약점으로 잡혀 마치 봉이 된 것 같아 속상하다”고 분개했다. 　코레일 관계자는 “지금 정기승차권이 저렴한 건 주말을 제외했기 때문인데 주말을 포함시키면 운임료가 더 올라갈 것”이라고 말했다. 언뜻 듣기에는 코레일이 정기승차권자들의 부담을 덜어주기 위해 주말을 빼고 저렴한 운임료를 책정했다는 것으로 이해될 수 있다. 하지만 이는 열차라는 독점적 사업권을 쥐고 있는 공공기관이 소비자의 선택권을 제한하고 수익 증대를 위해 정기승차권자들의 편의를 제한한 것이나 다름 없다는 지적이 나온다. 　이은희 인하대 소비자학과 교수는 “코레일의 경우 일반 민간기업이 아니라 공공기관인데 너무 이윤만 따지는 식의 영업 형태를 보이는 것은 바람직하지 않다”면서 “민간 기업들도 단골 고객 프로그램을 마련해 자주 이용하는 고객들에게 감사 혜택 등을 운영하는데 공공기관인 코레일이 지속적인 매출을 가능하게 해주는 정기승차권 고객들이 제기하는 불편을 해소해주기 위한 방책을 강구하기는커녕 아랑곳하지 않는 모습은 적절치 않다”고 지적했다. 　정지연 한국소비자연맹 사무총장은 “정기승차권의 경우 혁신도시와 지방분권으로 인해 근무 환경이 다양해지고 이동거리가 많아졌는데 자유석 이용시간대를 제한하는 것은 적절치 않다”면서 “평일에 한해 자유석을 늘리고 주말과 공휴일도 옵션(선택권)을 붙이는 등 소비자 선택의 폭을 넓힐 필요가 있다”고 말했다. 주말·공휴일 열차이용에 대해 추가 비용을 정기권에 계산해 명시하면 소비자들이 지불하면 되는 만큼 선택권을 보장하라는 얘기다. 　천안에서 서울을 오가는 직장인 이선주 씨는 “주말을 포함한 정기승차권이나 이용할 때마다 횟수를 차감하는 형태의 회수형 정기승차권이 있었으면 좋겠다”고 토로했다.● 코레일 “연내 횟수 차감형 정기권 도입 검토…부정승차자 많은데 보완 체계 먼저 마련돼야” 　코레일 측은 회수승차권이 KTX 개통 이전에 운영했으나 이용객이 없어 폐지했다고 했다. 코레일 관계자는 “고객들이 선호하지 않았다”고 답했다. 그러나 KTX 개통으로 전국이 일일 생활권으로 묶이면서 정기승차권 수요가 급증한 지금은 상황이 완전히 달라졌다. 　코레일은 기자가 횟수 차감형 정기권을 언제 도입할 수 있느냐고 묻자 “연내 횟수 차감형 상품을 개발 운영할 계획”이라면서 “주말부부, 잦은 출장객 등 부정기적으로 이용하는 고객의 패턴을 분석해 일정 기간 동안 특정 횟수를 이용할 수 있는 회수형 카드를 검토하고 있다”고 밝혔다. 　그러면서도 코레일 관계자는 “지금도 승무원을 피해 다니며 부정승차하는 사람들이 많다”면서 “횟수 차감을 위해 확인하는 완벽한 보완 체계가 먼저 마련돼야 한다”고 강조했다. 자유석을 이용하는 정기권 이용자들이 회수권을 차감하지 않고 무임승차로 타고 다니는 ‘잠재적 범죄자’로 간주하는 듯한 뉘앙스가 풍긴다. 　코레일에 따르면 지난해 부정승차 적발건수는 21만매로 피해액은 32억원이다. 2015년 30만매(피해액 42억원), 2016년 27만매(40억원)으로 해마다 줄고 있지만 적지 않은 금액인 것은 분명하다. 부정승차는 분명히 해서는 안 되는 행동이다. 다만 코레일이 부정승차자 때문에 예전에 운용했던 회수승차권 제도를 부활하지 못한다는 것은 대응 방식이 잘못됐다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다. 　성태윤 연세대 경제학과 교수는 “부정승차 문제는 자신들이 단속을 강화해서 해결할 문제이지 소비자의 선택권을 제약하는 문제와는 다른 것”이라며 “KTX를 타보면 승차권 검사가 미국 등 다른 나라에 비해 느슨한 것도 사실”이라고 꼬집었다. 　이은희 교수도 “일부 승객들의 부정승차를 이유 삼아 소비자 선택의 권리를 원천 봉쇄하는 것은 자유 민주 경제 체제에서 말이 안 되는 부분”이라며 “코레일은 단속을 위한 조치를 마련해야하고, 독점사업권자인 코레일에 대해 공정거래위원회가 담합이나 소비자 선택의 권리가 침해되는 건 아닌지 살펴보고, 다양한 대안을 마련해줄 것을 얘기해야 한다”고 제안했다. 이어 “엄청난 인력과 예산을 쓰는 코레일이 열차 티켓은 다 팔아놓고 이용에 부담을 줘선 안 된다”면서 “어느 정도가 쾌적한지, 정기승차권이 붐비는 시기는 언제인지 등 소비자 편의를 위한 데이터 분석과 예측을 통해 개선할 생각은 안 하고 부정승차 등의 얘기를 하는 건 핑계”라고 질타했다. 이 교수는 코레일이 소비자들을 위한 합리적인 선택권 보장을 하지 않는다면 철도 민영화를 통한 경쟁 체제 도입해 다양한 소비자 권리를 회복하자는 주장에 힘이 실릴 수밖에 없다고 분석했다.● “부정승차 때문에 소비자 선택권 제약 안돼”…기간, 횟수 등 다양한 소비자 선택권 보장해야 　지난해부터 정기승차권을 운영하고 있는 코레일의 자회사이자 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR은 어떨까. SR은 SRT에 대해 주중뿐 아니라 주말과 공휴일(명절 제외)에도 정기승차권을 쓸 수 있게 하고 있다. SRT는 자유석칸이 아예 없고, 보조좌석과 승차율 등을 고려해서 지정된 열차 앞뒤 한 시간까지만 탈 수 있는 지정열차제를 운영하고 있다. 지정된 시간대 이외에는 아예 이용할 수 없다는 게 SRT 측 설명이다. 이 역시 낮시간대는 이용할 수 없어 소비자들의 민원이 끊이지 않는다. SRT 관계자는 “고속열차이기 때문에 안전을 위해 입석이 없다”면서도 “다만 정기승차권자들은 지정시간 외 이용을 해야할 경우 자리가 없으면 비켜주거나 서서 가야 한다”고 답했다. 원칙과 실제 운용에 차이가 느껴지는 부분이다. 안전을 위해 입석을 없앴다면서도 서서 가야하는 정기승차권자들의 안전에 대해서는 책임지지 않겠다는 건지 앞뒤가 맞지 않는 발상이다. 일반 좌석을 이용하는 승객의 안전과 정기승차권을 소지한 승객의 안전은 별개라는 얘기인가. 　SRT는 그나마 주말과 공휴일에는 정기승차권 이용을 허용하고 있다. 코레일 측은 이에 대해 “회사마다 마케팅과 운영전략이 제각각 다르기 때문”이라고 해명했다. 자유시장 경제 체제에서 수익 창출을 위한 경쟁을 위해 어쩔 수 없는 각사의 전략을 선택했다는 주장이다. 또 SRT는 자유석칸이 없고 하루에 두번 밖에 정기승차권을 이용하지 못하지만 KTX는 지정석 자체는 없지만 하루에 기차를 무제한으로 쓸 수 있다고 강조했다. 하지만 출퇴근자들에게 무제한 당일 정기권은 큰 의미가 없다는 게 정기승차권 이용자들의 중론이다. 더욱이 코레일은 이제 갓 걸음마를 뗀 SR 지분의 41%를 보유한 최대주주다. SR은 얼마 전 필기시험 꼴찌인 코레일 간부 아들을 채용하는 등 ‘채용비리’가 불거져 국토교통부로부터 공공기관 지정도 추진되고 있다. SR이 모회사이자 경쟁력 우위인 코레일의 눈치를 본다는 얘기다. 　이은희 교수는 “코레일이 사실상 거의 공급을 독점하는 상황에서는 소비자 선택의 권리가 훼손될 가능성이 높다”면서 “SRT가 주말과 공휴일에도 운영하는 선례가 있는 만큼 코레일은 지금 운영방식을 고수할 게 아니라 정기승차권자들의 이용패턴을 분석하고 민원을 종합해 자주 이용하는 승객에 대한 불만을 최소화하고 폐해를 줄이는 방식으로 연구용역을 해 개선할 필요가 있다”고 조언했다.● 독점사업자 코레일, 소비자 권리 훼손 우려…“가격차별화, 소비자와 공급자 모두 윈윈” 　정지연 사무총장은 “정기승차권을 다양한 방식으로 개선해 얻을 가장 큰 수혜자는 코레일”이라며 “독점적 사업자 지위에서 자신들의 수익 창출과 편의대로만 운용하는 건 바람직하지 않고 비용을 분석해 개선된 제도를 설계해 소비자들의 다양한 요구를 반영해야 한다”고 강조했다. 　성태윤 교수는 “코레일은 좀더 유연하게 쓸 수 있는 정기권을 만들어 주말을 포함한 정기권, 출퇴근 고정 지정석제 등 시간대와 가격대를 적정하게 정해 소비자에게 선택할 수 있게 하면 된다”고 조언했다. 그러면서 “가격차별화는 경제학에서도 소비자는 물론 공급자 입장에서도 차별화된 가격에 따른 적절한 이윤을 얻어낼 수 있기 때문에 수요자와 공급자 모두에게 이득이 된다”면서 “미국 등 선진국은 기간, 횟수 등 다양한 형태의 정기권이 있는데 코레일이 하기 싫어서 안하는 거지 소비자와 공급자 둘다 만족할만한 연구를 하는 것이 필요해 보인다”고 지적했다. 　이은희 교수는 정기승차권 연간 이용자수 공개를 꺼리는 코레일에 대해서도 “매년 수천억원씩 국민 세금을 받아 적자를 메꿔 왔던 공공기관 코레일이 프라이버시 대상이 되는 명단 공개도 아닌 연간 정기승차권 이용자수라는 기본 통계조차 공개를 하지 않는 것은 이해되지 않은 행동이며 마땅히 공개해야 한다”고 강조했다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

이륙을 준비중이던 비행기의 선실 짐칸에서 화재가 나 승객이 대피하는 소동이 발생했다. 25일(현지시간) 미국 일간 뉴욕포스트는 이날 정오쯤 중국 광저우에서 상하이 훙차오 국제공항으로 가는 남방항공사 보잉 777-300ER, CZ3539편에 승객들이 탑승하고 있는 사이, 선실 선반에서 연기와 불길이 치솟았다고 전했다. 항공사가 발표한 성명에 따르면, 승무원의 빠른 대처와 현장에 즉시 도착한 소방관들로 인해 화재는 진압됐다. 여객기에 경미한 손상이 남은 것 외에 부상자는 없었지만 출발 시간이 3시간 가량 지연됐다. 항공사 측은 “한 탑승객이 선실 짐칸에 실어둔 가방 안 휴대전화 충전기에서 화재가 난 것으로 보인다”며 “불이 나기 시작했을 때 충전기는 사용되지 않고 있었다”고 설명했다. 이어 남방항공은 공식 웨이보 계정을 통해 “화재를 제일 처음 발견한 한 승무원이 병에 든 음료와 물을 퍼부어 불을 끄려했다”면서 “적시에 적절한 방법으로 화재에 대처했다”며 칭찬을 아끼지 않았다. 경찰은 추가 조사를 위해 휴대폰 충전기 주인을 연행했으며 나머지 승객들은 다른 비행기로 갈아탔다. 보통 휴대폰, 노트북과 충전기에 든 리튬이온 전지는 폭발이나 화재 위험성이 있는 물품으로 반입이 금지된다. 하지만 일부 물품은 전원을 끄기만 하면 기내 반입이 가능한 수하물로 허용되기도 한다. 한편 지난 1월 일부 항공사는 이러한 잠재적 위험 요소를 차단하기 위해 리튬 배터리가 내장된 스마트 수하물 가방을 금지했다. 스마트 수하물 가방은 GPS를 통해 가방의 위치 추적이 가능하고, 캐리어 무게 측정, 자동 잠금 장치, 전동 이동으로 인한 이동 편의성, 충전 기능 등이 가능한 물건이다. 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr

대구지법 제12형사부(부장 정재수)는 26일 시내버스 안에서 노인에게 주먹을 휘둘러 숨지게 하고 이를 말리던 승객까지 폭행한 혐의(폭행치사 등)로 기소된 A(17)군에게 징역 2년6월에 집행유예 4년을 선고하고, 보호관찰과 정신질환 치료를 명했다. A군은 지난해 6월 1일 오후 4시 50분 대구 수성구를 지나던 한 시내버스 안에서 B(62·여)씨가 옆에 서서 숨소리를 거칠게 내쉰다는 이유로 주먹으로 얼굴과 머리, 어깨 등을 마구 때렸다. B씨는 인근 병원에서 치료를 받다가 3주 뒤 합병증으로 숨졌다. 또 A군은 당시 폭행을 만류하던 승객 C(22)씨도 주먹으로 수차례 때려 전치 2주 상처를 입혔다. 재판부는 “범행 대상과 내용, 결과를 볼 때 죄질이 나쁘나 이를 모두 인정하고 반성하는 점, 정신병적 장애로 사물을 변별하거나 의사를 결정할 능력이 미약한 상태에서 저지른 범죄로 보이는 점 등을 종합 판단했다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

23일 오전 지하철 1호선 회기역에서 전동차 고장으로 후속 열차들이 줄줄이 지연 운행돼 출근길 시민들이 불편을 겪었다. 서울교통공사 열차지연정보에 따르면 이날 오전 9시까지 열차 1호선 상행선은 25분, 하행선은 20분 지연됐다. 2호선은 내선 5분, 외선 15분이 지연됐고 3호선 상행선은 10분, 하행선은 15분 지연됐다. 4호선 상행선은 10분, 하행선은 15분 지연됐다. 5호선 방화행, 상일동행, 마천행은 각각 15분씩 지연됐다. 6호선 응암순환행, 7호선 장암·온수행 모두 10분 늦어졌고 부평구청행은 15분 지연운행됐다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

뉴욕은 미국에서도 가장 큰 도시다. 사람들이 바쁘게 오가는 이 도시를 당신은 차갑게 느끼고 있을지도 모르겠다. 하지만 이런 이미지와 달리 길 잃은 개 한 마리를 둘러싼 따뜻한 사연이 공개돼 화제가 되고 있다. 뉴요커인 캐롤라인 프랜시스의 반려견 ‘로피’는 지난 16일(현지시간) 개 전용 공원에서 놀고 있었다. 그런데 주인이 잠시 한눈을 판 사이 로피는 매일 그녀와 함께 이용하던 낯익은 지하철역으로 향해 달려가 버렸다. 로피는 역사 안으로 들어갔고 플랫폼에서 사라져 버렸고,새파랗게 놀란 캐롤라인의 신고 전화를 받은 뉴욕시 경찰과 메트로폴리탄교통공사(MTA)는 그후 1시간 반 동안 지하철 운행을 중단한 채 선로의 전류를 차단하는 등 조처를 했다. 경찰과 뉴욕 지하철 소속 직원들은 개 한 마리를 찾기 위해 어두운 터널 안을 수색했고, 1시간이 넘게 지났을 때 실종된 역에서 몇 정거장 떨어진 지점에서 한 여직원이 다친 로피를 발견했다는 연락이 왔다. 경찰관은 전달받은 사진을 주인에게 보여주며 “이 개가 맞나요?”라고 물었고, 그제서야 주인인 캐롤라인은 안도감을 느낄 수 있었다. 이 사연을 자신의 페이스북에 공개한 캐롤라인은 “로피는 얼굴에서 피를 흘리고 꾀죄죄한 모습으로 떨고 있었다고 한다. 폐와 치아 몇 개가 손상됐지만 곧 회복할 것”이라고 밝혔다. 또 “뉴욕은 차갑고 인정이 없는 도시라고 생각되기 쉽지만, 경찰과 지하철 관계자들은 걱정으로 견딜 수 없는 나를 도와줬다”면서 “지하철이 움직이기 시작할 때까지 1시간 이상 기다려준 승객 여러분 덕분에 로피는 목숨을 구할 수 있었다”고 전했다. 한편 뉴욕시 경찰도 이번 일을 트위터에 전하며 무사히 구출된 반려견이 주인과 다시 만났을 때의 모습을 공개했다. 그리고 지하철을 기다려준 사람들에게 사과와 감사의 말을 전하는 것도 잊지 않았다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

영국의 한 20대 여성이 승무원의 강요로 탑승했던 비행기에서 내린 일이 알려지면서 해당 조치가 적절했는지 여부를 두고 논란이 일고 있다. 영국 더 타임스 등 현지 언론의 20일 보도에 따르면 현지시간으로 지난 17일 베스 에반스(24)는 남자친구인 조쉬 모랜과 함께 영국 버밍엄에서 출발해 아랍에미리트 두바이로 향하는 에랍에미리트항공 비행기에 탑승했다. 문제는 비행기가 이륙하기 전 발생했다. 에반스는 남자친구에게 “생리통 때문에 배가 아프다”고 말했는데, 통로를 지나가며 이를 들은 한 승무원이 에반스에게 먼저 기내에서 내려달라고 요청한 것. 당시 승무원은 “두바이까지의 비행시간이 7시간가량으로 예상되는데, 그 사이에 생리통이 심해져 의료진의 도움이 필요해질 수 있으니 비행기에서 내려달라”고 요청했다. 이에 에반스는 현재 자신의 통증에 대해 설명했고 의료진의 간단한 진료를 요청했지만, 항공사측이 요청한 의료진은 현장에 오지 않았다. 이후 의료진으로부터 에반스가 7시간의 비행을 견딜 수 있을만한 컨디션이라는 것을 확인받지 못한 항공사 측은 결국 에반스에게 ‘의료상의 위험’을 이유로 탑승할 수 없다고 통보했다. 결국 에반스와 그의 남자친구는 원치 않게 비행기에서 내려야 했고, 두바이로 가는 비행기티켓을 다시 예매하는데 각각 250파운드(한화 약 38만원)를 써야 했다. 에반스는 더 선과 한 인터뷰에서 “승무원이 내게 생리통과 관련한 질문을 했을 때, 그가 나와 남자친구의 이야기를 엿들었다는 것을 알게 됐다”면서 “항공사 측은 단지 전화상으로만 의료진에게 문의한 뒤 생리통이 있으면 장시간 비행을 할 수 없다는 결론을 내렸다”고 주장했다. 항공사는 승객의 건강상태에 문제가 있거나 비행 중 문제가 심해질 것으로 판단될 경우 탑승을 거절할 권리가 있는 것은 사실이다. 그러나 에반스의 사례처럼 의료진의 직접적인 진찰도 없이 전화상의 문의만으로 승객을 비행기에서 내리게 한 것이 적절한 판단이었는지에 대해 논란이 일고 있다. 한편 항공사 측은 “의료진이 현장에 재빨리 도착하지 않은 점에 대해 유감을 표한다”면서도 “하지만 우리 승무원은 승객의 안전을 가장 중요시 하고 있으며, 의료지원이 늦어져 승객의 건강에 문제가 생기는 것을 원치 않았다”고 해명했다. 사진=123rf.com 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

코레일 “인체에 무해한 자재… 역사 내 석면 2015년 전후 철거” “전주역 플랫폼 지붕은 석면이 아니니 오해하지 마세요.”지난 주 설 연휴 기간 전북 전주시 전주역을 이용한 승객 중 일부가 ‘플랫폼 지붕이 발암물질인 석면같다’는 의혹을 제기하자 코레일 전북본부가 해명에 나섰다. 전북본부 이상호 차장은 20일 “승객들이 플랫폼 천정이 석면이 아니냐는 질문을 종종해온다”면서 “색깔과 모양이 석면과 비슷하지만 이용객의 건강에 지장을 주는 자재가 아니므로 걱정할 필요가 없다”고 했다. 전주역 플랫폼에는 너비 12m, 길이 334m의 비가림 시설이 설치돼있다. 2011년 214m를 설치한 데 이어 지난해 KTX 18량 길이에 맞춰 120m를 늘렸다. 회색빛 물결무늬인 이 시설물은 아래서 쳐다보면 석면처럼 보인다. 하지만 이 자재는 칼라강판 밑면에 부직포 단열재를 붙인 것으로 석면과는 거리가 멀다는 게 코레일 측 설명이다. 코레일 전북본부는 2011~2012년 도내 14개 역에 대한 석면 실태조사를 한 뒤 순차적으로 교체작업을 하고 있다. 고객이 이용하는 역사와 플랫폼 등에 설치된 석면은 2015년을 전후해 모두 철거했다. 그러나 직원이 사용하는 일부 공간이나 기계실 등에는 아직도 석면이 남아 매년 교체작업이 진행되고 있다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

탈 때마다 요금을 내는 엘리베이터가 중국 시내 한복판에 등장했다. 베이징르바오 등 현지 언론의 보도에 따르면 최근 엘리베이터가 설치돼 있지 않았던 베이징 남부 다싱(大興)구의 한 중저층 아파트에는 대중교통처럼 전용 카드를 접촉해 요금을 지불해야만 탑승할 수 있는 엘리베이터가 시범 설치됐다. 승객은 승차할 때마다 2마오, 한화로 34원을 내야 한다. 현지 언론은 이 엘리베이터를 사용하는 각 가정의 예상 월 사용료는 최대 100위안(약 1만 7000원)정도일 것으로 예상된다고 밝혔다. 요금을 내야 하는 엘리베이터는 애초에 엘리베이터가 없이 건축된 오래된 중저층 아파트를 겨냥해 등장한 것이다. 베이징르바오에 따르면 중국 전역에 걸쳐 2006년 이전에 지어진 아파트 단지 중 상당수에는 엘리베이터가 설치돼 있지 않다. 현재 다싱구 안에만 엘리베이터가 없는 아파트 및 빌딩은 2000개가 넘는 것으로 알려져 있다. 이 때문에 해당 아파트나 빌딩에 거주하는 노인이나 아이들의 불편이 매우 컸다. ‘돈 내는 엘리베이터’를 제작한 업체 측은 “요금을 내는 엘리베이터의 설치는 거동이 어려운 주민들의 불편을 해소시켜줄 뿐만 아니라, 사용자가 지불하는 요금을 건축비용과 유지보수비용으로 사용할 수 있어 경제적 부담도 덜 수 있다“고 설명했다. 이어 “우리는 무상으로 엘리베이터를 설치해주고 있으며, 주민들은 자신들의 편의에 따라 비용을 지불하면 된다”면서 “건축에 들어간 비용은 사용자들이 지불하는 요금과 엘리베이터 내 광고를 통해 충당할 것”이라고 덧붙였다. 주민들은 ‘돈 내는 엘리베이터’의 등장을 반가워하는 분위기다. 60세의 한 주민은 “무거운 장바구니를 들고 계단을 오르내릴 필요가 없어졌다”면서 “2마오만 내면 자녀들의 도움 없이도 편리하게 외출을 할 수 있게 됐다”고 말했다. 이밖에도 현지 네티즌 사이에서는 이러한 엘리베이터가 저렴한 비용으로 더 나은 복지를 누릴 수 있는 수단이 될 수 있을 것이라는 기대가 쏟아졌다. 반면 한 주민은 “2마오가 큰 돈은 아니지만 그래도 돈을 내고 엘리베이터를 이용하진 않겠다. 나는 계속 계단을 이용할 생각”이라고 밝혔다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

한 여성 승객이 비행기 좌석 위에 설치된 통풍구 아래에서 속옷을 말리는 모습이 포착됐다. 영국 일간 데일리메일은 19일(현지시간) 최근 터키 서남부 안탈리야에서 러시아 모스크바로 가는 비행편에 탑승한 신원미상의 여성이 머리 위로 속옷을 들고 건조시키는데 열중했다고 전했다. 러시아 우랄 항공 탑승객들은 “여성은 최소 20분 동안 속옷을 든 채로 있었지만 부끄러워하는 기색이 전혀 없었다”며 “오히려 승객들이 그녀의 특이한 행동을 흥미롭게 지켜봤으며 충격을 받았는지 모두들 침묵했다”고 설명했다. 한 승객이 촬영한 영상은 러시아 소셜 미디어에 빠르게 확산됐고, 그녀의 행동을 옹호하는 반응과 질타하는 반응이 뒤섞였다. 한 여성은 “여성이 들고 있는 것은 성인용 속옷이 아니다. 아이의 것으로 보인다”고 변호했고, 또 다른 사람은 “승객들 모두 입을 막고 있었을 것이다. 이기적인 여성의 행동이 역겹다”는 글을 남겼다. 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr