지난 7월 미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나항공 214편 여객기 사고 당시 조종사들은 착륙 비행속도가 지나치게 낮다는 사실을 인지했던 것으로 나타났다. 또 사고 기장은 샌프란시스코 공항의 계기착륙시스템(ILS)이 보수 중이어서 육안을 이용한 시계(視界) 착륙을 시도해야 하는 상황에 상당히 긴장하고 있었다고 조사관들에게 진술한 것으로 확인됐다. 반면 연방항공청(FAA) 전문가는 사고 기종인 보잉777기에 장착된 ‘오토스로틀’(자동속도 조종장치)의 설계가 적절하지 않았다는 의견을 밝혀 사고 원인이 조종사 과실인지, 기체 결함인지가 쟁점으로 좁혀졌다. 11일(현지시간) 미 국가교통안전위원회(NTSB)가 공개한 초기 조사 보고서에 따르면 당시 조종사들은 사고 직전 비행속도가 정상 범위를 벗어났다고 판단하고 문제를 해결하려 한 것으로 나타났다. 이강국 기장은 조사관에게 “샌프란시스코 공항의 ILS가 고장 난 상태라는 사실을 사전에 알았으며, 이로 인해 착륙 전부터 상당히 긴장해 있던 상태였다”고 진술했다. 그는 특히 ‘당신은 재상승(착륙이 어려울 때 다시 상승하는 것)을 시도할 권한이 있다고 생각하느냐’는 조사관의 질문에 “내가 기장이긴 하지만 한국의 조종석 문화상 교관기장(이정민 부기장)이 권한을 갖는다”면서 “설명하긴 어렵지만 그게 우리의 문화다”라고 답했다. CNN 등 미 언론은 이날 이 기장의 진술 중 한국의 특이한 조종석 문화와 착륙 시 이 기장이 상당히 긴장해 있었다는 부분을 부각시켰다. 이를 두고 일각에서는 미국 언론이 사고 원인을 한국 조종사의 과실 쪽으로 몰아가는 것 아니냐는 의구심도 제기되고 있다. NTSB 조사관은 현재까지는 보잉777기에서 기계적 결함은 발견되지 않았지만 검사는 계속 진행 중이라고 밝혔다. 그러나 FAA의 시험조종사인 유진 아널드는 조사관에게 “보잉777의 오토스로틀 장치가 승인을 받았고 연방항공규정에도 부합하지만 바람직하지는 않으며 개선의 여지가 있다”고 말했다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

지난 7월 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나항공기 착륙사고의 피해자들이 항공기 제작사인 미국 보잉사를 상대로 손해배상 청구 소송을 제기한다. 법무법인 바른은 25일 “현재까지 피해자 22명과 소송 수행에 관한 수임 계약을 체결했다”며 “미국 국가교통안전위원회(NTSB) 청문회 진행 상황을 참고해 소장을 낼 예정”이라고 밝혔다. 피해자들은 슬라이드 오작동, 3점식 어깨 벨트 유무, 경보장치 미작동 등 기체결함을 문제 삼아 소를 제기할 방침이다. 소송은 미국 샌프란시스코 연방법원에서 진행된다. 바른 측에 따르면 사고기의 일등석과 비즈니스석에는 3점식 어깨 벨트가 있으나 일반석에는 2점식 복부 벨트만 있어 일반석 승객들이 척추와 머리 등에 상해를 입는 피해가 발생했다. 기체 바깥쪽에서 터져야 할 탈출 슬라이드가 안쪽에서 터진 것과 사고기의 슬라이드 8개 중 2개만 작동한 사실도 피해 원인으로 지적됐다. 또 항공기가 비정상적으로 낮은 고도로 활주로에 접근할 때에는 랜딩 모드에서도 경보장치를 울리도록 해야 한다는 게 변호인단의 설명이다. NTSB는 다음 달 10~11일 사고원인 조사 결과에 대한 공개 청문회를 개최한다. 이 자리에서는 조종사 과실 여부, 오토스로틀(자동 속도조정 장치) 정상 작동 여부 등이 논의될 예정이다. 바른 측은 “같은 날 오후 7시 서울 대치동 바른빌딩 15층 강당에서 청문회 내용을 요약하는 설명회를 열 것”이라고 말했다. 피해자들은 조종사들이 사고 7초 전까지 관제탑의 경고를 받지 못한 점을 관제사의 과실로 보고 샌프란시스코 공항을 관리하는 미국 연방정부를 상대로도 향후 소송을 낼 계획이다. 소송팀은 과거 대한항공 괌 추락사고 미국 소송을 수행한 경험이 있는 하종선 변호사가 이끌고 있다. 지난 7월 6일 아시아나항공 214편은 미국 샌프란시스코 공항 착륙 도중 활주로 앞 방파제 부분에 랜딩 기어가 부딪치는 사고가 발생해 승객 3명이 숨지고 180여명이 다쳤다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

지난 7월 6일 미국 샌프란시스코 공항에서 일어난 아시아나기 착륙사고에 관해 조종사들과 항공사 측이 기계 오작동 가능성을 제기한 것으로 알려졌다. 월스트리트저널(WSJ)과 AP통신 등 미국 언론매체들은 8일(현지시간) 익명 취재원의 말을 인용해 사고기 조종사들이 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 조사관들에게 “자동 속도 조정 장치인 ‘오토스로틀’이 오작동했다”는 취지의 진술을 했다고 보도했다. 조종사들은 “착륙 직전 오토스로틀이 아무런 경고 없이 저절로 꺼진 것 같다”고 주장했다. 아시아나항공 측은 ‘명령이 내려지지 않았는데도 오토스로틀이 꺼진 경우’가 여러 차례 있었음을 보여 주는 항공기 정비 로그를 NTSB에 제출할 예정이라고 WSJ는 전했다. AP는 “보잉 757, 767, 737 등에서 오토스로틀이 작동 상태였으나 알 수 없는 이유로 저절로 꺼진 사례들이 있었다”는 전문가의 설명을 덧붙였다. 사고기는 보잉 777이었다. 다만 NTSB 조사관들은 충돌 전에 기계적·전기적 문제가 있었다는 증거를 아직 발견하지 못한 상태다. NTSB는 왜 조종사들이 비행 속도를 제대로 체크하지 못했는지를 집중적으로 조사하고 있다. NTSB는 다음 달에 이번 사고에 관한 청문회를 열 예정이다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

아시아나항공 214편의 미국 샌프란시스코 착륙사고에 대한 초기조사가 11일(현지시간) 마무리됐다. 사고를 조사 중인 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 데버러 허스먼 위원장은 11일(현지시간) 샌프란시스코에서 마지막으로 가진 초기조사 결과 브리핑에서 사고원인이 비행 기기 이상이나 공항 관제사보다는 조종사의 과실에 있을 가능성을 시사했다. 보통 항공기 사고 조사는 수개월 내지 수년씩 걸린다는 점과 비교하면, 이번 사건의 경우 초기조사 결과이긴 하지만 NTSB가 사고 발생 5일 만에 이례적으로 서둘러 사건의 결론을 내린 듯한 인상이다. 일각에서는 NTSB가 자국 비행기 제작업체(보잉)와 공항 관제사를 보호하기 위해 사고 원인을 한국인 조종사의 잘못으로 몰고가는 것 아니냐는 의구심도 제기되고 있다. 허스먼 위원장은 이날 브리핑에서 사고 원인의 하나로 가능성이 거론돼 온 기기 이상 여부에 대해 “지금까지 판독한 블랙박스 자료에 따르면 사고 여객기 계기판 상의 자동비행 및 오토 스로틀(자동속도설정 기능) 기능에서 이상 징후는 없었으며 엔진이나 각종 날개들도 입력사항에 제대로 반응하고 있던 상태였다”고 말했다. 그는 또다른 사고 원인으로 추정됐던 공항 관제사들의 늑장 대응 가능성에 대해서도 “관제사의 협조에는 문제가 없었다”고 말했다. 반면 허스먼 위원장은 “조종실 음성기록장치(CVR) 자료를 정밀 분석한 결과 충돌 3초 전 한 조종사가 ‘재상승’(go around)을 외쳤고, 1.5초 전에도 다른 조종사가 ‘재상승’이라는 고함을 질렀다”고 밝혀 조종사의 과실 가능성을 부각시켰다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 여객기를 조종한 이강국 기장은 충돌 34초 전에 강한 불빛에 잠시 눈이 안 보이는 상태였다고 미국 조사당국에 밝혔다. 미 국가교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 10일(현지시간) 샌프란시스코에서 가진 언론 브리핑에서 이 기장에게서 이런 진술을 받았다고 발표했다. 이 기장은 착륙 직전 500피트(약 152m) 상공에 도달했을 때 지상에서 비춘 강한 불빛 때문에 잠시 눈이 안 보이는 상황이었다고 NTSB 조사관에게 말했다는 것이다. ‘레이저포인트 불빛이냐’는 질문에 허스먼 위원장은 “분명하지 않다”면서 “현재로선 조사해 봐야 할 사안”이라고 말했다. 불빛이 비쳤다는 500피트는 너무 낮은 고도와 느린 속도라는 사실을 조종사들이 인지한 시점의 고도이다. NTSB는 착륙에 앞서 자동으로 속도를 유지해 주는 ‘오토 스로틀’을 작동시켰지만 말을 듣지 않았다는 진술에 대해서도 조사를 진행 중이라고 밝혔다. 허스먼 위원장은 “설사 자동 속도 장치가 고장 났다고 해도 조종사에게 최종적인 책임이 있다”고 말했다. 이번 아시아나 착륙 사고 항공기와 동일 기종인 보잉 777이 일본에 이어 중국에서도 이상 징후로 긴급 회항했던 것으로 알려졌다. 11일 당 기관지인 인민일보의 포털인 인민망에 따르면 전날 오전 베이징 서우두(首都) 공항을 출발한 미국 아메리칸 항공의 시카고행 보잉 777기의 AA186편 여객기가 이륙 직후 엔진 고장으로 20분 만에 다시 돌아오는 사고가 발생했다. 인민망은 목격자들의 증언을 인용, 비행기 착륙 후 기체 왼쪽 엔진에서 연기가 피어올라 소방차가 출동했으며 다행히 인명 피해는 없었다고 전했다. 일본에서도 아시아나 사고기와 같은 기종인 일본항공 소속 보잉 777-200ER 여객기가 지난 9일 새벽 기체 결함으로 긴급 회항한 바 있다. 한편 아사아나항공기 착륙 사고 당시 미 소방차에 치인 흔적이 발견된 사망자의 신원이 중국 저장(浙江)성 여고생 예멍위안(葉夢圓)으로 확인됐다고 중국 언론들이 이날 보도했다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

‘자동속도장치’(오토 스로틀)의 오작동이 아시아나항공 여객기(OZ214편) 착륙 사고의 원인으로 급부상하고 있는 가운데 미국 교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행 상황을 성급하게 공개한 것에 대한 논란이 확산되고 있다.국내 전문가들은 NTSB의 이 같은 이례적 행보를 두고 자국 항공산업을 보호하기 위해 사고 원인을 조종사의 과실로 몰아가려는 의도가 아니냐고 해석했다. 특히 조사 기간이 1년 이상 걸리는 항공 사고의 특성상 NTSB가 공식 브리핑에서 조종사의 대화 내용과 비행 고도 궤적을 공개한 것은 이례적이고 신중치 못한 행보라고 입을 모았다. 또 NTSB가 아시아나항공 측에 사고 조사와 관련없는 내용까지 함구할 것을 요구한 것은 이중적인 태도라고 지적했다. 최연철 한서대 항공학부 교수는 10일 “공식 브리핑을 한번 하고 나면 나중에 다른 문제가 발견돼도 이를 회복하는 게 쉽지 않기 때문에 더욱 신중을 기해야 한다”면서 “사고 조사 규정에 따르면 조사에 참여한 전문가 사이에서 의견에 대한 합의가 이뤄져야 하는데 미국이 일방적으로 발표하는 것은 문제가 있다”고 꼬집었다. 이우종 전 국제민간항공기구(ICAO) 항행위원도 “원칙적으로 조종사들의 대화 내용은 공개하지 않도록 돼 있고 현재 조종사들이 모두 생존해 진술이 가능한데도 이를 언론에 공개한 것은 무리가 있다”고 비판했다. 워싱턴DC에 본부를 둔 세계 최대 조종사노조단체인 민간항공조종사협회(ALPA)도 9일(현지시간) 성명에서 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조라고 지적했다. 협회는 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했으며, 이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 비판했다. 협회는 NTSB에 사고 당시 공항계기착륙장치(ILS)가 꺼져 있었던 이유, 다른 착륙유도장치의 가동 여부, 정밀진입경로지시등(PAPI)의 가동 여부 등에 대한 사실관계를 구체적으로 밝힐 것을 촉구했다. 이에 대해 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이며 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것”이라고 반박했다. 이어 조종사들에 대한 음주, 약물 복용 조사를 했지만 문제점을 발견할 수 없었다고 밝혔다. 당시 조종석에는 기장과 교관 기장, 대기 조종사 등 모두 3명이 있었고 나머지 대기 조종사 1명은 객실에 있었다고 공개했다. 또 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사 결과 사고기는 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪혔고 이어 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 새로 밝혀냈다. 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나가기도 했다. NTSB는 이날 브리핑에서도 조종사 훈련 미숙을 지적했다. NTSB 측은 “조종간을 잡은 조종사는 비행 시간이 9700시간에 이르는 베테랑이지만 사고가 난 보잉777 기종은 35시간만 조종해 봤다”고 밝혀 조종사의 경험 부족을 부각시켰다. 보잉777을 조종하려면 20차례에 걸쳐 60시간을 비행해야 하지만 이강국 기장은 교육 비행을 절반가량만 이수했다는 설명이다. NTSB는 또 교관 비행을 한 이정민 기장이 샌프란시스코 공항에 교관 기장으로는 처음 왔다고 발표했다. NTSB가 조종사의 조종 미숙을 드러내는 내용을 연일 발표하는 것과 달리 정작 아시아나항공 측에는 조사에 영향을 미치는 언행을 하지 말라고 경고해 논란이 일고 있다. 이날 샌프란시스코에 도착한 윤영두 아시아나항공 사장은 내외신 기자 브리핑을 진행할 계획이었지만 NTSB 측의 요구에 따라 취소했다. NTSB는 윤 사장이 국내에서 “조종사 실수는 아닐 것”이라는 취지로 사고 원인을 예단하는 발언을 한 것에 대해 불쾌감을 표시했다는 후문이다. 한편 국토교통부와 NTSB는 사고 조사 등과 관련해 합동 브리핑을 하기로 합의했다. 국토부 관계자는 “NTSB 브리핑 자료를 발표하기 전 우리 조사단에 제공할 것을 요청했는데 협의가 됐다”며 “미국과의 시차 때문에 동일한 시간대에 발표하는 것은 어려워, 국토부 브리핑 때 NTSB의 일일 브리핑 내용도 포함할 예정”이라고 말했다. 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 서울 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 사고기의 조종사가 기체 결함이 의심된다고 밝힌 발언 일부가 공개됐다. 국토교통부와 미국 교통안전위원회(NTSB)는 아시아나항공 사고기 조종사를 상대로 한 합동 조사 결과 긴급 상황 시 자동으로 재상승하도록 도와주는 계기들을 켜 놓았었다는 진술을 받아 냈다고 10일 밝혔다. 또 조종사가 착륙 당시 500피트(약 150ｍ) 상공에서 진입 각도가 낮은 것을 확인하고 고도를 올리려 했다는 진술도 확인했다고 덧붙였다. 충돌 34초 전부터 속도가 급감하고 고도가 낮아졌다는 것을 알 수 있는 대목이다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 브리핑에서 아시아나항공 사고기의 두 기장이 착륙 준비 과정에서 권장 속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동출력제어장치(오토 스로틀·auto throttle)를 작동(armed) 상태로 설정했지만 작동되지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 만약 이들 장치가 사고 이전에 정상 작동했고 충분한 시간을 남겨 두고 조종사가 계기를 작동시켰는데도 기능이 발휘되지 않았다면 사고 원인을 조종사의 과실보다 기체 결함이나 정비 불량 쪽에 둘 수 있다는 점에서 사고 원인을 밝히는 분기점이 될 수 있다. 이에 따라 사고 원인 조사도 자동속도 설정 기능이 제대로 작동했는지 등에 집중되고 있다. 최정호 국토부 항공정책실장은 “운항 분야 사고조사반이 사고기를 조사한 결과 자동조종장치(오토 파일럿·auto pilot) 및 자동출력제어장치가 켜져 있는 것을 확인했다”고 밝혔다. 그렇지만 조종사가 이 장치를 적정 출력이 나오도록 맞춰 놨었는지, 사고 이전에 정상적으로 작동됐었는지는 확인할 수 없다고 국토부는 덧붙였다. 사고기는 충돌 34초 전부터 속도가 권장 속도 이하로 낮아져 충돌 3초 전에는 시속 191㎞까지 떨어졌다. 이에 따라 국토부는 향후 객관적인 사고 원인 규명을 위해 비행자료기록장치(FDR) 자료 확인이 필요하다고 밝혔다. 한 조종사는 “B777 기종에는 오토 스로틀 기능이 장착돼 있고 이륙 때부터 착륙 시까지 자동으로 유지해 준다”며 “수동 착륙할 때도 설정된 속도가 유지된다”고 밝혔다. 한편 NTSB는 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. 꼬리 부분이 잘려 나간 동체는 활주로를 이탈해 360도를 돌았고 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나갔으며 태국인 승무원 시리팁이 중태인 것으로 알려졌다. 한·미합동조사반은 사고기의 블랙박스와 조종실 음성녹음장치(CVR) 합동조사도 본격적으로 시작했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 서울 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 여객기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)의 오작동 여부와 그 원인에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술하면서 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함이 있었을 가능성이 제기됐다. 사고 발생 나흘째인 9일(현지시간) 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 국토교통부 조사관도 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사에 합류하는 등 사고 원인 규명 작업에 속도가 붙고 있다. ●기장 “자동속도설정 장치가 작동 안했다” 데버라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동속도장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 자동속도설정 장치는 조종사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 속도를 유지하도록 작동한다. 조종사들은 착륙 때 비행기가 권장 속도인 137노트로 날도록 이 장치를 설정했으나 사고기는 이보다 느린 103노트로 활주로에 진입했다. 4000피트 상공에서 착륙 준비에 들어간 조종사는 비행기 속도가 설정보다 느리고 고도도 낮다는 사실을 500피트 상공에서 인지하고 급히 속도를 높여 기수를 올리려 했으나 사고를 피할 수 없었다는 것이다. 조종사들의 이런 진술에 대해 NTSB는 비행 기록 점검 등 확인작업을 벌이고 있다고 말했다. NTSB는 또 사고 당시 조종간을 잡은 이강국 기장이 사고기 조종에 필요한 훈련 60시간 중 43시간을 마친 상태였으며 교관 비행을 한 이정민 기장은 교관 기장으로는 처음으로 샌프란시스코 공항에 왔다고 밝혔다. 두 기장이 함께 비행한 것도 이번이 처음이다. NTSB는 조종사들에 대한 음주 및 약물 복용 조사에서는 아무런 문제점을 발견하지 못했다고 덧붙였다. NTSB는 이밖에 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. ●블랙박스 합동조사 시작…현장조사 마무리 단계 사고 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 샌프란시스코 공항 관계자는 이날 “아시아나항공이 오늘부터 NTSB의 허가를 받아 기체에서 수화물을 빼내 정리작업을 하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 아시아나 관계자도 이를 확인하고 “기체 하단부에 들어 있는 수화물 분리작업이 끝나면 NTSB 측의 최종 허가를 받아 현재 활주로에 그대로 보전되고 있는 기체를 처리하는 작업도 조만간 이뤄지게 될 것”이라면서 “이르면 이번 주 안에도 가능할 것 같다”고 말했다. 한미 당국의 사고기 블랙박스 합동조사도 시작됐다. 국토교통부는 한국 조사관 2명이 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사를 시작했다고 밝혔다. 항공·철도 사고조사위원회 조사관과 아시아나항공 B777 기장 등 2명은 NTSB의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR) 조사에 합류했다. 샌프란시스코 현지 합동조사반은 한국조종사협회 측 변호사 입회 하에 조종사 2명을 조사한 데 이어 이날 현재 나머지 조종사 2명을 조사하고 있다. 관제 시스템에 문제가 있었을 가능성도 확인하기 위해 공항 관제사가 고도와 각도 등의 정보를 적정하게 제공했는지도 살펴보고 있다. 사고기 탑승객 중 샌프란시스코 현지에서 입원 중인 부상자는 25명인 것으로 국토부는 집계했다. 이 중 한국인 탑승자와 객실 승무원은 각각 4명이다. ●‘정보공개 과잉’ 논란…항공조종사협회 항의 성명 이런 가운데 세계 최대 조종사 노조 단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행상황을 과잉 공개하고 있다고 지적하는 등 조사 과정에 대한 논란도 불거졌다. 워싱턴DC에 본부를 둔 조종사 노조단체인 ALPA는 성명을 내고 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조이고 부적절하다고 지적했다. 협회는 성명에서 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했다”면서 “이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 말했다. 협회는 또 “NTSB가 이렇게 빨리 기내 녹음장치의 세부 데이터를 공개한 것은 당혹스럽다”면서 현장 사고조사가 진행되는 중에 이렇게 많은 정보가 공개되는 것은 전례 없는 일이라고 비판했다. 이에 대해 허스먼 NTSB 위원장은 CNN방송과의 인터뷰에서 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이다. 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것으로, 조사 과정에서 바뀔 수 있는 것이 아니다”라고 반박했다. 허스먼 위원장은 그러나 이날 브리핑에서 정보 공개에 대한 비난을 고려한 듯 “사고 원인에 대한 성급한 결론은 내지 말자”면서 “확인된 사실만 알리겠다”고 말하기도 했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 NTSB의 정보 과잉공개 논란과 관련해 “조사당국으로서는 대형사고이고 언론매체의 관심이 많으니 사실에 입각에 사고 관련 정보를 제공하는 것이 마땅하다”고 말했다. 그는 또 NTSB에 사고조사 브리핑 전에 자료를 우리 조사단에 제공해 양국이 동시에 브리핑하자고 제안해 미국 측이 이를 검토하고 있다면서 “우리 국적기 사고여서 국민적 관심이 높은 만큼 알권리를 보장하는 차원에서 정보를 제공하는 것이 바람직하다고 본다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부의 자동차 급발진 사고 조사 결과 운전자의 주장과 달리 별다른 이상이 발견되지 않았다. 국토해양부는 지난 3월 경기 용인시 풍덕천 스포티지R 사고와 4월 대구 와룡시장에서 발생한 그랜저 사고의 급발진 주장에 대해 전문가와 시민단체 합동 조사를 벌인 결과 운전자 과실로 나타났다고 30일 밝혔다. 스포티지 차량은 사고기록장치(EDR) 분석 결과 브레이크가 충돌 5초 전부터 충돌할 때까지 작동하지 않았고, 속도는 충돌 2초 전 시속 4~6㎞에서 36㎞까지 상승했다. 분당 엔진 회전수(RPM)는 충돌 2.5초 전 800에서 4000까지 높아졌다. 또 스로틀 밸브가 사고 2초 전 열려 급가속이 이뤄졌으며 운전자는 충돌 직전 가속페달에서 발을 뗀 것으로 드러났다. 이때 미끄럼 방지 제동장치(ABS)는 작동하지 않았다. 사고기록장치는 충돌 전 3~5초 동안 차량속도와 엔진회전 수, 브레이크·가속페달 조작, 안전벨트 착용 여부 등을 기록하는 장치다. 사고기록장치가 달려 있지 않은 그랜저 차량은 ‘브레이크를 밟았는데도 차량이 멈추지 않고 돌진했다.’는 운전자의 주장과 달리 CCTV 화면상 브레이크등이 들어오지 않은 것으로 나타났다. 엔진제어장치(ECU)에서도 차량 급발진 원인이라고 추정할 수 있는 이상이 발견되지 않았다. 류기현 교통안전공단 자동차안전연구원 팀장은 “스포티지 사건은 사고 5초 전부터 브레이크가 작동하지 않았고 속도는 사고 2초 전부터 급가속했다.”며 “제동장치는 작동하지 않았고 기계적인 결함도 나타나지 않았다.”고 설명했다. 그러나 스포티지 운전자 이조엽(37)씨는 “ECU 데이터에선 속도가 18㎞로 나와 36㎞로 나온 EDR 결과와 차이가 있었고, 사고 전 브레이크를 밟고 회전했다.”며 추가 정밀 검사를 요구했다. 류 팀장은 “EDR 기록과 엔진 ECU 데이터가 다른 건 기록 시간이 다르기 때문”이라고 설명했다. 국토부는 오는 10월 말 BMW와 YF쏘나타 등 나머지 2건의 조사 결과도 공개할 계획이다. 국토부는 또 소비자가 원할 경우 사고기록장치 공개를 법적으로 의무화하는 방안을 추진하기로 했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

│워싱턴 김균미·도쿄 이종락특파원│일본 도요타 자동차가 자사 차량의 급발진 원인이 전자제어장치의 결함 때문이라는 주장에 대해 적극적인 반박에 나섰다. 도요타 자동차는 8일(현지시간) 미국 캘리포니아주 토런스에 있는 북미지사에서 급발진 문제에 대한 공개 검증행사를 열고 전자제어장치 결함 탓에 급발진이 일어날 수 있다는 데이비드 길버트 남일리노이대 교수의 주장에 대해 조목조목 반박했다. 길버트 교수는 지난달 23일 미 의회에서 열린 청문회에서 도요타에 탑재된 ‘전자식 스로틀 제어장치’(ETCS)에서 다른 업체의 차량에서 찾을 수 없는 문제점을 발견했다며 전자장치 결함 가능성을 제기했다. 그의 주장대로라면 도요타 급발진 가속 결함이 기계적 부분이 아닌 전자제어장치에 있는 만큼 최근 단행한 대규모 리콜 수리로 해결될 수 없다는 얘기다. 검증 시연회에서 크리스 게르데스 스탠퍼드대학 자동차 연구센터장은 길버트 교수가 전선 배열을 비현실적으로 조작해 실제 일어날 수 없는 전자결함을 만들어냈다고 주장했다. 자동차 컨설팅업체인 익스포넌트도 지난달 길버트 교수가 ABC방송에서 급가속 실험을 시연한 장면에 대해 길버트 교수가 맞닿게 해 문제를 일으킨 전선들이 실제 자동차 내부에서 닿을 수 없을 만큼 멀리 떨어진 것이라고 설명했다. 이런 가운데 캘리포니아주와 전미자동차노동조합(UAE)은 도요타에 캘리포니아주 프레몬트에 있는 누미(NUMMI) 공장 폐쇄계획 철회를 요구하고 나섰다고 일본 아사히신문이 9일 보도했다. 캘리포니아주 대표단과 UAE는 8일 도쿄에서 기자회견을 열고 제너럴모터스(GM)와의 합병 공장인 누미를 폐쇄하지 말아달라고 요구했다. 누미는 1984년 도요타자동차와 GM이 절반씩 출자해 설립한 자동차공장으로, 소형차 캐롤라와 소형트럭 타코마를 생산해왔다. 이에 대해 도요다 아키오 사장은 누미 공장의 폐쇄 계획에 변함이 없다고 밝혔다. 한편 도요타가 2년째 신입사원 초임을 동결하기로 했다고 산케이신문이 9일 보도했다. 대량 리콜에 따른 판매부진으로 실적이 악화될 것으로 예상되기 때문이다. 도요타노조는 올 임금교섭에서 기본급은 동결하는 대신 보너스는 요구하기로 했다. kmkim@seoul.co.kr

바닷가로 향하는 고속도로 한복판에서 차가 ‘푸드득∼푸드득∼’ 소리내며 멈춰 버린다면? 상상도 하기 싫은 얘기지만 절대 일어나지 않는다고 장담할 일도 못 된다. 현대자동차 고객서비스팀과 SK네트웍스 ‘스피드메이트’(차량정비 서비스)를 통해 여름 휴가철 자동차 관리 상식을 알아봤다. 여름 휴가철 현대차에 가장 많이 접수되는 자동차 트러블 10선(選)을 정리한다. (1) 엔진 과열 운행 중 계기판 온도 게이지의 눈금이 붉은 선을 가리키면서 보닛에서 하얀 김이 모락모락 피어 오른다. 라디에이터 캡에서는 압력밥솥에서 김 나오듯 뜨거운 수증기가 분출된다. 냉각수 부족이 가장 일반적인 원인이다. 냉각수를 가득 채웠는데도 이런 일이 생겼다면 고무호스 연결부의 누수가 원인일 가능성이 높다. 냉각팬 작동불량, 수온센서나 자동온도조절기(서모스탯)의 이상일 수도 있다. 이럴 때에는 안전한 곳에 차를 세운 뒤 보닛을 열고 2∼3분 정도 공회전을 시킨 뒤 시동을 끈다. 시동을 바로 끄면 오히려 그 순간 엔진온도가 더 상승하게 된다. 냉각수는 수돗물이 가장 좋다. 청량음료 등을 주입해서는 안 된다. 특히 지하수나 개울물 등을 넣게 되면 불순물 때문에 차가 큰 손상을 입을수 있다. 냉각수를 먼저 보충하고 라디에이터 뚜껑을 연 상태에서 가까운 정비소까지 서행운전을 한다. 라디에이터 뚜껑을 열어도 운행에 문제는 없다. (2) 타이어 펑크 타이어에 펑크가 나면 운행 중 차가 한쪽으로 쏠리면서 ‘탁탁’ 하는 소리가 나거나 차량이 한쪽으로 기울게 된다. 타이어에 못과 같은 날카로운 물체가 박혔거나 공기압 부족으로 타이어가 뜨거워졌을 경우 발생하기 쉽다. 차를 안전한 곳에 세운 뒤 잭을 이용해 차를 들어올려 예비 타이어로 바꿔 끼운다. 펑크 난 타이어의 휠 너트를 미리 2∼3바퀴 돌려놓은 뒤 잭으로 차를 들어올리고 나머지를 완전히 풀어야 안전하다. (3) 발전기 고장 계기판에 있는 배터리 모양의 충전 경고등 표시가 켜지거나 야간주행 중 전조등의 밝기가 약해진다. 발전기 불량이나 벨트의 장력 부족 혹은 절단이 원인일 가능성이 높다. 시동에 관련된 최소한의 전력 이외는 사용을 자제한다.20∼30분 정도는 발전기 없이 배터리의 힘만으로도 주행할 수 있으므로 너무 당황해하지는 말되 서둘러 정비업소를 찾는다. (4) 벨트 절단 주행 중 계기판에 엔진 점검등 및 오일압력 경고등이 들어온다. 팬 벨트 노후나 벨트의 장력 조정이 잘못된 상태에서 장시간 운행해 열이 발생했을 경우가 많다. 최신식 차량은 운전자가 직접 벨트를 교환하기 힘든 만큼 전문가의 도움을 받아야 한다. (5) 자동 변속기 변속 불능 주행 중 엔진회전수(rpm)만 상승할 뿐 속도에 맞게 변속이 되지 않고 변속 때 차체에 충격이 생긴다. 변속 단을 제어하는 센서 등 부품이 손상됐거나 엔진의 공기 흡입구 부위 이물질이 누적된 경우 일어난다. 이 때 1차적으로 자동차의 전자제어 장치를 초기화한다. 차 내부 컴퓨터의 ‘자기보호 기능’ 때문에 고정된 설정 값을 다시 처음으로 돌리는 작업이다. 시동을 끈 뒤 배터리의 음극 터미널을 20초 정도 분리했다가 다시 연결하면 된다. 컴퓨터의 재부팅과 같은 과정이다. 서둘러 정비업소를 찾는다. (6) 엔진 공회전의 갑작스러운 상승 정차 또는 신호대기로 정지해 있는데도 rpm이 올라가는 경우다. 스로틀 보디내 공회전 조절장치에 이물질이 유입됐거나 조정이 불량해서 그런 경우가 많다. 공기 흡입구 주변을 청소하고 공회전 조절 장치를 점검한 후 배터리 음극 터미널을 20초 정도 떼었다 붙여 전자제어장치를 초기화한다. (7) 브레이크 패드 밀림 현상 비탈길에서 브레이크를 지속적으로 작동할 때 발생되는 높은 열로 패드가 경화돼서 일어난다. 브레이크를 밟아도 제동이 되지 않아 큰 사고를 부를 수 있다. 고속도로나 비탈길에서 지속적으로 풋 브레이크만을 사용할 때 일어난다. 이 현상이 나타나면 운행을 20분 정도 멈춰 브레이크 장치를 냉각시킨 뒤 운행한다. (8) 전조등 전구 단절 밤에 전조등이 안 켜지는 것은 통상적으로 사용하는 근등(近燈·로빔) 전구의 수명이 다했거나 퓨즈가 끊어졌을 때 일어난다. 퓨즈가 나간 것이 아니라면 ‘하이 빔’에 쓰이는 원등(遠燈)은 제대로 들어올 가능성이 높다. 급한 대로 원등을 켜고 중앙 상단에 테이프를 붙여 사용한다. 테이프를 붙이는 것은 하이 빔이 맞은 편 운전자에게 피해를 줄 수 있기 때문이다. (9) 엔진 경고등 점등 간헐적으로 엔진 떨림이 발생하게 된다. 배출가스와 관련한 배선의 접촉 불량, 부품 불량일 때가 많다. 당장 운행은 할 수 있지만 서둘러 정비업소를 찾아야 한다. (10) 휘발유 잔량 경고등 점등 연료 게이지의 지침이 불량하거나 연료가 부족할 경우다. 통상 경고등이 들어오고 나서도 40㎞쯤은 운행할 수 있으므로 너무 불안해할 필요는 없고 차분하게 주유소를 찾아본다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

지난 5일 에어쇼 도중 항공기가 추락해 사망한 공군 특수비행팀 블랙이글스 소속 고(故) 김도현 소령은 마지막 순간까지 조종간을 잡고 있었던 것으로 확인됐다고 공군이 8일 밝혔다. 공군 관계자는 “공군 사고조사위원회에서 김 소령의 시신상태를 확인한 결과, 고인의 왼손은 스로틀을, 오른손은 조종간 스틱을 잡고 있는 상태였다.”고 밝혔다. 스로틀(throttle)은 항공기 가속 및 감속을 할 때 사용되는 엔진출력 조절레버로, 앞으로 밀면 출력이 높아져 가속도가 붙고 뒤로 당기면 속도가 떨어진다. 이로 미뤄 김 소령은 조종하고 있던 A-37이 상승하지 못하고 추락하는 순간에도 정상 비행을 위해 최선을 다했던 것으로 보인다. 이 관계자는 “김 소령은 추락 이후 화재로 인해 외형이 상당히 훼손됐으나 형체는 구분이 가능한 상태”라고 설명했다. 그러나 사고원인 조사에 핵심적인 역할을 할 것으로 기대됐던 조종실 음성기록장치(CVR)는 화재로 인해 심하게 훼손돼 판독이 어렵다고 이 관계자는 말했다. 그는 이어 비상탈출이 원천적으로 불가능했다는 일각의 지적과 관련,“일반적으로 A-37의 비상탈출고도는 2000피트(약 600m)지만 이는 교범상에 나와 있는 표현”이라며 “지상 500피트(약 150m) 초저고도 임무도 수행하는 만큼 낮은 고도에서 비상탈출이 안 된다는 것은 아니다.”고 덧붙였다.김상연기자 carlos@seoul.co.kr

“Flight number OZ1012.Clear for take off.”(아시아나항공 1012편.이륙해도 좋다.) 방금 인천국제공항 관제탑으로부터 최종 이륙허가가 떨어졌습니다.온 몸에 팽팽한 긴장감이 감돕니다.브레이크를 풀고 스로틀 레버를 천천히 올려 엔진출력을 높입니다.비행기가 미끄러지기 시작합니다.엔진 출력을 최대한으로 높이고 활주로 끝을 보면서 내달립니다.몇초만에 150노트(시속 약 280㎞)에 이릅니다.이쯤이면 비행기는 달려가는 것 같지만 사실 붕붕 떠가는 것과 마찬가지입니다.이때 조종간을 살짝 당겨주면 기체는 부드럽게 이륙합니다.이륙하자마자 랜딩기어를 올립니다.기수를 남쪽으로 돌려 선회합니다. 저 아래 구름 사이로 언뜻언뜻 서해바다가 보입니다.유조선 등 큰 배들이 항적을 그리며 나가는 모습이 무척 아름답습니다.자동비행장치를 작동시켜 미국 LA로 향합니다.이제야 긴장이 풀립니다. 저는 아시아나항공 보잉747 부기장 이혜정입니다.올해 서른넷입니다.경희대 88학번이고 화학을 전공했습니다.해병대 출신인 아빠를 닮아서인지,공대를 나와서인지 몰라도 선머슴 같다는 소리를 자주 듣습니다. 지금까지 저에겐 ‘최초’라는 수식어가 많이 붙어 다녔습니다.우리나라 최초의 여성 조종 훈련생,최초의 여성 민항기 조종사,최초의 여성 점보기 조종사,최초의 여성 국제선 조종사 등입니다.더욱이 저는 스튜어디스 출신이어서 ‘최초의 스튜어디스 출신 조종사’이기도 합니다. 졸업을 몇개월 앞둔 4학년 말인 1991년 11월 아시아나항공에 스튜어디스로 입사했습니다. 스튜어디스가 되기 전에는 비행에 대해 전혀 몰랐습니다.관심조차도 없었습니다.그러나 조종사가 되고파 안달인 동료 스튜어디스 때문에 저도 자연스럽게 비행에 관심을 갖게 됐습니다.조종사들에게 비행원리와 계기판에 대해서 물어보기도 했습니다.기장님께 식사를 갖다 주면서 비행조작법 등을 어깨너머로 배우기도 했습니다. 스튜어디스 생활 4년만인 95년 11월쯤에 아시아나항공에서 조종훈련생을 모집하더군요.공고내용을 자세히 읽어보니 여자는 안된다는 규정이 없더라고요.밑져야 본전이라는 생각으로 원서를 접수시켰습니다.며칠후 서류전형에 합격했다고 연락이 왔습니다.10일간의 휴가를 내고 서점으로 달려갔습니다.단기간에 토플 고득점을 낼 수 있다는 제목이 붙은 책들을 모조리 샀습니다.대학 도서관에서 아침 6시부터 밤 10시까지 공부했습니다.일생에 공부를 그렇게 많이 해본 적은 처음이었습니다. 4차까지 시험을 보면서 3개월 정도 걸렸습니다.신체검사와 면점시험만도 3번씩이나 보았습니다. 최종 합격후 서울 마곡동에 있는 아시아나항공 비행훈련원에서 3개월간 기본교육을 받고 미국으로 갔습니다.미국에서 단발 엔진 비행기 조종을 배운 지 13시간만에 처음으로 단독비행에 성공했습니다.교관없이 단독으로 이착륙에 성공했을 때의 기분은 이루 말할 수 없이 짜릿했습니다.하늘이 다 내것 같았습니다.내 자신이 그렇게 대견할 수가 없었습니다. 드디어 2년간의 교육 끝에 사업용 비행 면장을 딴 뒤 97년 10월에 부기장으로 임용됐습니다.우리나라 최초의 여성 민항기 조종사가 됐지요.국내선에 투입돼 보잉737을 3년6개월 정도 탔습니다.지난해 10월부터는 비행기 중에서 가장 큰점보 제트기(보잉 747)를 타고 국제선을 비행하고 있습니다. 저는 비행할 때가 너무너무 행복합니다.특히 밤하늘에 떠있는 달과 별을 보면서 비행할 때는 “인생은 참 살만한 것이구나.”하는 생각을 하게 됩니다.제일 기쁠 때는 착륙을 부드럽게 했을 때이지요. 여자이기 때문에 어려운 점도 많습니다.우선 어딜가나 눈에 띈다는 점입니다.상사들도 “여자가 잘 할 수 있을까?”하고 걱정을 많이 합니다. 임신하면 비행을 하지 못하게 돼 있습니다.저 역시 임신 때문에 1년3개월간 조종간을 놓은 적이 있습니다.남편(양천흠·33)은 같은 회사 조종사입니다.비행에 대해 도움을 받다가 친해져서 결혼까지 했습니다.남편은 저보다 나이가 한 살 어립니다.그러나 비행은 한참 선배지요. 잠을 참아야 하는 것도 힘들죠.장거리 노선이어서 밤을 꼬박 새워야 합니다.장거리 노선은 8시간 이상 비행을 못하게 돼 있어서 두명씩 네명이 탑니다.회사측의 배려로 남편과 함께 비행나갈 때도 있습니다.도착지에서는 원래 방이 따로 나오지만 같이 잡니다.그러나 피곤에 지쳐서그냥 곯아 떨어져 잡니다.제일 힘든 점은 육아입니다.며칠씩 집을 비워야 하니까요.시어머니께서 고생을 많이 하십니다.그래서 비행이 없는 날에는 만사를 제쳐놓고 아기만 돌봅니다. 조종사여서 즐거운 점도 많습니다.재작년엔 동료들과 함께 휴가를 미국 마이애미로 갔습니다.그곳에서 경비행기를 빌려 바하마로 날아가 무인도에서 즐기다 돌아오기도 했습니다.현재 11개월된 아들도 자신이 원한다면 비행기 조종사를 시킬 계획입니다. 민항기 조종사가 되고픈 여성들이 많은 것으로 알고 있습니다.어떻게 알았는지 제 이메일(dani737@hanmail.net)로 조종사가 되는 길을 물어오는 여중생들도 있으니까요.또 초등학생들도 전화로 상담해 오기도 합니다. 중요한 것은 조종사가 되고픈 꿈을 포기해선 안된다는 것입니다.참,영어공부는 필수입니다. 김용수기자 dragon@

‘부르릉∼’ 스타트 모터를 돌려 시동을 걸자 초경량 비행기가 경쾌한엔진 소리로 답한다.스로틀 레버를 밀자 비행기가 앞으로 나간다.활주로 끝까지 간 뒤 활주로와 비행기의 축을 곧 바로맞춘다.이륙 준비 완료. 엔진 출력을 최대로 올리자 비행기가 대지를 박차고 앞으로 내달린다.마치 몸이 뒤로 쏠리는 느낌이다. 경기 안산시 초지동 비행장을 이륙한 초경량 비행기는 곧바로 고도를 잡고 시화호로 나간다.온몸으로 느끼는 바람이 상쾌하다.시화호 상공에서 자유비행을 즐기면 한마리 새가 된느낌이다. 초경량 항공기를 즐기는 최흥옥(崔興鈺·51) 건설교통부 항공국 사고조사과장.그는 좀 특이한 공무원으로 꼽힌다.조종,기술,관제,정비,사고조사 등 항공에 관한 한 거의 모든 분야의 자격증을 갖고 있기 때문이다.자가용 비행기,헬리콥터,수상비행기 등 미국 연방항공청(FAA)이 발급한 조종분야 자격증만도 3개나 된다.기술분야에서도 항공정비사,항공기사 자격증을 갖고 있다.뿐만 아니다.항공특수무선통신,항공안전,사고조사,블랙박스해독,사고결과검증등에 대한 자격증도 소지하고 있다. 그가 항공과 인연을 맺은 것은 충남 아산 영인중학 시절.인근에 주둔하고 있던 미군들이 학교 운동장을 찾아 무선조종(RC) 비행기를 즐기는 것을 보고 비행의 매력에 푹 빠졌다.찢어지게 가난한 가정형편 때문에 고교 진학을 포기해야 했던그는 서울에 올라와 공장 직공생활을 했다. “교복을 입은 학생들이 그렇게 부러울 수 없었지요.그렇지만 공장생활을 하면서도 하늘을 나는 꿈은 버리지 않았습니다.” 잡념에 빠져 고참들에게 많이도 얻어 맞았다는 최 과장은결국 공장생활을 그만두고 고향을 찾아 시골 우체국에서 아르바이트를 했다.그러던 중 공군기술고등학교의 학생모집 공고를 봤다. 대전에 있는 공군기술고 항공기술과에서 3년간 기술을 배운 뒤 72년 졸업하자마자 공군에 배치돼 7년간 하사관 계급장을 달고 팬텀(F4) 전문수리요원으로 복무했다.당시 미군은월남전에서 대공포탄에 맞거나 파손된 팬텀기를 한국공군에넘겼고 한국공군은 그것을 수리,일선에 배치했다.공군복무중 항공기사 자격을 딴 최 과장은 제대와 동시에 당시 교통부 7급 공무원이 됐다.서울지방항공청 항공기검사관,항공사고조사관 등을 거쳐 현재는 건교부 사고조사과장으로 일하고 있다. 고교를 진학하지 못했던 설움을 딛고 박사과정까지 마친 그는 행정학 전공을 바탕으로 최근에는 충북경제포럼에서 도시분과 연구위원까지 맡고 있다. 어렸을 때 가정형편 때문에 소리없이 흘러내리는 눈물을 삼켰던 최 과장은 수년전부터 천안소년원을 찾아 자신의 경험을 바탕으로 청소년들에게 특강을 하고 있다. “노력하면 이뤄지지 않는 일은 없습니다.비행의 꿈도 마찬가지지요.” 최 과장은 그리스 신화에 등장하는 이카루스의 꿈을 좇아오늘도 하늘로 날아 오른다. 김용수기자 dragon@.