“지금까지 비행기 타고 이렇게 공포감을 느낀 적은 처음이에요.” 충청도와 호남지역에 집중 호우로 피해가 속출한 17일 오후 8시 50분 김포발 제주행 아시아나항공 OZ8997편이 이륙 2시간여 만에 가까스로 착륙하자 한 승객이 가족과 통화하면서 한숨을 크게 내쉬며 내뱉었다. 당초 항공기의 도착 예정시간은 오후 10시 5분이었지만 44분 지연된 오후 10시 49분쯤 착륙했다. 해당 항공기는 충청과 호남 일대 집중 호우와 뇌우로 인해 항로를 서해바다 위를 반원 그리듯 경로를 수정해 운항하고 있었다. 실제 기자가 탑승한 이 항공기의 기내좌석 실시간 항적 모니터에는 목적지까지 안전한 비행을 위해 조정한 경로가 표시돼 있었다. 기내좌석 모니터 화면에는 평소 비행경로인 청주, 광주 상공을 지나지 않고 서해 바다를 한참 도는 표시가 초록색으로 나타나고 있었다. 한국공항공사 제주공항에 따르면 오후 6시 기준 제주공항 국내선 출발 26편, 도착 25편 등 총 51편이 결항했다. 김해, 청주, 광주, 원주, 여수, 포항경주 등 주요 도시의 공항에 천둥과 번개를 동반한 폭우가 쏟아지면서 하늘길이 막혔다. 이날 무안·청주공항에 호우·뇌우경보, 사천공항에 뇌우경보, 광주공항에 호우·뇌우·저시정경보가 각각 내려져 있다. 제주공항에는 급변풍경보까지 발효돼 있었다. 아니나 다를까. 물폭탄이 퍼붓는 충청·호남지역을 지날 무렵, 여객기 창문 너머 어두운 상공 저편으로는 뇌우가 심하게 쳤다. 비행경로를 변경하지 않았다면 뇌우가 여객기에 악영향을 끼쳤을 가능성이 높았다. 지상이 물난리가 난 시각에 하늘도 요동치고 있었던 셈이다. 10~30초 간격으로 낙뢰침이 하늘을 가르는 바람에 항공기가 벼락을 맞는게 아닌가 하는 불안감이 엄습했다. 난기류가 심할 때는 이보다 더 요동치는 경우도 있지만 앞 좌석 여자승객은 처음 경험하는 듯 창밖을 내다보다 이내 고개를 돌리고 눈을 감았다. 설상가상 탑승하자마자 잠든 승객들마저 깨울만큼 기체가 심하게 흔들렸다. 가슴이 철렁 내려 앉는 순간이었다. 이미 기내 음료서비스는 중단됐고 좌석에서 이탈할 수 없는 상황에 놓였다. 여기저기서 비명같은 소리가 새어 나왔지만, 승객들은 의외로 침착한 모습을 보였다. 오후 10시 5분쯤 도착 예정시간이 가까워질 무렵, 기내 안내방송에서 “착륙준비를 하겠다”는 멘트가 흘러 나왔다. 이윽고 4번의 신호음이 흘러 나왔다. ‘조금만 참으면 된다’는 안도감에 공포감을 떨치려는 순간, 기장은 기상악화 등 공항사정으로 인해 20분간 더 지연된다고 추가 안내방송을 내보냈다. 평소와 다름없는 어조는 고비를 넘긴 뉘앙스였다. 얼마쯤 지났을까. 창밖 너머로 제주의 야경이 보이기 시작했다. 제주 섬은 물난리가 난 육지와 달리 딴세상처럼 평온했다. 제주시내의 야경은 울렁울렁거리던 마음마저 진정시키는 효과가 있었다. 2시간 만에 항공기가 무사히 착륙하자 승객들이 너도나도 안도의 한숨을 내쉬었다. 가족 여행 온 아이가 “아빠, 롤러코스터 타는 것 같아 무서웠어”라며 도착장을 빠져나오며 속삭였다. 이날 제주공항을 오가는 항공기 총 476편(출발 239편·도착 237편) 가운데 국내선 110편(출발 54, 도착 56)과 국제선 2편(출발 1, 도착 1)이 지연 운항됐다.

용인경전철 사업을 둘러싸고 제기된 손해배상 청구 소송에서 대법원이 전직 시장과 국책연구기관의 책임을 인정했다. 수요 예측을 17배나 부풀려 1조원대 민자사업을 밀어붙인 결과 시민 혈세가 낭비된 데 대해 법원이 책임을 물은 첫 판례다. 그동안 반복된 선심성 공약과 무책임한 민자사업 관행에 법원이 제동을 걸었다는 점에서 의미가 크다. 이 사업은 2002년 지방선거 당시 용인시장 후보가 경전철 공약을 남발하면서 시작됐다. 연구기관은 하루 16만명 수요를 예측했지만 실제 탑승객은 1만명에도 못 미쳤다. 수입을 보장한다는 협약까지 덧붙여 용인시는 민간 운영사에 8500억원을 보전해야 했다. 명백한 예산 낭비이자 무분별한 정치 공약에 따른 행정 실패였다. 주민들이 제기한 소송이 12년 만에 결실을 맺은 첫 사례로서도 주목할 일이다. 수차례 기각과 패소를 거듭한 끝에 대법원이 주민들의 손을 들어 준 것은 무분별 행정에 대한 시민 감시의 정당성과 실효성을 인증했다는 의미다. 공직자의 무책임한 결정이 시민에게 손해를 끼쳤다면 책임을 져야 한다는 법적 기준이 마련된 것이다. 이번 판결은 전국의 수많은 지자체들이 무분별하게 남발한 선심성 공약과 사업성 검증 없이 추진된 민자사업들에 경종을 울리는 계기가 돼야 한다. 선거철마다 반복되는 교통·사회간접자본(SOC) 관련 포퓰리즘 공약도 더이상 가볍게 넘길 수 없게 됐다. 정책 실패의 책임을 알토란 같은 혈세로 덮는 악순환의 고리는 끊어야 한다. 중앙정부와 지자체는 민자사업에 대한 검증 체계를 더욱 강화할 필요성이 커졌다. 수요 예측에 대한 독립적 감리, 공약 이행 전의 정책성 평가, 무엇보다 사업 이후에도 반드시 책임을 묻는 체계적 제도 마련이 시급하다. 국책연구기관 역시 예측의 중립성과 객관성을 지키는 데 책임을 져야 한다. 주민이 감시자이자 주권자임이 이번 판결로 다시 한번 분명해졌다.

비행 중 동체 사고로 비상 착륙한 여객기 탑승객 일부가 항공사와 여객기 제조사를 상대로 제기한 소송의 결과가 알려졌다. 지난 16일(현지시간) 미국 폭스뉴스 등 현지 언론은 사고 여객기에 탑승한 승객 3명이 알래스카항공과 보잉사와 비공개 금액에 합의했다고 보도했다. 이들 3명은 사고 여객기인 알래스카 항공 1282편 탑승자로 지난해 2월 무려 10억 달러(약 1조 3900억원) 규모의 보상과 징벌적 손해배상을 청구해 큰 화제를 모았다. 이들은 사고로 인해 심각한 스트레스, 불안, 외상, 청력 손상 등 정신적, 신체적 상해를 입었다는 것을 소송의 근거로 삼았다. 현지 언론은 “이달 초 합의가 이루어졌으며 조건에 관한 내용은 공개되지 않았다”면서 “보잉은 사고 기종인 737 맥스9를 제작한 업체”라고 보도했다. 아찔한 사고가 발생한 것은 지난해 1월 5일로 당시 여객기는 174명의 승객과 6명의 승무원을 태우고 포틀랜드 국제공항에서 이륙해 온타리오를 향해 출발했다. 그러나 이륙한 지 얼마 지나지 않아 비상구 덮개(도어 플러그)가 1만 6000피트 상공에서 떨어져 날아가면서 여객기는 영화 같은 위기의 순간이 찾아왔다. 실제로 승객들이 촬영한 영상과 증언을 보면, 여객기 내 기압이 순식간에 떨어지면서 옷과 스마트폰 등의 물건이 여객기 밖으로 빨려 나갔으며, 한 엄마는 어린 아들이 날아가지 않도록 꼭 붙잡기도 했다. 다행히 사고 직후 기장은 서서히 여객기의 고도를 낮추며 노련하게 대처해 비상착륙 하면서 탑승객과 승무원 모두 무사히 구조됐다. 특히 지난달 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 보잉의 부실한 제조 관리와 연방항공청(FAA)의 감독 실패가 원인이라는 최종 조사 결과를 발표했다. NTSB에 따르면 사고 여객기 도어 플러그를 고정하는 볼트 4개가 빠진 것을 확인했으며, 이로 인해 100회 이상 비행하는 동안 서서히 이탈해 결국 떨어져 나간 것으로 알려졌다.

비행 중 동체 사고로 비상 착륙한 여객기 탑승객 일부가 항공사와 여객기 제조사를 상대로 제기한 소송의 결과가 알려졌다. 지난 16일(현지시간) 미국 폭스뉴스 등 현지 언론은 사고 여객기에 탑승한 승객 3명이 알래스카항공과 보잉사와 비공개 금액에 합의했다고 보도했다. 이들 3명은 사고 여객기인 알래스카 항공 1282편 탑승자로 지난해 2월 무려 10억 달러(약 1조 3900억원) 규모의 보상과 징벌적 손해배상을 청구해 큰 화제를 모았다. 이들은 사고로 인해 심각한 스트레스, 불안, 외상, 청력 손상 등 정신적, 신체적 상해를 입었다는 것을 소송의 근거로 삼았다. 현지 언론은 “이달 초 합의가 이루어졌으며 조건에 관한 내용은 공개되지 않았다”면서 “보잉은 사고 기종인 737 맥스9를 제작한 업체”라고 보도했다. 아찔한 사고가 발생한 것은 지난해 1월 5일로 당시 여객기는 174명의 승객과 6명의 승무원을 태우고 포틀랜드 국제공항에서 이륙해 온타리오를 향해 출발했다. 그러나 이륙한 지 얼마 지나지 않아 비상구 덮개(도어 플러그)가 1만 6000피트 상공에서 떨어져 날아가면서 여객기는 영화 같은 위기의 순간이 찾아왔다. 실제로 승객들이 촬영한 영상과 증언을 보면, 여객기 내 기압이 순식간에 떨어지면서 옷과 스마트폰 등의 물건이 여객기 밖으로 빨려 나갔으며, 한 엄마는 어린 아들이 날아가지 않도록 꼭 붙잡기도 했다. 다행히 사고 직후 기장은 서서히 여객기의 고도를 낮추며 노련하게 대처해 비상착륙 하면서 탑승객과 승무원 모두 무사히 구조됐다. 특히 지난달 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 보잉의 부실한 제조 관리와 연방항공청(FAA)의 감독 실패가 원인이라는 최종 조사 결과를 발표했다. NTSB에 따르면 사고 여객기 도어 플러그를 고정하는 볼트 4개가 빠진 것을 확인했으며, 이로 인해 100회 이상 비행하는 동안 서서히 이탈해 결국 떨어져 나간 것으로 알려졌다.

기아는 차세대 기술인 ‘플렉시블 바디 시스템’을 적용한 중형 목적기반차량(PBV) ‘더 기아 PV5’를 통해 PBV 시장 공략에 본격적으로 나선다고 17일 밝혔다. 이 시스템은 레고블록처럼 차체를 조립하는 새로운 설계·생산 방식으로 차체, 도어, 테일게이트 등 무빙류, 외장, 내장의 주요 부품을 모듈화해 다양한 사양을 유연하게 개발하고 생산할 수 있도록 한 PBV 특화 기술이다. PV5는 전면부와 1열 구조가 전 모델 동일한 공용부로, 1열 이후와 후면부는 변동부로 운영된다. 즉 차량 전면과 1열은 동일하게 만들어지지만 2열부터는 소비자의 선택에 따라 완전히 다른 모양의 차가 되는 것이다. 유리의 유무나 슬라이딩 도어 유무가 달라지고, 후면부는 양문형 방식이나 일반 트렁크처럼 들어 올리는 리프트업 방식을 선택할 수 있는 등 차체와 외장 부품을 모듈화해 여러 조합이 가능하도록 설계됐다. 예컨대 승객 탑승이 주된 목적인 사업자는 슬라이딩 도어와 쿼터 글라스를 장착한 차량을 활용하면 승객의 편리한 승하차를 돕고 쾌적한 탑승 경험을 제공할 수 있다. 반대로 화물을 운송하는 사업자는 높은 전고와 트윈스윙 테일게이트가 특징인 카고 하이루프 차량을 이용하면 손쉽게 물품을 운반할 수 있다. 이를 통해 기아는 PV5의 바디 라인업을 최대 16종까지 확장할 수 있는 체계를 마련했다. 패신저, 카고 컴팩트, 카고 롱 ,카고 하이루프(카고 형은 각각 3도어·4도어 선택 가능) 등 총 7종을 우선 개발했다. 플렉시블 바디 시스템의 개발을 주도한 이영호 MSV바디설계1실 상무는 “기존과 다른 레고 블록식 모듈 조립 개념은 초기에는 도전적인 과제였지만 결과적으로 PBV 시대에 부합하는 새로운 차량 개발 방식의 전환점을 만들었다”며 “앞으로도 고객의 다양한 라이프스타일과 비즈니스 환경 변화에 대응할 수 있는 맞춤형 차량을 효과적으로 제공하기 위해 기술혁신을 거듭할 것”이라고 말했다. 기아는 이번 달부터 PV5 패신저 5인승과 카고 롤 모델 양산을 시작으로 순차적으로 모델을 확대하고, 2027년에는 대형 PBV도 출시할 계획이다.

광주광역시와 전남 일부 지역에 시간당 최대 86㎜의 강한 비가 쏟아지며 도심 도로 곳곳이 물에 잠기고 항공편이 결항 또는 지연되는 등 피해가 잇따르고 있다. 17일 광주기상청에 따르면 이날 오전 11시 기준 시간당 강수량은 전남 나주시 86㎜를 최고로 광주 풍암동 66㎜, 담양군 봉산면 37.5㎜, 영암군 시종면 33.5㎜ 등의 강수량을 기록했다. 강한 비가 일시에 쏟아지면서 광주광역시 상습 침수 구역인 남구 백운동 일대가 침수됐고 이 일대 주변도로는 물론 주변 상가까지 빗물이 차오른 것으로 알려졌다. 항공기 운항도 차질을 빚었다. 이날 오전 10시 55분 광주에서 김포로 출발하는 아시아나항공이 결항됐고 제주로 출발하는 항공편 3편이 탑승 수속을 중단하거나 지연돼 승객들이 큰 불편을 겪었다. 광주송정역을 출발하는 고속열차도 일부 지연되고 있다. 영산강 홍수통제소는 오전 11시 10분을 기해 광주 유촌교지점에 홍수주의보를 발령했다. 기상청은 오전 11시 17분을 기해 광주 동구 서남동 일대에 시간당 50mm 이상의 강한 비를 예보하며 침수 피해 방지를 당부했다.

‘내 최애(가장 사랑하는) 아이돌 ○○아 생일 축하해.’ 지난 15일 서울 용산구의 한 대로변. 세계적인 유명세를 얻고 있는 한 보이그룹 멤버의 사진으로 ‘도배’된 버스가 주차돼 있었다. 길이 12m, 높이 3.4m의 버스는 앞유리를 제외한 차량 전체가 마치 랩으로 감싸듯이 사진과 축하 문구로 뒤덮여 있었다. 버스 내부는 전혀 보이지 않았고, 옆창문 시야가 막혀 운전할 때 바깥이 제대로 보일까 우려될 정도였다. 45인승 대형 버스에 좋아하는 연예인과 선수 등의 사진과 응원 문구를 새겨넣는 이른바 ‘래핑 버스’가 팬덤 문화로 떠오르면서 도로 위 골칫거리가 되고 있다. 대부분 래핑 버스는 옥외광고물법 위반 대상이라서다. 지난해 5월 옥외광고물법 시행령이 개정되면서 버스에 래핑이 가능해졌지만, 앞유리·뒷유리·창문은 시야 확보 등을 이유로 비워 둬야 한다. 하지만 실제로 서울시내 일대를 돌아다니는 대부분 래핑 버스는 창문까지 뒤덮여 있다. 지난 14일 서울 영등포구에는 한 남성 아이돌 그룹 멤버 생일을 축하하는 래핑 버스가 운행 중이었는데, 창문에 단 10㎝의 틈도 없을 정도였다. 한 지방자치단체 관계자는 “래핑 버스 관련 민원이 최근 많이 들어오지만, 차량 등록지인 지자체에 단속 권한이 있다”며 “도로 위에 돌아다니는 버스를 멈춰 세워서 단속할 수는 없는 상황”이라고 말했다. 팬들도 창문까지 뒤덮는 이런 래핑 버스가 불법이라는 사실을 안다. 한 트로트 가수의 래핑 버스를 기획한 이모(65)씨는 “좋아하는 연예인을 알리는 효과를 생각해 벌금을 감당하려고 한다”고 했다. 옥외광고물법을 위반하면 관할 지자체가 버스를 소유한 개인이나 회사에 1~2차례 정도 시정을 요구하고, 이후에도 시정이 안되면 500만원 이하의 이행강제금을 부과할 수 있다. 래핑 버스는 주로 승객을 태우지 않고 움직이는 광고판처럼 돌아다닌다. 고한준 국민대 광고정보학과 교수는 “다른 운전자나 보행자의 시선을 강하게 끄는 게 목적이라 사고 위험을 높일 수 있다”고 지적했다. 게다가 광고효과를 높이기 위해 유동인구가 많은 대로변이나 교차로, 안전지대 등에 장시간 불법 주정차를 하는 사례도 빈번하다. 사고 위험성이 크지만 단속은 어려운 만큼 래핑 버스에 대한 계도가 필요하다는 지적도 나온다. 고준호 한양대 도시대학원 교수는 “래핑 버스를 실제로 운행할 때 운전자 시야 방해 등이 있는지 점검해야 한다”며 “광고업체와 래핑 버스를 요청한 이들을 상대로 위험성을 알리는 것도 필요하다”고 조언했다.

아시아나, 동남아 공시운임 줄인상공정위, 물가 넘은 운임 인상 막아캐나다 노선 승무원 기내서 쓰러져“인력 충원 없이 서비스 늘려” 지적 “국가기간산업 독점 못 막은 책임” 아시아나항공이 운임 인상에 나서고, 대한항공이 기내 서비스 꼼수를 부리는 등 지난해 12월 양사 합병 이후 소비자 편익을 훼손하는 행위가 빈번해지고 있다. 조원태(사진) 한진그룹 회장은 독과점 우려를 불식하고자 ‘고객과 직원이 사랑하는 항공사’를 천명했지만 리더십에 대한 의구심만 커지고 있다. 16일 업계에 따르면 아시아나항공은 지난 3월 20일부터 베트남 다낭, 필리핀 세부, 태국 방콕·치앙마이행 이코노미석 공시 운임을 3만~5만원 인상했다. 같은 달 26일에는 대만 타이베이행 공시 운임을 최대 2만원가량 올렸다. 공시 운임은 항공사가 기준으로 삼는 기본 운임을 의미한다. 아시아나항공 관계자는 “수요가 많아 시장 가격이 올랐다”며 “항공권 운임은 일자별로 다르며 수요와 공급에 따라 결정되는 사안이라 공시 운임이 올랐다고 실제 판매가가 인상된 것은 아니다”라고 해명했다. 하지만 가격 결정 기준인 공시 운임 인상은 추후 소비자에게 더 비싼 표값을 요구하고 할인율을 줄일 명분으로 활용될 수 있다. 게다가 조 회장이 지난 3월 11일 “고객과 직원에게 가장 사랑받는 항공사가 되겠다”며 “통합 이후 서비스 질이 떨어질 일은 없을 것”이라고 약속한 것과 배치된다. 이에 공정거래위원회도 오는 23일 전원회의를 열고 아시아나항공의 운임 인상이 대한항공과의 기업 결합 조건을 위반한 것인지를 심사한다. 공정위는 2022년 세부, 다낭을 포함한 40개 노선에서 2019년 물가상승률 이상의 운임 인상을 금지한 바 있다. 대한항공은 지난달 아시아나항공과의 마일리지 통합 방안을 내놓았으나 마일리지 사용처 축소를 포함해 소비자 보호 대책 미흡으로 반려됐다. 최근에는 중장거리 B777-300ER 항공기에 저비용항공사(LCC) 수준인 ‘3-4-3 좌석 배열’을 추진해 승객들이 닭장같이 좁은 좌석에서 장거리 비행을 견뎌야 한다는 비판이 나왔다. 대한항공이 비용 절감을 위해 승무원 근무 환경을 무시한다는 지적도 있다. 민주노총 공공운수노조에 따르면 이달 초 캐나다 토론토에서 인천으로 향하던 대한항공 KE074편에서 객실 승무원 한 명이 승객들에게 간식을 제공한 뒤 의식을 잃고 쓰러졌다. 대한항공은 지난 5월부터 일부 장거리 노선에서 시범적으로 기내 서비스 절차를 기존의 ‘첫 식사→간식→두 번째 식사’에서 ‘식사→식사→간식’ 순서로 바꿨다. 대한항공은 이를 고객 만족도 향상을 위해서라고 설명했다. 하지만 인력 충원이 없는 상황에서 간식보다 식사 준비에 시간과 노력이 더 드는 만큼 승무원 업무 부담이 가중됐다는 게 노조 측 입장이다. 일각에선 ‘비용 절감이 목적이었다’는 해석도 있다. 기내식에 대한 승객 불만을 무마하고자 기내식 양을 늘리기보다 첫 번째와 두 번째 식사 간격을 줄였고, 이는 승무원의 휴식권까지 배제한 것이다. 편선화 대한항공직원연대지부 여성부장은 “사측이 이러한 ‘테스트 비행’을 강행하면서 좀처럼 코피가 나지 않는 나도 코피를 흘렸다”고 했다. 일부 기종에선 승무원 휴게 공간이 부족해 승객 좌석에 앉아 쪽잠을 청하기도 했다. 조 회장의 소통 부재와 대한항공의 독점적 지위 남용을 보여 주는 것이라는 비판이 나온다. 김종보 참여연대 경제금융센터 소장은 “국가 기간 산업에 대한 공적 역할을 해야 할 산업은행이 독점을 막지 못하고 대한항공에 아시아나항공을 섣불리 매각한 측면이 있다”고 꼬집었다.

‘혈세 낭비’ 주민소송 첫 승소 확정수요예측 못한 한국교통硏도 책임 대규모 적자로 ‘혈세 낭비’ 논란이 제기된 용인경전철 사업과 관련해 사업을 무리하게 추진했던 이정문 전 용인시장과 수요 예측을 잘못한 한국교통연구원 등에 손해배상 책임이 있다는 판결이 대법원에서 확정됐다. 지방자치단체장의 치적 쌓기용 ‘무리수 사업 추진’에 법원이 경종을 울렸다는 평가가 나온다. 2005년 주민소송 제도가 도입된 후 지자체가 시행한 민간투자사업과 관련해 주민 측이 승소 취지의 판결을 이끌어 낸 첫 사례라는 점에서 유사한 다른 지자체 사업에도 파장이 불가피할 전망이다. 대법원 2부(주심 엄상필 대법관)는 16일 ‘용인경전철 손해배상 청구를 위한 주민소송단’이 용인시를 상대로 제기한 손해배상 청구 주민소송 재상고심에서 이 전 시장과 한국교통연구원 등에 배상책임이 있다고 판단한 원심을 확정했다. 이에 따라 용인시는 이 전 시장과 한국교통연구원에 손해배상을 청구해야 한다. 다만 대법원은 한국교통연구원 소속 연구원 3명에 대한 불법행위 손해배상 청구 부분에 관해서는 원심을 깨고 사건을 2심으로 돌려보냈다. 대법원은 “지자체에 거액의 예산 손실을 초래하는 행위에 대해 해당 지자체 주민들이 ‘주민소송’을 통해 책임을 추궁할 수 있다고 본 환송 판결의 취지에 따라 상고를 대부분 기각했다”고 설명했다. 주민소송은 지방자치법 22조에 따라 지자체에 재정 손해가 발생할 때 주민이 단체장을 상대로 “책임자에게 손해배상을 청구하라”고 요구하는 소송이다. 이 사건은 2010년 6월로 거슬러 올라간다. 당시 완공된 용인경전철은 시행사와의 갈등으로 3년이 지난 2013년 4월에야 개통됐다. 당초 하루 이용객이 13만 9000명에 달할 것이라는 수요예측 결과와 달리, 하루 평균 승객 수가 1만명 안팎에 그치며 만성 적자에 시달렸다. 이에 용인시 주민들은 2013년 10월 전 용인시장 3명 및 전현직 공무원과 시의원, 한국교통연구원 등을 상대로 1조 232억원 규모의 손해배상을 청구하는 주민소송을 냈다. 1·2심은 주민 청구 대부분을 기각했지만, 2020년 대법원이 판결을 뒤집고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 고법은 지난해 2월 파기환송심에서 ‘용인시는 이 전 용인시장·한국교통연구원·담당 연구원 등에게 책임을 물어 약 214억 6000만원을 용인시에 지급하도록 소송을 청구하라’고 판결했다. 고법은 용인시가 2004년 경전철 시공사인 캐나다 봄바디어 컨소시엄과 협약을 체결할 당시 타당성 검토를 제대로 하지 않은 이 전 시장에게 ‘중대한 과실’이 있었다고 판단했다. 수입이 예측치의 90%에 미달하면 이를 지자체 재정으로 메꿔 줘야 하는 구조로 혈세 낭비가 예상되는데도 이를 간과했다는 것이다. 결국 이날 대법원이 용인시 주민소송단 손을 들어주면서 소송 제기 약 12년 만에 종지부를 찍게 됐다. 이에 따라 시는 이 전 시장 등에게 확정판결 60일 이내에 214억원을 청구해야 한다. 다만 이 전 시장의 재산이 31억원 안팎으로 알려져 실제로 지급받을 수 있을지는 미지수다. 배상금은 지자체 예산으로 귀속된다. 이번 판결로 지방 재정이 투입된 정책 사업에 대해 책임을 물을 길이 열리면서 다른 지자체 경전철 사업에도 주민소송이 이어질지 관심이 모아진다.

아시아나항공이 운임 인상에 나서고, 대한항공이 기내 서비스 꼼수를 부리는 등 지난해 12월 양사 합병 이후 소비자 편익을 훼손하는 행위가 빈번해지고 있다. 조원태 한진그룹 회장은 독과점 우려를 불식하고자 ‘고객과 직원이 사랑하는 항공사’를 천명했지만, 리더십에 대한 의구심만 커지고 있다. 16일 업계에 따르면 아시아나항공은 지난 3월 20일부터 베트남 다낭, 필리핀 세부, 태국 방콕·치앙마이행 이코노미석 공시 운임을 3만~5만원 인상했다. 같은 달 26일에는 대만 타이베이행 공시 운임을 최대 2만원가량 올렸다. 공시 운임은 항공사가 기준으로 삼는 기본 운임을 의미한다. 아시아나항공 관계자는 “수요가 많아 시장 가격이 올랐다”며 “항공권 운임은 일자별로 다르며 수요와 공급에 따라 결정되는 사안이라 공시 운임이 올랐다고 실제 판매가가 인상된 것은 아니다”라고 해명했다. 하지만 가격 결정 기준인 공시 운임 인상은 추후 소비자에게 더 비싼 푯값을 요구하고 할인율을 줄일 명분으로 활용될 수 있다. 게다가 조 회장이 지난 3월 11일 “고객과 직원에게 가장 사랑받는 항공사가 되겠다”며 “통합 이후 서비스 질이 떨어질 일은 없을 것”이라고 약속한 것과 배치된다. 이에 공정거래위원회도 오는 23일 전원회의를 열고 대한항공과의 기업 결합 조건 위반 여부를 심사한다. 공정위는 2022년 세부, 다낭을 포함한 40개 노선에서 2019년 물가상승률 이상의 운임 인상을 금지한 바 있다. 대한항공은 지난달 아시아나항공과의 마일리지 통합 방안을 내놓았으나 마일리지 사용처 축소를 포함해 소비자 보호 대책 미흡으로 반려됐다. 최근에는 중장거리 B777-300ER 항공기에 저비용 항공사(LCC) 수준인 ‘3-4-3 좌석 배열’을 추진해 승객들이 닭장같이 좁은 좌석에서 장거리 비행을 견뎌야 한다는 비판이 나왔다. 대한항공이 비용 절감을 위해 승무원 근무 환경을 무시한다는 지적도 있다. 민주노총 공공운수노조에 따르면 이달 초 캐나다 토론토에서 인천으로 향하던 대한항공 KE074편에서 객실 승무원 한 명이 승객들에게 간식을 제공한 뒤 의식을 잃고 쓰러졌다. 대한항공은 지난 5월부터 일부 장거리 노선에서 시범적으로 기내 서비스 절차를 기존의 ‘첫 식사→간식→두 번째 식사’에서 ‘식사→식사→간식’ 순서로 바꿨다. 대한항공은 이를 고객 만족도 향상을 위해서라고 설명했다. 하지만 인력 충원이 없는 상황에서 간식보다 식사 준비에 시간과 노력이 더 드는 만큼 승무원 업무 부담이 가중됐다는 게 노조 측 입장이다. 일각에선 ‘비용 절감이 목적이었다’는 해석도 있다. 기내식에 대한 승객 불만을 무마하고자 기내식 양을 늘리기보다 첫 번째와 두 번째 식사 간격을 줄였고, 이는 승무원 휴식권을 배제한 것이다. 편선화 대한항공직원연대지부 여성부장은 “사측이 이러한 ‘테스트 비행’을 강행하면서 좀처럼 코피가 나지 않는 나도 코피를 흘렸다”고 했다. 일부 기종에선 승무원 휴게 공간이 부족해 승객 좌석에 앉아 쪽잠을 청하기도 했다. 조 회장의 소통 부재와 대한항공의 독점적 지위 남용을 보여주는 거라는 비판이 나온다. 김종보 참여연대 경제금융센터 소장은 “국가 기간 산업에 대한 공적 역할을 해야 할 산업은행이 독점을 막지 못하고 대한항공에 아시아나항공을 섣불리 매각한 측면이 있다”고 꼬집었다.

‘내 최애(가장 사랑하는) 아이돌 00아 생일 축하해.’ 지난 15일 서울 용산구의 한 대로변. 세계적인 유명세를 얻고 있는 한 보이그룹 멤버의 사진으로 ‘도배’된 버스가 주차돼 있었다. 길이 12m, 높이 3.4m의 버스는 앞유리를 제외한 차량 전체가 마치 랩으로 감싸듯이 사진과 축하 문구로 뒤덮여 있었다. 버스 내부는 전혀 보이지 않았고, 옆창문 시야가 막혀 운전할 때 바깥이 제대로 보일까 우려될 정도였다. 45인승 대형 버스에 좋아하는 연예인과 선수 등의 사진과 응원 문구를 새겨넣는 이른바 ‘랩핑 버스’가 팬덤 문화로 떠오르면서 도로 위 골치거리가 되고 있다. 대부분 랩핑 버스는 옥외광고물법 위반 대상이라서다. 지난해 5월 옥외광고물법 시행령이 개정되면서 버스에 랩핑이 가능해졌지만, 앞유리·뒷유리·창문은 시야 확보 등을 이유로 비워둬야 한다. 하지만 실제로 서울시내 일대를 돌아다니는 대부분 랩핑 버스는 창문까지 뒤덮여 있다. 지난 14일 서울 영등포구에는 한 남성 아이돌 그룹 멤버 생일을 축하하는 랩핑 버스가 운행 중이었는데, 창문에 단 10㎝의 틈도 없을 정도였다. 한 지방자치단체 관계자는 “랩핑 버스 관련 민원이 최근 많이 들어오지만, 차량 등록지인 지자체에 단속 권한이 있다”며 “도로 위에 돌아다니는 버스를 멈춰세워서 단속할 수는 없는 상황”이라고 말했다. 팬들도 창문까지 뒤덮는 이런 랩핑 버스가 불법이라는 사실을 안다. 한 트로트 가수의 랩핑 버스를 기획한 이모(65)씨는 “좋아하는 연예인을 알리는 효과를 생각해 벌금을 감당하려고 한다”고 했다. 옥외광고물법을 위반하면 관할 지자체가 버스를 소유한 개인이나 회사에 1~2차례 정도 시정을 요구하고, 이후에도 시정이 안되면 500만원 이하의 이행강제금을 부과할 수 있다. 랩핑 버스는 주로 승객을 태우지 않고 움직이는 광고판처럼 돌아다닌다. 고한준 국민대 광고정보학과 교수는 “다른 운전자나 보행자의 시선을 강하게 끄는게 목적이라 사고 위험을 높일 수 있다”고 지적했다. 게다가 광고효과를 높이기 위해 유동인구가 많은 대로변이나 교차로, 안전지대 등에 장시간 불법 주정차를 하는 사례도 빈번하다. 사고 위험성이 크지만 단속은 어려운 만큼 랩핑 버스에 대한 계도가 필요하다는 지적도 나온다. 고준호 한양대 도시대학원 교수는 “랩핑 버스를 실제로 운행할 때 운전자 시야 방해 등이 있는지 점검해야 한다”며 “광고업체와 랩핑 버스를 요청한 이들을 상대로 위험성을 알리는 것도 필요하다”고 조언했다.

대규모 적자로 ‘혈세 낭비’ 논란이 제기된 용인경전철 사업과 관련해 사업을 무리하게 추진했던 이정문 전 용인시장과 수요 예측을 잘못한 한국교통연구원 등에 손해배상 책임이 있다는 판결이 대법원에서 확정됐다. 지자체장의 치적 쌓기용 ‘무리수 사업 추진’에 법원이 경종을 울렸다는 평가가 나온다. 2005년 주민소송 제도가 도입된 후 지자체가 시행한 민간투자사업과 관련해 주민 측이 승소 취지의 판결을 이끌어 낸 첫 사례라는 점에서 유사한 다른 지자체 사업에도 파장이 불가피할 전망이다. 대법원 2부(주심 엄상필 대법관)는 16일 ‘용인경전철 손해배상 청구를 위한 주민소송단’이 용인시를 상대로 제기한 손해배상 청구 주민소송 재상고심에서 이 전 시장과 한국교통연구원 등에 배상책임이 있다고 판단한 원심을 확정했다. 다만 대법원은 한국교통연구원 소속 연구원 3명에 대한 불법행위 손해배상 청구 부분에 관해서는 원심을 깨고 사건을 2심으로 돌려보냈다. 대법원은 “지자체에 거액의 예산 손실을 초래하는 행위에 대해 해당 지자체 주민들이 ‘주민소송’을 통해 책임을 추궁할 수 있다고 본 환송 판결의 취지에 따라 상고를 대부분 기각했다”고 설명했다. 주민소송은 지방자치법 22조에 따라 지자체에 재정 손해가 발생할 때 주민이 단체장을 상대로 “책임자에게 손해배상을 청구하라”고 요구하는 소송이다. 이 사건은 2010년 6월로 거슬러 올라간다. 당시 완공된 용인경전철은 시행사와의 갈등으로 3년이 지난 2013년 4월에야 개통됐다. 당초 하루 이용객이 13만 9000명에 달할 것이라는 수요예측 결과와 달리, 하루 평균 승객 수가 1만명 안팎에 그치며 만성 적자에 시달렸다. 이에 용인시 주민들은 2013년 10월 전 용인시장 3명 및 전현직 공무원과 시의원, 한국교통연구원 등을 상대로 1조 232억원 규모의 손해배상을 청구하는 주민소송을 냈다. 1·2심은 주민 청구 대부분을 기각했지만, 2020년 대법원이 판결을 뒤집고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 고법은 지난해 2월 파기환송심에서 ‘용인시는 이 전 용인시장·한국교통연구원·담당 연구원 등에게 책임을 물어 약 214억 6000만원을 용인시에 지급하도록 소송을 청구하라’고 판결했다. 고법은 용인시가 2004년 경전철 시공사인 캐나다 봄바디어 컨소시엄과 협약을 체결할 당시 타당성 검토를 제대로 하지 않은 이 전 시장에게 ‘중대한 과실’이 있었다고 판단했다. 수입이 예측치의 90%에 미달하면 이를 지자체 재정으로 메꿔 줘야 하는 구조로 혈세 낭비가 예상되는데도 이를 간과했다는 것이다. 또 교통연구원 등도 과도한 수요 예측을 한 책임이 있다는게 재판부의 판단이었다. 결국 이날 대법원이 용인시 주민소송단 손을 들어주면서 소송 제기 약 12년 만에 종지부를 찍게 됐다. 이에 따라 용인시는 이 전 시장 등에게 확정판결 60일 이내에 214억원을 청구해야 한다. 다만 이 전 시장의 재산이 31억원 안팎으로 알려져 실제로 지급받을 수 있을지는 미지수다. 배상금은 지자체 예산으로 귀속된다. 이번 판결로 지방 재정이 투입된 정책 사업에 대해 금전적 책임을 물을 길이 열리면서 다른 지자체 경전철 사업에도 주민소송이 이어질지 관심이 모아진다. 대표적인 예로 매년 약 200억원의 적자를 기록하고 있는 의정부 경전철의 경우 노선 이용객 수가 당초 수요 예측 규모의 18% 수준에 그쳐 논란이 됐다. 매년 800억원 이상의 적자를 세금으로 메우고 있는 부산김해경전철도 지난해 하루 평균 탑승객이 2011년 개통 당시 수요 예측치의 15%에 불과했다.

보잉 737 항공기가 승객들을 태우고 이륙한 직후 엔진에서 불꽃이 튀면서 비상 착륙하는 사고가 발생했다. 미국 연방항공청(FAA)은 지난 14일(현지시간) 밤 로스앤젤레스 국제공항에서 이륙한 선 컨트리 항공의 보잉 737 오른쪽 엔진이 비행 중 문제를 일으킨 점을 확인하고 조사에 착수했다. 당시 이 여객기는 승객 166명을 태우고 미니애폴리스-세인트폴 국제공항으로 향하기 위해 이륙했다가 엔진에서 불꽃이 피기 시작했다. 이를 확인한 조종사는 비상사태를 선포하고 로스앤젤레스 국제공항으로 복귀했다. 공항에는 혹시 모를 상황에 대비하기 위한 소방차와 응급구조대원들이 대기 중이었으나 다행히 부상자는 없는 것으로 알려졌다. 사고 여객기에 탑승했던 한 승객은 현지 언론에 “불이 난 엔진이 잘 보이는 창가 자리에 앉아 있었다. 창밖으로 섬광이 번쩍였고 공중에서 곧 폭발할 것 같았다”면서 “우리는 옆 승객과 서로 손을 잡고 위로하며 최악의 상황에 대비했다”고 당시를 떠올렸다. 또 다른 승객인 루스 소렌센은 CNN에 “이륙한 지 25분도 채 지나지 않아 번개가 비행기를 강타한 것과 같은 폭발음이 들렸다”면서 “이후 엔진이 꺼지는 소리를 들었고 불꽃이 솟아오르기 시작했다”고 덧붙였다. 현재 선 컨트리 항공과 FAA 등이 사고 원인을 조사하는 가운데, 보잉 항공기의 안전 문제가 또 다시 도마에 올랐다. 가장 최근 발생한 보잉 항공기 관련 대형 사고는 지난달 12일 인도 아메다바드 공항에서 발생한 에어인디아 소속 보잉 787-8 참사로 무려 270명에 가까운 사람이 목숨을 잃었다. 이 사고와 관련한 예비 조사에서 사고 직전 연료 스위치가 꺼지는 이상 징후가 확인됐으나 아직 정확한 추락 원인은 밝혀지지 않았다. 불과 사흘 전인 지난 13일에는 나이지리아 최대 항공사인 에어피스 소속 보잉 737-300 기종이 착륙 직후 활주로를 이탈했다. 지난해 1월 미국 알래스카항공의 보잉 737 맥스9 기종 여객기는 약 5000m 상공에서 동체의 도어 플러그 부분이 비행 중 이탈하는 사고가 있었다. 다행히 인명 피해는 없었으나 FAA는 해당 기종의 전수 검사와 생산 중단을 지시했다. 지난 몇 년간 보잉의 737 및 787 시리즈는 각종 치명적 사고와 중대 결함, 품질 및 안전성 논란에 끊임없이 휘말리면서 업계 신뢰도와 브랜드 이미지가 크게 하락했다. 지난해 9월에는 보잉 공장 노동자 약 3만 3000명이 16년 만에 대규모 파업에 들어가면서 공장이 약 두 달간 멈춰서기도 했다. 다만 창사 이래 최대 위기를 맞았던 보잉사는 지난 6월 항공기 60대를 인도하며 2023년 12월 이후 월간 기준 최대 인도량을 달성하며 정상화 궤도에 오르고 있다. 보잉이 지난 2분기 동안 인도한 항공기는 총 150대로, 2018년 이후 같은 기간 가준 최고 실적을 기록했다. 2018년 당시 인도네시아 라이언 에어의 737 맥스8이 추락해 189명이 사망하는 사고가 있었다. 2019년 3월에는 같은 기종의 에티오피아 여객기가 추락해 157명이 목숨을 잃었다. 737 맥스는 보잉의 주력 기종으로, 보잉은 제조 및 안전 문제에도 이 기종의 생산을 늘리고 있다. 실제로 지난 6월 한 달 동안 인도된 항공기 중 737 맥스는 42대에 달했으며, 사우스웨스트항공, 알래스카항공, 유나이티드항공 등에 인도됐다. 보잉은 6월 한 달간 총 116대의 신규 주문을 확보했고, 지난달 말 기준 수주 잔량은 총 5953대라고 밝혔다.

보잉 737 항공기가 승객들을 태우고 이륙한 직후 엔진에서 불꽃이 튀면서 비상 착륙하는 사고가 발생했다. 미국 연방항공청(FAA)은 지난 14일(현지시간) 밤 로스앤젤레스 국제공항에서 이륙한 선 컨트리 항공의 보잉 737 오른쪽 엔진이 비행 중 문제를 일으킨 점을 확인하고 조사에 착수했다. 당시 이 여객기는 승객 166명을 태우고 미니애폴리스-세인트폴 국제공항으로 향하기 위해 이륙했다가 엔진에서 불꽃이 피기 시작했다. 이를 확인한 조종사는 비상사태를 선포하고 로스앤젤레스 국제공항으로 복귀했다. 공항에는 혹시 모를 상황에 대비하기 위한 소방차와 응급구조대원들이 대기 중이었으나 다행히 부상자는 없는 것으로 알려졌다. 사고 여객기에 탑승했던 한 승객은 현지 언론에 “불이 난 엔진이 잘 보이는 창가 자리에 앉아 있었다. 창밖으로 섬광이 번쩍였고 공중에서 곧 폭발할 것 같았다”면서 “우리는 옆 승객과 서로 손을 잡고 위로하며 최악의 상황에 대비했다”고 당시를 떠올렸다. 또 다른 승객인 루스 소렌센은 CNN에 “이륙한 지 25분도 채 지나지 않아 번개가 비행기를 강타한 것과 같은 폭발음이 들렸다”면서 “이후 엔진이 꺼지는 소리를 들었고 불꽃이 솟아오르기 시작했다”고 덧붙였다. 현재 선 컨트리 항공과 FAA 등이 사고 원인을 조사하는 가운데, 보잉 항공기의 안전 문제가 또 다시 도마에 올랐다. 가장 최근 발생한 보잉 항공기 관련 대형 사고는 지난달 12일 인도 아메다바드 공항에서 발생한 에어인디아 소속 보잉 787-8 참사로 무려 270명에 가까운 사람이 목숨을 잃었다. 이 사고와 관련한 예비 조사에서 사고 직전 연료 스위치가 꺼지는 이상 징후가 확인됐으나 아직 정확한 추락 원인은 밝혀지지 않았다. 불과 사흘 전인 지난 13일에는 나이지리아 최대 항공사인 에어피스 소속 보잉 737-300 기종이 착륙 직후 활주로를 이탈했다. 지난해 1월 미국 알래스카항공의 보잉 737 맥스9 기종 여객기는 약 5000m 상공에서 동체의 도어 플러그 부분이 비행 중 이탈하는 사고가 있었다. 다행히 인명 피해는 없었으나 FAA는 해당 기종의 전수 검사와 생산 중단을 지시했다. 지난 몇 년간 보잉의 737 및 787 시리즈는 각종 치명적 사고와 중대 결함, 품질 및 안전성 논란에 끊임없이 휘말리면서 업계 신뢰도와 브랜드 이미지가 크게 하락했다. 지난해 9월에는 보잉 공장 노동자 약 3만 3000명이 16년 만에 대규모 파업에 들어가면서 공장이 약 두 달간 멈춰서기도 했다. 다만 창사 이래 최대 위기를 맞았던 보잉사는 지난 6월 항공기 60대를 인도하며 2023년 12월 이후 월간 기준 최대 인도량을 달성하며 정상화 궤도에 오르고 있다. 보잉이 지난 2분기 동안 인도한 항공기는 총 150대로, 2018년 이후 같은 기간 가준 최고 실적을 기록했다. 2018년 당시 인도네시아 라이언 에어의 737 맥스8이 추락해 189명이 사망하는 사고가 있었다. 2019년 3월에는 같은 기종의 에티오피아 여객기가 추락해 157명이 목숨을 잃었다. 737 맥스는 보잉의 주력 기종으로, 보잉은 제조 및 안전 문제에도 이 기종의 생산을 늘리고 있다. 실제로 지난 6월 한 달 동안 인도된 항공기 중 737 맥스는 42대에 달했으며, 사우스웨스트항공, 알래스카항공, 유나이티드항공 등에 인도됐다. 보잉은 6월 한 달간 총 116대의 신규 주문을 확보했고, 지난달 말 기준 수주 잔량은 총 5953대라고 밝혔다.

인도네시아에서 달리는 열차 창문에 돌이 날아들어 여성 승객이 깨진 유리 파편에 맞아 다치는 사고가 발생했다. 최근 인도네시아 데틱 뉴스 등에 따르면 위드야 앙그라이니(30)는 지난 6일 오후 10시 25분쯤 인도네시아 욕야카르타에서 수라바야로 가는 열차 안에서 갑자기 날아든 돌멩이 때문에 얼굴 등을 다쳤다. 인도네시아 국영 철도회사 KAI에 따르면 누군가 열차를 향해 던진 돌이 창문에 맞으면서 유리가 깨졌고, 창가 좌석에 앉아있던 앙그라이니를 비롯한 승객 2명이 유리 파편을 맞아 다쳤다. 앙그라이니는 지난 7일 자신의 인스타그램에 올린 게시물을 통해 “열차를 타던 중 갑자기 ‘쾅’하고 밖에서 돌멩이가 객차 창문으로 날아왔다”며 “얼굴이 피투성이가 됐다”며 당시 상황을 전했다. 앙그라이니는 산산조각이 난 유리 조각이 머리카락, 얼굴, 옷을 뒤덮었다면서 “주변 사람들이 나를 보고 당황해하며 ‘얼굴이랑 목에서 피가 난다’고 말해주기 전까지 그 사실을 깨닫지 못하고 있었다”고 전했다. 당시 사고 현장을 찍은 영상에는 앙그라이니가 열차 창가 좌석에 앉아 헤드폰을 끼고 책을 읽던 중 갑자기 옆 창문이 깨지면서 유리 파편이 사방으로 튀고, 앙그라이니가 황급히 손으로 얼굴을 가리는 모습이 담겼다. 앙그라이니에 따르면 KAI 직원들은 사고 직후 열차 뒤쪽으로 피해 승객들을 이동시켜 응급조치했다. 이후 피해 승객들은 솔로발라판역에서 내려 병원으로 이송돼 치료받았다. KAI는 “돌 투척 등 기물 파손 행위를 강력히 규탄한다”면서 “취약 노선 순찰을 강화하고 감시 카메라를 설치했으며 경찰 및 지역 사회와 협력하고 있다”고 했다. 아울러 “가해자는 관련 법률에 따라 처벌받게 될 것”이라고 덧붙였다. 앙그라이니는 “무모한 행동이 여러 사람을 위험에 빠뜨릴 수 있다”며 “제발 더 이상 열차에 돌을 던지지 말라”고 호소했다. 그러면서 기차 승객들에게 커튼을 치라고 조언했다.

최근 김해국제공항에서 대만 국적 항공기가 선행 비행하다 경남 김해 돗대산에 초근접 비행을 하고 착륙한 사실이 알려지자 홍태용 시장이 근본적인 안전대책 마련을 정부에 촉구하고 나섰다. 홍태용 김해시장은 15일 김해시청 브리핑룸에서 기자회견을 열어 “김해공항 항공기 이착륙 때 선회 접근의 구조적 위험성이 큰 만큼 정부와 관계기관은 김해시민이 불안에 떨지 않도록 항공기 안전 비행을 위한 근본적인 대책을 세워 달라”고 말했다. 지난 6월 25일 대만발 중화항공 여객기가 김해공항 착륙 과정에서 정상적인 선회 경로인 남해고속도로 남측 비행을 벗어나 돗대산 인근을 아찔하게 비행하는 일이 있었다. 승객 150여명을 태운 이 여객기는 돗대산 봉우리와 700m 거리까지 접근하는 비행으로 두 차례 착륙 시도 끝에 간신히 착륙했다. 이 지점은 2002년 중국국제항공 CA-129편 여객기가 추락해 129명이 숨진 곳과 약 1㎞ 떨어진 지점이다. 자칫 대형 참사로 이어질 뻔했던 아찔한 순간이었다. 평소 북풍이 부는 김해공항은 남풍이 불 때면 착륙 방향과 방법을 다르게 해야 해 까다로운 공항으로 불린다. 남풍이 강하게 불면 항공기는 북측 신어산과 돗대산을 피해 선회비행 착륙을 해야 한다. 선회비행 착륙은 활주로로 진입할 때 항공기 진행 방향을 회전, 궤도를 그리며 선회하여 접근하는 방식이다. 김해공항 지형에 익숙하지 않은 외항사 조종사들이 선회비행 착륙을 포기하는 일도 자주 있다. 2016년 부산발전재단이 김해공항에 취항하는 항공사 조종사 341명을 대상으로 설문조사를 한 결과 응답자 80.8％가 김해공항 안전 위협 요인으로 북측 장애물(동대산, 신어산 등)을 꼽았다. 이날 홍 시장은 “그동안 시에서 소음 피해와 항공 재난 예방을 위해 여러 차례 활주로 연장과 항로 변경 등을 건의했지만 공군은 개선 효과 미비와 군사 작전구역 등을 이유로 어렵다고 했다”며 “안 된다는 이유만으로 우리 시민은 항공기 추락 사고 위험을 안고 살아야 하는 것이냐”고 주장했다. 이어 “국토교통부와 국방부, 공항 관계 기관들은 머리를 맞대 돗대산 선회 비행 위험성을 해소할 수 있도록 근본적 대책을 강구해야 한다”며 “이것이 국가가 존재하는 이유이며 정부가 감당해야 할 최소한의 의무”라고 강조했다. 그러면서 홍 시장은 “최근 대통령께서도 ‘국가 존재의 가장 큰 이유는 국민의 생명과 안전을 지키는 일로 지금부터는 국민이 국가나 공무원들의 무관심, 부주의로 목숨을 잃거나 집단 참사를 겪는 일이 절대 생기지 않도록 했으면 한다’고 당부했다”며 “정부와 관계기관들이 어떤 대책을 내놓을지 56만 김해시민과 함께 지켜보겠다”고 밝혔다.

지난달 추락해 260명이 사망한 에어인디아 여객기의 사고 원인으로 기장이 앓고 있던 우울증이 거론됐다. 13일(현지시간) 영국 텔레그래프 등 외신에 따르면 지난달 12일 인도 아메다바드에서 발생한 에어인디아 AI 171 여객기 추락 사고 당시 기장이었던 수밋 사바르왈(56)이 우울증과 정신 건강 문제를 겪고 있었다는 주장과 함께 의도적인 사고였을 가능성이 언급됐다. 인도의 항공 안전 전문가 모한 랑가나탄은 “에어인디아의 여러 조종사로부터 사바르왈 기장이 우울증과 정신 건강 문제를 겪었다는 말을 들었다. 그는 지난 3~4년간 비행을 중단하고 병가를 낸 적이 있다”고 밝혔다. 사바르왈 기장은 1994년 에어인디아에 입사해 1만 5000시간 이상의 비행 경력을 가진 조종사다. 추락 사고 당시 기종이었던 보잉787 드림라이너만 8000시간 이상 조종한 것으로 전해진다. 또한 지난해 9월 정신적·신체적 능력을 평가하는 1급 건강 검진에 통과했다. 사바르왈 기장은 은퇴를 몇 달 앞두고 있었다. 그는 2022년 어머니가 돌아가신 뒤 홀로 남은 고령의 아버지를 돌보기 위해 조기 퇴사를 고민하고 있던 것으로 알려졌다. 한 동료는 사바르왈 기장에 대해 ‘철저한 신사’였다고 회고하면서 “우리도 같은 인간이다. 정신건강 문제가 있는 승무원들도 물론 있지만 즉시 운항이 중단된다”고 말했다. “연료스위치 왜 껐나” “나 아냐”…추락 전 조종사들의 충격 대화 앞서 지난 12일 인도 항공사고조사국(AAIB)은 예비 보고서를 통해 사고 여객기가 이륙 직후 엔진 연료 스위치가 차단돼 엔진이 거의 꺼진 것을 사고 원인으로 지목했다. 당시 조종실 음성 녹음에는 한 조종사가 ‘왜 연료를 차단했냐’고 묻자 다른 조종사가 ‘내가 끄지 않았다’고 답하는 대화가 담겨 있었다. 이 중 누가 기장이고 부기장인지는 알려지지 않았다. 조종사들은 연료 스위치 2개가 꺼진 지 약 10여초 만에 다시 이들 스위치를 켜서 두 엔진을 재점화시켰다. 하지만 1번 엔진만 살아나기 시작했고 2번 엔진은 충분한 출력을 다시 확보하지 못했다. 결국 한 조종사가 ‘메이데이’(긴급 비상 신호)를 3번 외쳤고 수 초 뒤 여객기는 추락했다. 연료 스위치가 꺼진 시점에서 ‘메이데이’ 신호 전송까지 걸린 시간은 약 33초에 불과했다. 랑가나탄은 “해당 스위치는 자동으로 작동하지 않는다. 수동으로 조작해야 한다”며 “의도적으로 스위치를 ‘꺼짐’ 위치로 옮긴 것이 분명하다”고 말했다. 그러면서 ‘조종사 중 한 명이 추락 사고가 일어날 것을 알면서도 의도적으로 연료 공급을 끊었을 가능성이 있냐’는 질문에 “물론이다”라고 답했다. 인도 조종사 협회 “근거없는 추측에 대해 깊은 우려” 성명의도적 사고 가능성이 제기되자 인도 상업 조종사 협회(ICPA)는 “우리는 언론과 대중에서 나오는 추측성 이야기, 특히 조종사의 자살과 관해 근거없는 추측에 대해 깊은 우려를 표한다. 현 단계에서는 그러한 주장을 할 근거가 전혀 없다”고 성명을 발표했다. ICPA는 “승무원들은 열악한 환경에서도 책임감을 갖고 훈련한 대로 행동했다”며 “검증된 증거 없는 조종사 자살 주장은 심각한 윤리 보도 원칙 위반이자 조종사들의 직업 존엄성을 훼손하는 일”이라고 지적했다. 인도항공조종사협회(ALPA India) 역시 “조사가 조종사들의 유죄를 전제로 진행되는 듯한 인상을 받았다”며 공정한 조사를 촉구했다. 인도 아마다바드발 영국 런던행 에어인디아 AI 171 항공편은 지난달 12일 이륙 직후 갑자기 추락했다. 해당 사고로 승객과 승무원 등 260명이 사망했고 인도 출신 영국인 탑승객 1명이 유일하게 생존했다. 앞서 조사 당국은 초기 보고서에서 기체 결함보다 조종사의 행동에 초점을 맞추고 있다고 밝힌 바 있다. AAIB는 추가 조사를 거쳐 1년 안에 최종 보고서를 내놓을 예정이다.

한국편집기자협회(회장 김창환)는 14일 제285회 이달의 편집상 수상작으로 문화·스포츠 부문 서울신문 조두천 기자의 ‘오타니 663일 만에 투타니’, 종합 부문 이데일리 최아름 기자의 ‘문 연 승객, 불 끈 기관사, 안타는 의자… 과거가 현재를 구했다’ 등 6편을 선정했다.

지자체들이 너도나도 공짜 버스를 도입하고 있다. 주민 부담도 줄여주고 주민 이동과 생활인구도 늘어나 전통시장과 지역 상권이 살아날 수 있기 때문이다. 충북 보은군은 지난 1일부터 전 군민을 대상으로 시내버스 무상 운행을 시행 중이라고 14일 밝혔다. 이용 횟수에 제한이 없고 관광객도 공짜로 이용할 수 있다. 군은 탑승객 수 등을 반영해 월별로 버스회사에 운송수익금을 준다. 이를 위해 버스에 계측기를 설치했다. 보은지역에서 운행 중인 버스는 총 24대다. 군 관계자는 “노인부터 시작한 뒤 전 군민으로 확대하는 방안을 검토했지만 단계별로 시행하려면 시스템 구축과 교통카드 제작비 등 수억원의 초기 비용이 발생해 전면 시행키로 했다”고 말했다. 충북에서 공짜 버스를 도입한 것은 보은군이 세 번째다. 공동생활권인 진천군과 음성군이 손을 잡고 올해 1월부터 무료 버스 사업을 시작했다. 양 지역을 오가는 시내버스까지 무료다. 경남지역에서는 산청군이 지난 5월부터 버스 전면 무료화에 나섰다. 경북에선 문경시, 청송·봉화·의성군 등이, 전남에선 완도·진도·영암군 등이 이 사업을 시행 중이다. 지자체들이 공짜 버스에 적극적인 것은 군민들의 경제적 부담을 덜어줄 수 있어서다. 이동 편의성 향상으로 주민들 외출이 늘어나 전통시장과 지역 상권이 살아날 수도 있다. 농촌은 대중교통이 불편해 승용차를 많이 이용하는데 공짜 버스가 생기면 대중교통 활성화도 기대된다. 문경시의 경우 무료 버스 사업을 시작한 지난 1월부터 3월까지 하루 평균 4557명이 버스를 이용했다. 지난해 하루 평균 이용객 2262명보다 2배 이상 늘어난 수치다. 관광객도 무료로 버스를 탈 수 있어 생활인구 유입도 늘어날 수 있다. 승하차 시간이 단축되고 버스 기사가 승객의 안전한 탑승에만 집중할 수도 있다. 충북도 관계자는 “큰돈 들이지 않고 큰 효과를 누릴 수 있어 기초단체들이 적극적이다”며 “괴산군도 공짜 버스 도입을 검토하고 있다”고 했다.

서울교통공사(이하 ‘공사’)는 14일부터 10개 수도권 광역·도시철도 운영기관 간 비상대응 협력체계를 구축했다. 최근 5호선 방화 사건‧신도림 탈선사고 등 지하철 안전사고가 발생함에 따라 지하철 안전에 대한 강화된 대책 마련이 필요하다는 운영기관 간의 공감대가 형성됐다. 이번에 참여한 10개 기관은 공사를 포함해 한국철도공사와 인천교통공사, 남양주도시공사, 구리도시공사, 공항철도, 신분당선(네오트랜스㈜), 신림선(로템에스알에스㈜), 우이신설경전철㈜, 김포골드라인에스알에스㈜이다. 이들 운영기관은 개별 기관 차원의 대응보다는 운영기관 간 유기적인 협력체계 구축이 필요하다는 인식 아래, 공사의 주도로 ‘광역‧도시철도 운영기관 환승역 간 비상대응 협력체계 구축안’을 마련했다. 기존에는 명문화된 역 간 협력체계가 없어 이례적인 상황 발생 시 다른 운영기관 환승역과의 효과적인 공조가 이뤄지기 어렵다는 한계가 있었다. 이번 비상대응 협력체계 구축안에 따라 10개 기관들은 △역사 비상상황 발생 시 고객안전 확보와 신속한 초기 대응을 위한 상황 공유 △환승통로를 통한 승객유입 통제 △상대 환승역의 인력‧안전용품 지원 요청에 적극 협조하기로 약속했다. 또 환승역 간 의무적으로 안전협의체를 구성하고, 정기적 비상대응 합동훈련 실시‧안전지식 공유 등 유기적인 대응 체계를 마련해 사고 예방과 승객 안전 확보를 위해 최선을 다하기로 했다. 아울러 인접한 역도 운영기관별 추가 협의를 통해 이번 비상대응 협력체계 구축안에 준하여 이행하기로 정했다. 마해근 서울교통공사 영업본부장은 “최근 지하철 안전사고로 시민 불안이 큰 가운데, 10개 운영기관이 합심해 안전사고 발생 시 효율적인 대응을 위해 협력체계를 구축했다”면서 “공사는 앞으로도 지하철 안전망을 좀 더 촘촘히 구축해 시민들의 걱정을 덜어드리고 시민 안전을 더욱 확고히 하도록 노력하겠다.”라고 말했다.