3일부터 서울 송파구 잠실역에서 출발하는 성남·수원·광주 방향 광역버스 6개 노선 승객은 지상이 아닌 잠실역과 연결된 지하 환승센터에서 버스를 타야 된다. 내년 1월부터는 구리와 남양주 방향 11개 광역버스 노선 승차장도 지하로 옮긴다. 이로써 잠실 지역의 교통 여건이 개선될 것으로 보인다. ●새달부터 구리·남양주 등 11개 노선도 서울시와 롯데월드타워는 1일 잠실광역환승센터 개통식을 가졌다. 이 환승센터는 송파대로 밑 잠실역~석촌호수 아래의 지하를 뚫어 만든 지하 터미널이다. 이원목 서울시교통정책과장은 “서울역이나 여의도에 있는 버스환승센터가 지하로 들어간 개념”이라면서 “특히 지하 도로를 둥글게 만들어 버스가 회차할 수 있게 설계했다”고 말했다. 성남과 수원, 광주 방향 6개 노선(1007,1009, 500-1, 32, 116, 101)이 3일 환승센터로 정류소를 옮기고 구리와 남양주 방향 11개 노선은 내년 1월 초 이전한다. 환승센터 이용객은 평일 평균 2만 5000명(승차 1만 3000명, 하차 1만 2000명)에 달할 전망이다. 경기권에서 잠실로 들어온 버스가 지하에서 회차함에 따라 지상의 도로 교통량이 줄어들 전망이다. 버스가 중앙버스전용차로에 들고날 때 주행 차량과 엇갈리거나 정류소 장기 정차로 인한 혼잡과 사고 위험도 줄어든다. 퇴근시간대 잠실역 주변 광역버스 승차 대기자들로 인한 보행자의 불편 또한 해소된다. 이 환승센터는 총 길이 371m, 연면적 1만 9797㎡로 축구장 2.7배 크기다. 버스 31대가 동시에 주정차할 수 있다. 버스 정차 면과 승강장 사이에는 스크린도어와 에어커튼이 설치돼 매연 및 이산화탄소의 유입을 줄였다. ●길이 371m… 버스 31대 동시 주차 잠실역 2·8호선 게이트와 지하 1층에서 연결된다. 잠실역 1번 출구(2호선)까지는 2분 거리(120m)다. 그동안의 환승 거리에 비해 50~530m 단축된다. 이에 따라 경기와 서울을 오가는 직장인이나 학생 등이 버스나 지하철을 갈아타기가 한결 쉬워진다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

서울 지하철 안전에 대해 시민들의 관심과 걱정이 그 어느 때보다 크다. 지난 5월 구의역 스크린도어 유지보수 업체 직원의 안타까운 사고로 서울 지하철 안전과 구조적 문제가 드러났다. 서울시는 지하철의 근본적 문제 해결을 약속하고, 지하철 안전시설물에 대한 전수조사 등으로 지하철 안전 강화 방안을 발표했다. 하지만 서울시 대책 발표 이후에도 지난 6월 지하철 4호선 동대문역과 8월 6호선 월곡역에서 유사한 스크린도어 사고가 지속적으로 발생했으며 지난 10월 5호선 김포공항역에서 젊은 직장인이 스크린도어에 끼어 숨지는 사고가 또다시 발생했다. 서울시는 이번에도 김포공항역 사고 후속 조치로 관련 매뉴얼 정비와 노후 시설 및 부품 교체 조기 추진, 5개 취약역사 스크린도어 전면 교체 등 다양한 조치를 발 빠르게 발표했다. 하지만 이런 모습은 사고가 발생할 때마다 되풀이되는 사후약방문식의 처방에 지나지 않는 것 같다. 이번 발표 이후에도 여전히 지하철 안전시설물은 고장이 나고 있으며, 바로 며칠 전에는 스크린도어 문이 열린 비상상황을 인식하지 못하고 전동차가 달리는 아찔한 상황도 발생했다. 비상상황 자동인식 시스템의 문제로 전동차는 물론 관제소까지 상황을 파악하지 못했다. 하인리히 법칙에 따르면 대형 사고는 우연히 또는 어느 순간 갑작스럽게 발생하는 것이 아니라 그 이전에 가벼운 사고들이 반복되는 과정 속에서 발생한다고 한다. 사소한 문제가 발생했을 때 근본적으로 해결하지 못하고 내버려두면 돌이킬 수 없는 대형사고로 이어질 수 있다는 점을 경고하는 것이다. 서울지하철은 하루 700만명 이상의 시민이 이용하는 시설인 만큼 시민들에게 지하철 안전에 대한 확신을 주는 것은 그 무엇보다 중요하다. 특히, 서울 지하철은 건설된 지 20~40년이 지나 노후화에 따른 고장과 사고가 자주 발생하고 있다는 점에서 가벼운 사고라고 치부하기보다는 근본적 대책 마련으로 안전에 대한 신뢰를 회복하는 것이 시급하다. 지난 23일 오후 서울메트로와 도시철도공사가 통합하기로 했다. 노조원들의 74%가 넘는 전폭적인 지지를 받았다. ‘통합’에서 절대 잊지 말아야 하고, 가장 먼저 고려해야 할 것이 시민 ‘안전’이다. 시민들에게 안전에 대한 확신을 주지 못하는 통합은 그야말로 치적 쌓기를 위한 수단에 불과해질 것이다. 또 기계적이고 형식적이 아니라 중복된 기능을 과감히 하나로 만드는 등 화학적인 통합만이 시너지를 내고 만성적자에서 벗어나고 시민의 신뢰를 회복할 수 있는 길임을 잊지 말아야 할 것이다.

무인 용인경전철 승강장에 안전요원이 배치된다. 경전철 승강장에 스크린도어가 설치되지 않은 가운데 안전사고가 잇따르자 정찬민 용인시장의 특별지시로 내년 3월부터 안전요원을 배치하기로 했다. 21일 용인시에 따르면 월평균 2만 6000여명이 이용하는 용인경전철은 매달 7건 정도의 급정차 사고가 발생한다. 이용객이 승강장에 설치된 안전선을 넘어서면 경전철이 급정지하는데, 이로 인해 이용객이 넘어지는 사고가 잇따른다. 경전철 승강장에 ‘선로침입검지장치’는 이용객이 승강장 선로 접근을 차단하기 위해 설치한 센서를 넘어서게 되면 경고음과 함께 경전철이 자동으로 멈추게 설계됐다. 급정차는 2013년 개통 첫해 189건에서 2014년 86건, 지난해 84건, 올해 10월 현재 71건 등이 발생했다. 급정차에 넘어져 다치는 부상자는 매년 평균 7명 정도에 이른다. 이용객이 승강장에 설치된 경고 문구를 무시하고 선로로 접근했다가 급정차하는 사고가 대부분을 차지했다. 지난 1월 보평역사에서는 전동휠체어에 탄 장애인이 승강장 아래 선로로 떨어지는 사고도 발생했다. 시는 우선 승하차 이용객이 많은 기흥, 동백, 운동장·송담대, 둔전, 전대·에버랜드 등 5개 역사와 노인 이용객이 많은 시청·용인대 등 6개 역사에 내년 3월부터 안전요원을 배치할 예정이다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

서울시의회 김태수 의원(중랑2. 더불어민주당)은 17일 제271회 정례회 도시철도공사 행정사무감사에서 최근 5년 지하철 스크린도어가 관리 부실 등으로 19,234건의 고장과 장애가 발생해 지하철 안전장비로 만든 스크린도어가 오히려 사람을 헤치는 애물단지로 전락하고 있다고 개선책 마련을 촉구했다. 지하철 스크린도어는 자살을 위해 지하철로 뛰어들거나 선로로 실족하는 것을 막고자 설치됐다. 그러나 서둘러 스크린도어를 설치하다보니 제대로 안전기준을 세우지 못해 오작동을 일으키면서 사고를 유발하는 것으로 나타났다. 4,139건의 고장 등이 발생했던 2011년 이후 수치상으로는 매년 조금씩 줄어들고 있는 것 같지만, 해년마다 2000~3000건이 발생하면서 시민의 안전과 생명을 위협하고 있다는 게 김 의원의 주장이다. 그러면서 김 의원은 스크린도어의 고장이나 장애의 원인을 제품 구매 방식을 문제 삼았다. 제품을 구매할시 품질보다는 최저가만을 고집하다보니 국제규격에 맞지 않는 제품을 구매하면서 성능이 떨어져 사고로 이어지고 있다고 주장했다. 김태수 의원은 “지하철 선로 내 자살을 막는 최적의 설비로 각광받은 스크린도어가 제조사와 시공사, 사후 관리사가 달라 부실 운영으로 사고가 이어지면서 애물단지가 되고 있다”면서 ‘최저가 입찰 방식에서 국제규격에 맞는 제품만을 구입토록 구매 방식을 변경하고 서울시 차원에서 제품 구매 및 각 업체의 제안서를 면밀하게 검토하는 별도의 전담 부서를 두어 사고 예방에 적극 나서야 한다“고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 일요일 아침이었다. 세종로 네거리엔 바쁜 일상의 군상들만 가득했다. 간밤에 넘실대던 100만 촛불은 다 어디로 간 걸까. 북악산을 향해 돌진하던 거대한 함성은 단단한 바위에 부닥쳐 산화하고 만 걸까. 밤새 몰아친 붉은 폭풍의 장엄이 아직 생생한데, 그 흔적은 적막하고 허전했다. 1987년 6월 항쟁 때도 그랬다. 격렬한 시위 다음날 캠퍼스의 아침은 적요했고 우린 늘 무언가에 허기져 있었다. 6월 항쟁은 단순히 박종철·이한열이란 두 젊은이의 희생에 대한 보상을 위한 것이 아니었다. 그 이면엔 박정희 정권 이후 20년 넘게 억눌려온 자유와 민주에 대한 갈망과 허기가 있었다. 두 젊은이는 더는 허기를 참지 못한 민초들의 분노에 불을 댕긴 도화선이었다. 광화문에서 촛불에 불을 댕긴 것은 분명히 국정을 자신의 살림살이인 양 농단한 최순실 세력이었다. 하지만 그 이면엔 지난 4년간 쌓인 부조리와 파탄 지경의 민생이 겹겹이 쌓여 있다. 갈수록 피폐해지는 민생과 끝 모를 바닥을 향해 추락하는 삶의 질에 서민들은 이미 탈진 직전에 있다. 촛불은 공정사회에 허기진 민초들의 반란이다. 상식과 합리가 존중되는 사회를 향한 국민의 갈망을 담고 있다. 한국은 각종 삶의 질 지표에서 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 최하위 수준을 보이고 있다. 근로자의 노동시간은 34개 국가 중 두 번째로 긴데 임금 불평등은 가장 심하다. 노동생산성도 꼴찌 수준이다. 밤낮으로 죽으라고 일을 해도 벌어들이는 돈은 형편없이 적은 노동자가 많다는 의미다. 지난 7월 구의역 스크린도어 수리 중 숨진 ‘스무 살 김군’의 가방 속 컵라면은 많은 부모의 눈시울을 적셨다. 김군이 불쌍해서라기보다는 불합리에 대한 분노, 공정사회에 대한 허기 때문이었다. 그뿐인가. 한국인들의 자살률은 10년 넘게 부동의 1위다. 노인 빈곤율은 세계 최고 수준이다. 최저 수준의 출산율은 개선될 기미를 보이지 않는다. 광화문 일대를 뒤덮은 ‘이건 나라가 아니다’라는 구호는 지금까지 누적된 모든 부조리를 포괄하고 있다. 이제 민초들은 더이상 이런 부조리와 불공정을 인내하지 않으려는 듯하다. 지난해 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 확산된 ‘한국을 헬조선이라고 하는 60가지 이유’란 콘텐츠는 다소 표현 방식이 거칠기는 해도 부조리한 우리 사회의 민낯을 잘 보여준다. 방송뉴스를 캡처해 만든 콘텐츠엔 ‘한국 복지 지출 OECD 꼴찌’,‘“일한 만큼 못 번다”…한국 최하위권’,‘직장인 유급휴가 한국이 꼴찌’,‘유리천장 지수 OECD 최하위’ 등이 줄줄이 나열돼 있다. 촛불시위에 참가한 부모들은 그 이유를 “이런 나라를 자식들에게 물려줄 수 없어서”라고 했다. 취업 준비생들은 “열심히 살려고 아등바등하다 허탈감이 너무 커 나왔다”고 했다. “수능이 대순가. 좋은 나라에 사는 게 우선 아닌가”라고 반문하는 대입 수험생에게 어른들은 대체 무슨 말을 해줄 수 있을까. 가수 이승환은 “문화계 블랙리스트에 오르지 않아 마냥 창피하다”며 히트곡 노랫말을 ‘하야하라 박근혜’로 바꿔 불렀다. 이들이 광화문을 찾은 이유는 조금씩 달랐지만, 결국 공정사회에 대한 갈망과 허기로 수렴됐다. 최순실 세력은 지난 4년간 우리 사회에 심화된 부조리현상의 똑 떨어지는 표상과도 같다. 열심히 일해 돈을 벌고, 밤새며 공부해 좋은 대학에 간다는 상식을 간단히 뒤엎어버렸다. 확산 일로의 촛불시위는 미국 작가 존 스타인벡의 소설 ‘분노의 포도’ 속 상황을 연상케 한다. 1930년대 대공황기, 실업자가 폭증하고 빈곤이 전국을 휩쓸던 미국의 대도시는 살풍경했다. 농촌은 농촌대로, 도시는 도시대로 피폐해졌고 수많은 사람들이 생존을 위해 서부로 이동했다. ‘세일즈맨의 죽음’의 작가 아서 밀러는 이 시절을 “모든 게 다 고갈돼 버린 느낌이었다”고 묘사했다. 사람들의 눈에는 좌절의 빛이 떠올랐고, 분노가 알알이 맺혀 포도송이로 영글어갔다. 지난 12일 촛불시위는 ‘고요한 폭풍’ 같았다. 거대했지만 평화로웠다. 하지만 터지기 직전의 포도 알갱이처럼 탱탱하게 영근 분노를 품고 있었다. 누적된 분노는 단순히 최순실 세력이 소탕된다고 해서 가라앉을 거품 같은 게 아니다. 누가 집권하든 새로운 국정의 패러다임이 필요한 이유다. 공정사회, 상식과 합리가 통하는 나라를 위한 패러다임 말이다. sdragon@seoul.co.kr

서울시가 ‘안전’과 ‘일자리’, ‘복지’에 초점을 맞춘 2017년도 예산안을 발표했다. 10일 서울시가 시의회에 제출한 2017년도 예산안에 따르면 도시안전, 일자리, 사회복지 예산은 각각 1조 4077억원, 6029억원, 8조 6910억원으로 나타났다. 내년도 전체 순(純)예산이 26조 1755억원인 것을 고려하면 절반가량(40.9%)이 집중된 것이다. 시 관계자는 “내년도 예산 규모는 2016년 예산안(24조 2350억원)보다 1조 9405억원(8.0%) 증가했다. 3가지 분야가 예산안의 ‘지붕’ 역할을 할 것”이라고 설명했다. 도시안전 분야에 투입되는 1조 4077억원은 2016년도 예산안에 비해 10.7%(1363억원) 증가했다. 지난해 1조원을 돌파한 데 이어 증가세를 유지했다. 지진 예방에 617억원, 지하철 1∼4호선 노후시설 교체에 1761억원, 도로 함몰 예방을 위한 노후 하수관로 정비에 991억원, 도로·교량 시설물 안전강화 등 노후인프라 유지 보수에 4112억원 등을 책정했다. 이외에도 구의역 사고로 문제가 부각된 지하철 스크린도어와 관련해 914억원, 소방장비 교체·보강에 1080억원을 편성했다. 일자리 예산도 1018억원(20.3%) 늘어난 6029억원을 투입해 뉴딜 일자리 등 일자리 30만개를 만든다. 중앙정부와의 갈등으로 사업이 중단된 상태인 ‘청년수당’도 계속한다. 대상을 3000명에서 5000명으로 확대, 예산도 150억원으로 두 배 늘렸다. 6개월간 월 50만원을 주는 조건은 동일하다. 박원순 서울시장은 현재 중앙정부와의 마찰로 청년수당 사업이 중단된 것에 대해서는 “중앙정부가 좀 마음을 바꿀 것 같다. 이런(최순실 게이트) 상황에서 소통 없이 정부 운영을 하겠느냐”고 말했다. 경력단절여성을 위한 예산도 902억원 편성했다. 맞춤형 복지 사업에는 예산 규모 중 최대인 8조 6910억원을 투입한다. 올해보다 4.1%(3458억원) 늘었다. 복지사각지대를 살피는 인력을 증원하고 ‘찾아가는 동주민센터’(찾동)를 전 자치구로 확대하며 영유아 무상보육 등을 하는 데 4조 1125억원이 들어간다. 국공립 어린이집 1000개 확충 사업에 1655억원, 장애인 복지에 6607억원도 편성했다. 한편 서울시는 ‘최순실 국정농단’과 관련된 창조경제혁신센터 예산 20억원은 철회하고 경제부문 연구개발(R&D) 분야로 돌렸다. 박 시장은 “창조경제 사업에 처음부터 동의하지 않았는데 이제 대기업(CJ)을 비틀어서 추진했다는 것이 밝혀진 상황”이라며 “창조가 일어날 수 없는 방식이었다”고 비판했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

동탄까지 곡선 구간에선 감속 52㎞ 율현터널 대피로 20개 수서·동탄·지제驛 안전 보강 다음달부터 수서고속철도(SRT)가 영업 운행을 시작한다. 서울 강남 수서역을 출발하는 수서고속철도는 경기 평택까지(61.1㎞) 전용선이고, 평택부터는 기존 경부고속철도와 역사 등을 함께 이용한다. 한 달간 영업 시운전을 하는 SRT를 수서~오송 간 시승했다. 영업 시운전은 실제 운행과 똑같은 노선을 운행하면서 안전·기술·서비스를 점검하는 운전이다. 2일 오전 10시 10분 수서역을 출발한 목포행 고속열차는 플랫폼을 미끄러지듯 빠져나갔다. 곧 시속 100㎞, 170㎞, 270㎞까지 달렸다. 수서에서 동탄역까지는 32.4㎞밖에 되지 않는 데다 판교 부근 철길이 기존 도시 시설물 때문에 약간 곡선을 그리는 바람에 모든 구간을 제 속도로 달리지 않았다. 하지만 동탄역을 지나면서부터 시속 300㎞를 유지했다. 평택 지제역을 통과하면 기존 경부고속철도에 접속돼 부산, 목포 방향으로 달릴 수 있다. 오송까지 달리는 동안 신호관제는 전혀 이상이 없었다. 터널 구간에서는 기존 고속철도보다 소음이 심하다는 느낌을 받았지만 옆사람과 속삭이는 데는 전혀 지장이 없었다. 최창훈 기관사는 “승무원들과 일반 직원 모두 충분한 교육을 받았다”며 “안전을 최우선으로 생각하고 고객을 편하게 모시겠다”고 말했다. 수서고속철도는 건설 과정에서 어려움도 많았다. 전 구간의 93%에 이르는 56.8㎞ 구간이 지하 40~50m 터널로 건설됐다. 이 중 율현터널(52.3㎞)은 시속 300㎞를 낼 수 있는 터널 가운데 세계에서 가장 길다. 연약지반 구간이 많아 공사에 애를 먹기도 했다. 용인역 부근에서 발견된 일부 균열은 보강 작업을 완료했다. 수서·동탄·지제역 등 역사 3곳이 건설됐다. 수서·동탄 역사는 GTX와 함께 사용한다. 동탄역은 지하 역사로 건설됐고, 플랫폼에는 스크린도어도 설치됐다. 편의시설과 안전시설도 보강됐다. 리히터 규모 6.0 지진에도 안전하게 설계, 시공했다. 율현터널에는 화재 등 만약의 사태에 대비해 지상과 연결된 수직구(엘리베이터 설치) 16개와 구난 차량 진입로 4곳 등 대피 통로 20개(2.3㎞ 간격)를 설치했다. 터널 내 모든 자재는 불에 잘 타지 않는 제품만 사용했고, 연기가 빠질 수 있는 설비와 외부 신선한 공기가 들어오는 설비를 각각 갖췄다. 기존 KTX-산천 대비 47석을 늘려 수송 능력을 키우면서도 의자 사이 무릎 공간이 5㎝ 정도 넓다. 특실에는 항공기식 밀폐형 선반을 달았다. 거리와 운행 시간도 단축됐다. 경부고속철도 서울~부산 노선은 417㎞에 2시간 12분이 걸리지만 수서~부산 노선은 399㎞에 2시간 13분 걸린다. 요금(일반실)도 5만 9000원에서 5만 2600원으로 싸다. 동승한 강호인 국토교통부 장관은 “철도 운영 경쟁 체제가 시작됐다”며 “안전운행과 서비스 능력을 확인한 뒤 영업 운전을 허가할 것”이라고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울시의회 교통위원회(위원장 서영진, 더불어민주당, 노원1)는 10월 19일 지하철 5호선 김포공항역에서 발생한 PSD 승객 사망사고 관련 긴급 업무보고를 21일 실시했다. 교통위원회는 이번 긴급 업무보고에 서울시 도시교통본부장 및 도시철도공사 사장 직무대행 등을 참석시켜 김포공항역 PSD 관련 사망 사고의 사실관계 규명과 함께 구의역 사고 이후 불과 5개월 만에 또 다시 사망사고가 발생한데 대해 집중 추궁했다. 교통위원회 위원들은 특히 ▲ 지난 5월 구의역 사고 이후에도 월곡역, 동대문역 등에서 PSD 관련 사고가 끊임없이 발생하고 있다는 점, ▲사고 당시 관련자들이 지속적으로 동일한 업무를 계속하고 있다는 점, ▲김포공항역의 PSD 고장 및 장애 건수가 다른 역에 비해 13배 정도 많음에도 불구하고 시설교체 등의 근본적 대책을 미뤄왔다는 점, ▲구의역 사고 이후 시행된 PSD 전수조사에도 불구하고 PSD 시스템의 잘못된 설계․구축․운영이 방치되고 있다는 점, ▲서울시의 무리한 날림 인사로 인해 도시철도공사 사장이 공석이 되었다는 점 등 이번 사망사고 역시 100% 인재(人災)였다는 점 등에 대해 강도 높게 문책했다. 또한, 교통위원회 위원들은 서울시의회의 우려에도 불구하고 도시철도공사 사장을 공석으로 만든 장본인들과 구의역 사고에도 불구하고 허술한 대책과 처방으로 스크린도어 끼임사고를 근절시키지 못하고 있는 책임자들도 이번 사고 발생에 책임지는 모습을 보여야 할 것이라고 밝혔다. 이와 함께 서울메트로와 도시철도공사의 통합시도가 과연 시민의 안전을 책임질 수 있는지에 대한 의구심과 함께 양공사 일부 임원 및 간부들이 자리 보전에 연연하는 모습을 보이고 있음을 질타하고 지하철 안전 증진 및 맡은 바 업무에 성실히 임해 줄 것을 촉구했다. 서영진 교통위원장은 “서울시가 김포공항역 PSD 사고 발생 이후 사고 전동차의 출입문 개폐 회수, 비상벨 통화 여부 등 사고 원인도 제대로 파악하지 못하는 무능행정을 보였다”고 지적하고 “이는 서울시와 도시철도공사 시스템이 얼마나 엉망인지를 여실히 보여주는 매우 심각한 문제가 아닐 수 없다”고 질타했다. 서영진 위원장은 “지난 사고를 교훈삼아 철저하게 대비하고 시스템을 개선하지 않는 한 PSD 사고는 앞으로도 계속 반복될 수 있다”고 강조하고, “이번 사고에 대한 철저한 사실관계 규명과 함께 조사결과에 따른 강력한 조치를 강구할 것”을 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

최근 스크린도어 사고 등 지하철 관련 사고가 잇따르는 가운데 이번에는 기관 고장으로 승객들이 한 시간 넘게 열차에 갇히는 사고가 발생했다. 22일 오후 3시 34분째 지하철 분당선 왕십리행 열차가 왕십리역 인근에서 멈춰 한 시간 넘게 승객들이 갇혀 큰 불편을 초래했다. 코레일에 따르면 왕십리행 열차는 기관 고장을 일으켜 왕십리역과 서울숲역 중간의 지상 구간에 멈춰 섰다. 코레일은 해당 열차를 뒤따르던 열차와 연결해 역으로 이동시키기 위한 작업을 하고 있지만 한 시간이 넘게 지체되고 있다. 코레일은 역과 역 사이에 전동차가 멈춰있어 승객들이 해당 전동차 문을 열고 나오지 못하도록 요구하고 있다. 이에 따라 승객들은 한 시간 동안 열차에 갇혀 있다. 현재 열차 내부는 전등이 3분의 1가량만 켜져 있어 다소 어두운 상태다. 코레일 관계자는 “현재 선릉역까지 구간에만 열차 운행을 하고 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

김포공항역 사망 사고 목격자 진술 “사망 김씨, 문 열라고 4~5회 인터폰 열차 문만 열려 스크린도어에 끼인 듯” “회사에 늦을 것 같으니 연락해야 한다.” 지난 19일 서울 김포공항역에서 사망한 직장인 김모(36)씨가 의식을 놓기 직전 역무원에게 남긴 마지막 말이었다. 김포공항역에서 내려 공항철도로 갈아타고 근무지인 인천공항까지 가던 김씨는 기관사에게 인터폰을 하며 사고역에서 내리려고 무리한 시도를 했고, 그 과정에서 스크린도어를 강제로 열다가 변을 당했다는 진술이 나왔다. 출근 시간에 맞추려는 절박한 직장인들의 일상이 눈앞에 그려지는 듯하다. 21일 서울 강서경찰서는 사고 전동차의 여성 목격자가 “역에 멈췄던 전동차가 다시 출발하기 직전 김씨가 비상 인터폰을 통해 4~5차례 닫힌 출입문을 다시 열어 달라고 기관사에게 요청했고 열차 문이 열리자 나가려 했으나 스크린도어는 열리지 않았다”고 증언했다고 밝혔다. 이 여성은 “이후 김씨가 손으로 스크린도어를 직접 열려고 했으나 실패했고 그 사이 다시 전동차 문이 닫혀 김씨가 전동차 문과 스크린도어 사이에 갇혔다. 그리고 열차가 출발했다”고 말했다. 이날 사고 전동차 객차에는 승객 5명이 있었다. 이는 ‘김씨가 열차에서 내리려다 알 수 없는 이유로 열차 문과 스크린도어 사이에 끼었고 이 상황을 본 목격자가 인터폰을 통해 구조요청을 했지만, 열차가 출발했다’고 알려진 것과는 다른 진술이다. 김씨가 환승역인 김포공항역에서 제때 내리지 못하자 급한 마음에 기관사에게 인터폰으로 문을 열어달라고 요청한 상황으로 보인다. 김씨는 열차 문과 스크린도어 사이 좁은 틈(28㎝)에 끼어 있다가 열차가 출발하자 7.2m가량 끌려가다가 비상문을 통해 승강장으로 튕겨져 나와 숨졌다. 서울시 관계자는 “김씨가 의식을 잃기 전 그를 돕기 위해온 역무원에게 ‘회사에 늦을 것 같다. 연락해야 하니 휴대전화를 찾아달라’고 얘기했다고 한다”고 말했다. 스크린도어에 여러 번 충돌해 ‘다발성 장기손상’을 입어 위독한 상황에서도 출근 걱정을 했다는 얘기다. 그는 또 “가슴이 아프다”, “물을 달라”는 말도 한 것으로 알려졌다. 국내 대형항공사인 A사 직원인 김씨는 화물 관련 부서에 속해 인천국제공항 화물터미널에서 일했다. 그가 일터까지 가려면 5호선을 타고 김포공항역에서 내려 공항철도로 환승해 인천국제공항역까지 가야한다. 38분이 걸린다. 이후 공항셔틀버스를 갈아타야 한다. 김포공항역에서 사고 난 시점이 오전 7시14~15분쯤이고 출근 시간이 8시30분인만큼, 내리지 못했다면 지각할 수도 있었던 상황이다. 서울대 공대와 같은 학교 대학원을 졸업한 김씨는 2011년 이 항공사에 입사했다. 회사 동료들로부터 “누구보다 애사심이 강하고 맏형 같은 존재”라고 평가받을 만큼 충실히 생활한 것으로 알려졌다. A사 측은 “김씨는 평소 근태도 나쁘지 않았다”면서 “김씨가 7시 14분에 환승하지 않았어도 지각할 상황은 아니었다”고 말했다. 즉 김씨가 스크린도어를 손으로 열고 밖으로 나가려고 절박하게 행동할 이유는 없었다는 주장이다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

지난 19일 서울 지하철 5호선 김포공항역에서 발생한 승강장 안전문(스크린도어) 사고로 숨진 30대 직장인이 마지막에 남긴 말은 “회사에 늦는다고 연락해야 한다”였던 것으로 알려졌다. 21일 서울시의회 교통위원회에서 열린 김포공항역 사고 관련 긴급 업무보고에서 서울도시철도와 서울시 관계자는 사망 승객 김모(36)씨가 의식을 잃기 전 역무원에게 “회사에 늦는다고 연락해야 하니 휴대전화를 찾아달라”고 말했다고 밝혔다. 김씨는 스크린도어 비상문에서 승강장으로 튕겨져나온 뒤 뒤늦게 현장에 도착한 역무원에게 ‘물을 달라’, ‘가슴이 아프다’고도 말했다. 전날 국립과학수사연구원 부검에서는 김씨의 잠정 사인은 ‘다발성 장기손상’으로 나왔다. 이 부검결과를 보면 김씨는 당시 이미 늑골 수대와 양팔 등이 골절되는 등 위독한 상태였음에도 회사에 출근해야 하는 점을 걱정하고 있던 것이다. ‘누구보다 애사심이 강하고 맏형 같이 동료들을 챙겨줬다’는 회사 동료들의 말을 그대로 입증해주는 대목이다. 역무원은 사고 열차가 떠난뒤 관제소에서 승강장을 살펴보라는 지시를 받고 내려온 참이었다. 열차가 해당역에서 이상을 보였다가 떠나자 관제소는 역무원에 현장에 가보라고 연락했다. 처음에 김씨는 의식이 있었지지만, 요청에 따라 휴대전화와 지갑 등을 가져다 주고 보니 호흡이 이상해졌다는 것이 역무원의 진술이다. 이에 역무원이 제세동기를 가지러 갔고 119도 도착했다. 김씨는 119 구조대에 의해 고양시의 한 병원으로 긴급 이송됐으나 숨졌다. 앞서 승강장 3-4 지점에 쓰러져 있던 김씨를 보고 119에 신고한 것은 뒷 열차를 타고 온 다른 승객이었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 19일 서울 지하철 5호선 김포공항역에서 일어난 사망 사고의 목격자가 전동차가 출발하기 전 피해자가 닫힌 승강장 안전문(스크린도어)을 강제로 열려고 시도했다고 진술했다. 경찰은 목격자의 진술을 토대로 전동차 로그기록, 관련 규정 등 조사 내용을 종합해 과실이 누구에게 있는 지 수사를 계속할 방침이다. 21일 서울 강서경찰서에 따르면 사고 당시 전동차에 타고 있던 여성 목격자는 사고가 나기 전 피해자 김모(36)씨의 “문을 열어달라”는 외침을 4∼5회 들었다고 진술했다. 당시는 전동차 문은 물론 승강장 안전문이 닫혀 있던 상황으로, 김씨는 기관사와 연결되는 전동차 내 스피커폰으로 이러한 말을 한 것으로 경찰은 판단하고 있다. 이 목격자는 “외침 이후 문을 보니 전동차 문만 열렸고 승강장 안전문은 열리지 않았다”며 “이후 김씨는 승강장 안전문을 손으로 강제로 열려고 시도했다”고 전했다. 또 “30초가량 지나자 전동차 문이 닫혔고, 이때 김씨가 전동차문과 승강장 안전문 사이에 꼈고 전동차가 출발해 사고가 났다”고 진술했다. 경찰은 이러한 목격자의 진술과 19일 조사를 받은 기관사 윤모(47)씨 진술을 대조하고 있다. 윤씨는 경찰에서 “인터폰을 통해 30대로 추정되는 남성이 ‘문을 열어달라’고 해서 전동차 문을 열었다”며 “30초가량 기다리다 문을 닫았는데 모든 신호가 정상으로 떠서 안전하다고 생각해 출발했다”고진술한 바 있다. 경찰 조사 결과, 승강장 안전문은 일단 닫히면 센서 동작이 정지하기 때문에 승강장 안전문과 전동차 문 사이에 물체가 있어도 감지할 수 없다. 기관사는 전동차 안에서는 승강장 안전문 개폐를 조작할 수 없으며, 승강장에 있는 조작반을 사용해야 조작할 수 있는 것으로 조사됐다. 경찰이 조사한 나머지 남성 목격자 두 명은 김씨가 승강장 안전문과 전동차문 사이에 끼고 난 직후 5호칸에서 사고가 난 4호칸으로 건너온 터라 그 이전은 보지 못했다고 진술했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

출근길 승객이 끼어 숨지는 사고가 발생한 김포공항역 스크린도어(안전문)가 내년에 뒤늦게 교체될 예정이다. 나열 서울도시철도공사 사장 직무대행은 21일 서울시의회 긴급 업무보고에서 “내년 1~10월 예산 16억원을 투입해 김포공항역 스크린도어를 완전히 뜯어내고 교체할 계획”이라고 밝혔다. 그는 “그동안 개선·보완을 했는데도 스크린도어 장애가 계속 발생해 비효율적인 상황이 반복돼 왔다”고 배경을 설명했다. 김포공항역은 2005년 도철 구간 중 가장 먼저 스크린도어가 설치됐다. 고무에 의한 벨트 구동 방식으로 시범 설치해, 내구성이 우수한 스크루 방식을 쓰는 다른 역보다 고장이 자주 났다. 도철 전체 157개 역에서 발생한 스크린도어 장애 사고 중 8%가 김포공항역에서 일어난 것으로 알려졌다. 이는 다른 역의 약 13배 수준이다. 이처럼 문제가 빈번함을 알면서도 그동안 관계기관들이 임시 방책으로만 대응하며 적극 나서지 않았던 부분에 대해 시민들도 분통을 터뜨리고 있다. 네티즌들은 “soco**** 꼭 누구 하나 죽어나가야 개선하나”, “paxn**** 소 잃고 외양간 고치기” 등 뒤늦은 사태 해결을 지적했다. 도철 측은 이날 “지난 7월 외부 전문가 기술자문과 9월 임원 간담회를 거쳐 김포공항역 스크린도어 전면 교체 방침을 확정했다”면서 “현재 설계를 진행 중인데 기간을 최대한 단축해 빠른 시일 내 전면 교체하겠다”고 말했다. 폐쇄회로(CC) TV 분석 결과 등에 따르면 숨진 김모(36)씨는 전동차 출입문을 열고 약 27초 후 닫는 과정에서 안전문과 열차 사이 공간에 갇힌 것으로 판단된다. 김씨는 이 가운데에 1분 52초 간 갇힌 상태에서 7.2m 가량 끌려간 뒤에야 비상 출입문으로 밀려 나왔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 강서경찰서는 서울지하철 5호선 김포공항역에서 김모(36)씨 사망 사고를 목격한 5명 중 남성 2명과 여성 1명의 조사를 완료했다고 21일 밝혔다. 경찰의 설명을 종합하면, 여성은 김씨와 함께 전동차 4호칸에 탑승해 사고가 나기까지 전 과정을 목격했고, 나머지 남성 2명은 다른 승객의 시끄러운 대화 소리에 3호칸에서 4호칸으로 옮겨갔다가 사고를 목격했다고 한다. 사고 당시 4호칸에는 김씨를 포함해 모두 6명이 있었던 셈이다. 이로써 지금까지 경찰은 목격자 3명과 기관사 윤씨 이외에도 서울도시철도공사 스크린도어 운용부서 관계자 1명, 김포공항역 역무원 2명 등 모두 7명을 참고인 조사했다. 아직까지 입건자는 없다. 목격자 절반 이상을 조사한 경찰은 이들의 공통 진술을 지금까지 확보한 자료와 비교해 사고 전후 정황을 구체화하고 있다. 경찰은 전날 고덕차량기지를 방문해 사고 전동차를 조사했으나 차량 시스템상에 문제는 없는 것으로 파악했다. 경찰은 전동차 블랙박스(로그기록)와 기관사 업무내규, 사고 이후 기관사 윤모(47)씨와 관제센터 사이의 녹취를 확보했다. 전동차에서 사망한 김씨의 미세흔적도 발견했다. 경찰 관계자는 “목격자 3명의 진술과 기관사의 진술에 어느 정도 맞아 떨어지는 부분이 있어 수사가 급물살을 타고 있다”며 “여기에 지금까지 확보한 자료를 통해 기관사나 서울도시철도공사에서 적절한 대응을 했는지를 밝힐 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

출근하던 직장인 김모(36)씨의 목숨을 앗아간 ‘김포공항역 스크린도어 사고’의 경위·대처 등에 대한 의문이 증폭되고 있다. 사고 다음날인 20일 정윤영 서울도시철도공사(도철) 지도조사처장은 서울시청에서 언론 브리핑을 열었지만 석연치 않은 점은 여전히 많다. 도철의 설명과 경찰의 조사 내용을 토대로 사건을 둘러싼 3대 의문점과 이유, 해결책 등을 짚었다. ① 승객이 갇혔는데 기관사는 왜 몰랐나 첫 번째 의문점은 기관사가 사고를 인지하지 못한 이유다. 피해자 김씨는 열차 문과 스크린도어 사이 좁은 틈(28㎝)에 갇혔지만 기관사는 이를 모른 채 출발했다. 이에 대해 정 처장은 “스크린도어 센서의 기능에는 이상이 없었지만 스크린도어가 닫힌 뒤에는 애초 작동하지 않도록 설계돼 기관사에게 경고 신호를 보내지 않았다”고 말했다. 도철이 운영하는 5~8호선 구간과 달리 서울메트로의 1~4호선 구간에는 스크린도어와 열차 문 사이 공간에도 센서가 있어 사람이 끼면 알 수 있다. ② 출입문 27초간 열렸는데 승객은 왜 못 빠져나왔나 열차 기관사는 사고 당시 “출입문을 열어 달라”는 한 남성 승객의 비상 인터폰을 받고 약 27초간 열차 출입문을 열었다고 했다. 만약 김씨가 출입문과 스크린도어 사이에 그대로 껴 있었다면 전동차 출입문이 열릴 때 객차 안으로 들어왔어야 한다. 게다가 당시 객차 안에는 승객 5~6명이 있어 김씨를 끌어내는 등 구조할 수 있었다는 추정도 가능하다. 경찰 관계자는 “끌어내기는 이미 늦었을 가능성이 있다”고 말했다. 김씨가 열차 문과 스크린도어 사이에 낀 뒤 열차는 3차례나 출발하려다 급정차했다. 그 과정에서 김씨가 스크린도어 깊숙한 곳으로 말려들어 갔을 수 있다는 얘기다. 실제 열차는 당시 10m가량을 앞으로 이동했다. 또 승객들이 미처 손쓸 시간이 없었을 가능성도 크다. 도철 측은 이날 “한 차례 멈췄다가 재출발하려는 순간 승객으로부터 ‘문을 열어 달라’는 첫 인터폰이 와 11초간 정지했고 이후 다시 출발하려는데 또 인터폰이 와 16초를 멈췄다가 최종 출발했다”고 말했다. 즉, 애초 알려진 것처럼 27초간 내내 정차한 것이 아니라 탈출이나 구조의 시간이 촉박했을 수 있다. ③ 기관사는 스크린도어 진동을 알고도 직접 확인 못 했나 사고 당일 열차는 김포공항역에서 3차례나 출발하려다 멈칫했고 네 번째 만에 최종 출발했다. 도철 관계자는 “처음에는 얇은 물체가 문에 끼었다 빠진 듯한 신호가 감지돼 36㎝ 움직이다 자동으로 멈췄고 두 번째는 사고 스크린도어 앞쪽에 진동이 감지된 데다 승객 인터폰까지 와 섰다. 이후 승객 인터폰이 또 와 마지막 정차한 뒤 출발한 것”이라고 말했다. 이상 징후를 감지했는데도 열차 밖으로 나와 육안으로 확인하진 않은 이유에 대해 정 처장은 “기관사 운영 내규에는 ‘나와서 확인해야 한다고는 돼 있지 않다”고 말했다. 이는 도철의 1인 승무제 때문일 가능성이 크다. 1~4호선 열차에 기관사와 차장 등 2명이 타는 것과 달리 5~8호선 구간은 기관사 혼자 탄다. 비상시 승객 안전 관리에 허점이 생길 수 있다. 나열 도철 사장직무대행도 “현실적으로 기관사가 운전실을 떠나 현장에서 (문제를) 확인하긴 쉽지 않다”고 인정했다. 한편 국립과학수사연구원은 김씨의 사인이 다발성 장기 손상이라는 1차 부검 결과를 경찰에 통보했다. 경찰은 이날 목격자 1명을 불러 조사한 데 이어 다른 목격자도 확보해 정확한 정황을 수사할 방침이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

김포공항역 사망사고 전동차가 다시 출발하기 전 두 차례 멈칫한 것으로 나타났다. 서울도시철도공사는 20일 시청 브리핑룸에서 사고경위 브리핑을 진행하며 “김포공항역 사고 전동차가 재출발하려다 멈칫하길 두 차례 반복한 끝에 세 번째에 완전히 재출발했다”고 밝혔다. 폐쇄회로(CC) TV 분석 결과, 전동차는 오전 7시 16분 10초에 1차 재출발을 시도했으나 13초에 승강장 4-1 지점 윗부분에서 진동이 있어 정지했다. 이어 26초에 2차 재출발을 했다가 다시 멈췄고, 17분 48초에 3차 재출발을 한 뒤 55초쯤 3-4 지점 비상문으로 사망자가 튕겨 나왔다. 전날 오전 출근길 김포공항역에서 승강장 안전문(스크린도어)과 전동차 사이에 끼여 숨진 김모(36)씨의 잠정 사인은 다발성 장기손상으로 나타났다. 서울 강서경찰서는 이날 오전 김씨의 부검을 진행한 결과, 국립과학수사연구원 서울분원으로부터 이같은 1차 결과를 통보받았다고 밝혔다. 국과수에 따르면 부검 결과 늑골과 양팔 등 골절 다수가 확인됐고 내장 일부도 파열됐으며 김씨가 평소 다른 질병을 앓고있지도 않았던 것으로 확인됐다. 이번 사고로 인한 사망임이 명백해진 것이다. 경찰은 이날 오전 사고를 목격한 20대 남성을 참고인으로 불러 사고 경위 전반에 대한 진술을 확보했다. 당시 이른 시간인 데다 김포공항역이 종점 근처라 승객은 많지 않았던 것으로 전해졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시의회 교통위원회(위원장 서영진, 더불어민주당, 노원1)는 10월 19일 지하철 5호선 김포공항역에서 발생한 스크린도어 승객 사망사고 관련 긴급 업무보고를 10월 21일 오전 10시에 서울시의회 의원회관 6층 교통위원회 회의실에서 실시한다고 밝혔다. 교통위원회는 이번 긴급 업무보고에 서울시 도시교통본부장 및 도시철도공사 사장 직무대행 등을 참석시켜 이번 사고의 사실관계 규명과 함께 구의역 사고 이후 서울시가 그 동안 내놓은 대책이 현장에서 제대로 작동하고 있는지 등의 여부를 집중적으로 밝힐 예정이다. 교통위원회 위원들은 특히 ▲서울시와 지하철 양공사가 내놓은 대책과 스크린도어 전수조사에도 불구하고 스크린도어와 관련 사망 사고가 되풀이 되고 있다는 점, ▲시의회가 지난 김태호 서울메트로사장 인사청문 당시 도시철도공사의 사장 공석에 따른 안전문제를 지적했음에도 이를 묵살하고 돌려막기 인사를 단행했다는 점, ▲기관사의 부주의, 스크린도어 시스템의 잘못된 구축 및 운영, 관련 매뉴얼의 부재 등 이번 사망사고 역시 100% 인재(人災)였다는 점 등에 대해 강도 높게 문책할 예정이다. 서영진 교통위원장은 “지난 5월 28일 지하철 2호선 구의역에서 발생한 스크린도어 용역업체 직원 사망사고 이후 불과 5개월 만에 사망사고가 발생한 것에 참담함과 절망감을 느낀다.”고 말하면서 “사고가 발생할 때마다 서울시와 지하철 양공사가 대책을 쏟아냈지만 결국 말뿐인 대책이 되풀이 되는 상황에 분노가 치밀어 오른다.”고 밝히고 철저한 사실관계 규명과 함께 조사결과에 따른 강력한 조치를 강구할 계획임을 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해당역 5년 안 돼 760회 고장 관계자들 “평소 고장 잦아 불안” “승객 끼였다” 신고 있었지만 기관사가 확인도 안 하고 출발 서울메트로·도시철도 파업 중단 ‘역시 이번에도 인재(人災)였다.’ 서울 지하철 5호선 김포공항역 스크린도어(승강장 안전문) 사망 사고는 서울시의 스크린도어 교체 방치와 기관사의 업무 부주의 등이 주된 원인으로 풀이된다. 특히 김포공항역의 스크린도어 고장이 다른 역사에 비해 무려 8배 이상 잦았던 사실을 알고도 전면 교체를 미룬 서울시와 도시철도공사도 책임이 크다는 지적이 나온다. 서울시와 도철은 19일 오전 7시 10분 김포공항역에서 내리던 승객 김모(36·A항공 직원)씨가 열차 출입문과 스크린도어 사이에 끼여 숨지는 사고가 발생했다고 밝혔다. 김씨는 비상출입문으로 밀려 나와 호흡이 없는 상태로 경기 고양시 명지병원으로 이송됐으나 사망했다. 5호선 김포공항역의 스크린도어 시스템이나 센서의 오작동 가능성이 크다는 지적이 제기된다. 김포공항역의 스크린도어 고장은 다른 역사보다 무려 8배나 많은 것으로 조사됐기 때문이다. 2012년부터 2016년 8월까지 서울 지하철 5~8호선 157개 역사의 스크린도어 고장은 모두 1만 4744건으로 역사 평균 94건이었다. 하지만 같은 기간 5호선 김포공항역의 고장은 760건으로 전체 평균의 8배가 많았다. 특히 고장 원인의 30% 이상이 장애물 센서 이상이었다. 이처럼 김포공항 스크린도어 고장이 많은 것은 2005년 12월 서울시내에서 처음 시공된 스크린도어로, 구조체와 시스템 등에 여러 가지 문제점을 가지고 있었기 때문이다. 또 주요 부품이 외국산이어서 단종된 것이 많다 보니 대체 부품을 사용할 수밖에 없고, 소프트웨어 등이 없어 자체 유지보수와 개량이 힘든 것도 잦은 고장의 주요 원인으로 꼽힌다. 도철 관계자는 “김포공항역 승하차 시스템은 스크린도어가 열릴 때 전동차 출입문이 동시에 열리고 닫힐 때는 전동차 출입문이 먼저 닫히고 1~2초 뒤 스크린도어가 닫히는 구조”라며 “전동차 출입문이 먼저 닫혔다면 승객이 사이에 낄 수 있는 상황이 아니다”라고 말했다. 즉, 전동차의 출입문보다 스크린도어가 먼저 닫히는 오작동으로 승객이 끼였을 가능성이 크다는 것이다. 김포공항역에서 3년간 근무했다는 도철 관계자는 “김포공항 역사는 스크린도어의 고장이 잦아 근무하면서 항상 불안했던 곳”이라며 “소 잃고 외양간 고치는 격이지만 스크린도어 초창기 설치 역사의 전면적인 교체가 필요하다”고 강조했다. 또 도철은 이날 오후 지하철 5호선 김포공항역에서 열린 브리핑에서 “5016열차 출입문과 승강장 안전문이 모두 닫히자 기관사가 출발을 준비하던 중 출입문에 승객이 끼였다는 다른 승객의 인터폰 신고를 듣고 기관사가 전동차 출입문을 다시 열었다”며 “약 27초 뒤 문을 닫고 출발했다”고 밝혔다. 따라서 승객의 신고를 받은 기관사가 정확하게 승객의 안전 여부를 확인했더라면 이번 사고를 막을 수 있었을 것으로 보인다. 도철 관계자는 “전동차 출입문과 스크린도어 사이에 끼여 있는 승객은 육안으로 직접 확인하지 않으며 알 수 없는 시스템”이라면서 “기관사가 직접 확인하지 않은 이유 등을 조사하고 있다”고 말했다. 나열 도철 사장직무대행은 “유가족과 시민 여러분께 머리 숙여 사과드린다”면서 “서울시와 도철은 고인과 유가족께 사죄와 위로의 말씀을 드리며 장례 절차 등 예우와 관련해 최선을 다해 지원하겠다”고 말했다. 그러면서 “앞으로 명확한 사고 원인을 규명해 근본적인 재발 방지 대책을 마련할 예정”이라면서 “사고 원인을 찾고자 경찰에서 조사를 진행 중이며 경찰 조사에 적극 협조할 것”이라고 덧붙였다. 한편 박원순 서울시장은 이날 오전 회의 도중 사고 보고를 받고 바로 지하철 5호선 김포공항역을 찾아 사망자와 유가족에게 유감을 표하고 대책 마련을 약속했다. 또 이날 오후 6시까지 사측에 임금협상 성실교섭을 요구하며 하루 경고파업을 벌일 예정이었던 서울메트로와 도철 노조도 바로 업무에 복귀했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

19일 오전 서울 지하철 5호선 김포공항역에서 스크린도어 사망사고가 난데 이어 시청역에서도 스크린도어가 고장나는 사고가 발생했다. 서울메트로에 따르면 이날 오후 7시쯤부터 서울 지하철 2호선 시청역의 한 승강장 스크린도어가 고장나 열린채 닫히지 않아 긴급 보수 중이다. 서울메트로 관계자는 “열차는 지연 없이 정상적으로 운행하고 있다”며 “안전요원을 배치해 승객을 안내하는 한편 정확한 사고 원인에 대해 파악하고 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경찰이 19일 서울 지하철 5호선 김포공항역에서 발생한 승강장 안전문(스크린도어) 사망 사고에 대해 전동차 기관사를 참고인 신분으로 불러 조사하고 있다. 경찰은 조사를 마치고 기관사를 업무상과실치사 혐의로 입건할 방침이다. 서울 강서경찰서는 이날 오후 4시쯤부터 사고 전동차 기관사 윤모(47)씨를 참고인 신분으로 불러 조사하고 있다. 경찰은 윤씨를 상대로 사고 당시 승객 김모(36·사망)씨가 끼었다는 인터폰 신고를 받고도 나와서 확인하지 않았던 이유 등 사고 경위를 묻고 있다. 경찰은 또 사고 당시 승강장 안전문 장애물 감지 센서가 작동했는지 여부 등을 파악하기 위해 지하철 운행이 끝나는 20일 오전 1시 국립과학수사연구원과 함께 합동현장감식을 벌이기로 했다. 또 김씨의 정확한 사인을 확인하기 위해 부검할 계획이다. 아울러 사고 경위를 정확히 파악하기 위해 따로 팀을 구성해 목격자를 수소문하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr