지옥철의 대명사로 여겨지며 ‘김포골병라인’으로 불리는 ‘김포골드라인’의 혼잡도 완화 대책이 쏟아지고 있다. 하지만 2019년 개통 이후 지금까지 미온적 대응을 보이던 정부와 지방자치단체가 지난 11일 승객 2명이 호흡곤란으로 의식을 잃는 사고가 발생하고 나서야 뒤늦게 대응에 나섰다는 비판이 제기된다. 김포신도시의 인구 증가가 예상 됐음에도 수요예측을 제대로 하지 못한채 2량 짜리 ‘꼬마열차’로 만들어 진 것이 근본적인 문제라는 지적도 나온다. 경기도·김포·서울시 전세, 수요응답형버스 및 한강 리버버스 도입 경기도와 김포시는 18일 김포골드라인의 혼잡도를 낮추기 위해 직행 전세버스와 수요응답형버스(DRT)를 투입한다고 밝혔다. 오는 24일부터 김포골드라인 대체 노선인 70번 버스 노선에 직행 전세버스를 투입해 배차간격을 현재 15분에서 5분으로 단축한다는 계획이다. 7월부터 투입되는 수요응답형버스 30대는 마트폰 앱으로 호출, 예약, 결제하고 바로 탑승할 수 있는 교통수단이다. 도와 시는 장기적으로 서부권 광역 급행철도 개통을 신속히 추진해 혼잡률을 현재 242%에서 200% 이하로 낮추겠다는 목표다. 서울시도 이날 김포와 서울을 배로 연결하는 ‘리버버스’ 도입 계획을 발표했다. 연내 도입을 목표로하는 ‘리버버스’는 1회 수송 가능인원이 200명 내외로 행주대교 남단부터 잠실까지 10개 선착장 약 30㎞ 구간을 운영한다. 행주대교 남단에서 여의도까지 20분 가량 걸릴 것으로 서울시는 보고 있다. 서울시는 당초 김포시에서 제안한 수륙양용버스 도입도 고민했지만 대당 20~30억원에 달하고 속도도 리버버스(시속 50㎞)에 비해 낮은 시속 15㎞에 그쳐 출퇴근 교통수단으로 활용도가 낮다고 판단했다고 설명했다. 그럼에도 이같은 대책이 당장 김포 시민들의 출퇴근 고통을 해소할 수 있을지는 미지수다. 수요 예측을 제대로 하지 못한채 태어난 김포골드라인의 근본적 문제는 여전히 해결되지 않기 때문이다. 1997년부터 추진된 김포골드라인, 오락가락 정책에 사업 규모 축소 김포골드라인은 1997년 총연장 10㎞의 경전철로 추진돼다 기획재정부 예비타당성조사의 비용대비 편익(B/C)이 낮게 나와 무산됐다. 이후 2기 신도시 건설계획에 김포한강신도시가 포함되면서 총연장 21㎞의 지하철 9호선이 추진됐지만 신도시 규모가 489만평(1616만 5289㎡)→150만평(475만8677㎡)→350만평(1157만 247㎡)으로 계획이 계속 바뀌면서 경전철로 사업이 틀어졌다. 하지만 철도 노선에 대한 김포시민들의 요구가 지속됐고 2010년 김포시장에 당선된 유영록 시장은 국비 지원 없이 경전철로 김포골드라인 계획을 확정했다. 국비를 지원받으려면 B/C를 통과해야 하는데 당시 인구(약 25만명)로는 B/C통과를 장담하지 못했기 때문이다. 김포시민들의 신규 철도노선에 대한 지속된 요구도 유 시장이 국비 없이 경전철로 김포골드라인을 추진하게된 이유 중 하나다. 결국 김포골드라인은 한강신도시 입주민 교통분담금 1조 2000억원, 김포시 예산 3000억원으로 2량 규모의 ‘꼬마열차’로 완성됐다. 국토개발컨설팅업체 스튜디오 갈릴레이의 김태균 이사(전 경기연구원 연구위원)는 “B/C를 통과하기 위해서는 일반적으로 3년의 시간이 걸리는데 김포골드라인의 경우 당시 당장 착공이 필요한 시점에서 추가로 예비타당성조사를 받기 보다는 자체 예산으로 경전철을 착공하는 방법을 선택한 것으로 보인다”면서 “하지만 결과적으로 수요 예측이 틀렸고, 서울로 통하는 길목이 48번 국도와 김포골드라인이 유일한 고립형태의 김포신도시 특징이 과밀화 문제를 더 키운 것”이라고 분석했다. 김포시가 정확한 수요예측 없이 사업을 추진한 탓도 있지만 당시 김포시 입장에서는 당장의 교통난 해소를 위해 불가피한 측면도 있었다는 의미다. “리버버스, 한강 접근 인프라 확충돼야”“광역버스 인프라 확충도 중요” 전문가들은 5호선 연장 등 철도 노선 추가 확보가 근본적인 해결책이지만 이를 위해서는 최소 5년 이상의 기간이 필요한 만큼 국토교통부와 김포시, 서울시는 부랴부랴 대책을 내놓고 있다. 하지만 이 같은 대책이 현재 김포골드라인의 과밀화 해소에 얼마나 효과를 거둘지는 지켜봐야 한다는 것이 전문가들의 의견이다. 이날 서울시가 발표한 리버버스는 김포골드라인 수송인원을 얼마나 분산할 수 있을지가 관건이다. 리버버스의 벤치마킹 모델인 영국 런던과 덴마크 코펜하겐, 독일 함부르크 등에서 운영 중인 리버버스는 거리별로 편도 가격이 3500~1만 6000원으로 적지 않다. 서울시의 리버버스 가격은 아직 미정이나 일반 지하철이나 버스 가격의 2~3배 수준에서 책정될 가능성이 높다. 아울러 리버버스 이동 시간 외에 선착장까지 오가는데 소요되는 시간도 이용률의 걸림돌이다. 이창무 한양대 도시공학과 교수는 “한강변에 접근성 인프라가 부족한 상황에서 리버버스가 이동수단으로서 충분한 실효성을 거둘지는 의문”이라면서 “리버버스 도입과 함께 한강변에 이동을 위한 인프라와 이용률을 높일 다양한 편의시설 등에 대한 고민도 함께 이뤄져야 한다”고 말했다. 이에 서울시 관계자는 “따릉이나 전동 킥보드 등 과거에 비해 한강에 접근할 수 있는 대체 교통수단이 많아졌고, 향후 한강 나들목 추가 및 리모델링 등으로 한강으로 접근성을 높인다면 리버버스의 편의성도 강화 될 수 있을 것”이라고 설명했다. 국토부가 전날 발표한 추가 열차 투입도 현재 김포골드라인의 혼잡도를 얼마나 줄일 수 있을지 불확실하다. 윤용기 한국철도기술연구원 열차제어통신연구실장은 “열차를 추가 투입하더라고 승강장의 혼잡도가 높아 승하차 시간이 길어지면 배차 간격을 줄이는데 한계가 있다”면서 “이론적으로는 현재 촐퇴근 시간 배차 간격인 3분 7초보다 간격을 줄일 순 있지만 변수가 워낙 많아 혼잡도를 극적으로 줄이기는 쉽지 않아 보인다”고 말했다. 지하철이나 GTX등 철도에 집중된 정부와 지자체의 광역교통망 정책이 버스에도 분산돼야 한다는 목소리도 나온다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “철도의 경우 많은 시민들이 이용하고 파급효과가 크기 때문에 광역교통망 정책이 철도에 집중되는 경향이 있지만 철도는 비용이나 시간이 많이 들어가는 방법”이라면서 “광역버스를 시내버스처럼 정시 배차 시스템을 확충하고 광역 도로에도 적극적으로 버스전용차로를 도입하면 충분히 승객 분산을 이룰 수 있다”고 말했다.

지하철을 타고 출퇴근하는 직장인이라면 졸다가 혹은 휴대전화를 보다가 ‘현재 역’이 어딘지 알 수 없어 당황스러웠던 경험이 한번쯤 있을 것이다. 지하철 객차 안내화면은 운행정보보다 광고를 더 비중있게 표시하고, 내릴 문이 어느 쪽인지 등이 한글과 영어로 나오기 때문에 현재 역이 어딘지 바로 알기가 힘들다. 실제로 온라인 커뮤니티 등에서 “문 열기 직전에서야 도착 역이 어딘지 나와서 놀리는건가 싶다” ,“내선순환, 외선순환만 나오고 역 이름은 안나와서 답답했다”, “다음 역이 어딘지 계속 띄워주면 안되나” 등 불편을 호소하는 글들을 쉽게 찾아볼 수 있다. 그런데 앞으로 이용자들의 불편이 줄어들 것으로 보인다. 서울시는 서울교통공사와 함께 대대적인 ‘지하철 도착역명 시인성 개선’에 착수했다. 서울시는 지하철 승강장 안전문(스크린도어)에 도착역명을 표기해 시인성 개선을 추진한다고 18일 밝혔다. 지하철 도착역명을 확인하기 어렵다는 지적은 지하철 이용객들을 중심으로 꾸준히 제기돼 왔다. 서울교통공사 민원 접수창구인 ‘고객의 소리’에는 도착역 정보를 알기 쉽게 해달라는 민원이 작년 한 해에만 819건 접수됐다. 시는 지하철 역명 시인성 개선을 위해 역명 표기 글자를 확대하고, 밝은색을 사용해 잘 보이도록 개선한다. 또한 열차 내 어디서든 잘 보이도록 부착 지점과 표지 유형 대형과 소형으로 다양화한다. 현재 부착 위치인 승차장 안전문의 가동문 외에 비상문과 가동문에도 각각 대형·소형 역명표지를 붙여 도착역 이름이 잘 보일 수 있도록 할 계획이다. 시는 이날부터 시청역 2호선 외선방향을 시작으로 시인성 개선 사업에 돌입했다. 올해 7월까지 서울시 내 전체 역사 337개소에 적용할 예정이다. 윤종장 서울시 도시교통실장은 “그간 많은 시민들이 지하철을 이용하며 느꼈던 불편사항들이 ‘창의 행정 아이디어’를 계기로 해소될 수 있을 것으로 기대한다”며 “지하철 역명 시인성 개선사업 추진을 계기로 앞으로도 시민 중심의 서비스 발전 사항을 적극 발굴하고, 서울 교통의 경쟁력을 높일 수 있도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

프로축구 수원 삼성 이병근 감독이 결국 경질됐다. 수원 구단은 18일 “성적 부진에 대해 책임을 물어 이병근 감독을 경질하기로 결정했다”며 “당분간 최성용 수석 코치가 감독대행을 맡아 팀을 이끌 계획”이라고 밝혔다. 지난해 4월 수원의 7대 사령탑에 오른 이병근 감독은 올해 말까지 계약 기간을 다 채우지 못하고 1년 만에 지휘봉을 내려놓게 됐다. 수원 구단은 “어려운 상황 속에서도 최선의 노력을 다해준 이병근 감독에게 감사하고, 또한 죄송하다”며 “조만간 성적 부진에서 탈출할 수 있는 쇄신안을 수립하여 뼈를 깎는 변화를 꾀하도록 하겠다”고 덧붙였다. 수원은 올시즌 개막 7경기 연속 무승(2무5패)으로 사상 최악의 부진에 허덕이며 K리그1 꼴찌(12위)로 추락한 상태다. 올시즌 아직까지 승리를 하지 못한 팀은 수원과 11위 강원FC(3무4패) 두 팀 뿐이다. 수원의 레전드 출신으로 수원에서 코치를 역임하기도 했던 이병근 감독은 2020년부터 지난해까지 대구FC의 감독대행과 감독을 맡아 K리그1 3위와 아시아 챔피언스리그 진출권을 일궈낸 바 있다. 지난해 4월 1승4무4패의 성적으로 경질된 박건하 감독의 뒤를 이어 7대 사령탑을 맡았으나 수원은 10위에 그치며 강등 위기에 몰렸다가 FC안양과의 승강 플레이오프를 거쳐 간신히 잔류했다. 이병근 감독은 11승10무17패의 성적을 남겼다.

서울시의회 고광민 의원(국민의힘·서초구3)은 최근 서울시가 서울 최대의 공간인 한강을 이동·매력·활력의 생활공간으로 다시 탄생시키겠다는 취지로 발표한 ‘그레이트 한강 프로젝트’에 대해 환영의 입장을 밝히며, 동 사업의 효과를 극대화하기 위해 한강공원의 접근성을 향상시키는 것이 절실하다고 주장했다. 지난 3월 9일 오세훈 시장은 서울의 도시경쟁력 5위 달성을 견인할 ‘그레이트 한강 프로젝트 추진계획’을 발표하고, 국제도시로의 새로운 도약을 하겠다고 밝힌 바 있다. 서울시에 따르면 ‘그레이트 한강 프로젝트’는 이전 한강르네상스사업(2007)의 2.0 버전으로 ‘함께 누리는 더 위대한 한강’을 비전으로 4대 핵심전략, 55개 사업을 추진한다. 4대 핵심전략은 자연과 공존하는 한강, 이동이 편리한 한강, 매력이 가득한 한강, 활력을 더하는 한강이다. 고 의원은 제11대 서울시의원 출마 당시 시민들의 한강 접근성을 높여 한강프리미엄을 서초·방배까지 확대하겠다는 이른바 ‘서초 헬스케어로(路)’사업을 공약으로 내세우는 등 시민들의 한강공원 접근성 불편 문제에 관해 관심을 가지고 지속적으로 개선 필요성에 대해 목소리를 내왔다. 고 의원은 지난 12일 개최된 국민의힘 서울시의원과 서울시 간의 당정협의회 자리에 참석해 한강이 국제적 관광명소로 자리 잡을 수 있도록 한강 개발 사업에 박차를 가해줄 것을 주문함과 동시에 이를 위해서는 한강공원 접근성 개선이 시급하다는 점을 강조한 바 있다.이어 13일에는 서울시 한강사업본부 관계자들과의 간담회 자리를 갖고 서울시가 발표한 그레이트 한강 프로젝트 사업에 대해 긍정적인 입장임을 밝히며, 해당 사업의 시너지가 제대로 발휘되려면 한강에 대한 접근성 개선이 필수적 선결과제임을 재차 강조했다. 고 의원은 “강변북로와 올림픽대로 같은 제방도로로 인해 한강공원의 접근성이 좋지 않다는 것은 어제 오늘의 일은 아니다”라며 “현재는 자동차나 자전거를 이용해 제한적 위치의 소위 ‘나들목’이라 불리는 지하통로를 지나야 한강에 닿을 수 있으므로 사실상 한강은 시민들에게 가깝고도 먼 곳인 셈”이라고 아쉬움을 토로했다. 그러면서 “그레이트 한강 프로젝트를 통해 한강 전 구간에 다양한 시민 여가공간을 만들겠다는 취지에는 적극 동의하는 입장이나 아무리 좋은 장소라도 접근 자체가 까다로우면 그림의 떡에 불과할 것”이라며 “그레이트 한강 프로젝트의 성공을 위해서는 한강공원으로 가는 길이 편해져야 하는 이유”라고 단언했다. 또 “해외 사례를 살펴보면 런던 템즈강, 뉴욕 허드슨강의 경우 도심과의 접근성이 좋아 시민과 관광객들이 다양한 수변 시설들을 쉽게 걸어서 이용할 수 있다는 점을 참고할 필요가 있다”고 덧붙였다. 마지막으로 고 의원은 “그레이트 한강 프로젝트의 핵심전략 중 하나가 ‘이동이 편리한 한강’인 만큼 신규 보행로 개설, 나들목과 승강기 신·증설, 셔틀버스 확대 등 한강 이동 편의성을 개선할 수 있는 방안들을 적극적으로 추진해 모든 시민이 누구나 한강을 걸어서 접근해 한강 인프라를 마음을 누릴 수 있도록 특히 신경 써달라”고 당부했다.

한국승강기안전공단은 신임 상임감사에 문병연 전 대통령경호실 감사관이 취임했다고 18일 밝혔다. 문 상임감사는 경남 합천 출신으로 진주동명고를 나와 육군사관학교를 졸업하고 연세대 대학원에서 법학석사를 취득했으며, 대통령경호실 경호안전통제단 총괄팀장과 기획부장, 감사관실 감사관 등을 역임했다. 문 상임감사는 취임사를 통해 “건전하고 청렴한 조직문화 조성으로 열심히 일하는 직원이 우대받는 활력 넘치는 공단 분위기를 만들고, 공단의 미래 위험을 예방하는 적극적인 감사역할을 수행하겠다”고 말했다.

국회 기획재정위원회가 17일 예비타당성조사(예타) 면제 기준을 완화하는 내용의 국가재정법 개정안을 처리하려고 했으나 여당이 한발 물러서면서 무산됐다. 총선을 1년 앞두고 포퓰리즘이라는 비판이 고조됐기 때문이다. 그러나 ‘골병라인’, ‘지옥철’ 오명을 쓴 김포골드라인이 예타에서 탈락한 뒤 ‘꼬마 경전철’로 방향을 바꾼 점을 감안하면 도입 24년인 예타 제도를 상황에 맞게 수정해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 기재위는 이날 전체회의를 열었지만 지난 12일 경제재정소위에서 만장일치로 의결한 국가재정법 개정안을 상정하지 않았다. 윤관석(더불어민주당) 위원장은 “추가적인 논의를 위해 간사와 협의해 오늘은 상정하지 않기로 했다”고 밝혔다. 여당 간사인 류성걸 국민의힘 의원은 “총선과 관계없이 지난해 12월 여야가 잠정 합의했던 내용이지만, 불필요한 오해가 있는 것 같아 시간을 갖고 의견을 듣기로 했다”고 밝혔다. 야당 간사인 신동근 민주당 의원은 “여당이 면제 기준을 올리자고 하더니 이제 와서 안 된다고 한다”고 말했다. 개정안은 사회간접자본(SOC)·국가연구개발 사업의 예타 대상 기준 금액을 현행 ‘총사업비 500억원, 국가재정지원 규모 300억원 이상’에서 ‘총사업비 1000억원, 국가재정지원 규모 500억원 이상’으로 상향하는 내용이다. 1999년 예타제 도입 후 기준 조정은 처음이다.국민의힘은 예타 기준 완화보다 재정준칙이 우선이라고 강조했다. 윤재옥 원내대표는 최고위원회의에서 “예타 면제 완화는 물가 상승과 사업 원가 상승을 고려한 것이라고 하지만 재정건전성이 악화되는 상황에서 이런 예타 면제가 바람직한 것인지에 대한 국민의 우려가 높아지고 있다. 국민 여론을 충분히 수렴한 후 법안을 신중하게 추진할 필요가 있다”고 말했다. 박대출 정책위의장도 “예타 제도도 1999년에 도입돼 이제 손볼 때가 됐다는 의견이 적지 않지만 내년 총선을 앞두고 포퓰리즘 등 우려하는 지적도 겸허히 받아들여야 한다”고 밝혔다. 그러나 최근 압사사고 우려가 제기된 김포골드라인 사례는 예타 기준 완화가 반드시 포퓰리즘은 아니라는 점을 보여 준다. 1997년 경전철 계획이 발표된 후 2001년 한국개발연구원(KDI) 예타 조사에서 비용대비편익(BC) 값이 1.0을 넘지 못해 탈락했다. KDI는 모노레일, 무인경전철(AGT), 노면전차(LRT) 등을 검토했는데 재무적 타당성 검토에서 모두 사업성이 매우 낮다고 결론을 내렸다. 결국 9호선 연장까지 지지부진하자 예타 조사를 받지 않고 한강신도시 입주민이 낸 교통분담금으로 짓기 위해 2량짜리 경전철로 확정됐다. 승강장도 2량에 맞춰 건설돼 객차를 붙일 수 없다 보니 압사 위험에도 뾰족한 대책이 없는 상황이다. 예타 조사는 경기 용인이나 의정부 경전철처럼 ‘세금 먹는 하마’를 막기 위해 필수 불가결한 조사지만 지나치게 엄격하고 오래 걸려 예타 면제를 받는 사업으로 추진하거나 사업을 축소하는 경우가 빈번한 실정이다. 이날 기재위에서 김상훈 국민의힘 의원은 “예타가 도입된 이래 명목 국내총생산(GDP)은 320%, 재정 규모는 430% 증가했는데 재정 포퓰리즘이라고 지적할 수 있나”라며 “BC 값은 인구 밀도가 낮은 비수도권이 절대 불리하다. 지역균형발전이라는 차원에서 예타 기준의 상향 조정이 필요하다”고 밝혔다. 추경호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 “재정준칙과 예타 상향 조정이 함께 가면 좋겠다”고 답했다. 김주영(경기 김포갑) 민주당 의원은 김포골드라인 문제를 거론하며 예타 제도를 지적했다. 추 부총리가 “인천시에서 지하철 5호선 김포 검단 연장 사업 관련 사전 타당성 용역을 진행하고 있다”고 하자 김 의원은 “예타 조사는 1년~1년 반이 걸린다. 착공까지 지금 시작해도 10년이 걸린다”며 예타 면제를 요구했다.

김포도시철도(김포골드라인)의 혼잡도를 분산하기 위해 국토교통부와 서울시가 개화역~김포공항입구 구간 버스전용차로를 이르면 한 달 내 설치하기로 했다. 전용차로가 만들어지면 버스 이동 시간이 지금보다 10분가량 줄어들 것으로 관측된다. 원희룡 국토교통부 장관은 17일 김포골드라인 혼잡 구간 버스전용차로 현장점검을 실시하고 “버스전용차로 단절로 인해 버스를 증차하더라도 정시성이 담보될 수 없는 현실”이라면서 “빠른 시일 내 구체적인 시행 방안도 마련해 달라”고 당부했다. 현재 김포 고촌에서 서울 개화역까지의 버스전용차로는 지난 2월부터 운영되고 있지만 개화역에서 김포공항입구까진 버스전용차로가 연결돼 있지 않다. 원 장관은 이 구간 버스전용차로 개설을 김포골드라인의 혼잡도 개선을 위해 가장 빠르게 시행할 수 있는 단기 대책으로 꼽았다. 통상 버스전용차로를 설치하는 데는 입찰 등 사전 절차와 도색 등 공사에 서너 달 정도가 소요된다. 개화역~김포공항입구 구간은 서울시 관할이다. 서울시는 사안의 심각성을 고려해 한두 달 내 이 구간에 버스전용차로를 설치할 수 있도록 속도를 높이겠다고 전했다. 김포시에 따르면 고촌~개화역 3.4㎞ 구간에 버스전용차로가 설치되고 평균 버스 통행시간이 15.3분에서 6.5분으로 줄었다. 만약 개화역~김포공항입구 2.0㎞ 구간에도 버스전용차로가 개통돼 연속성이 확보되면 고촌에서 김포공항입구까지 버스 이동 시간이 평균 20.9분에서 10.4분으로 10분가량 단축될 전망이다. 원 장관은 “절차를 패스트트랙으로 단축해 최대한 빨리 버스전용차로가 개통되도록 하겠다”면서 “셔틀버스도 집중 투입하면 가시적 효과를 낼 수 있다. 일일 상황실을 운영하며 관리하겠다”고 말했다. 셔틀버스로 이용될 전세버스는 80대가 투입될 예정이다. 다만 사전 절차 등을 고려했을 때 버스전용차를 한 달 내 설치하는 건 매우 촉박한 일정이다. 더군다나 버스전용차로는 편도 3차선 이상 도로일 경우에만 지정된다. 개화역~김포공항입구 일부 구간은 편도 2차선이기 때문에, 녹지를 포장해 3차선으로 확장하는 공사가 필요하다. 아울러 버스전용차로 설치와 셔틀버스 투입 등은 단기 대책에 불과하다. 김포골드라인의 근본적 해결을 위해선 서울 지하철 5호선 연장 및 수도권광역급행철도(GTX)-D 조속 추진 등이 시급하다. 원 장관은 단기 대책으로 수요를 우선 분산하고 중장기 대책이 시행되도록 협의해 나가겠다고 전했다. 올해 들어 김포골드라인에선 닷새에 한 번꼴로 안전사고가 발생했다. 더불어민주당 김주영 의원이 김포도시철도로부터 받은 자료에 따르면 김포골드라인에서 발생한 안전사고는 올해 1월부터 이달 11일까지 총 18건으로 집계됐다. 사고 내용은 혼잡으로 인해 의식을 잃거나 과호흡 증상을 보이는 게 대부분이었다. 국토부는 이날부터 2주 동안 김포시와 합동 현장점검을 시작하기로 했다. 점검 대상은 김포골드라인 10개역 중 기점인 양촌역을 제외한 9개역 승강장이다. 평일 출퇴근 시간대에 역별 혼잡 상황, 안전 위해요소 등을 점검하고 철도특별사법경찰대 4명을 투입해 이용객 질서유지와 안전관리도 시행한다. 원 장관은 전날 오세훈 서울시장과 한 시간가량 비공개 회동을 한 데 이어 정기 만남을 약속했다. 국토부 장관과 차관, 서울시장과 부시장이 정기적으로 만나 김포도시철도 과밀 문제 및 주택 실거래 정보 등에 관해 논의키로 했다. 첫 만남은 5월 초에 하기로 합의했다. 앞서 중앙정부와 지자체 간 정보 공유 문제를 놓고 원 장관과 오 시장 간 소셜네트워크서비스(SNS)상에서 설전이 벌어졌는데, 설전의 결과가 비공개 회동에 이은 정기 만남 약속으로 이어진 셈이다.

국회 기재위, 국가재정법 상정 무산與 돌연 “재정준칙 도입이 먼저”김포골드라인, 2001년 예타 탈락 후 경전철로 승장장도 2량 맞게 건설돼 객차 붙일 수도 없어 국회 기획재정위원회가 17일 예비타당성조사(예타)의 면제 기준을 완화하는 내용의 국가재정법 개정안을 처리하려고 했으나 여당이 한발 물러서면서 무산됐다. 총선을 1년 앞두고 포퓰리즘(인기 영합주의)이라는 비판이 고조됐기 때문이다. 그러나 ‘골병라인’, ‘지옥철’ 오명을 쓰고 있는 김포골드라인이 예타에서 탈락한 뒤 ‘꼬마 경전철’로 방향을 바꾼 점을 감안하면 도입된 지 24년이 지난 예타 제도를 상황에 맞게 수정해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 기재위는 이날 전체회의를 열었지만 지난 12일 경제재정소위에서 만장일치로 의결한 국가재정법 개정안을 상정하지 않았다. 윤관석 위원장은 “추가적인 논의를 위해서 위원장이 간사와 협의해 오늘은 상정하지 않기로 했다”고 밝혔다. 여당 간사인 류성걸 국민의힘 의원은 “총선과 관계 없이 지난해 12월 여야가 잠정 합의했던 내용이지만, 불필요한 오해가 있는 것 같아서 시간을 갖고 의견을 듣기로 했다”고 밝혔다. 야당 간사인 신동근 더불어민주당 의원은 “여당이 면제 기준을 올리자고 하더니 이제 와서 안 된다고 한다”고 지적했다. 개정안은 사회간접자본(SOC)·국가연구개발(R&D) 사업의 예타 대상 기준 금액을 현행 ‘총사업비 500억원·국가재정지원 규모 300억원 이상’에서 ‘총사업비 1000억원·국가재정지원 규모 500억원 이상’으로 상향하는 내용이다. 1999년 예타 제도가 도입된 이후 기준이 조정되는 것은 24년 만에 처음이다. 국민의힘은 예타 기준 완화보다 재정준칙이 우선이라고 강조했다. 윤재옥 원내대표는 이날 최고위원회의에서 “예타 면제 완화는 물가 상승과 사업 원가 상승을 고려한 것이라고 하지만 재정건전성이 악화되는 상황에서 이런 예타 면제가 바람직한 것인지에 대한 국민의 우려가 높아지고 있다”며 “국민 여론을 충분히 수렴한 후 법안을 더 신중하게 추진할 필요가 있다”고 말했다. 박대출 정책위의장도 “재정준칙 도입 법안이 먼저”라며 “예타 제도도 1999년 도입돼 이제 손볼 때 됐다는 의견 적지 않지만, 내년 총선 앞두고 포퓰리즘 등 우려하는 지적도 겸허히 받아들여야 한다”고 밝혔다. 그러나 최근 압사사고 우려가 제기된 김포골드라인 사례는 예타 기준 완화가 반드시 포퓰리즘은 아니라는 점을 보여준다. 1997년 경전철 계획이 발표된 후 2001년 한국개발연구원(KDI) 예타 조사에서 비용대비편익(B/C) 값이 1.0을 넘지 못해 탈락했다. KDI는 모노레일, 무인경전철(AGT), 노면전차(LRT) 등을 검토했는데 재무적 타당성검토에서 모두 사업성이 매우 낮다고 결론 내렸다. 결국 9호선 연장까지 지지부진하자 예타 조사를 받지 않고 한강신도시 입주민이 낸 교통분담금으로 짓기 위해 2량짜리 경전철로 확정됐다. 승강장도 2량에 맞춰 건설돼 객차를 붙일 수 없다보니 압사 위험에도 뾰족한 대책이 없는 상황이다. 예타 조사는 경기 용인이나 의정부 경전철처럼 ‘세금 먹는 하마’를 막기 위해 필수 불가결한 조사지만 지나치게 엄격하고 오래 걸려 예타 면제를 받는 사업으로 추진하거나 사업을 축소하는 경우가 빈번한 실정이다.이날 기재위에서 김상훈 국민의힘 의원은 “예타가 도입된 이래 명목 GDP는 320%, 재정 규모는 430% 증가했는데 재정 포퓰리즘이라고 지적할 수 있나”며 “B/C 값은 인구 밀도가 낮은 비수도권이 절대 불리하다. 지역균형발전이라는 차원에서 예타 기준의 상향 조절을 필요하다”고 밝혔다. 이에 추경호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 “재정준칙과 예타 상향 조정이 함께 가면 좋겠다”고 답했다. 김주영(경기 김포갑) 민주당 의원은 김포골드라인 문제를 거론하며 예타 제도를 지적했다. 추 부총리가 “인천시에서 지하철 5호선 김포 검단 연장 사업 관련 사전 타당성 용역을 진행하고 있다”고 하자, 김 의원은 “예타 조사는 1년~1년 반이 걸린다. 착공까지 지금 시작해도 10년이 걸린다”며 예타 면제를 요구했다. 김 의원에 따르면 김포골드라인에서는 올해만 18건의 안전사고가 발생한 것으로 나타났다.

과밀 문제로 진통을 겪고 있는 김포도시철도(김포골드라인)의 혼잡도를 분산하기 위해 국토교통부와 서울시가 개화역~김포공항입구 구간 버스전용차로를 이르면 한 달 내 설치하기로 했다. 전용차로가 만들어지면 버스 이동 시간이 지금보다 10분가량 줄어들 것으로 관측된다. 원희룡 국토교통부 장관은 17일 오전 김포골드라인 혼잡 구간 버스전용차로 현장점검을 실시하고 “버스전용차로 단절로 인해 버스를 증차하더라도 정시성이 담보될 수 없는 현실”이라면서 “빠른 시일 내 구체적인 시행 방안도 마련해달라”고 당부했다. 현재 김포 고촌에서 서울 개화역까지의 버스전용차로는 지난 2월부터 운영되고 있지만, 개화역에서 김포공항입구까진 버스전용차로가 연결돼 있지 않다. 원 장관은 이 구간 버스전용차로 개설을 김포골드라인의 혼잡도 개선을 위해 가장 빠르게 시행할 수 있는 단기 대책으로 꼽았다. 통상 버스전용차로를 설치하는 데는 입찰 등 사전 절차와 도색 등 공사에 3~4달 정도가 소요된다. 개화역~김포공항입구 구간은 서울시 관할이다. 서울시는 사안의 심각성을 고려해 한두 달 내에 이 구간에 버스전용차로를 설치할 수 있도록 속도를 높이겠다고 전했다. 김포시에 따르면 고촌~개화역 3.4㎞ 구간에 버스전용차로가 설치되고 평균 버스 통행시간이 15.3분에서 6.5분으로 줄었다. 만약 개화역~김포공항입구 2.0㎞ 구간에도 버스전용차로가 개통돼 연속성이 확보되면 고촌에서 김포공항입구까지 버스 이동 시간이 평균 20.9분에서 10.4분으로 10분가량 단축될 전망이다. 원 장관은 “절차를 패스트트랙으로 단축해 최대한 빨리 버스전용차로가 개통되도록 하겠다”면서 “셔틀버스도 집중 투입하면 가시적 효과를 낼 수 있다. 일일 상황실을 운영하며 관리하겠다”고 말했다. 셔틀버스로 이용될 전세버스는 80대 투입될 예정이다.다만 버스전용차로 설치에 한 달은 사전 절차 등을 고려했을 때 매우 촉박한 시간이다. 더군다나 버스전용차로는 편도 3차선 이상 도로일 경우에만 지정된다. 개화역~김포공항입구 일부 구간은 편도 2차선이기 때문에, 녹지를 포장해 3차선으로 확장하는 공사가 필요하다. 아울러 버스전용차로 설치와 셔틀버스 투입 등은 단기 대책에 불과하다. 김포골드라인의 근본적 해결을 위해선 서울 지하철 5호선 연장 및 수도권광역급행철도(GTX)-D 조속 추진 등이 시급하다. 원 장관은 단기 대책으로 수요를 우선 분산하고, 중장기 대책이 시행되도록 협의해 나가겠다고 전했다. 올해 들어 김포골드라인에선 닷새에 한 번꼴로 안전사고가 발생했다. 더불어민주당 김주영 의원이 김포도시철도로부터 받은 자료에 따르면 김포골드라인에서 발생한 안전사고는 올해 1월부터 이달 11일까지 총 18건으로 집계됐다. 사고 내용은 혼잡으로 인해 의식을 잃거나 과호흡 증상 등이다. 사람들에 밀리거나 압박에 부상을 당한 사고도 있었다. 국토부는 이날부터 2주 동안 김포시와 합동 현장점검을 시작하기로 했다. 점검 대상은 김포골드라인 10개역 중 기점인 양촌역을 제외한 9개역 승강장이다. 평일 출퇴근 시간대에 역별 혼잡상황, 안전 위해요소 등을 점검하고, 철도특별사법경찰대 4명을 투입해 이용객 질서유지와 안전관리도 시행한다.

‘지옥철’로 악명 높은 김포도시철도(김포골드라인)에서 승객들이 호흡 곤란으로 쓰러지는 사고가 발생하자 서울시가 버스 증차 등 특별대책을 내놨다. 김포뿐 아니라 경기에서 서울을 잇는 광역교통 상당수가 과밀 문제를 겪고 있어 곳곳이 지뢰밭이란 지적이 나온다. 원희룡 국토교통부 장관과 오세훈 서울시장은 지난 14일 모처에서 비공개로 만나 관련 협의를 진행한 것으로 16일 알려졌다. 이들은 다음달 초부터 정례 만남을 통해 김포골드라인 과밀 문제 등 주요 현안 해법을 모색하기로 합의했다. 앞서 김포골드라인 김포공항역에서 지난 11일 오전 10대 여고생과 30대 여성이 잇따라 쓰러지는 사고가 발생했다. 이번 사고를 두고 우려하던 일이 터졌다는 시각이 대다수다. 김포골드라인은 평소에도 출퇴근 시간대 혼잡도가 극심해 압사 사고 위험을 지적하는 민원이 끊이지 않고 있다. 지난해 12월에도 비슷한 사고가 있었다. 김포골드라인은 경기 김포한강신도시와 서울 9호선 김포공항역을 오가는 경전철 노선이다. 2021년 기준 김포골드라인 열차 혼잡도는 241%로 열차 정원 대비 승차 인원이 두 배를 훌쩍 넘는다. 이는 도시광역철도 중 가장 높은 수준으로 몸이 밀착돼 팔을 들 수조차 없는 상태에 해당한다. 김포골드라인의 과밀 문제는 2019년 9월 개통 당시부터 제기됐다. 예비타당성조사를 피하려 국비 지원 없이 철도를 건설하려다 보니 예산 부족 문제가 불거졌고, 결국 두 칸짜리 열차로 만들어졌다. 약 50만명에 달하는 김포시 인구 상당수가 서울로 출퇴근하는데, 2량 꼬마열차가 이들을 수용하기엔 턱없이 부족하다. 문제는 승강장도 2량 열차에 맞춰 지어진 탓에 당장 열차를 늘려 운행하는 것도 불가능하다. 이에 서울시는 버스를 추가 투입하고 개화역~김포공항 구간에 버스전용차로를 조속히 추진하는 등의 특별대책을 발표했다. 또 역사 내 혼잡도를 관리하는 ‘커팅맨’을 배치하고 서울 지하철 5호선 연장, 수륙양용버스 도입 등 다각도 방안을 마련하기로 했다. 그러나 땜질식 처방이란 지적과 함께 실효성에도 의문부호가 남는다. 나아가 이번에 사고가 터진 김포골드라인이 혼잡도가 가장 극심해 부각됐을 뿐 경기권 광역교통 상당수가 과밀 문제를 겪고 있어 유사한 사례가 곳곳에서 발생할 수 있다는 우려가 나온다. 이에 국토부 대도시광역교통위원회는 하남권(감일, 미사), 위례, 과천 지식정보타운, 수원 광교 등 7개 지구에 대한 버스 신설 및 증차 등 단기 교통대책을 내놨다. 이를 포함해 대광위가 단기 교통대책을 마련한 곳은 총 23개 지구다.

서울시가 오는 9월부터 소득 기준과 관계없이 모든 출산 가정에 100만원의 산후조리경비를 지원한다. 또 전국 최초로 35세 이상의 고령 산모에게 최대 100만원의 검사비를 지원한다. 서울시는 이런 내용을 담은 임산부 지원 대책을 본격적으로 추진한다고 11일 밝혔다. 이를 위해 앞으로 4년간 총 2137억원을 투입한다. 우선 산후조리경비를 지원해 출산 가정의 경제적인 부담을 덜어 준다. 보건복지부가 3년 주기로 실시하는 산후조리 실태조사에 따르면 산후조리를 위해 가장 바라는 정책으로 ‘산후조리 경비 지원’(75.6%)이 1순위로 꼽혔다. 신청일 기준으로 서울시에서 6개월 이상 거주한 출산 가정이라면 누구나 지원받을 수 있다. 출산일 기준 60일 이내 신청할 수 있다. 산후조리원뿐만 아니라 산모도우미 서비스, 의약품, 한약 조제 등 산모의 건강 회복을 위해 사용할 수 있다. 쌍둥이를 출산한 경우 200만원, 세쌍둥이는 300만원을 지원받는다. 아울러 통계청 자료에 따르면 35세 이상 고령 산모의 비중은 2021년 35%, 지난해 35.7%(잠정치)로 증가하는 추세다. 고령 산모는 상대적으로 유산과 조산의 확률 및 저체중아·기형아를 출산할 확률도 더 높다. 이들이 경제적인 이유로 검사 시기를 놓치는 경우 태아의 건강 보호에 치명적인 타격을 줄 수 있다. 이에 시는 고령 산모를 대상으로 니프티·융모막·양수 검사 등의 검사비를 1인당 최대 100만원 지원한다. 또 둘째 아이 출산으로 첫째 아이 돌봄에 공백이 발생하지 않도록 정부의 ‘아이돌봄 서비스’(시간제·영아종일제) 본인부담금을 50~100% 지원한다. ‘임산부 교통비 지원사업’은 기존 버스, 지하철, 택시 등 대중교통과 자가용 유류비 등에 더해 이번 달부터는 기차를 탈 때도 교통비를 지원한다. 지하철역과 관공서, 박물관 등 공공시설 승강기(엘리베이터)에 ‘임산부 배려공간’도 조성한다. 오세훈 서울시장은 “아이를 낳고 아이가 성장하는 과정을 책임지는 정책 및 전방위 노력을 중단 없이 할 것”이라고 말했다.

11일 오전 7시 50분쯤 ‘지옥철’ 오명을 받고 있는 김포도시철도(김포골드라인)에서 고등학생 등 여성 2명이 호흡곤란 증세를 보이며 쓰러져 119구급대가 긴급 출동해 응급처치를 했다. 이들은 많은 승객으로 붐비는 전동차에 탑승해 김포공항역에 도착한 뒤 호흡곤란과 어지러움 증세를 호소했다. 김포도시철도 측은 출근·등교 시간대 많은 인원이 전동차에 몰리면서 이들 승객이 호흡곤란 증세를 보인 것으로 추정했다.김포도시철도 관계자는 “평일 오전 7∼8시에 전동차 혼잡도가 심하다 보니 승객들이 유사 증상을 호소하는 경우가 자주 있다. A양 등은 승강장에서 대기하다가 응급처치를 받은 뒤 다시 다른 열차를 타고 갔다”고 말했다. 김포골드라인은 한강신도시에서 서울 9호선 김포공항역까지 총 23.67㎞ 구간을 오가는 완전 무인운전 전동차로,2019년 개통 이후 승객 과밀 민원이 끊이지 않고 있다.

서울 영등포구가 민선 8기를 맞아 청년 역량 강화와 일자리 창출 등 사회적 자립 기반을 조성해 청년과의 동행에 더욱 힘을 싣는다고 10일 밝혔다. ‘서울 열린데이터 광장’의 공공데이터에 따르면, 영등포구는 지난해 기준 청년(19~39세 이하) 인구가 약 13만명(34.6%)으로 서울시 25개 자치구 중 4번째로 높다. 이에 구는 청년들의 높은 공공지원 수요에 부응하고자 지난 2월 청년활동 거점 공간인 ‘서울청년센터 영등포 오랑’ 개소를 시작으로 본격적인 청년 지원 정책을 추진하고 있다. 구는 ‘희망·행복·미래로 나아가는 청년의 주체적 삶 지원’을 비전으로 ▲미래형 인재 육성을 위한 ‘청년 역량 강화’ ▲소통·참여·공감의 ‘청년 주체화’ ▲청년 고용 확대를 통한 ‘청년 일자리 창출’ ▲마음이 든든해지는 ‘청년 안심 지원’의 4대 분야 18개 사업을 추진한다. 우선 4차 산업 등 다양한 분야의 청년 역량 강화를 위해 ▲디지털마케팅 전문가 과정 ▲코딩 입문 교육 ▲승강기 기능사 자격증 교육을 실시한다. 또한 구의 특화 사업인 건축학교를 통해 실내 인테리어 전문가 양성 등 양질의 교육을 제공한다.구는 소통·참여·공감를 통해 청년 주체화에도 힘을 기울인다. ▲청년 네트워크를 통한 ‘청년정책 거버넌스 활성화’ ▲서울청년센터 영등포 오랑 운영 ▲청년 정책 수립의 기초가 되는 영등포구 청년 실태조사 실시 등 청년의 정책 참여를 활성화하고, 청년이 사회의 독립된 주체로서 우뚝 설 수 있도록 지원한다. 구는 취업난을 겪고 있는 청년을 위한 청년 일자리 창출에도 적극 나선다. ▲공공 일자리를 제공하는 ‘청년드림나래 사업’ ▲관내 강소기업과 구직 청년을 매칭하는 ‘청년 인턴제’ ▲시·구 협력 사업으로 추진하는 ‘서울형 뉴딜일자리’ ▲메타버스 플랫폼(영타운)을 활용한 ‘온라인 취업 박람회’ 등 공공·민간 일자리 제공을 적극 추진하고 있다. 마지막으로 도움의 손길이 필요한 청년들에게 ▲청년마음 건강지원 사업 ▲1인 가구 멘토링 프로그램 ▲희망두배 청년 통장 ▲청년월세 특별지원 등 질적·양적으로 두텁게 지원해 경제적·심리적 청년 안전망을 구축한다. 최호권 영등포구청장은 “우리 사회의 기둥인 청년이 흔들리지 않도록 단단히 지지해 주는 것이 공공의 역할”이라며 “앞으로도 청년들에게 실질적으로 필요한 정책들을 지속적으로 발굴해 청년의 눈높이에서 청년과 동행하는 ‘청년 친화도시’를 만들겠다”고 밝혔다.

서울시는 지하철 승강장 발 빠짐 사고를 막기 위해 자동안전발판을 시범 운영한다고 7일 밝혔다. 발 빠짐 사고는 주로 곡선 승강장에서 발생한다. 직사각형의 전동차가 곡선 승강장에 정차하면 구조적으로 간격이 벌어지기 때문이다. 자동안전발판은 평상시에는 하강 상태로 열차의 운전을 방해하지 않다가 열차가 승강장 정위치에 정차한 것이 센서를 통해 확인되면 전동 모터의 동력으로 발판이 올라와 승객이 안전하게 탑승할 수 있도록 돕는다. 승강장 안전문과 열차 출입문이 열리기 전에 발판이 상승하고, 승객이 모두 탑승해 출입문이 닫히면 센서를 통해 남아 있는 승객이 없는 것을 확인한 후 다시 하강한다. 시범 운영은 2호선 시청역, 3호선 충무로역과 동대입구역, 4호선 성신여대입구역과 동대문역사문화공원역 등 5개역 25개 출입구에서 7일부터 시행한다. 시범 운영 기간 오작동과 시스템 정상 연동 여부 등을 확인하고 외부 전문가 자문을 통해 안전성을 종합적으로 분석한다. 안전성이 최종 검증되면 자동안전발판 설치를 확대할 계획이다. 김지형 서울시 도시철도과장은 “자동안전발판 시범 운영을 통해 교통 약자의 지하철 이용 편의를 증진하고 지하철 이용객의 안전을 강화해 나가도록 하겠다”고 말했다.

서울시가 만 19~39세 청년을 대상으로 저렴하게 공급해 온 ‘역세권 청년 주택’을 전면 개편한다. 기존보다 임대료와 관리비를 낮추고 주택 입지는 역세권뿐 아니라 대중교통 이용이 편리한 간선도로변까지 확대한다. 서울시는 2017년 시작한 역세권 청년 주택을 개선한 ‘청년안심주택’ 추진 방안을 4일 발표했다. 역세권 청년 주택은 지하철역 350m 이내 대중교통 이용이 편리한 곳을 중심으로 최장 10년까지 살 수 있는 임대주택이다. 현재까지 서울시 내에 약 1만 2000호가 공급됐다. 시는 당초 2026년까지 6만 5000호를 공급할 예정이었으나 최근 빠르게 늘어나는 수요에 맞춰 2030년까지 총 12만호를 공급할 방침이다. 우선 시는 입주자 주거비 부담을 줄이기 위해 청년안심주택 임대료를 종전 대비 10% 포인트 낮추기로 했다. 종전에는 임대료가 주변 시세의 85~95% 수준이었지만 75~85%로 낮아진다. 관리비도 10% 포인트 낮춘다. 청년안심주택 내 주차 공간 30~40%를 유료로 개방하고 임차형 공유 시설을 운영해 벌어들인 수익을 관리비로 활용할 예정이다. 기존에 도시철도역 주변에 들어서던 청년주택 대상지는 간선·광역버스를 이용하기 편리한 간선도로변 50m 내외까지 확장된다. 한병용 서울시 주택정책실장은 “간선도로변은 공공시설, 공영 주차장 등 기반 시설이 충분히 갖춰져 있으며 용적률이 낮고 노후 건축물이 많아 청년주택 공급 여건과 개발 여력이 충분하다”고 설명했다. 한 실장은 간선도로가 차지하는 면적이 다른 지역에 비해 상대적으로 큰 동북권과 서남권에 청년주택이 많이 공급될 것으로 내다봤다. 또 기존 도시철도 승강장으로부터 350m 이내였던 역세권 범위는 250m 이내로 조정된다. 역세권 경계부와 저층 주거지 인접 지역의 개발은 줄이고 역과 인접한 지역의 집중 개발을 유도한다. 더불어 1인 가구 최소 주거 면적을 전용 20㎡에서 23㎡로 넓히고 붙박이 가구, 벽지, 장판 등 마감재도 최신 트렌드에 맞는 고품질 자재를 사용할 예정이다. 입주자 모집도 연 2회에서 3회로 늘린다. 시는 지역사회와의 상생을 위해 청년안심주택 사업 초기 단계부터 통합심의위원회에 자치구가 참가해 키움센터, 수영장, 문화시설 등 지역에 필요한 편의 시설을 반영할 수 있도록 할 예정이다. 또 자치구가 추천하는 저소득층에 임대주택 우선 입주권도 부여할 계획이다.

지하철이 혼잡할 때 무정차 통과하는 방안을 검토했던 국토교통부가 시민들의 불만이 쏟아지자 관련 대책을 철회했다. 3일 원희룡 국토교통부 장관은 도시철도 혼잡에 따른 무정차 통과와 관련해 긴급회의를 소집한 자리에서 ‘전면 백지화’를 지시했다. 이어 열차 편성 증대와 운행 횟수 확대 등 보다 근본적 개선 대책을 마련하라고도 주문했다. 지난달 28일 국토부 대도시권광역교통위원회는 보도자료를 통해 인파 집중으로 인한 안전사고를 방지하는 취지의 ‘철도안전관리체계 기술기준’을 개정하겠다고 밝혔다. 역사와 열차 안 혼잡도가 ‘혼잡~심각’ 단계일 때 철도 운영기관이 무정차 통과 여부를 필수적으로 검토하도록 매뉴얼을 개정하는 내용을 담고 있다. 국토부의 발표 이후 혼잡도가 높을 수밖에 없는 출퇴근 시간 환승역 등에서 열차가 정차하지 않아 출퇴근이 더 어려워지는 것 아니냐는 시민들의 우려가 쏟아졌다. 원 장관은 “무정차 통과 대책은 내부 검토 과정에서 하나의 정책 예시로 검토됐다”라며 “국민이 납득할 수 없을 뿐 아니라 근본적인 문제해결책이 될 수 없기 때문에 백지화하라고 했다”라고 말했다. 이어 “어렵고 시간이 조금 더 걸리더라도 차량 편성과 열차 운행 횟수 확대, 승강장 확장 등 수송 용량을 증대해야 한다”라며 “도시철도 혼잡 상황을 정면으로 해결할 수 있는 근본적인 대책 마련이 필요하다”라고 강조했다. 그는 “대규모 행사 또는 축제 등으로 무정차 통과가 필요한 예외적인 경우 현재도 관계기관이 협조해 대응하고 있는 상황”이라며 “혼잡 위험도에 관한 재난관리 대책이 출퇴근 등 일상생활에 적용되는 것처럼 오인돼 국민에게 불필요한 불안감을 안겨주게 된다”라고 전면 백지화 결정 이유를 설명했다. 국토부는 애초 지하철 혼잡도에 따른 무정차 통과를 출퇴근 시간에 적용하기보다 축제 등의 특별한 경우에 적용하는 방안을 검토했었다고 해명했다.

한국승강기안전공단(이하 공단) 경기강원지역본부는 최근 한국환경공단과 ‘승강기 폐배터리 등 폐자원 순환을 위한 ESG 경영실천 업무협약식’을 했다고 3일 밝혔다. 공단 경기강원지역본부에서 열린 이날 협약식에는 이창용 공단 경기강원지역본부장과 한영민 환경공단 수도권동부환경본부장 등 관계자들이 참석한 가운데 승강기에서 발생하는 폐자원 회수와 재활용 등을 위한 상호 협력체계를 구축하기로 했다. 주요 협약 내용은 ▲승강기에서 발생하는 폐자원의 수거와 처리업체에 대한 정보 제공 ▲2050 탄소중립을 위한 교육 및 홍보 ▲ESG 경영 실천을 위한 지역 활동 참여 등이다. 특히 양 사는 승강기 검사기준 개정에 따라 비상등, 비상 통화장치, 비상 구출운전 등에 사용된 폐배터리의 ‘승강기 안전 자원순환 Clean-Up 사업’을 우선 추진하기로 했으며, 승강기에서 발생하는 다양한 폐기자원에 대한 자원순환 사업을 확대하기로 했다. 이창용 공단 경기강원지역본부장은 “환경공단과의 업무협약을 통해 탄소중립 및 ESG 경영실천을 체계적으로 추진해가는 모범사례가 될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

현정은 현대그룹 회장이 현대엘리베이터 대주주인 다국적 기업에 1700억원을 배상해야 한다는 대법원의 판단이 나왔다. 대법원 3부(주심 노정희 대법관)는 30일 현대엘리베이터 대주주인 다국적 승강기회사 쉰들러 그룹이 현 회장과 한상호 전 현대엘리베이터 대표 등을 상대로 제기한 손해배상청구 소송에서 원고 일부 승소 판결한 원심을 확정했다. 원심은 현 회장이 현대엘리베이터에 1700억원을 지급하고, 한 전 대표는 그중 190억원을 공동으로 지급하라고 판결했다. 현대그룹 계열사인 현대엘리베이터, 현대상선, 현대증권은 순환출자구조를 가진 기업집단으로, 그중 현대엘리베이터는 현대상선의 최대주주로 경영권을 보유하고 있었다. 현대엘리베이터는 현대상선에 대한 적대적 인수합병(M&A) 우려가 있는 상황에 경영권을 유지하기 위해 5개 금융사에 우호 지분 매입을 대가로 연 5.4~7.5% 수익을 보장해 주는 파생상품 계약을 체결했다. 그러나 현대엘리베이터는 이후 현대상선 주가가 하락하며 거액의 손실을 봤다. 그러자 현대엘리베이터 2대 주주인 쉰들러 그룹은 2014년 “현대 측이 파생상품을 계약하면서 현대엘리베이터에 7000억원대 손해를 입혔다”며 상법상 주주대표소송을 제기했다. 1심은 현 회장의 손을 들어줬다. 파생상품 계약이 전체적으로 회사에 불리한 내용의 계약이라고 볼 수는 없어 경영상 판단으로 볼 수 있다는 취지였다. 반면 2심은 현 회장의 손해배상책임을 인정했다. 2심 재판부는 당시 지배주주의 경영권 유지가 회사와 일반 주주에게 이익이 되는지, 특별한 사회적 필요가 있었는지 등을 현 회장 측이 검토했다고 볼 근거가 없다고 지적했다. 대법원은 이런 원심 판단에 법리 오해 같은 잘못이 없다고 봤다. 대법원 관계자는 “순환출자구조의 기업집단에 속한 회사가 자신이 가진 계열회사에 대한 경영권을 방어하기 위해 계열회사의 주식을 취득하려는 경우 검토해야 할 사항이 무엇인지에 관해 최초로 판시했다”고 설명했다.

승강기안전공단은 최근 부산광역시청, 부산교통공사, LH, 한국철도공사, 한국공항공사, 부산도시공사, 부산김해경전철 등 7개 기관과 공단 부산경남지역본부에서 ‘승강기 사고 예방 및 에너지 절감을 위한 유관기관 업무간담회’를 가졌다고 30일 밝혔다. 이 회의에서 승강기 안전사고 예방 홍보영상을 각 기관에 설치된 홍보 매체(LCD모니터‧대형 전광관)에 상영하는 등 승강기 안전문화 확산을 위해 협업하기로 했다. 또한 장애인 안전사고 예방을 위해 시각장애인용 점자표식 안전수칙 스티커를 제작 부착하기로 했으며, 승강기 종사자 안전사고 예방을 위해 공공기관에 설치된 4130대의 승강기 위험 요소를 발굴해 개선 및 제거하기로 했다. 이와 함께 탄소 절감을 위한 일환으로 노후 승강기 교체 시 에너지 절약형 승강기를 설치하기로 했다. 한편 승강기안전공단은 승강기 제조 중소기업 활성화와 동반성장 체계를 강화하기 위해 ‘2023년 중소기업 혁신바우처 사업’에 참여할 기업을 모집한다. 이 사업은 중소벤처기업부가 성장 가능성이 큰 중소기업을 대상으로 기업 특성별 맞춤형 지원을 통해 중소기업의 경쟁력을 강화하는 것으로, 승강기안전공단은 지난해부터 해당 사업에 참여하고 있다. 승강기안전공단의 주요 지원내용은 ▲승강기 및 승강기 부품의 안전 인증 ▲의뢰시험 ▲안전성 평가 등 공단이 수행하는 ‘제품 시험 및 인증’ 분야의 수수료를 기업당 최대 1500만원 한도 내에서 지원한다. 참여를 희망하는 기업은 혁신바우처 플랫폼(mssmiv.com)을 통해 온라인으로 신청할 수 있으며 세부적인 사항은 공단 부설기관인 승강기안전기술원(인증총괄실)으로 문의하면 된다.

정부가 수도권 지하철 혼잡으로 인한 사고를 막기 위해 혼잡도가 ‘심각’(170%) 단계로 격상되면 무정차 통과하고, 사람이 몰리는 출퇴근 시간대엔 열차를 늘리는 등 혼잡 관리에 나서기로 했다. 국토교통부 대도시광역교통위원회는 이런 내용을 포함해 철도안전체계 전반적 개선 등 열차·역사 내 혼잡 관리를 강화할 예정이라고 28일 밝혔다. 그간 수도권 지하철 혼잡으로 인한 사고 위험은 꾸준하게 지적됐다. 하루 평균 지하철 이용객은 2020년 701만명에서 지난해 857만명으로 매년 증가하며 혼잡 상황이 가중되는 추세다. 특히 사람이 가장 붐비는 출근 시간인 8시에서 8시 30분에 지하철 4·7·9호선은 평균 혼잡도가 150%를 웃돌았다. 승하차·환승이 많은 신도림(21만 5000명), 잠실(18만 7000명), 고속터미널(16만 9000명), 강남(16만 5000명) 등 역사 혼잡도 역시 심각한 수준이다. 정부는 먼저 역사·열차 혼잡도를 정량적으로 측정하고 관리할 수 있는 체계를 올해 상반기 중에 마련하기로 했다. ‘열차혼잡도’는 열차 탑승 기준인원 대비 실제 탑승 인원 비율로, ‘역사혼잡도’는 역사 내 승강장·통로·계단 등 적정인원 대비 이용객 수로 정의한다. 관리 기준은 보통(~130%), 주의(130~150%), 혼잡(150~170%), 심각(170%~) 등으로 구분해, 폐쇄회로(CC)TV, 통신사·교통카드 데이터 등을 토대로 측정한다.혼잡도가 심각 단계일 경우에는 지자체가 재난안전문자를 발송하도록 한다. 이와 함께 철도 운영기관이 무정차 통과 여부를 필수적으로 검토하도록 매뉴얼을 개정할 예정이다. 인파 관리 전문인력(안전요원)도 보통 단계에서는 1명 이상, 주의 단계에서는 2명 이상, 혼잡에서 심각 단계에서는 3명 이상을 승강장과 환승구역 등에 배치한다. 서울시는 275개 역사에 교통공사 직원 등 현장 관리인력 855명을 배치해 동선분리·계도·응급상황 조치 등을 수행한다는 방침이다. 또 혼잡도가 높은 9호선은 내년 중에 8편성을 추가 도입한다. 2·3·5호선은 올해 2분기 예비 열차를 투입해 운행 횟수를 늘린다. 혼잡도가 가장 높은 김포골드라인은 열차 5편성을 추가 투입한다. 아울러 지하철에 사람이 몰리는 대설주의보·대설경보가 있는 날에는 임시 열차를 투입해 출퇴근길 혼잡을 최소화 한다. 환승체계도 동선을 최대한 줄이는 방향으로 단순화한다. 철도 또는 도시철도 노선을 신설할 때, 기본계획 단계부터 환승역의 환승시간, 거리 등을 선제적으로 검토하도록 한다. 올해는 대구엑스코선, 강동하남남양주선 등을 검토할 예정이다. 원희룡 국토부 장관은 “이번 개정안을 통해 체계적 혼잡 관리 기틀을 마련하고, 역사시설·환승편의 개선으로 인파 관리가 보다 효율화될 것으로 기대한다”고 밝혔다.