광주고등검찰청 청사에 난입해 흉기를 휘두른 괴한이 범행 동기에 대해 함구하자 경찰이 프로파일러(범죄분석관) 투입을 검토하고 있다. 10일 광주 동부경찰서에 따르면 특수상해 등 혐의로 전날 긴급체포된 A(48)씨가 묵비권 행사를 이어가고 있다. 경찰은 흉기를 들고 검찰청사에 난입한 범행 목적을 파악하고자 프로파일러를 동원하기로 했다. 또 A씨 거주지와 휴대전화 등을 압수수색하고 증거물을 분석해 범행 동기를 다각적으로 파악할 예정이다. A씨는 전날 오전 9시 50분쯤 광주 동구 지산동 광주고검 청사 8층 복도에서 50대 검찰공무원 B씨에게 길이 1ｍ가량인 칼을 휘둘러 상처를 입혔다. B씨는 상반신을 심하게 다쳐 병원으로 옮겨져 장시간 수술을 받았다. 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 경남에 거주하는 A씨는 광주와 전남에서 검경에 피의자로 입건됐거나 참고인 조사를 받은 이력이 없는 것으로 알려졌다. 그는 광주와 전남에서 재판을 받은 적도 없고, 수사관 B씨와도 아무 인연도 없는 것으로 확인됐다. A씨가 광주고검 청사에 흉기를 들고 난입, 마주쳤던 방호원에게 “판사실이 어디냐” 묻고 곧장 엘리베이터를 타고 8층으로 올라간 것으로 조사됐다. A씨가 범행에 사용한 칼은 손잡이를 포함해 길이가 약 1ｍ인 조선의 군도 양식으로 제작됐다. 지난 5월 해당 칼을 사들여 담당 경찰서에 신고하고 합법적으로 소지한 것으로 조사됐다. 경찰은 사안이 중대하고 도주와 증거인멸 우려가 커 A씨에 대한 구속영장을 신청했다. 지난 2008년 광주지검에서는 사건 처리에 불만을 품은 민원인이 집무실에서 공구로 부장검사를 공격한 사건이 발생해 전국 검찰청사 중 가장 먼저 스크린도어를 설치하고 청사 보안을 강화했다. 하지만 청사 보안이 순식간에 뚫리면서 전문성을 갖춘 방호원을 확충하고 방검복 등 호신 장비도 늘려야 한다는 지적이 나오고 있다. 무기류 반입을 통제하고 피의자 도주를 지연할 수 있도록 출입구마다 검색대 설치를 늘려야 한다는 주장도 제기됐다. 광주고검 관계자는 “재발 방지를 위해 검색대 확충과 방호 기능 강화 등 대책을 논의하고 있다”고 말했다.

광주고등검찰청 청사에서 40대 남성이 흉기를 휘둘러 검찰공무원이 중상을 입었다. 경찰에 긴급 체포된 이 남성은 묵비권을 행사하고 있다. 9일 오전 9시 50분쯤 광주 동구 지산동 광주고검 청사 8층 복도에서 A(48)씨가 50대 검찰공무원 B씨에게 길이 1ｍ가량의 일본도를 휘둘렀다. B씨는 생명에는 지장이 없으나 옆구리 등을 찔려 중상을 입고 병원에 이송됐다. A씨는 승용차를 몰고 청사를 찾았다가 정문에서 1차로 제지당했으나 주차 차단기가 열려 있던 반대편 차로로 역주행해 청사에 진입했다. 그는 청사 중앙 현관에서 방호원에게 흉기를 빼 들고 “판사실이 어디냐”고 위협했다. 방호원이 동료에게 알리려고 자리를 피하자 엘리베이터를 타고 8층으로 올라간 것으로 조사됐다. 광주고검·지검 방문객은 청사 왼쪽 민원실 출입구를 통해 보안검색대와 금속탐지기 검사 등을 거쳐 출입할 수 있다. 중앙 현관에는 직원들이 관계자 이외의 출입을 통제하고 있다. 그는 엘리베이터에서 내려 스크린도어를 강제로 열고 광주고검 차장검사 부속실 앞까지 흉기를 들고 난입했다. 이어 차장검사실에서 결제를 마치고 사무실로 돌아가던 수사관 B씨에게 일본도를 휘둘렀다. 수사관은 일본도에 맞아 어깨와 배에 3회 가량 큰 상처를 입었지만, 체격을 이용해 A씨를 붙잡고 넘어뜨렸다. 소리를 듣고 달려온 다른 직원들이 A씨를 제압하고 경찰과 소방당국에 신고했다. A씨는 범행 동기에 대해 침묵하고 있다. 사건 관계인은 아닌 것으로 확인됐다. A씨를 특수폭행 혐의로 입건한 경찰은 범행 동기 등을 조사해 살인미수 혐의 적용을 검토할 방침이다.

2016년 홀로 지하철 스크린도어를 수리하다 숨진 ‘구의역 김군’ 사건이 5년 만인 올해 법정에 등장했다. 만약 중대재해처벌법을 개정한다면 김군 사망에 책임이 있는 원청, 하청업체와 경영진이 어떤 처벌을 받을지 재구성한 모의재판에서다. 이탄희 더불어민주당 의원실은 1일 서울 관악구 서울대 법학전문대학원에서 구의역 김군 사건의 산재시민법정을 열었다. 이 의원이 지난 5월 대표 발의한 중대재해처벌법 개정안이 통과된 것을 전제로 진행된 모의재판이었다. 이 법안은 노동자가 사고로 숨지는 등의 중대산업재해가 발생했을 때, 법인이나 경영 책임자에 최소 1억원 이상의 벌금을 부과하는 방안이 담겼다. 이날 재판장 역할을 맡은 박시환 전 대법관은 원청업체에 벌금 15억원을, 원청 대표에겐 징역 1년에 집행유예 2년, 벌금 1억원을 선고했다. 하청업체에는 벌금 8억원, 하청 대표에는 징역 1년과 벌금 5000만원의 실형을 선고했다. 실제 구의역 김군 재판 당시에는 하청 대표에게 징역 1년에 집행유예 2년, 원청 대표에 벌금 1000만원이 선고됐고 원청업체는 공소기각 판결을 받아 솜방망이 처벌이라는 비판이 나왔었다. 모의법정에 나온 검사 측은 “김군은 지하철 2호선 구의·을지로4가·충정로역을 1시간 안에 점검해야 했는데, 이동시간 등을 빼면 남는 수리시간은 1분”이라며 “구의역 사고는 맹목적 비용 절감에 따른 예견된 참사”라고 주장했다. 이어 “원청은 28명 충원을 약속했지만 17명만 증원해 2인 1조 작업을 할 수 없었다”면서 “하청은 원청으로부터 1인당 322만원을 받지만, 정비원에게는 160여만원만 줬다”고 지적했다. 이날 양형은 시민단체 구성원·노동변호사 등 모두 8명으로 구성된 형량 배심원단의 평의를 토대로 결정됐다. 박 전 대법관은 “하청 대표에겐 직접적 책임을 물어 실형을 냈고, 재산 차이를 감안해 원청 측에 더 많은 벌금을 내게 했다”고 설명했다. 모의재판을 지켜본 고 김용균씨의 어머니 김미숙 김용균재단 대표는 “중대재해에도 벌금 400여만원만 내면 된다면, 경영진은 안전 예산을 짜지 않을 것”이라면서 “자식이 피해자라고 생각하고 정치인들이 결단을 내려달라”며 개정안의 통과를 촉구했다.

2016년 홀로 지하철 스크린도어를 수리하다 숨진 ‘구의역 김군’ 사건이 5년 만인 올해 법정에 등장했다. 만약 중대재해처벌법을 개정한다면 김군 사망에 책임이 있는 원청, 하청업체와 경영진이 어떤 처벌을 받을지 재구성한 모의재판에서다. 이탄희 더불어민주당 의원실은 1일 서울 관악구 서울대 법학전문대학원에서 구의역 김군 사건의 산재시민법정을 열었다. 이 의원이 지난 5월 대표 발의한 중대재해처벌법 개정안이 통과된 것을 전제로 진행된 모의재판이었다. 이 법안은 노동자가 사고로 숨지는 등의 중대산업재해가 발생했을 때, 법인이나 경영 책임자에 최소 1억원 이상의 벌금을 부과하는 방안이 담겼다. 이날 재판장 역할을 맡은 박시환 전 대법관은 원청업체에 벌금 15억원을, 원청 대표에겐 징역 1년에 집행유예 2년, 벌금 1억원을 선고했다. 하청업체에는 벌금 8억원, 하청 대표에는 징역 1년과 벌금 5000만원의 실형을 선고했다. 실제 구의역 김군 재판 당시에는 하청 대표에게 징역 1년에 집행유예 2년, 원청 대표에 벌금 1000만원이 선고됐고 원청업체는 공소기각 판결을 받아 솜방망이 처벌이라는 비판이 나왔었다. 모의법정에 나온 검사 측은 “김군은 지하철 2호선 구의·을지로4가·충정로역을 1시간 안에 점검해야 했는데, 이동시간 등을 빼면 남는 수리시간은 1분”이라며 “구의역 사고는 맹목적 비용 절감에 따른 예견된 참사”라고 주장했다. 이어 “원청은 1년 전 강남역에서 같은 사고가 난 뒤 28명 충원을 약속했지만 17명만 증원해 2인 1조 작업을 할 수 없었다”면서 “하청은 원청으로부터 1인당 322만원을 받지만, 정비원에게는 160여만원만 줬다”고 지적했다. 이날 양형은 시민단체 구성원·노동변호사 등 모두 8명으로 구성된 형량 배심원단의 평의를 토대로 결정됐다. 박 전 대법관은 “양형위원들의 양형 평균값으로 판결했다”면서 “하청 대표에겐 직접적 책임을 물어 실형을 냈고, 재산 차이를 감안해 원청 측에 더 많은 벌금을 내게 했다”고 설명했다. 모의재판을 지켜본 고 김용균씨의 어머니 김미숙 김용균재단 대표는 “중대재해에도 벌금 400여만원만 내면 된다면, 경영진은 안전 예산을 짜지 않을 것”이라면서 “자식이 피해자라고 생각하고 정치인들이 결단을 내려달라”며 개정안의 통과를 촉구했다.

오세훈 시장이 서울교통공사를 대상으로 더욱 강도 높은 경영혁신 계획 마련을 주문한 가운데, ‘비용절감’과 ‘경영효율’ 관점에만 치우쳐 과거 구의역 사고와 같은 위험의 외주화가 재현될 가능성이 우려된다. 최근 서울교통공사의 경영혁신 계획에 따르면 업무 효율화를 위해 분야별 인력 1,108명을 감축하고, 비핵심 업무는 자회사와 외부 전문기관에 위탁함으로써 431명을 감축할 계획이다. 이는 전체 인력의 약 10%인 1,539명에 달하는 규모다. 하지만 이러한 공사의 경영혁신 계획은 2007년 오 시장 취임 이후 ‘비용감축’과 ‘경영효율화’라는 명분 아래 적극 추진됐던 민간외주용역 및 분사화 등의 내용을 담은 서울메트로(서울교통공사 전신) 경영혁신 계획과 매우 비슷하다. 과거 서울메트로는 경영효율화를 위해 2008년부터 4년간 업무와 인력을 함께 외주화하며 이직 유인책으로 전적자의 보수 및 정년 특혜를 담보하는 조건으로 민간 위탁을 실시했다. 그 과정에서 스크린도어(PSD) 운영, 차량경정비 등 핵심 안전업무까지 민간에 위탁함으로써 안전분야가 취약해졌고, 퇴직자 의무 고용과 특별대우를 강제하는 외주회사의 설립으로 작금의 ‘메피아’ 문제를 유발했다. 외주업체는 서울메트로에게 일감을 지속적으로 수주하는 대가로 인건비와 노사관리 부담을 떠맡았는데, 업체들은 비정규직과 청년층의 인건비를 줄이는 것으로 인건비 부담을 해결했다. 이는 곧 시민의 안전을 싼값에 외주로 넘기는 ‘효율적인’ 하청구조가 되었으며, 결국 스크린도어 유지보수 청년 근로자 세 명이 사망하는 비극을 초래했다. 이처럼 ‘효율’을 빙자한 악순환 구조가 반복되지 않도록 특단의 대책이 필요하지만, 최근 공사가 세운 경영혁신 계획이 과거와 같은 인력감축과 외주화를 주요 골자로 하고 있어 ‘위험의 외주화’ 재현 가능성이 우려된다. 한편, 박원순 전임시장은 외주화의 위험성을 인지하고 지하철 안전업무 7개 분야를 직영체제로 전환했다. 그 결과 지하철 운영유지 관련 노동자의 사망사고가 발생하지 않고 있어 그간 경시된 시민 안전의 담보가 가능해졌다는 긍정적 평가를 받은 바 있다. 서울특별시의회 추승우 의원(더불어민주당, 서초4)은 29일 열린 제301회 정례회 시정질문을 통해 “안전운행과 공공성을 최우선 가치를 삼아야 하는 서울교통공사의 특성을 망각하고 경영효율화만 따지면 시민의 생명과 안전이 저해된다는 것을 과거 경험에서 배우지 않았나”면서 “시민들의 기대와 눈높이에 맞는 경영혁신이 필요한 실정인 것은 틀림없으나, 그 부작용이 빤히 예상되는 과거와 비슷한 계획을 가지고 경영혁신이라는 허울 좋은 계획으로 둔갑하는 일은 두 번 다시없어야 할 것”을 지적했다. 아울러 추 의원은 “무분별한 구조조정만 할 게 아니라 기존 공사의 휼륭한 철도망 인프라를 활용하여 물류플랫폼사업 등 새로운 시각의 자구방안 마련을 모색해달라”고 제언하기도 했다. 이에 오 시장은 “이번 공사의 경영 효율화를 위해 안전이 희생되는 것은 원하지 않지만, 경영효율화가 반드시 이뤄져야 하는 만큼 고도의 경영기법을 도입해서 시민 안전을 담보하겠다”면서 “새로운 수익사업을 목표로 한 자구방안 마련에도 힘쓰겠다”고 밝혔다.

서울지하철 2호선 구의역에서 스크린도어를 혼자 정비하다 열차에 치여 숨진 ‘구의역 김군’의 5주기 다음 날인 29일 서울 광진구 구의역 9-4 승강장에서 열린 추모제에서 더불어민주당 고민정 의원(오른쪽 세번째) 등 참석자들이 국화를 들고 있다. 2021.5.29 연합뉴스

서울지하철 2호선 구의역에서 스크린도어를 혼자 정비하다 열차에 치여 숨진 ‘구의역 김군’의 5주기 다음 날인 29일 서울 광진구 구의역 승강장에 고인을 추모하는 메시지가 적힌 종이가 빼곡하다. 2021.5.29 연합뉴스

전철 스크린도어를 고치다 사망한 ‘구의역 김군’ 5주기를 맞아 청년들이 산업재해 사망 기업의 처벌 강화를 요구하며 거리로 나섰다. 특성화고등학생권리연합회 등 청년단체 소속 청년들은 28일 국회 정문 앞에서 기자회견을 열고 산재 사고가 발생한 기업의 처벌을 강화하는 중대재해처벌법 개정과 학교 노동교육의 제도화를 촉구했다. 이상현 특성화고등학생권리연합회 이사장은 “우리는 안전한 현상실습을 요구하며 이를 책임져야 하는 기업의 처벌 강화를 꾸준히 요구해 왔다”며 “하지만 올해 제정된 중대재해처벌법은 애초의 취지와는 다르게 기업에게 온전한 책임을 묻는 법이 아니다”고 말했다. 그는 “중소규모 사업장에 특성화고 졸업생들이 더욱 많이 취업하는 현실에서 5명 미만 사업장은 법 적용조차 되지 않고 50명 미만 사업장은 유예기간이 3년이나 되는 것에 특히 문제가 있다”며 “산재를 줄이기 위한 노력이 기업의 이해관계에 좌우되고 있는 현실을 납득할 수 없다”고 강조했다. 반복되는 산재 사망사고를 막기 위해 사업주나 원청을 처벌할 수 있게 한 중대재해처벌법은 지난 1월 국회를 통과해 내년부터 시행된다. 하지만 5인 미만 사업장에 대해선 법을 적용하지 않았고, 50인 미만 사업장은 총 3년의 유예기간을 두면서 ‘반쪽 법안’이라는 비판이 나왔다. 이들은 김군의 사고 이후에도 여전히 기업의 무책임한 태도로 산재 사망사고가 반복되고 있다고 지적했다. 최서현 전국특성화고노동조합 위원장은 “구의역 김군, 태안 화력 김용균, 평택항 이선호 등 청년노동자들의 산재 사망을 보더라도 기업이 법을 위반하고 책임을 다하지 않았음을 알 수 있다”며 “그럼에도 노동자의 안전과 생명보다는 기업의 비용절감과 책임회피를 용인해주는 정부와 국회가 국민의 대표라고 할 수 있느냐”고 비판했다. 최 위원장은 “노동자의 안전한 일터와 죽지 않고 일할 수 있는 사회를 만들기 위해 살인기업을 처벌하는 제도와 함께 사회 전체의 변화가 있어야 한다”며 “내년 국가 교육과정 개정 시 총론에 노동교육을 반영하고 노동교육을 체계적으로 할 수 있도록 제도화해야 한다”고 강조했다. 김군은 19세였던 2016년 5월 28일 서울지하철 2호선 구의역 승강장에서 홀로 스크린도어를 수리하다 들어오는 열차에 치여 사망했다. 고용노동부가 지난 4월 발표한 ‘2020년 산업재해 발생 현황’에 따르면 지난해 일하다 사망한 노동자 수는 모두 2062명으로 이 중 882명이 사고로 숨졌다. 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

열차 운행 시간엔 선로 안쪽 수리 안 해정직원 편입에 20%는 직장 내 괴롭힘최대 15개 역 점검… 업무량 과다 여전5년 전인 2016년 5월 28일. 19세 하청업체 노동자 김군은 서울지하철 2호선 구의역에서 혼자 스크린도어를 수리하다 열차에 치여 숨졌다. 명백한 인재였다. 2013년 1월 성수역, 2014년 4월 독산역, 2015년 8월 강남역에서도 홀로 작업하던 노동자가 사망했지만, 그저 불의의 사고 정도로 치부된 탓에 인재는 반복됐다.서울 중구 을지로3가역에서 만난 김군의 입사 동기인 박정호(가명·24)씨는 “나에게도 일어날 수 있는 사고이기에 마음이 더 괴로웠다”고 당시를 회상했다. 이제 박씨와 최민성(가명·33)씨는 열차 운행시간에는 선로 안쪽에서 수리하지 않는다. 2017년까지는 열차를 잠시 통제하고 작업했지만, 관제센터에서 상하행선을 착각해 10초 뒤 열차가 들어오는 위험한 상황이 반복됐기 때문이다. 2018년 3월 완전한 정규직이 이뤄지면서 위험한 작업도 거부할 수 있게 됐다. 그러나 입사 경로가 다르다는 이유로 “공사 직원됐으니 고마워하라”는 식의 모독성 발언이 쏟아져 조직 내 소외감을 느끼는 이들이 적지 않다. 지난해 9월 노동환경건강연구소가 서울교통공사 PSD(플랫폼스크린도어) 종사자 440명을 조사한 결과 20.6%는 ‘높은 수준’의 직장 내 괴롭힘을 겪었다. 임선재 서울교통공사노조 PSD 지회장은 “5년 전과 달리 김군 동료들이 공개 추모가 어려워진 것도 이 때문”이라면서 “PSD가 임시조직처럼 편입되면서 관리자가 지나치게 자주 교체되기도 한다”고 덧붙였다. 여전히 업무량도 적지 않다. 노후된 스크린도어가 오작동하면 추락사고 위험이 있어 매일 모든 역을 점검해야 하기 때문이다. 2인 1조로 하루 많게는 15개역을 점검해야 하지만 시간이 부족해 점검을 하지 못하는 경우도 적지않다. 김군이 떠난 지 만 5년이지만 위험이 외주화된 일터에선 또 다른 김군의 죽음이 이어진다. 비용 절감을 위해 2인 1조 작업 원칙을 지키지 않고, 안전관리자도 두지 않는다. 임 위원장은 “2016년 김군의 어머니가 ‘다시는 내 아들 같은 죽음이 없기를 바란다’고 했지만, 2018년에는 김용균씨의 어머니가, 올해는 이선호씨의 아버지가 나왔다”면서 “이윤보다 생명을 중시해야 청년 비정규직 노동자의 죽음을 멈출 수 있다”고 강조했다. 글 사진 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

5년 전인 2016년 5월 28일. 19세 하청업체 노동자 김군은 서울지하철 2호선 구의역에서 혼자 스크린도어를 수리하다 열차에 치여 숨졌다. 명백한 인재였다. 2013년 1월 성수역, 2014년 4월 독산역, 2015년 8월 강남역에서도 홀로 작업하던 노동자가 사망했지만, 그저 불의의 사고 정도로 치부된 탓에 인재는 반복됐다. 서울 중구 을지로3가역에서 만난 김군의 입사 동기인 박정호(가명·24)씨는 “나에게도 일어날 수 있는 사고이기에 마음이 더 괴로웠다”고 당시를 회상했다. 이제 박씨와 최민성(가명·33)씨는 열차 운영시간에는 선로 안쪽에서 수리하지 않는다. 2017년까지는 열차를 잠시 통제하고 작업했지만, 관제센터에서 상하행선을 착각해 10초 뒤 열차가 들어오는 위험한 상황이 반복됐기 때문이다.2018년 3월 완전한 정규직이 이뤄지면서 위험한 작업도 거부할 수 있게 됐다. 그러나 입사 경로가 다르다는 이유로 “공사 직원됐으니 고마워하라”는 식의 모독성 발언이 쏟아져 조직 내 소외감을 느끼는 이들이 적지 않다. 지난해 9월 노동환경건강연구소가 서울교통공사 PSD(플랫폼스크린도어) 종사자 440명을 조사한 결과 20.6%는 ‘높은 수준’의 직장 내 괴롭힘을 겪었다. 임선재 서울교통공사노조 PSD 지회장은 “5년 전과 달리 김군 동료들이 공개 추모가 어려워진 것도 이 때문”이라면서 “PSD가 임시조직처럼 편입되면서 관리자가 지나치게 자주 교체되기도 한다”고 덧붙였다. 여전히 업무량도 적지 않다. 노후된 스크린도어가 오작동하면 추락사고 위험이 있어 매일 모든 역을 점점해야 하기 때문이다. 2인 1조로 하루 많게는 15개역을 점검해야 하지만 시간이 부족해 점검을 하지 못하는 경우도 적지않다. 김군이 떠난지 만 5년이지만 위험이 외주화된 일터에선 또 다른 김군의 죽음이 이어진다. 비용 절감을 위해 2인 1조 작업 원칙을 지키지 않고, 안전관리자도 두지 않는다. 임 위원장은 “2016년 김군의 어머니가 ‘다시는 내 아들 같은 죽음이 없기를 바란다’고 했지만, 2018년에는 김용균씨의 어머니가, 올해는 이선호씨의 아버지가 나왔다”면서 “이윤보다 생명을 중시해야 청년 비정규직 노동자의 죽음을 멈출 수 있다”고 강조했다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

전철 스크린도어를 고치다 숨진 ‘구의역 김군’ 5주기를 앞둔 24일 김군이 숨진 서울 지하철 2호선 구의역 9-4 승강장에 김군을 추모하는 국화꽃이 놓여 있다. 공공운수노조는 이날부터 오는 29일까지를 추모주간이자 생명안전주간으로 선포했다. 노조와 시민사회단체는 이날 구의역 개찰구에서 기자회견을 열고 노동 현장의 위험을 개선해 달라고 촉구했다. 박지환 기자 popocar@seoul.co.kr

‘일하며 살고 싶다. 살아서 일하고 싶다.’ 전철 스크린도어를 고치다 숨진 ‘구의역 김군’ 5주기를 앞둔 24일 공공운수노조 등 시민사회단체들이 서울 지하철 2호선 구의역 개찰구 앞에서 기자회견을 열고 노동현장의 위험을 개선해 달라고 촉구했다. 이날 구의역 승강장에 설치된 추모조형물 아래서 시민들이 지하철을 기다리고 있다. 노조는 이날부터 오는 29일까지를 추모주간이자 생명안전주간으로 선포했다. 박지환 기자 popocar@seoul.co.kr

경기 평택항에서 일하는 이재훈(62)씨는 지난 4월 22일 아들 선호(23)씨가 돌아오지 않자 자전거를 타고 터미널 부두로 찾아 나섰다. 이씨는 수출입 화물 보관 창고 앞에 자는 듯 엎드려 있는 아들을 봤다. 그는 “이거 뭐고, 죽은 기가. 죽었나”라고 중얼거리다 까무라쳤다. 2019년 해군 병장으로 만기 제대한 선호씨는 지난해 1월부터 아버지의 일터인 평택항 하역장에서 동식물 검역 아르바이트를 했다. 선호씨는 이날 오후 4시 10분 개방형컨테이너(FRC) 바닥에 있던 나뭇조각들을 줍다 300㎏ 무게의 컨테이너 상판에 깔렸다. 참사 징후는 여럿 있었다. 2019년 평택항 노동자 2명이 산재로 숨졌다. 그해 확인된 지게차 사고만 4건이다. 소설가 김훈이 태안화력발전소 노동자 김용균의 죽음에 “동료가 죽은 자리에서 다시 일하다가 죽는다. 이것이 일터인가”라고 했던 탄식이 평택항의 현실이다. 선호씨의 사고 영상을 보면 ‘보이지 않는 것´들이 보인다. FRC 해체와 같은 지게차 작업 시 필수적으로 배치해야 할 지휘자와 유도자 등 안전 관리 인력이 보이지 않고, 안전모를 쓴 작업자도 보이지 않는다. 사고 8일 전 시행한 검사에서 해당 컨테이너가 정상 판정을 받은 건 응당 봤어야 할 노후 불량을 눈감은 것 아닐까. 원청업체 동방과 중간 하청업체, 말단 하도급 업체에 이르기까지 정기적으로 안전 교육을 실시한 정황은 없다. 만연한 안전 불감증과 부실한 산재 예방 책임의 정점에는 국가기간시설인 평택항과 상급 기관들이 있다. 평택항의 감독 주체인 해양수산청은 상급 기관인 해양수산부에 컨테이너 상판이 바람에 접혀 선호씨를 쳤다고 허위 보고를 했다. 정의당 강은미 의원실을 통해 입수한 2016~2020년 연령별 산업재해 현황을 보면 만 30세 미만(18세 미만 포함) 재해자 수는 2016년 8668명에서 2018년 1만 181명, 지난해 1만 1109명으로 매년 늘어나고 있다. 10·20대 산재 사망자는 2016년 45명, 2017년 44명, 2018년 63명, 2019년 51명, 지난해 42명이었다. 청년 노동자들은 선호씨처럼 현장에 갑자기 투입된다. 작업의 위험성을 알 길이 없다. 청년 산재의 96%가 사고 재해인 건 노동 계급의 밑단인 청년 노동자들에 대한 실효적인 안전 교육과 예방 조치가 얼마나 중요한지 일깨운다. 2016년 5월 28일 서울지하철 구의역에서 스크린도어 수리 중 열차에 치여 숨진 김모(당시 19세)군, 2017년 11월 19일 특성화고 현장 실습 중 프레스에 눌려 숨진 이민호(당시 18세)군, 2018년 12월 11일 발전소 컨베이어벨트에 끼여 숨진 김용균(당시 24세)씨가 언제 산재가 발생해도 이상하지 않을 잘못된 노동 환경의 희생자다. 아버지의 휴대폰에 저장된 선호씨 이름은 ‘삶의 희망’이었다. 투사가 된 가족에게 남은 희망은 선호씨와 같은 죽음이 다시 일어나지 않는 세상을 만드는 것이다. 내년 1월 27일부터 시행되는 중대재해처벌법은 책임(처벌)의 실효성을 높여 산재를 예방하는 게 방점이다. 원청·하청 공동책임 명기에 가려진 불명확한 안전 관리 주체부터 전체 산재의 50%가 발생하는 50명 미만 사업장에 대한 3년간 유예 조치, 3분의1을 점하는 5명 미만 사업장이 중대재해 보호 대상에서 빠진 건 중대한 사각지대를 방치한 것이다. 정부와 정치권이 보완해야 하는 대목이다. 장기적으론 사업주들이 안전과 관련된 예산 투입을 비용 지출이 아닌 투자로 여기도록 변화시키는 게 관건이다. 청년들의 산재 현실은 300㎏ 쇳덩이처럼 무겁고 열악하다. ipsofacto@seoul.co.kr

경기 시흥시 정왕동의 한 자동문 부품 공장에서 40대 근로자 A씨가 기계에 끼어 사망하는 사고가 나 경찰이 수사에 나섰다. A씨는 지난 6일 오후 6시 36분쯤 이 공장 내 부품 제작 기계에 끼어 숨졌다. 사고 당시 공장에는 A씨를 비롯해 6명의 동료가 있었지만, A씨는 사고를 당한 뒤 동료들에게 발견됐다. 경찰 관계자는 “스크린도어처럼 기계에 사람이 들어가면 작동이 자동으로 멈춰지게 되어 있는데 사고 현장에 가보니 이 기능이 ‘수동’으로 되어 있었다”고 말했다. 경찰은 A씨가 기계를 정비하려다가 변을 당한 것으로 보고 자세한 사고 경위를 조사하고 있다 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

20대 청년이 안전수칙이 무시된 산업현장에서 또 목숨을 잃었다. 군을 제대한 뒤 아르바이트로 일하던 대학생 이선호(23)씨는 지난달 22일 평택항에서 화물 컨테이너 작업을 하다가 무게 300㎏가량의 개방형 컨테이너 뒷부분 날개에 깔려 사망했다. 원래 이씨는 주로 검역업무를 했는데 이날 컨테이너 관련 작업에 처음 투입됐다. 중장비인 지게차와 함께 일했지만 현장에 안전을 관리하는 작업 지휘자나 관리자는 없었고, 이씨에게는 안전모도 지급되지 않았고 안전교육도 이뤄지지 않았다. 산업안전보건법상 일정 규모 이상의 컨테이너 작업을 할 때는 안전 관리자와 수신호 담당자 등이 있어야 한다. 2016년 서울 지하철 구의역에서 혼자 스크린도어 작업을 하다 열차에 치여 숨진 김 군(당시 18살), 2018년 새벽 발전소에서 혼자 컨베이어벨트를 점검하다 숨진 김용균(당시 24살)씨 사건의 판박이다. 김용균씨 사망으로 산업안전보건법이 전면 개정(일명 ‘김용균법’)됐지만 산업현장에서는 여전히 기본적인 안전 수칙이 지켜지지 않고 있다. 김용균법이 시행된 지난해 1년 동안 산재로 사망한 사람이 882명으로 2019년보다 되레 27명 늘었다. 안전설비나 신호수 등 필수 보조인력이 없거나, 2인 1조를 지키지 않고 작업하거나, 안전교육도 없었다. 산업현장에서 근로자의 안전이 최우선 과제라는 인식은 아직도 뿌리내리지 못하면, 산재사고와 사망을 막을 수 없다. 이날 사고가 일어난 현장은 국가기간시설인 평택항이다. 기업보다도 더 안전조치가 철저해야 현장이었다는 점을 감안하면 변명의 여지가 없어 보인다. 정부와 국회는 올 1월 ‘일하다 죽는 노동자가 없게 하겠다’며 중대재해처벌법을 제정했다. 중대재해처벌법에서 기업들의 강한 반대와 반발에도 ‘경영책임자’를 처벌대상으로 넣은 이유는 그룹총수나 계열사 사장 등의 안전의식을 재고해 사망사고 발생 억지력을 강화하려는 의도였다. 그런데 이 중대재해처벌법 제정에도 불구하고 산재사망이 계속 발생한다면, 대체 무엇을 얼마나 강화해야 하는지 묻지 않을 수 없다. 고용노동부, 법무부 등 관련 부처는 내년 1월 시행을 앞둔 이 법의 시행령을 만들고 있다. 노동자가 안전하게 일할 수 있도록 시행령과 관련규칙 등을 촘촘하고 현실성있게 만들어야 한다.

서울시의회 이광호 의원(더불어민주당, 비례대표)은 ‘현장위주 의정활동’을 선언하고 꾸준히 실천에 옮기고 있다. 지난 27일 당산역 방문에 이어 숭례문 중앙버스정류소에 방문하여 마무리 공사가 한창인 스마트쉘터 설치 공사 현장을 둘러보고 서울시 및 설치 업체 관계자에게 설치 현황에 대하여 논의하였고 안전에 유의해서 마무리가 잘해 줄 것을 당부했다. 숭례문 중앙버스정류소에 설치되고 있는 스마트쉘터는 ‘한국의 美’ 디자인으로 한옥의 형태와 선을 현대적으로 재해석한 외관 이미지로 시민 투표 결과 47.3%의 지지를 받은 디자인이다. 한옥 형태로 설치되는 숭례문 중앙버스정류소 스마트쉘터 규격은 길이 약45미터, 넓이 약3미터로 지붕이 설치되어 있고, 승강장은 스크린도어가 설치된 폐쇄형 1개소와, 오픈형 2개소로 구성되어 있다. 승강장 내․외부에 설치되는 ICT․IoT 기기 및 편의시설은 천정형 공기정화기, 피톤치트 발생기, 자동문개폐시스템(P.S.D), 지능형CCTV, 냉난방기, 키오스크, 온열의자, 공공와이파이, 열화상카메라 등 20여 가지 이상 첨단 장비가 설치된다. 숭례문 중앙버스정류소 외 스마트쉘터 설치가 진행 중인 곳은 ◇홍대입구․합정역 ◇건대입구사거리 ◇구파발역 ◇독립문공원 ◇공항대로 등이며 서울시비와 국비 등 총 예산 52억4천여만원이 투입됐다. 이에 이광호 의원은 “버스 정류소에 스마트쉘터가 설치되면 이용하는 시민들의 안전과 편의에 큰 도움이 될 것 같다. 조금 아쉬운 점은 지붕을 버스가 정차하는 위치까지 연장하여 악천후 시 더욱 안전하고 편리하게 버스를 이용 하도록 하였으면 한다”고 서울시 및 설치 업체 관계자들에게 검토해 줄 것을 요청하였고 “스마트쉘터는 첨단 장비와 기기가 설치되므로 고장이 발생하면 승객들의 안전에 큰 위해 요소로 작용할 수 있는 점을 각별히 신경써 줄 것”을 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시의회 이광호 의원(더불어민주당, 비례대표)은 제299회 임시회 교통공사 업무보고에서 시민의 안전과 직결되는 승강장 안전문 중 고정문을 개폐식 문으로 개선하지 않고 있는 것에 대하여 강하게 질책하며 조속히 개선 할 것을 촉구했다. 지하철 승강장 안전문은 승객이 탑승하는 출입문과 비상문, 고정문으로 구성되어 있다. 고정문을 개폐식으로 개선하는 이유는 2016년 구의역에서 승강장 안전문을 홀로 고치던 김 군의 사망사고와 2013년 성수역, 2015년 강남역, 2016년 김포공항역 등에서 발생한 승강장 안전문 끼임 사고 예방 대책으로 추진된 사업이다. 승강장 안전문과 전동차 간 끼임 사고가 잇다르자 서울시는 개선 대책을 내놓았고 정부와 서울시, 교통공사는 2017년 추경에 557억5000만원을 편성하여 긴급히 개선에 나섰고 2020년 12월까지 사용 예산은 309억원, 남아있는 예산은 248억원이다. 승강장 안전문(PSD) 고정문 총19,405개 중 광고판 없는 고정문 254개역 12,722개는 2019년 7월부로 개선했고 광고판 있는 고정문 192개역 4,843개도 광고 업체와의 협의 등을 통하여 2020년 12월 개선했다. 지금까지 광고판이 있는 고정문을 개폐식으로 개선하지 못하고 있는 곳은 승강장 안전문 설치를 민자 사업으로 시행한 23개역으로 1호선에 서울역, 시청, 종로3가 등 3개역, 2호선에 삼성, 강남 신도림, 이대, 홍대입구 등 17개역, 3호선 교대, 양재 등 2개역, 4호선 명동 1개역이다. 고정문을 개선하지 못한 23개역은 지하철 역사 중 승객이 가장 많은 역으로 고정문을 개폐식 문으로 최우선하여 개선해야 할 곳이나 광고 업체의 몽니와 교통공사의 무대응으로 개선하지 못하고 있는 실정이다. 23개역 승강장 안전문 광고권을 가지고 있는 업체와의 계약기간은 2024년까지 11개역, 2028년까지 12개역으로 교통공사와 수차례 협의를 실시했으나 광고판 개선 공사 기간 중 입게 될 광고매출 손실을 보전해 주어야만 협의에 응할 수 있다고 하고 있어 제대로 된 협의를 못하고 있다. 이광호 의원은 교통공사와 광고업체 간 2004년과 2006년 처음 체결한 협약서 제46조 「불가항력 사유 및 그 처리」 조항과 제47조 「불가항력 사유의 통지 및 대책협의」 두 개 항을 근거로 협의가 가능했음을 확인했고, 교통공사 조치 여부를 확인했으나 아무런 조치도 없었고 오히려 2016년 「승강장 스크린도어 제작․설치 및 운영사업 재구조화 협약서」를 통해 처음 협약 제46조와 제47조를 무력화 시켰다. 이 의원이 2016년 「승강장 스크린도어 제작·설치 및 운영사업 재구조화 협약서」를 통해 발견한 또 한가지는 제4조 「시설교체비」 ①항 3에는 「국토교통부가 고정문 개선이 필요하다고 제시한 4개 고밀도역(신도림, 삼성, 이대, 홍대입구)의 고정문 개선을 위한 총 비용의 이분의일(1/2)」을 시설교체비로 사용하기로 협의했음에도 지금까지 이행하지 않았고 교통공사도 이행 촉구를 하지 않고 있다. 교통공사는 2016년「승강장 스크린도어 제작·설치 및 운영사업 재구조화 협약서」를 체결하며 고정문 개선과 관련하여 광고 업체에게 유리한 조항을 포함함으로써 사실상 계약 기간 중 개선할 수 있는 여지를 없애 버렸다. 제5조 (고정문 개선) 국토교통부의 고정문 개선의 요구에도 불구하고(중간생략) 고정문 개선으로 말미암아 “00”의 광고 수입이 감소되지 않는 범위 내에서 “00”이 수용 가능한 방법으로 고정문을 개선하기로 하며(생략) 이와 관련해 교통공사 사장을 비롯한 관계자들은 광고업체와 체결한 협약서에 이러한 내용이 있다는 사실을 모르고 있었다며 협약서를 법리적으로 세밀히 검토하여 대응하겠다고 했다. 교통공사와 2016년 재 협약서를 체결한 광고업체는 교통공사에 납부해야할 유지·보수비용 7억4300여만원과(2020년10월부터~21년2월까지) 시설안전개선비용 12억3600여만원(2020년5월부터~12월까지)을 납부하지 않고 있다. 이 의원은 “승강장 안전문 고정문 개선 사업은 시민과 교통공사 직원들의 안전을 위해 반드시 개선되어야 하는 사업이다”며 “광고 업체와 처음 체결한 계약서와 2016년도에 체결한 계약서에 개선하는 내용이 포함되어 있음에도 교통공사는 이행 촉구를 하지 않았다. 교통공사에서 광고 업체의 편의를 봐주는 게 아니라면 계약 이행을 촉구하여 시민들이 안전하게 지하철을 이용할 수 있도록 빠른 시일 내 개선 할 것”을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

회의를 거칠 때마다 창조적인 ‘후퇴’가 일어난다. 원래 취지가 무엇이었는지 이젠 헷갈릴 지경이다. 국회 법제사법위원회 법안심사1소위에서 논의되고 있는 중대재해기업처벌법 얘기다. 중대재해법은 사업장에서 사망 등 안전사고가 발생했을 때 사업주에 대한 형사 처벌을 강화하고 기업에 징벌적 손해배상 책임을 부과하는 법이다. 노동자의 ‘피와 뼈’를 갈아 거름으로 삼아 왔던 ‘산재공화국’ 대한민국의 오명을 끊기 위해 노동계와 시민사회단체들이 오랫동안 요구한 사항이다. 문재인 대통령 역시 후보자 시절 중대재해법의 모법에 해당하는 중대사고기업처벌법의 제정을 약속했다. 여느 개혁 법안과 마찬가지로 중대재해법에 대한 정부ㆍ여당의 움직임은 굼뜨기만 했다. 정의당이 지난해 6월 발의했지만 법사위는 지난달 24일에야 소위 심의에 들어갔다. 태안화력 노동자 고 김용균씨의 모친 김미숙 김용균재단 이사장과 정의당 의원 등이 단식을 시작한 지 13일이나 지나서였다. 그 이후의 모습은 알려진 대로다. 한마디로 규제 대상은 대폭 축소되고, 제재 수위는 크게 낮춰졌다. 정부는 지난달 28일 50~100인 미만 사업장에도 법 적용을 2년 유예하는 부칙을 추가한 안을 제출했다. 손해배상 수위도 강은미·박주민안 손해액의 3~10배에서 최대 5배로 축소했다. 여기에 더해 더불어민주당과 국민의힘 소속의 법사위 소위 의원들은 5인 미만 사업장 등 소상공인은 법 적용 대상에서 제외하기로 합의했다. 사망 산재가 발생했을 때 경영책임자 처벌 조항도 1년 이상 징역으로 낮췄다. 벌금액은 아예 하한선이 사라졌다. 해당 법안은 8일 임시국회 본회의에서 통과될 가능성이 매우 높다. 법 제정 과정에서는 다양한 목소리들이 당연히 반영돼야 한다. 하지만 독소 조항까지 ‘목소리’의 범주에 속하는 건 결코 아니다. 5인 미만 사업장을 제외하는 내용이 대표적이다. 2019년 전체 산업재해자 10만 9242명 중 3분의1인 3만 4522명이, 산재 사망자 2020명 중 494명이 5인 미만 사업장 소속이었다. 더구나 하청과 하청이 거듭되다 보면 맨 밑단의 노동자는 5인 미만 사업장 소속이 된다. 위험 업무는 이들 사업장에 외주화 형태로 집중될 가능성이 농후하다. 3년간 유예될 가능성이 큰 50인 미만 사업장에서도 2019년 1245명의 노동자가 희생됐다. 전체 산재 사망자의 61.6%가 여기에 몰려 있다. 산재라는 ‘시장의 실패’를 바로잡아야 할 정부가 되레 실패를 부추기고 있는 형국이다. 해당 법안의 가장 큰 문제는 5인 미만이나 50인 미만 등 영세 사업장에서 일하는 노동자들을 중대재해법의 보호 대상에서 제외하는 등 ‘비국민’으로 전락시킨다는 점이다. 아무리 지난 2016년 스크린도어를 수리하다 사망한 ‘구의역 김군’을 제 잘못으로 사고를 낸 ‘걔’로 지칭하는 이가 버젓이 장관을 하는 정부라지만 ‘사람 목숨값이 똑같지 않다’는 본인들의 생각을 이처럼 당당하게 드러낼 수 있는지 당혹스러울 지경이다. ‘우리가 원한 건 처벌이지 차별이 아니다’라는 목소리를 들을 귀조차 없는 건가. 성서에는 영혼의 무게를 저울로 재는 대목들이 종종 나온다. 이는 고대 이집트 신화의 ‘오시리스의 심판’에서 유래했다는 게 정설이다. 지하 세계의 왕인 오시리스는 망자의 심장과 깃털을 저울로 잰다. 심장에는 생전 행적들이 담겨 있다. 심장과 깃털의 균형이 맞으면 영생을 얻고, 저울이 심장 쪽으로 기울어지면 괴물 아무트에게 잡아먹힌다. 사뭇 궁금해진다. 사람 목숨을 흥정 대상으로 삼아 오시리스 노릇을 하고 있는 정부ㆍ여당 관계자들이 정작 사후에 저울 위에 서게 되면 어느 쪽으로 기울지. 그리고 ‘사람이 먼저’라던 구호는 사라지고 순결한 권력의지만 남은 당신들을 도대체 왜 지지해야 하는지. douzirl@seoul.co.kr

서울특별시의회 교통위원회(위원장 우형찬, 더불어민주당, 양천3)는 서울교통공사가 현 안전관리본부장을 기술본부장으로 보직 변경하고 안전관리본부장은 직무대행을 하도록 한 이번 인사에 대해 강한 유감의 뜻을 표명했다. 당초 서울교통공사는 임기만료로 공석이 된 차량본부장과 기술본부장을 선임하기 위해 임원추천위원회를 구성하고 공모절차를 거쳐 상임이사를 선임하는 것으로 계획했다. 그러나 서울교통공사는 차량본부장만을 선임하고 기술본부장은 선임하지 않은 채 임명된지 4개월 밖에 안 된 현 안전관리본부장을 기술본부장으로 보직변경하고 정작 안전관리본부장은 직무대행을 하는 인사 조치를 취했다. 교통위원회 위원들은 안전관리본부가 2017년 양공사 통합과정에서 서울교통공사의 최우선 경영목표를 ‘안전’에 두겠다는 목표에 따라 1~8호선 전 구간에 대한 안전운행에 관리·감독하는 중심역할을 수행하는 기관이다. 안전관리본부장은 서울교통공사 내 6개 본부장 중 최선임 본부장으로서 과거 강남역, 구의역, 김포공항역에서 발생한 스크린도어 사고와 같은 사태가 발생하지 않도록 지하철의 안전운행을 보다 철저하게 관리하고 감독하는 가장 중요한 직책 중 하나다. 우 위원장은 “지하철 안전관리의 수장인 안전관리본부장을 공석으로 두는 것이 자칫 지하철 운영에 있어 서울교통공사가 시민의 안전을 등한시 한 처사로 비춰질 우려가 있다”며 “임명된 지 불과 4개월 된 안전관리본부장을 보직 변경하는 것이 과연 서울지하철 안전운행에 바람직한지, 그에 따른 영향을 고려한 인사였는지 신중하게 고민해야 할 것”이라고 밝혔다. 우 위원장은 “서울교통공사 안전관리본부장은 서울지하철의 안전운행을 책임지는 막중한 책무를 지니고 있는 자리이다”라고 말하며 “서울교통공사는 안전관리본부장을 직무대행으로 하면서까지 기술본부장이 중요했다면 기술본부장을 선임하지 않는 것을 신중하게 고려했야만 했음에도 불구하고 그렇지 못한 점에 대해 유감스럽다”고 지적했다. 우 위원장과 교통위원회 위원들은 안전관리본부장의 직무대행기간이 최소화될 수 있도록 빠른 시일 내에 안전관리본부장 공모를 위한 절차를 신속하게 추진해 서울지하철의 안전운행에 만전을 기해야 할 것이라고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

문재인 대통령이 29일 ‘구의역 김군 사망 사건’과 관련한 변창흠 국토교통부 장관의 과거 발언에 대해 “충분히 비판받을 만했다”고 질책했다. 문 대통령은 청와대에서 변 장관을 비롯한 4명의 신임 국무위원들에게 임명장을 수여한 뒤 환담에서 이렇게 말했다고 강민석 대변인이 서면브리핑을 통해 밝혔다. 통상 격려와 덕담이 오가는 자리에서 문 대통령의 질책은 이례적이다. 부동산 문제가 현 정부의 최대 위험요인으로 짓누르는 상황에서 국토부 장관의 교체는 불가피했지만, 진보 진영 내에서도 변 장관에 대한 비판적 목소리가 높았던 점을 염두에 둔 것으로 풀이된다. 2016년 5월 서울메트로의 하청직원이던 김모 군이 구의역에서 스크린도어를 정비하다 숨졌을 당시 서울주택도시공사(SH) 사장이었던 변 장관은 “걔가 조금만 신경 썼었으면 아무 일도 없는 것처럼 될 수 있었다”고 발언했던 사실이 뒤늦게 알려져 논란을 빚었다. ‘위험의 외주화’ 등 구조적 문제를 개인 탓으로 돌린 것으로 받아들여졌기 때문이다. 문 대통령은 “청문회에서 따갑게 질책을 받았고 본인도 여러 차례 사과했지만, 안전·인권 문제라든지 비정규직 젊은이가 꿈을 잃게 된 점 등을 감안하면 충분히 비판받을 만했다”고 말했다. 이어 “스스로에게 큰 교훈이 되었을 것”이라며 “교훈을 제대로 실천하는 길은 주어진 임무를 성공적으로 완수해 내는 것”이라고 강조했다. 그러면서 “건설교통 분야에서 안전사고가 많은데 획기적으로 줄어들 수 있도록 특별히 역점을 둬 달라”고 당부했다. 이에 변 장관은 “심려를 끼쳐 죄송하다”며 “안전 문제를 확실히 챙겨 국민께 보답하겠다”고 했다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr