심상정 정의당 대표가 31일 서울 광진구 2호선 구의역 스크린도어 수리공 사망사고 현장을 방문해 희생자를 추모하는 메모를 적고 있다. 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

박지원 국민의당 원내대표 등 의원들이 31일 오후 서울 광진구 지하철 구의역 역사 내에 마련된 스크린도어 정비 작업 중 사고로 숨진 김모(19) 씨의 추모공간을 방문해 헌화를 하고 있다. 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

김종인 더불어민주당 대표가 31일 서울 광진구 2호선 구의역 스크린도어 수리공 사망사고 현장을 방문해 희생자를 추모하는 메모를 스크린도어에 붙이고 있다. 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

김종인 더불어민주당 대표가 31일 서울 광진구 2호선 구의역 스크린도어 수리공 사망사고 현장을 방문해 묵념을 하며 희생자를 추모하고 있다. 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

김종인 더불어민주당 대표가 31일 서울 광진구 2호선 구의역 스크린도어 수리공 사망사고 현장을 방문해 희생자를 추모하는 메모를 스크린도어에 붙이고 있다. 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

국민의당 안철수 공동대표가 서울 구의역 지하철 스크린도어 사고로 숨진 김모(19)씨에 대해 “조금만 여유가 있었더라면 덜 위험한 일을 택했을지도 모른다”고 밝힌 트윗이 논란을 일으키고 있다. 안 대표는 문제의 트윗을 삭제했지만 소셜네트워크서비스(SNS) 상에서 쉽사리 가라앉지 않고 있다. 　 안 대표는 30일 밤 9시 49분쯤 “20살도 채 되지 않은 젊은이가 사고로 목숨을 잃었습니다. 수많은 사람의 안전을 지키는 일을 하다가 당한 참담한 일입니다. 이미 여러 사람이 똑같은 사고로 목숨을 잃었습니다”라는 애도 글을 올렸다. 이어 “가방 속에서 나온 컵라면이 마음을 더 아프게 합니다. 조금만 여유가 있었더라면 덜 위험한 일을 택했을지도 모릅니다”라는 글을 추가로 썼다. 하지만, 이 글이 알려지면서 비판 댓글이 잇따랐다. 서울메트로측의 무리한 감원과 관리부실 등이 빚은 인재인데 하청노동자가 돈이 없어서 위험한 일을 선택했다가 숨진 ‘개인의 문제’로 접근하는 것 아니냐는 지적이다. 이후 안 대표는 해당 글을 삭제한 뒤 “앞으로도 누군가는 우리를 위해 위험한 일을 해야 합니다. 완전하지는 않더라도 조금이라도 위험을 줄여줘야 합니다. 그것이 우리 모두가 할 입니다. 아픈 마음으로 고인의 명복을 빕니다”라는 글을 대신 올렸다. 그러나 안 대표가 처음 올렸던 글과 함께 비난하는 댓글 형태로 반복적으로 게재되자 안 대표는 이날 오후 다시 한번 “거듭 애도를 표합니다. 더 크고 무거운 책임감으로 해당분야 청년노동자 뿐만 아니라 다른 분야에서도 열악한 노동환경에 희생되는 일이 반복되지 않도록 노력하겠습니다”라는 글을 다시 올렸다. 이와 관련 국민의당 손금주 수석대변인은 기자들과 만나 “본인의 진정성과 다르게 해석되는 부분이 있어서(삭제했다)”라고 해명했다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

서울메트로 “직접 안전 업무” 구의역 대합실에 추모공간 조성 서울 지하철역 정비직원 사망사고에 이어 인천시 도시철도건설본부가 열차 추돌사고를 숨긴 것이 드러나는 등 지방자치단체 지하철공사의 안전 불감증과 무사안일주의가 극에 달하고 있다. 지난 21일 오전 9시 30분쯤 시험운행 중이던 인천도시철도 2호선 열차가 남동구 운연역과 인천대공원역 중간 지점에서 서 있던 열차(4량 1편성)를 들이받았다. 후속 열차는 시속 40㎞ 속도로 달리다가 급제동했지만 70m 거리를 더 가 앞차와 추돌했다. 각 열차에는 기관사가 1명씩 타고 있었지만 다치지는 않았다. 인천시 도시철도건설본부는 후속 열차 기관사가 전방 주시를 소홀히 하고 안전거리를 확보하지 않은 탓에 사고가 난 것으로 추정하고 있다. 열차 추돌 사고도 문제지만 더 심각한 문제는 인천시 도시철도건설본부의 사고 대응 방식이다. 인천시 도시철도건설본부는 그동안 사고 자체를 쉬쉬했다가 인터넷을 통해 이 사실이 알려지자 30일 서둘러 발표했다. 인천 시민사회단체로 구성된 ‘안전한 인천지하철 2호선 개통을 위한 시민대책위’는 선행 열차와 신호시스템 간 통신두절(타임아웃) 현상 때문에 열차가 멈춰 섰다고 주장했다. 오는 7월 30일 무인으로 운영될 2호선 열차의 시스템상 문제가 드러났다는 지적이다. 지하철 안전사고가 잇따르자 지방자치단체와 지하철 운영기관들은 뒤늦게 대책 마련에 나섰다. 서울메트로는 이르면 8월 자회사를 설립해 그동안 외주업체에 위탁했던 스크린도어 관리 등 안전 업무를 맡기기로 했다. 또 스크린도어 관리 직원들의 잡무를 줄여 줘 실질적인 안전 업무에 주력할 수 있도록 하는 방안도 추진된다. 메트로 측은 조만간 개선책을 확정해 발표할 계획이다. 시 관계자는 “메트로 노조 등에서는 자회사가 아닌 공사 본부가 안전 업무를 직접 맡으라고 요구하지만 매년 적자가 4000억원씩 쌓이는 현실에서 돈이 더 드는 방법을 택하기는 현실적으로 어렵다”고 말했다. 한편 서울지하철 2호선 구의역 스크린도어 사망사고를 수사 중인 경찰은 이날 관련인 소환조사를 하는 등 사고 원인 규명에 초점을 맞추고 있다. 경찰은 구의역 역무실과 용역업체뿐만 아니라 서울메트로 등 유관기관을 모두 수사 대상에 올리고 지하철 안전사고의 구조적 문제를 파헤치겠다는 방침을 세웠다. 서울메트로 측은 사고현장인 구의역 대합실에 사망자인 외주업체 직원 김모(19)씨를 추모하는 공간을 조성할 예정이라고 밝혔다. 승객들은 이날 승강장에 자발적으로 김씨를 추모하는 포스트잇과 국화꽃 등을 놓았다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

서울시의회 교통위원회(위원장 박기열, 더불어민주당, 동작3)는 지난 28일(토) 발생한 지하철 2호선 구의역 승강장안전문 작업자 사망 사고에 대해 ‘말 뿐인 재발방지대책이 만들어낸 전형적인 인재’로 규정하고 “작업자의 과실로만 떠넘기기 하여 면피하려는 서울시와 서울메트로의 관리․감독의 책임을 엄중 문책할 것”임을 밝혔다. 박기열 교통위원장(사진)은 “이번에 발생한 승강장안전문 작업자 사망 사고는 서울지하철 2호선에서 토요일에 동일하게 발생한 3번째 사고라는 점에서 문제가 심각하다.”고 말했다. 이미 지난 2013년 1월 19일(토) 성수역과 2015년 8월 29일(토) 강남역에서 승강장안전문 작업자 사망 사고가 발생한 바 있으며, 모두 서울지하철 2호선 구간에서 토요일에 발생했다. 박기열 교통위원장은 “매번 사고가 발생할 때마다 서울시와 서울메트로는 사고 재발방지대책을 내놓았지만 실제 현장에서는 지켜지지 않고 있는 말 뿐인 대책”이라고 지적하면서 “더 큰 문제는 무조건 업체 직원의 과실로만 책임을 몰아가는 전형적인 행정기관의 갑질과 면피 행위가 여전히 존재하고 있다.”고 말했다. 지난 29일(일) 사고 현장을 찾은 박기열 교통위원장은 “이번 사고 역시 기본적인 2인 1조 점검과 작업 전 전자운영실 및 역에 신고하는 절차가 모두 무시되었을 뿐만 아니라 역사 내 승강장안전문 마스터키 보관함 열쇠를 업체 직원들이 가지고 다니면서 임의대로 사용할 수 있도록 방치하는 등 그 어떤 사고 재발방지대책도 작동하지 않아 젊은 목숨을 앗아갔다.”고 말하고, “이른 시일 내에 서울시와 서울메트로를 상대로 해당 사고에 대한 서울시의회 차원의 보고회를 열어 관리․감독 부재에 대해 엄중 문책할 것”임을 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 지하철 2호선 구의역에서 스크린도어를 수리하던 작업자가 전동차에 치여 사망한 사건이 발생한 가운데 허술한 안전관리 문제가 또 한 번 도마에 올랐다. 4년 새 2호선에서만 세 번째 비슷한 사고가 일어났다. 오선근 서울메트로 노동조합 안전위원 겸 공공교통네트워크 운영위원장은 30일 오전 CBS 라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’와의 인터뷰를 통해 같은 사고가 반복되는 것에 대해 “적은 돈으로 저렴하게 유지 보수, 관리를 하는 것이 문제”라고 지적했다. 오 위원장은 “통상적으로 서울시, 서울메트로에서 예산 책정을 낮게 하다 보니 가장 경비를 절감할 수 있는 업체가 일을 맡게 된다”면서 이같이 말했다. 그러면서 “스크린도어 설치 당시 아주 저가로 공사가 되다 보니까 공사가 진행되는과정에서 업체가 도산해서 없어지는 경우도 있었고 부실공사가 많이 진행돼 상당히 문제가 많았다”고 지적했다. 오 위원장은 “가장 큰 문제는 인력 문제”라면서 “‘반드시 2인 1조 작업을 하라’는 매뉴얼 규정이 생겼지만 현실적으로 2인 1조 작업하기엔 인력이 상당히 많이 부족하다”고 밝혔다. 오 위원장은 또 “갑과 을의 조직 문화가 좀 있다고 본다”며 “지하철 5~8호선은 정규직 직원들이 유지보수를 관리하고 있다. 5~8호선 같은 경우는 연락이 오게 되면 조금 정비가 늦어지더라도 2인이 나가서 일을 많이 하고 있지만 서울메트로 운영의 1~4호선 같은 경우에는 ‘빠른 조치’가 너무 많이 강조 되다 보니까 1인이 출동하는 경우도 더 많이 발생되지 않나 생각한다”고 전했다. 서울메트로 측이 사고 재발 방지를 위해 스크린도어 유지 관리를 맡을 자회사를 설립해 운영하겠다는 발표를 한 데 대해 오 위원장은 “행정자치부에서공기업의 인력을 증원하자 말아라, 인건비를 증액하지 말아라, 하는 지침이 있다”면서 “그래서 서울시와 서울메트로에서 자회사를 설립하겠다는 것은 용역회사에서 자회사로 이름만 바꾼 형태가 되지 않을까 걱정이 된다”고 꼬집었다. 오 위원장은 사망 직원의 산업재해 보상에 대해서도 “민간 보험의 경우 노동 가치를 인정 받아 거기에 따른 산재보상금이 책정되는데, 산재 같은 경우는 현재의 평균 임금으로 산재보상금이 책정이 되기 때문에 산재보상금이 많지 않을 것으로 예측된다”면서 “결론적으로는 지난해 8월 2호선 강남역에서 스크린도어를 수리하다가 사망했던 28세의 직원, 그리고 이번에 사고가 난 19세 젊은 직원 같은 경우 부모 입장에서 보면 그냥 개죽음을 당한 거나 마찬가지”라고 토로하기도 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

저가 하도급·안전대책만 남발 市·메트로 ‘자회사’ 운영 예정 서울 지하철 역사에서 스크린도어 정비사가 또 사망했다. 지난해 8월 강남역 사고와 판박이다. 그동안 서울시와 서울메트로는 지하철역사 안전사고 방지 대책 등을 새로 만들었다고 했으나 그저 구호에만 그쳤다. 근본적인 문제인 안전시설 ‘저가 하도급’을 두고 수박 겉핥기식 대책만 남발했다는 비판의 목소리가 높다. 또 수차례 사고를 겪고도 만연한 서울메트로 직원들의 근무 태만 문제라고 지적한다. 지난 28일 오후 5시 57분 서울 지하철 2호선 구의역에서 혼자 스크린도어 정비를 하던 서울메트로 용역업체 은성PSD 직원 김모(19)씨가 역사로 진입하던 열차와 스크린도어 사이에 끼어 사망했다. 스크린도어를 점검, 정비하던 근로자가 사망한 것은 2013년 1월 성수역과 지난해 8월 강남역에 이어 세 번째다. 사망한 김씨는 근무한 지 7개월밖에 되지 않았다. 29일 서울시와 서울메트로가 밝힌 사고 원인은 안전 불감증 등에 따른 ‘인재’(人災)다. 김씨가 혼자 작업을 시작하고 진행하는 것에 대해 역무실에 있던 직원 1명은 물론 역 안에 있던 직원 2명도 제지하지 않았다. 승강장 작업을 감시해야 할 직원도 자리에 없었다. 같은 사망 사고가 되풀이되고 있지만 역사의 안전을 책임지는 직원은 사고 현장 근처에도 없었다. 안전 불감증뿐 아니라 승강장 안전 폐쇄회로(CC)TV 감시, 공사 현장 감독 등을 제대로 하지 않은 것이다. 이런데도 서울메트로의 변명은 지난해 강남역 사고 때와 같다. “김씨가 (역무실에) 혼자 와서 ‘두 명이 왔다’고 이야기했다” 고 주장하며 책임 회피에 급급했다. 서울메트로는 실제 2명이 작업을 시작했는지 감독하지 않았다. 김희성 고려대 노동대학원 교수는 “미국 등 선진국은 사고 발생 시 작업장을 담당하는 곳이 책임을 진다”면서 “역 안의 관리·감독업무를 맡고 있는 서울메트로의 책임이 크다”고 꼬집었다. 서울시와 메트로는 저가 하도급에 대한 안전사고를 막기 위해 스크린도어 관리 ‘자회사’를 만들 예정이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

고래떼가 물살을 가르는 울산 앞바다. ‘고래도시 울산 남구’가 주말마다 전국에서 몰려드는 관광객들로 즐거운 비명을 지르고 있다. 울산 남구를 찾은 이들은 고래바다여행선에 올라 푸른 물살을 가르는 고래떼에 환호하고, 고래박물관·고래연구소·고래생태체험장을 찾아 고래의 신비를 배운다. 또 인근 식당과 관광지 등 지역 경제도 덩달아 신바람이다. 오는 26일부터는 고래축제가 열려 관광객의 흥을 돋운다. ●고래떼 헤엄치는 울산 앞바다 국내 유일의 고래바다여행선이 긴 겨울잠을 깨고 지난달부터 운항을 재개했다. 지난 4월 2일 첫 출항 이후 올 들어 3번이나 고래떼가 발견됐다. 어린이날인 지난 5일에는 참돌고래 1000여 마리가 장생포 앞바다에서 모습을 드러냈다. 20여분간 고래바다여행선 주변을 헤엄치다가 사라졌다. 고래바다여행선은 지난 4월부터 오는 11월 말까지 매주 고래탐사 7회, 디너크루즈 2회 등 모두 9회씩 운항한다. 고래탐사는 화·수·목요일 오후 2시, 금·토요일 오후 1시, 일요일 오전 10시·오후 2시 운항하고, 디너크루즈는 금·토요일 오후 7시에 출발한다. 고래를 발견하지 못한 승선객들에게는 고래박물관 무료 관람이나 고래생태체험관 40% 할인 혜택을 준다. 고래바다여행선에서 내리면 장생포마을 골목길이 관광객을 반긴다. 560m의 마을 골목길은 고래잡이 등 다양한 이야기를 품고 있다. 골목길은 3개 구간으로 구분된다. 1구간은 ‘고래꿈의 길’, 2구간은 ‘장생포 이야기길’, 3구간은 ‘추억의 골목길’이다. 주제에 맞게 이야기와 그림으로 꾸몄다. 주민들의 식수원으로 이용됐던 옛 우물도 주민 소통 공간으로 새롭게 단장됐다. 마을 빈터 곳곳에는 화단을 만들어 방문객들에게 꽃향기와 여유를 준다. 전망데크에 오르면 마을 전체의 모습을 볼 수 있다. ●과거·현재·미래 품은 ‘고래축제’ 울산의 대표 축제인 고래축제가 오는 26일부터 29일까지 장생포 고래문화특구 일원에서 열린다. ‘2016 울산고래축제’는 ‘우리 함께’(we together)를 주제로 역사, 생활, 문화, 예술, 체험 등으로 다양화했다. 올해는 과거 고래잡이 성공을 기원하던 의식을 현대적으로 각색한 수상 퍼포먼스가 열린다. 주민들이 직접 참여해 재미와 현실감을 더했다. 축제의 원활한 진행을 위해 행사장을 ▲사랑고래마당 ▲고래광장 ▲돌고래마당 ▲장생포 고래밥 ▲글로벌 장생포 ▲장생포 옛마을 ▲추억놀이 장생포 등 총 7개 존으로 나눴다. ‘사랑고래마당’에서는 개막식을 비롯해 멀티미디어쇼, 악극 장생포, 고래사랑 어린이합창제, 폐막식 등이 열린다. ‘고래광장’에서는 우리 동네 명물내기, 클럽 JSP, 동아리팀 공연 등을 선보이고, ‘돌고래마당’에서는 인형극, 마술쇼, 가족뮤지컬, 팀퍼니스트, 수상 퍼포먼스 등이 진행된다. ‘장생포 고래밥’에서는 다양한 먹거리 판매와 잔치고래국수이벤트가 열리고, ‘글로벌 장생포’에선 세계 음식 먹거리존과 세계 전통문화 체험·전시 및 공연이 진행된다. ‘장생포 옛마을’에서는 품바 공연, 고래를 찾아라 등 참여·체험 무대가 마련되고, ‘추억놀이 장생포’에서는 고래투호, 고래닭싸움, 고래박치기 등이 펼쳐진다. 또 축제 기간 동안 매일 2회 퍼레이드가 열린다. 선사시대 사람들의 고래와 관련한 삶을 엿볼 수 있다. 고래와 소년의 판타지 여행을 소재로 한 멀티미디어쇼와 수중인간 및 공중부양 등 거리 퍼포먼스, 고래연 날리기, 고래박물관과 고래문화마을을 연결하는 석고인간 퍼포먼스, 보물고래 찾아라 등이 진행된다. ●고래 문화관광산업으로 ‘진화’ 장생포는 ‘관광 울산’을 이끄는 대표 지역이다. 고래 관광객 증가가 울산 관광 활성화로 이어지고 있다. 장생포를 찾는 방문객 수가 이를 뒷받침해 준다. 2005년 23만 9000여명으로 조사된 방문객은 2011년 48만여명, 2013년 70만여명으로 매년 증가했다. 2014년에는 세월호 사고 여파로 66만여명으로 감소했지만, 지난해 다시 89만 8579명으로 늘어났다. 지난해 시설별 방문객 수는 고래생태체험관 44만 1700여명, 고래박물관 29만 9000여명, 고래문화마을 11만 1000여명, 고래바다여행선 3만 4900여명 등으로 조사됐다. 관광객 증가는 고래관광산업의 발전으로 이어지고 있다. 고래와 관련한 새로운 볼거리와 시설이 도입되고 콘텐츠도 다양해지고 있다. 내년 5월부터 운행하는 모노레일이 대표적이다. 8인승 5량의 모노레일은 고래박물관에서 고래문화마을까지 1.3㎞ 구간을 운행한다. 전기로 움직여 공해 없이 사계절 운행이 가능하고, 스크린도어와 전자식 제어장치를 설치해 안전성도 확보한다. 남구 관계자는 “모노레일은 노약자와 어린이들의 이동을 도와 가족 단위 관광객 유치에 큰 도움이 될 것”이라며 “앞으로도 고래등대, 장생포 환상의 섬(가칭) 등 새로운 관광 인프라를 지속적으로 구축해 나갈 방침”이라고 말했다. 또 고래문화마을에 지상 2층, 전체 면적 500㎡ 규모의 5D 입체영상관이 내년에 설치된다. 입체영상관은 사방과 천장에 스크린을 설치하고, 음향, 특수효과 등을 도입해 생동감을 제공할 계획이다. 여기에다 퇴역 국산 1호 전투함인 ‘울산함’도 장생포에 전시된다. 울산함은 1980년 현대중공업이 건조한 국산 전투함 1세대다. 남구는 고래문화특구의 관광 활성화를 위해 전시시설을 조성한다. 퇴역한 울산함은 해군으로부터 무상으로 대여받았다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

지난해 메르스(중동호흡기증후군) 사태로 홍역을 치른 삼성서울병원이 지난 1일부터 IC칩이 내장된 출입증이 있어야 입원실을 드나들 수 있도록 출입 방식을 바꿨다. 메르스와 같은 감염병이 확산되는 것을 방지하고자 외부인과 입원 환자의 접촉을 최대한 관리하고, 감염병 발생 시 추적 조사를 할 수 있도록 방문객을 확인하기 위해서다. 병원 출입 IC카드 도입 사례는 이전에도 있었지만, 본관·별관·암 병동 등 모든 건물에 출입증을 대야 문이 열리는 스크린도어를 설치한 병원은 삼성서울병원이 처음이다. 앞서 삼성서울병원은 메르스 후속 대책으로 병원 인프라 개선 방안을 발표한 바 있다. 이번 조치는 당시 후속 대책의 일환이다. 출입증은 환자당 보호자 1명에게만 지급된다. 출입증이 없는 방문객은 면회 시간에만 면회할 수 있다. 면회 가능 시간도 평일 오후 2시부터 오후 8시까지 6시간에서 오후 6~8시 2시간으로 대폭 줄었다. 주말과 공휴일은 오전 10시~낮 12시, 오후 6~8시 2시간씩 면회할 수 있다. 삼성서울병원 사례는 다른 병원이 추진하는 병문안 문화 개선에도 좋은 선례가 될 것으로 보인다. 메르스 이후 다른 병원도 보호자 수와 면회시간을 제한하고 있지만, 병원을 찾은 방문객을 통제할 강제력이 없어 관리에 어려움을 겪고 있다. 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

서울신문과 서울시의회가 함께 진행하는 2월 의정모니터에는 시민으로서 서울 생활이 불편하거나 시민 안전 부분에서 미비한 점을 날카롭게 지적하는 의견이 많았다. 각종 인터넷 성인·불법 광고를 신고하는 시민감시단에 전용 애플리케이션(앱)이 필요하다, 보도블록에 금연구역 표시를 하자 등의 의견이 특히 돋보였다. 2월에는 모두 63건 의견이 제출됐다. 세 차례의 심사를 거쳐 이 중 5건을 우수 의견으로 선정했다. 신미성(금천구 벚꽃로)씨는 인터넷 시민감시단 전용 앱 운영을 건의했다. 신씨는 “성매매 알선 광고 등 불법·유해 광고를 감시하는 시민감시단은 지난해 모두 6만여 건의 불법 광고를 차단하는 등 서울시의 대표적인 여성정책으로 자리잡았다”면서 “하지만 아직 스마트폰보다 컴퓨터로 신고하는 시스템 위주로 만들어져 불편하다”고 주장했다. 그래서 신씨는 전용 앱을 만들자고 했다. 그는 “성매매 전단이나 스마트폰 불법 광고 등을 발견하면 전용 앱으로 빠르고 편리하게 신고하도록 해야 한다”고 말했다. 또 안성덕(강동구 구천면로)씨는 보도블록에 금연구역을 표시할 것을 제안했다. 서울 시내 금연구역은 늘고 있지만 금연구역을 알리는 표시는 턱없이 부족한 편이다. 안씨는 “4월부터 버스정류장과 지하철역사 출입구 10m가 모두 금연구역으로 지정되지만 정확한 구역을 알리는 표시가 하나도 없다”면서 “금연구역 안내판뿐 아니라 보도블록이나 도로에 금연구역 표시를 해야 한다”고 제안했다. 또 유전석(관악구 청룡길)씨는 사고가 잦은 지하철 승강장의 스크린도어 안전성을 높이려면 센서를 설치하고 광고 패널을 제거해야 한다고 지적했다. 이 밖에도 서울교통정보센터 홈페이지에 시민 제안을 위한 게시판 설치를 주장한 박성우(중구 소공로)씨와 내부순환로 통제 등의 서울시 주요 정책을 자치구를 통해 알리자는 남복희(노원구 동일로)씨 등의 제안도 우수 의견으로 선정됐다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr [1월 의견 이렇게 달라졌어요] 올림픽대로 북단 횡단보도 신호등 설치 추진 지난 1월 제시된 의정모니터 제안에 대해 서울시와 산하 기관에서는 적극적으로 행정에 반영하겠다고 알려왔다. ‘올림픽대로 북단 교차로 우회도로 횡단보도 신호등 설치 요청’에 대해 서울시는 서울지방경찰청과의 협의를 통해 설치될 수 있도록 하겠다고 했다. 시 관계자는 “서울시에서 교통신호기 신설 및 보수 공사, 유지 관리를 담당하고 있고 신호체계 변경에 따른 승인 결정 소관 업무는 서울지방경찰청에서 담당하고 있다”면서 “교통신호기 설치를 위해서는 서울지방경찰청의 승인통보 절차를 먼저 거치고 설계를 하는 등 다소 시간이 걸린다”고 말했다.

세종시에 전국 처음으로 지하철처럼 선불 요금 개폐기와 스크린도어가 있는 버스 탑승 시스템이 도입된다. 행정중심복합도시건설청은 이르면 오는 11월 오송~세종~대전 광역급행버스체계(BRT)의 10개 정류장 중 승객이 많은 정부세종청사, 도램마을, 첫마을아파트 등 3곳에 이 같은 신교통 버스정류장을 도입한다고 23일 밝혔다. 이 시스템은 요금을 미리 내야 정류장으로 들어갈 수 있는 방식이다. 정류장 입구에 표를 구입할 수 있는 단말기와 진입 개폐기가 설치되고 버스 탑승 지점 앞에는 스크린도어가 만들어진다. 정유선 행복청 주무관은 “다음주부터 시범 운행되는 바이모달트램 운영이 본격화하면 출퇴근 시간에 요금 지불로 엄청 혼잡해질 것으로 보여 이 시스템을 도입했다”며 “승하차 시간이 대폭 단축될 것”이라고 말했다. 바이모달트램은 버스 두 대를 길게 연결한 형태로 좌석과 입석을 포함해 최대 99명이 동시에 탈 수 있다. 현재 일반버스 크기의 압축천연가스(CNG) 버스가 오가는 오송~세종~대전 BRT는 31.2㎞로 하루 1만 1500여명이 이용하고 있으나 내년 말 노선 주변 생활권에 2만 가구가 입주하면 현 출퇴근 시 배차 간격 5분을 유지하기 어려울 것으로 보인다. 세종 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

전동차 정비 외주 인력 직영화… 이달 말까지 조합원 승인 투표 4조원대 부채로 방만 경영에 대한 비판을 받아 온 서울메트로(1~4호선 운영)와 서울도시철도공사(5~8호선)가 올해 말 통합을 앞두고 중복 인력 1000명을 단계적으로 줄이는 등 쟁점 사안에 잠정 합의했다. 서울시는 두 공사 노사와 지난 1월부터 협상을 벌여 인력, 임금 등 주요 쟁점에 대한 잠정 합의안을 마련했다고 17일 밝혔다. 핵심은 통합 후 조직 효율성을 높이기 위해 중복 업무의 인력을 5년에 걸쳐 단계적으로 감축하는 것이다. 시 관계자는 “본부의 재무·인사 인력 등 두 공사에 같은 업무를 하는 인원이 있는데 이 정원을 줄이겠다는 것”이라고 설명했다. 시와 공사는 강제 구조조정 대신 업무가 중복되는 분야의 경우 인력이 퇴직하더라도 신규 채용을 하지 않는 자연 감축 방식을 찾았다. 현재 두 공사의 정원은 서울메트로 9150명, 서울도시철도 6524명이다. 앞으로 4~5년간 퇴직할 것으로 추산되는 인력은 3000~4000명이다. 여기에 사무 분야처럼 양 공사에서 같은 업무를 하는 인력의 신규 채용을 배제하는 방식으로 감소해 나가는 방안이다. 이런 자연 감축으로 1000여명 정도가 추가로 줄어들 전망이다. 서울시민의 안전을 책임지는 현장 업무 분야는 인력 감축 계획에 포함하지 않았다. 또 다른 쟁점이었던 외주 인력 직영화는 전동차 정비, 스크린도어 관리 등 안전 부문 인력부터 직영화한다. 서울메트로는 전동차 정비 인력을 직영화해 임금 등 처우를 본사 직원 수준으로 올린다. 서울도시철도 자회사 소속 정비 인력의 임금 등도 개선할 예정이다. 두 공사의 노조는 이 합의안을 놓고 이달 말까지 조합원 승인 투표를 할 계획이다. 시 관계자는 “승인 투표가 끝나면 두 공사 통합에 따른 경영 효율화 효과와 공사 비전 등을 담은 기본계획을 발표할 예정”이라고 말했다. 남은 작업이 계획대로 진행되면 통합 공사는 내년 1월 1일자로 출범한다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

올해 경부고속철도 교량 내진 보강공사가 마무리되고 도시·광역철도 승강장 스크린도어 설치가 내년까지 끝난다. 국토교통부는 올해 철도시설물 개량·보수 등 안전 강화에 1조 4708억원을 투입한다고 25일 밝혔다. 안전시설 투자비는 국비 7724억원, 선로사용료 5484억원, 철도시설공단 채권 발행 1500억원으로 충당한다. 철도시설 개량 투자가 확대된다. 내진 설계기준에 미달하는 고속철도 교량 68곳을 보강하고, 15개 터널의 소방안전시설도 개량된다. 철도시설 유지보수비를 7873억원으로 확대하고, 철도 구간별 위험도 평가를 통한 집중 작업시간 확대를 통해 작업자 사고 발생의 개연성을 줄이고 유지보수·개량 작업이 효율적으로 이뤄지도록 한다. 사고예방 시설도 확충된다. 21개역에 접이식 안전발판을 설치하고, 내년까지 도시·광역철도 229개역에 승강장 스크린도어 설치를 완료한다. 선로무단통행 사고가 빈발한 구간 273곳에 2018년까지 방호울타리가 설치되며, 호남선 대전건널목·충북선 옥산건널목·경전선 소촌건널목은 개선 공사를 통해 사고 가능성을 차단한다. 주민불편 시설도 개선된다. 철도 통행으로 60데시벨 이상 소음이 발생하는 구간 중 31곳에 방음벽을 설치하고 경부선 상리지하차도 등 철도 횡단 통로박스를 확장한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지하철 기관사의 어이없는 실수로 80대 노인이 선로에 떨어져 숨지는 사고가 발생했다. 해당 기관사는 ‘스크린도어가 닫히지 않았다는 표시등’을 무시한 채 열차를 출발시켰다. 3일 경찰과 코레일 등에 따르면 설모(81·여)씨가 이날 오전 9시 4분쯤 1호선 서울역에서 광운대역 방향으로 향하던 코레일 소속 제428호 열차에 타려다 열차와 스크린도어 벽 사이에 끼어 7m가량 끌려간 뒤 선로에 떨어져 사망했다. 설씨는 손에 들고 있던 핸드백만 열차 안에 끼이자 이를 빼내려다 사고를 당한 것으로 조사됐다. 서울역 관계자는 “스크린도어가 제대로 닫히지 않았다는 표시등이 들어왔지만 열차를 몰던 차장이 상황을 제대로 감지하지 못한 채 출발했던 것 같다”고 말했다. 스크린도어에 승객이 끼어 죽거나 다치는 사고가 계속되고 있지만 지하철 운영사들은 뾰족한 대책을 내놓지 못하고 있다. 지난해 9월 25일에는 4호선 이수역에서 이모(80·여)씨가 당고개행 열차와 스크린도어 사이에 끼어 28m를 끌려가다 숨졌다. 이씨는 뒤늦게 열차에 탑승하려고 열차 문 안으로 지팡이를 밀어 넣었는데 그대로 문이 닫히자 열차와 함께 끌려갔다. 당시에도 스크린도어가 제대로 닫히지 않았다는 표시등이 켜졌지만 차장이 이를 알아채지 못하고 출발했다. 전문가들은 사고를 막으려면 지하철 승강장에 안전요원을 상시 배치하고 기관사의 근무 태도를 감시할 필요가 있다고 지적한다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

우리나라를 대표하는 관문인 인천국제공항에 최근 보안 사고가 잇따르고 있는 것과 관련해 전문가들은 31일 허술한 시설 및 인력 관리와 보안 의식 약화 등이 겹쳐진 탓이라고 진단했다. 우선 지적되는 것이 허술한 시설 문제다. 지난 21일 새벽 일본에서 인천공항을 거쳐 중국으로 가던 30대 중국인 부부가 공항 3층 면세구역을 통해 3번 출국장까지 빠져나오는 데 걸린 시간은 불과 14분 남짓이었다. 닫혀 있어야 할 공항 상주직원 전용 출입문은 자동으로 열렸고 보안구역과 일반구역을 나누는 최종 출입문도 9분가량 흔들어 대자 잠금장치 나사못이 뽑혔다. 또 다른 문제는 밀입국자들이 공항을 빠져나가는 사이 보안 경비요원의 제지를 한 번도 받지 않았다는 점이다. 출국장의 보안요원은 정중앙에서 근무하라는 수칙을 어기고 구석에서 자리를 지키다가 이들을 놓쳤다. 지난 29일 공항 보안구역을 뚫고 나간 20대 베트남인 사건도 보안 시스템의 문제점을 보여 준다. 그는 이날 오전 7시 24분쯤 공항 2층 입국장에서 자동 입국심사대 스크린도어를 강제로 열고 나갔다. 사람의 힘만으로 열렸다는 것도 문제지만 강제 개방했을 때 경보음이 울려도 이를 제지할 근무자가 없었다는 게 더 큰 문제였다. 법무부 출입국관리사무소의 운영 시간은 아니었지만 보안경비 근무자를 배치하지 않아 구멍이 뚫릴 수밖에 없었다는 지적이 나온다. 이상광 안동과학대 항공보안과 교수는 “인력을 줄이고자 자동 입국심사대를 만들었다면 대비책으로 항시 감독할 수 있는 폐쇄회로(CC)TV를 설치하고 항상 관찰했어야 한다”며 “입국 시간이 아니라고 인력을 배치하지 않는 건 심각한 문제”라고 지적했다. 인천공항의 보안인력은 줄잡아 2000명이 넘지만 용역업체 중심의 관리에 따른 인력들의 책임감 부족과 기강 해이의 문제가 효율성과 안전성을 크게 떨어뜨리고 있다. 상당수 전문가가 경비·보안 업무를 민간업체에 용역을 준 것 자체가 문제라고 지적한다. 공항 여객터미널 면세구역과 검색장 등 보안 지대의 경비·보안은 공개입찰을 통해 선정된 업체 3곳이 나눠 맡고 있다. 이 업체가 뽑은 인력이 인천공항으로 파견돼 근무하는 형식이다. 대부분이 계약직이고 저임금과 고용 불안에 시달리고 있다. 허술한 근무 기강과 높은 이직률 등은 국정감사 때마다 논란이 돼 왔다. 익명을 요구한 한 보안요원은 “비정규직이다 보니 업무에 대한 자부심, 책임감이 많이 떨어지는 게 사실”이라면서 “제대로 된 처우도 못 받는데 누가 필요 이상으로 일을 하겠느냐”고 털어놨다. 정윤식 경운대 항공운항과 교수는 “비용을 줄이기 위해 보안 업무를 용역업체에 맡기는 게 과연 타당한지의 문제로 귀결된다”며 “용역업체에 맡기면 전문성이 떨어지는 건 어쩔 수 없다”고 말했다. 전문성을 고려하지 않은 ‘낙하산’ 인사가 한몫했다는 지적도 있다. 2013년 6월 인천공항공사 사장으로 임명된 정창수 전 국토교통부 1차관은 취임한 지 10개월도 안 돼 강원도지사에 출마한다며 사퇴했다. 다음으로 취임한 박완수 전 창원시장도 지난해 말 4·13 총선 출마를 위해 사직했다. 다행히 지난 29일 정일영 전 교통안전공단 이사장이 사장에 내정됐지만 이미 ‘소 잃고 외양간 고치기’ 식이었다. 최연철 한서대 항공학부 교수는 “최근에 임명된 인천공항공사 사장은 전문성이 부족해 세심하게 관리·감독을 해야 할 부분을 건드리지 못했을 뿐 아니라 임기 중간에 떠나는 무책임한 모습을 보였다”고 비판했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

상월곡역에 국내 첫 지하철 과학관 미래창조과학부와 한국과학기술연구원(KIST), 한국과학창의재단, 서울시, 서울 성북구, 서울시도시철도공사 등 6개 기관은 28일 서울지하철 6호선 상월곡역을 국내 첫 지하철 과학관인 ‘사이언스 스테이션’으로 조성하기 위한 업무협약을 맺었다. 상월곡역은 역의 벽면, 스크린도어와 계단 등을 활용해 과학기술 발전상과 첨단연구성과 콘텐츠를 스토리텔링 형식으로 전시할 예정이다. 과학교사나 연구원들이 청소년을 대상으로 하는 강연장으로도 활용할 계획이다. 내년 4월 ‘과학의 달’ 개관 예정이다. 건설硏, 터널붕괴 감지기술 개발 한국건설기술연구원(원장 이태식)과 한국전자통신연구원(ETRI·원장 이상훈)은 공동으로 터널이나 절개 비탈면 등 공사현장에서 발생할 수 있는 붕괴 이상징후를 사전에 감지할 수 있는 ‘터널 지반 변위 관리’ 기술을 개발했다고 28일 밝혔다. 붕괴위험이 가장 큰 터널 공사 중 발파지점 근접 위치에 계측센서를 설치해 발파 직후 미세한 변화를 실시간으로 감지해 지반 붕괴 가능성을 예측할 수 있다. 카이스트, 밝은 인터넷 개발 MOU 카이스트(총장 강성모) 경영대학 이재규 석좌교수가 회장으로 있는 세계정보시스템학회는 최근 유엔 산하 특별기관인 국제전기통신연합(ITU)과 ‘밝은 인터넷에 대한 공동연구 및 개발’을 위한 양해각서를 체결했다. 이 교수의 ‘밝은 인터넷 시스템’은 사이버 범죄와 테러 원인을 제거할 수 있는 인터넷 국제표준 기술이다.

한국 철도산업의 기술력이 세계에서 손꼽히는 수준이라는 사실을 아는 사람은 많지 않다. 그런 우리나라에서 ‘철도 인생 50년’을 성공적으로 마무리하고 있는 주인공이 있다. 최재숙 현대로템 고문은 한국 철도 변천사의 산증인이다. 철도 관련 고등학교에 재학 중이던 18살 나이에 철도청 공채 1기로 공직에 입문해 국내 최연소 기관사가 됐다. 이어 25년을 지하철공사와 함께하다 첫 민간 도시철도인 서울지하철 9호선에서 최고경영자(CEO) 자리에 올랐다. 만년엔 국내 선두 전동차 제작 및 유지·보수 기업에서 고문을 맡고 있다. 10일 그의 50년 역정에 대한 회고담을 들어 봤다. →하실 말씀이 많겠지만 걸어 온 길을 하나씩 풀어 보자. -경북의 시골에서 태어나 도시 생활을 하고 싶은 마음에 대전으로 가 철도고교를 다녔다. 2학년 재학 중에 철도청 공무원시험에 합격했다. 아버지도 공직에 있었고 그땐 공무원의 인기가 높았다. 1967년 당시엔 경부고속도로도 없었고 철도가 전국을 여행할 수 있는 유일한 교통수단이었던 게 철도인의 길을 걷게 한 것 같다. 칙칙폭폭 요란한 기적과 함께 희뿌연 연기를 뿜으며 달리는 증기기관차는 어린 마음을 설레게 했다. →뜻한 바를 이뤄 기쁨이 컸을 텐데. -(입가에 미소) 기관사 보조로 대전에서 경북 김천을 오가는 통학열차에 올랐는데, 하는 일은 기차의 연료인 석탄을 끊임없이 화로에 넣는 일이었다. 온통 숯검정이 될 수밖에 없었다. 지친 몸으로 숙소에 돌아와서는 흰 장갑을 깨끗이 빨아 말려 아침에 다시 꼈다. 흰 장갑은 기관사의 멋이자 상징이었다. →디젤기관차가 등장했을 때도 직접 운행을 했나. -지금의 KTX처럼 제일 빠른 디젤기관차의 노선이 ‘특급열차’였는데 이를 직접 운전하는 게 소원이었다. 그러나 운전은 철도청의 직급인 7급 이상만 가능했고 나는 8급이었다. 다만 기능경진대회에서 입상하면 특급열차 운전 자격을 얻을 수 있었다. 밤낮으로 노력해 전국 1위로 입상했고 대전과 서울을 오가는 특급열차의 핸들을 잡았다. 신형 기관차를 운전해 서서히 플랫폼에 들어서면 26살 총각의 기분은 날아갈 듯했다. →서울지하철공사(현 서울메트로)로는 언제 옮겼나. -1979년 ‘서울시 지하철 운영사업소’의 기관사로 발령이 났다. 지하철이 등장한 지 5년밖에 되지 않아 정부와 사회의 관심이 대단했다. 전기의 힘으로 달리는 지하철과 총 37년의 인연이 시작된 셈이다. 처음엔 청량리와 인천을 오가는 전동차를 운전했고 이후엔 열차 운행을 제어하는 관제사와 운행 계획을 짜는 업무, 기관사들을 지도하는 업무 등을 했다. →근무하면서 기억에 남는 점을 꼽는다면. -서울 시민의 발로서 우리나라 지하철의 발전과 늘 함께한다는 자긍심이 컸다. 아울러 내 직업에 대한 중요성을 새삼 깨닫게 해 준 시간이었다. 단순히 전동차를 운전하는 데 만족하다가 지하철을 매일 이용하는 시민이 무엇을 불편하게 여기는지, 무엇을 바라는지, 또 그 귀중한 시간의 가치를 어떻게 지켜줄 것인지 등을 깊이 생각하고 고민했던 시기다. 이제는 민간 기업일지라도 고객이 원하는 바를 찾지 못하면 존속을 기대할 수 없는 상황에 이르렀다. →그렇다면 성과는 무엇인가. -승객들이 특정한 위치의 승강장이나 전동차 안을 만날 약속 장소로 정하는 모습을 봤다. 그래서 10량의 전동차에 1호차, 2호차 등 식별 표지를 붙였다. 표지를 기준으로 삼으면 서로의 약속이 어긋날 일이 없다는 생각이 들었다. 역사의 계단에도 A, B 등으로 표지를 붙였다. 2003년 대구지하철에서 대형 화재가 발생했는데, 이후 1944개 전동차 전량을 불연성 내장재로 교체했다. 또 매월 방재훈련을 시행했고 신속 대응 매뉴얼도 만들었다. 그 매뉴얼은 국내는 물론 외국 지하철에서도 그대로 따라서 도입했다. →서울지하철에 대해 평가한다면. -외국에 나가 지하철을 타 본 사람은 느꼈겠지만 우리 지하철은 설비나 운영 측면에서 꽤 높은 수준에 있다. 가끔 전동차가 운행 중에 멈추는 경우가 있는데 이는 설비나 시스템이 노후화된 탓이지 운영, 관리에서 생기는 문제는 거의 없다. 이는 지하철 사고가 아니라 운행 장애라고 해야 한다. 외국의 사례와 비교하면 누구나 수긍할 수 있는 문제다. →강성인 지하철노조가 파업으로 시민에게 불편을 준 적도 있는데. -물론 인정한다. 기술적 설비와 시스템만으로 시민의 안전, 정확한 운행 서비스를 보장할 수는 없다. 그보다 사람이 핵심이다. 7200여명의 직원을 관리해야 하는 운영본부장으로 재직할 때 선택한 길은 상생이었다. 노조원들은 강경파이기 이전에 나와 함께 시민, 또 지하철의 안전을 지켜야 할 직원들이기 때문에 내가 먼저 격의 없이 대했다. 매일 새벽 4시 30분에 출근해 숙직실에서 졸린 눈을 비비며 일어나는 직원들을 만났다. 가벼운 격려와 함께 요구르트를 돌리곤 했는데, 나중엔 별명이 ‘요구르트 본부장’이 됐더라. →9호선 지하철의 대주주인 외국계 회사가 운영권을 맡겼는데. -특별한 인연은 없었고, 한국에서 운영·관리의 전문가를 찾다가 사장직을 제안한 것으로 안다. 다시 한번 ‘익숙한 것과의 이별’을 시작했다. 기꺼이 새로운 도전을 받아들여 혁신을 준비했다. 교통수단이라는 공공성과 민영 회사의 생산성을 접목시켜 조화를 이루는 경영에 대해 고심했다. 생산성 향상도 결국 시민들에게 이익으로 돌아간다고 믿었기 때문이다. →경영 혁신을 위해 도입한 제도를 소개한다면. -무(無)숙직 제도를 도입했다. 자정을 넘겨 일을 마친 기관사 등을 퇴근하도록 했다. 이로써 경영 비용도 줄였지만 가족의 품으로 귀가하는 직원들이 먼저 반겼다. 불편한 환경에서 숙직을 하면 이튿날 하루를 쉬어도 몸이 상한다. 밤늦게라도 퇴근한 뒤 이튿날 오후 늦게 나오면 견딜 만하다. 또 각 역의 역장을 없애고 5개 역을 묶어 ‘그룹장’을 배치했다. 3명의 그룹장이 시간대별로 현장에서 근무하면서 관리도 가능하게 한 것이다. 각 역의 사무소를 폐쇄한 뒤 그룹장들이 본사 종합통제소와의 네트워크를 통해 실시간으로 소통한다. 인력 효율화 덕분에 여성 인력의 채용도 늘었다. →역무원이 적으면 안전 문제나 고객 불편이 발생하지 않나. -출입문이 닫힌 역무실이나 매표소가 없는 대신에 승객들이 실내를 훤히 볼 수 있는 곳에 ‘고객안전원’을 배치했다. 고객안전원은 자동 시스템을 통해 매표, 신호 조작, 유지 보수 등을 모두 처리할 수 있는 전기·통신·기관안전 등 관련 자격증 소지자다. 고객 안내만 하는 게 아니라 스크린도어의 장애, 선로전환기의 이상, 무연변전소의 문제 등 승객 안전과 관련된 모든 것을 점검하고 이상 발생 초기에 대처할 수 있는 능력이 있다. 역사 곳곳에 설치된 폐쇄회로(CC)TV가 그의 신속한 업무 처리를 돕는다. →‘지하철 보안관 제도’도 9호선이 처음 도입한 것인가. -9호선의 장점은 한국이 스스로 터득한 운영 노하우와 프랑스 등 외국 지하철의 장점을 접목시켜 시너지 효과를 얻은 것이다. 승객의 안전과 전동차 내의 질서를 확인하며 순찰하는 보안관 제도는 외국 지하철로부터 도입된 것이다. 혁신은 단순한 창조가 아니라 변화를 향한 노력이라고 본다. 9호선에는 585명의 보안관이 활동하는 것으로 안다. 9호선 재임 중에 외국에서 모두 106회에 걸쳐 1244명이 방문했다. 연간 20여 차례였다. 선진국에서 온 방문객들도 한국의 지하철 설비는 물론 운영 체계의 우수성에 감탄하며 돌아갔다. →9호선 경영 효율화의 성과를 구체적으로 본다면. -운영 인력이 ㎞당 25명에 불과했다. 44명에서 68명인 다른 지하철에 비해 거의 절반 수준이다. 처음에 목표한 하루 승객은 24만 3196명이었지만 지금은 이보다 많은 25만 6420명에 이른다. 이런 목표치를 넘기는 사례는 거의 없다. 일부 경전철 등의 문제점을 그 예로 들 수 있다. 급행을 함께 운영한다고 했을 때 적은 인력으로 가능하지 않다는 지적을 받았다. 그러나 재임 6년 동안 큰 탈이 없었다. →한국 철도의 미래 모습은 어떤가. -우선 유라시아 철도의 완성이 필요하다. 세계 철도 운송의 관건은 부산에서 북한을 거쳐 중앙아시아, 유럽으로 연결되는 철로에 달렸다고 생각한다. 항공이나 선박보다 훨씬 효율적이기 때문이다. 이에 대한 연구와 정책 추진이 진행 중인 것으로 안다. 또 한국 철도의 수출이 중요하다. 전동차와 유지·보수 산업은 이미 수출이 이뤄지고는 있지만 사실 이보다 경쟁력이 강한 쪽은 운영 기술력이다. 이는 개발도상국뿐만 아니라 구미 등 철도 선발국을 상대로 해도 경쟁력이 있다. 이에 대한 준비가 필요하다. →성공적인 ‘철도 인생’을 마무리하면서 젊은이들에게 하고 싶은 말은. -성공이라는 말은 쑥스럽고, 다만 요즘 청년 세대가 ‘스펙’을 쌓는 것에만 몰두한다는 말을 들으면 씁쓸하다. CEO가 인정하는 것은 스펙이 아니다. 밑바닥 현장에서 하나씩 경험을 축적하면서 자신만의 전문 분야를 향해 지치지 않고 매진하는 것을 원한다. 그러면 기회는 반드시 오고, 이게 성공의 길로 이어진다. 전문성이 결국 나만의 무기가 되기 때문이다. 처음부터 편한 길은 없다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr ■최재숙 현대로템 고문 ▲경북 김천(66) ▲방송통신대 법학과·서울시립대 경영대학원 수료 ▲철도청 기관사 공채 1기·관제원 ▲전 서울지하철공사 기관사 ▲서울메트로 운영본부장 ▲서울지하철 9호선 운영㈜ 사장·회장 ▲현대로템 고문