현대자동차그룹은 본격적인 친환경차 시대를 대비한 제품 및 기술 개발에 일찍부터 많은 공을 들여 왔다. 1990년 쏘나타 기반의 ‘전기자동차 1호’를 처음 개발했고 2009년 세계 최초 LPi 하이브리드 모델 ‘아반떼 LPi&포르테 LPi’를 양산했다. 이어 2018년 수소전기차 넥쏘를 출시했고 올해는 전용 플랫폼 전기차 아이오닉을 출시하며 친환경차 시대를 열어 가고 있다. 현대차그룹은 친환경 자동차 소재 개발도 본격화했다. 2014년 기아차 2세대 쏘울EV에 처음으로 친환경 내장재를 적용했다. 제조 공정에서도 유해물질 배출 감소, 온실가스 감축, 에너지 재활용 등을 위해 강화된 기준을 적용하고 있다. 전기차 확대로 앞으로 양산될 폐배터리에 대한 대책도 마련하고 있다. 정밀 진단검사를 통해 잔존가치가 70~80% 수준이면 에너지저장장치(ESS)로 재사용하는 ESS사업을 추진하고 있다. 버려지는 자동차 폐기물을 가치 있는 패션 아이템으로 재정의하는 ‘리스타일’(Re:Style) 프로젝트를 통해 자원순환에도 앞장서고 있다. 특히 신차 개발 단계에서부터 배출가스 감축과 자원의 순환적 사용을 고려한 설계를 하고 있다. 전기차와 수소전기차 기술 혁신과 충전 인프라 확대를 위한 노력도 기울이고 있다.

오대산 월정사 주지 정념스님은 28일 “오대산사고에 보관했던 조선왕조실록과 의궤가 제자리로 돌아오도록 하는 운동은 끊임없이 해야 한다”고 강조했다. 그는 이날 서울 종로구 한국불교역사문화기념관에서 기자들과 만난 자리에서 오대산사고본 조선왕조실록의 환수가 현재로서는 어려워졌다는 지적에 안타까움을 나타냈다. 정념스님은 “(문화체육관광부와 문화재청은) 오대산사고본을 순환 전시하는 성격으로 일정 부분 이곳(월정사)에 머물 수 있도록 하는 안을 만들면 좋겠다는 입장까지인 것 같다”고 소개했다. 그러면서 “(2019년 개관한) ‘왕조실록·의궤박물관’에 영혼이 담기고, 지역 대표 문화브랜드로 자리 잡으려면 실록의 원본이 있어야 한다는 입장을 포기할 수 없다”고 덧붙였다. 조선왕조실록의 오대산사고본은 일제강점기 때인 1913년 일본으로 유출됐다가 1932년 일부가 국내로 돌아왔다. 이후 2000년대 중반 월정사 중심의 환수위원회가 노력한 결과 나머지 실록이 돌아왔고, 총 75책의 실록은 국립고궁박물관에 보관돼 있다. 월정사 측은 오대산사고본이 제자리로 돌아와야 한다며 ‘왕조실록·의궤박물관’을 세워 환수를 요청했으나 정부는 보관장소의 적정성, 연구 이유 등을 들어 사실상 이를 거부해왔다. 정념스님은 “오대산사고본에는 일제의 약탈과 1965년 체결된 한일협정에서 우리 정부가 청구권을 포기했다는 아픔이 서려있다”며 “결국 민간의 환수운동으로, 기증이라는 이름으로 돌아온 것인데 우리 민족의 애환, 수난사, 역사성이라는 의미가 있는 문화재”라고 설명했다. 그러면서 “(오대산이라는) 있는 자리로 돌아온다는 것은 영혼에 대한 회복이랄까, 새 역사로 전환의 의미가 있다고 본다”고 강조했다. 정념스님은 여야 대선주자들에게서 제대로 된 문화 관련 정책을 찾아볼 수 없다며 아쉬움을 토로하기도 했다. 그는 “문화정책에 대한 문화 분권의 시대를 열려면 대선주자들의 정책이 있어야 하는데 찾아볼 수가 없다”며 “(대선주자들이) 하나의 공약을 제대로 제시할 수 있게끔 문화계나 종교계가 노력해야 한다”고 제언했다.

지난 2018년 필리핀 불법 쓰레기 수출 이후 폐기물 수출입 관리가 강화된 가운데 정부가 실효성 제고에 나선다.환경부는 28일 폐기물 수출입과 관련된 과태료를 현실화하고 보증보험 의무 부담을 완화하는 내용의 ‘폐기물의 국가 간 이동 및 그 처리에 관한 법률’ 시행령 개정안이 국무회의에서 의결돼 10월 2일부터 시행된다고 밝혔다. 2018년 408만t에 달했던 폐기물 수입량은 지난해 340만t, 같은 기간 수출량은 92만t에서 60만t으로 각각 감소했다. 1994년 법 제정 이후 25년 이상 100만원으로 유지되던 위반행위 과태료를 200만원으로 상향했다. 과태료는 수출입 허가를 받은 자가 수출입 이동서류를 갖추지 않거나 수입폐기물의 처리결과 서류를 수출국(주무관청)에 보내지 않은 경우, 수출입 규제폐기물의 포장표지 부착 등을 하지 않았을 때 부과된다. 현장의 의견을 반영해 폐기물 수출입자의 부담도 완화했다. 폐기물 수출자가 하역 및 통관을 완료하고 입력해야 하는 하역 및 통관정보를 기존 2일에서 14일로 연장했다. 또 폐기물 수출입자의 보증금 또는 보험금액의 보증기간을 기존 6개월에서 4개월로 단축해 보증보험 가입에 따른 수출입자의 부담을 줄일 수 있게 됐다. 홍동곤 환경부 자원순환국장은 “개정안은 폐기물 불법 수출입을 예방하는 데 초점을 맞췄다”며 “과태료의 실효성을 높이는 한편 수출입자의 부담을 완화해 자발적 개선이 이뤄지도록 유도해 나가겠다”고 밝혔다.

북한이 미국을 향해 한반도 주변의 합동군사연습과 전략무기 투입을 영구 중단한다면 화답할 수 있다는 입장을 내비쳤다. 27일(현지시간) 김성 유엔주재 북한대사는 미국 뉴욕 유엔본부에서 열린 제76차 유엔총회 일반토의 연설에서 “미국이 진정으로 평화와 화해를 바란다면 조선반도와 그 주변에서 합동군사연습과 전략 무기 투입을 영구 중지하는 것으로부터 대조선 적대정책 포기의 첫걸음을 떼야 한다”고 밝혔다. 김 대사는 “미국은 조선전쟁이 70년이나 종결되지 않은 사실을 외면하고 있다. 항시적 긴장과 대립의 악순환을 벗어나지 못하는 근원은 미국의 대조선 적대정책”이라고도 했다. 그러면서 “현재 미국 행정부는 적대적 의사가 없다는 입장을 말이 아니라 실천과 행동으로 보여줘야 한다”고 강조하며 “조선에 대한 이중 기준을 철회하는 용단을 보이면 기꺼이 화답할 준비가 돼 있다”고 말했다. 다만 김 대사는 “미국이 현단계에서 적대정책을 철회할 의지를 보이지 않는다는 것이 우리의 판단”이라고 덧붙엿다. 이어 “그렇다고 우리는 사정하지 않을 것”이라면서 “미국 정부가 군사동맹과 같은 냉전의 유물을 가지고 우리를 위협한다면 정말 재미없을 것”이라고 경고했다. 김 대사는 한반도를 둘러싼 긴장상태를 모두 미국과 한국 정부의 잘못으로 돌렸다. 그는 북한에는 외국 군대가 없다면서 “남조선에는 미국이 주둔하며 항시적 준비태세를 갖추고 있다”고 주장하면서 합동군사연습을 거론했다. 한국 정부를 향해서는 “남조선 당국이 미국의 묵인 하에 첨단무기 개발에 열을 올리고 전쟁장비를 반입하는 것도 조선반도의 균형을 깨뜨리는 위험천만한 행위”라고 말하기도 했다. 그는 남북관계도 미국 간섭에서 벗어나지 못화고 있다면서 “남조선이 화합보다 동맹 협조를 우선시하는 잘못된 행태를 보이고 있다”고 주장했다. 김 대사는 “우리의 전쟁 억지력에는 강력한 공격수단도 있다”며 핵무기와 대륙간탄도미사일(ICBM)을 거론하기도 했다. 하지만 미국이나 주변국가에 대한 직접적 위협은 피하는 등 수위조절을 하는 모습도 보였다. 김 대사는 “우리는 침략을 막을 자위적 권리가 있고, 강력한 공격수단도 있지만 누구를 겨냥해 쓰고 싶지 않다”며 “우리가 핵을 가져서 미국이 적대시하는 것이 아니라, 세계 최대 핵보유국인 미국이 우리를 적대시해 우리가 핵을 갖게 된 것”이라고 주장했다. 이어 “미국이나 남조선 등 주변국가의 안전을 절대 침해하거나 위태롭게 하지 않을 것”이라고 덧붙였다.

출판유통통합전산망이 오는 29일 정식 개통한다. 출판사가 생산한 도서정보를 서점과 공유할 뿐만 아니라 그동안 여러 유통 채널에 분산됐던 도서유통 관련 정보를 통합해 파악하고 관리도 하는 시스템이다. 도서 생산 및 유통과 관련한 정보를 통합하는 정보시스템 구축은 90년대부터 출판계에서 지속적으로 필요성을 제기해 온 숙원 사업이다. 그러나 출판사, 유통사, 서점 등 여러 이해 당사자의 이해를 충족시킬만한 합의점을 도출하지 못했다. 시스템 구축에 대한 시도 역시 지난 30년 동안 번번이 무산돼 막연한 기대로만 남아있었다. 그러나 지난 2017년 국내 2위 도서 유통업체의 부도라는 충격적인 사건은 국내 출판유통 구조의 선진화의 필요성을 다시금 대두하게 했다. 이에 출판계와 서점, 유통계 그리고 문화체육관광부가 함께 통합전산망을 구축하게 됐다. 그동안 출판유통 관련 정보는 허브 역할을 하는 통합 시스템이 없어 여러 업체가 자체적으로 관리하는 플랫폼에 산발적으로 분산돼 있었다. 소통 과정 또한 업체 종사자 수만큼 복잡다단하게 얽혀 순조롭지 않았다. 그 피해는 주로 지방에 있거나 규모가 작은 업체에 고스란히 되돌아갔다. 규모가 작은 서점들은 출판사에서 시기적절하게 신간 자료를 전달받을 수 없었다. 심지어 지방 출판사들은 신간이 출간될 때마다 매번 서울이나 파주 대형 서점을 방문하기도 했다. 신간 도서 정보와 도서의 판매동향과 관련한 자료들이 하나의 허브에 축적된다면 출판계의 미래는 어떻게 바뀔까. 출판사는 규모에 상관없이 유통사에 신간에 대한 정보를 손쉽게 전달할 수 있게 된다. 도매상이나 서점과 같은 유통사 또한 일관된 형식으로 자료를 받을 수 있다. 자료 가공 과정이 줄어드는 등 효율성도 당연히 제고된다. 통합전산망에서는 출판사가 도서정보를 입력한 뒤 전송 버튼을 누르면 그 정보가 별도의 추가적인 과정 없이 연계된 대형 온라인 서점에 자동으로 전송된다. 제공된 도구를 이용하면 홍보자료 링크나 PDF 파일 등을 생성해 직접 메일로 보내거나 개인 블로그에 게시할 수도 있다. 도서 유통과정이 데이터 형식으로 전산화한다는 건 큰 의미가 있다. 관련 수치나 통계 또한 정확하고 투명해지기 때문이다. 하나의 자료는 그 자체로는 단순한 정보 전달의 역할을 하지만, 자료가 여러 개, 수십 개, 수만 개가 응집되면 될수록 그 의미가 풍부해져 마침내 예측까지 가능할 수 있게 된다. 국내 주요 대형 서점은 물론 그동안 파악하기 쉽지 않았던 지역 서점의 판매 자료들이 한 곳에 수집돼 일별, 요일별, 분기별 등 각종 판매리포트를 이용해 판매 동향을 분석하고 예측할 수 있다. 중소형 출판사들에는 희소식이 아닐 수 없다. 또한 통합전산망을 통해 출판사가 판매량을 정확하게 관리하게 된다면, 판매량에 비례하는 적정한 대가가 작가들에게 지급될 수 있는 기반이 마련되어 출판유통계의 선순환 구조가 안착될 수 있을 것으로 기대된다. 이러한 출판유통통합전산망의 기능들이 제대로 발휘되고, 드러나게 하기 위해서는 출판유통통합전산망의 시작점인 출판사들의 적극적인 참여가 중요하다. 해외 출판 선진국에서는 이미 메타데이터를 직접 입력하는 것이 당연히 출판사의 몫으로 인식되고 있고, 메타데이터를 활용해 다양한 홍보수단으로 사용하는 것이 보편화해 있다. 네트워크 사업 성공의 핵심은 개별 플레이어들의 작은 수고들이 모이는 일에 달렸다. 3년이라는 긴 공사기간 동안 천막으로 가려져 있던 ‘무언가’가, 기대와 추측으로 그 형체를 가늠했던 ‘무언가’로 드디어 외관을 드러낸다. 실체를 드러낸 통합전산망 운영을 책임질 ‘출판유통통합전산망 운영위원회’가 곧 출범하는 것으로 알고 있다. 출판계와 서점･유통계 그리고 정부가 함께 책임지고 운영할 것으로 믿는다. 이제 발걸음을 내딛는 통합전산망은 아직도 미흡한 점이 많을 것이다. 하지만 크고 작은 출판사들이 그 안에 입주하여 힘을 보탠다면 점차 더 온전한 모습으로 진화해나갈 수 있을 것이다. 통합전산망이 출판계의 미래를 예측할 수 있는 거대한 데이터 시스템으로 거듭나기를 기대해본다.

“수서발·수서행 KTX는 지역 차별을 해소할 수 있습니다.” 정부가 전라선에 수서고속철도(SRT) 투입을 검토하면서 철도산업계에 ‘격랑’이 일고 있다. 전국철도노동조합(철도노조)은 SRT의 전라선 투입을 철도 민영화의 수순인 철도 쪼개기라며 강행 시 총파업을 경고하고 나섰다. 철도노조가 수서발 KTX 운행을 대안으로 제시한 가운데 SRT를 운영하는 SR과 KTX를 운행하는 코레일(한국철도공사) 간 통합을 요구하는 국민청원 참여 인원이 지난 17일 20만명을 넘어서면서 청와대에 시선이 쏠리고 있다. 산고 끝에 2016년 12월 9일 수서고속철도가 개통했지만 갈등은 계속됐다. 철도 공공성 강화를 위한 통합론과 철도 경쟁력 강화를 위한 경쟁 체제를 놓고 이견이 끊이지 않고 있다. 고속철도 통합을 공약한 문재인 정부가 출범했지만 ‘철도 안전’에 발목이 잡히며 통합 논의는 유야무야됐다. 임기 말인 현 정부에서 추진하는 것은 현실적으로 불가능하다는 게 대체적인 평가다. 내년 대선을 앞두고 철도노조와 시민사회단체가 ‘통합론’을 또다시 쟁점화하려 한다는 지적도 있다. 다만 전문가들은 통합과 별개로 개통 5년을 맞은 SRT에 대한 중간점검이 필요하다는 입장이다. ●고속철도 시대, 이용객 증가 속 희비 교차 고속철도는 철도에서 유일하게 흑자를 내는 사업이다 보니 이해관계가 첨예하다. 서울 강남 신설 노선인 SRT 운행으로 고속철도 이용객은 증가했지만 SR과 코레일의 희비는 극명하게 갈렸다. 지난해 코로나19 확산에 따른 사회적 거리두기 강화 전까지 SRT는 경부(수서~부산)·호남(수서~광주)만 운행하는데도 이용객 및 영업수입이 증가했다. 2017년 1946만 7000명·5585억원에서 2018년 2196만 1000명·6137억원, 2019년 2396만 8000명·6440억원에 달했다. 반면 KTX는 직격타를 맞았다. 2016년 6461만 7000명이 이용해 2조 2278억원의 수입을 올렸던 코레일의 고속철도 매출은 SRT 개통 전 실적을 회복하지 못하고 있다. 노선 확대 등에도 2017년 5966만 8574명·2조 60억원으로 급락한 뒤 2018년 6241만 7035명·2조 660억원, 2019년 6612만 7896명·2조 1553억원으로 부진했다. 이는 코레일의 경영실적 악화로 고스란히 이어졌다. 2014~2016년 이어지던 흑자 기조가 2017년 5283억원, 2018년 987억, 2019년 1446억원 적자로 나타났다. 백남희 철도노조 선전국장은 26일 “현재의 고속철도는 코레일이 없으면 SR이 존재할 수 없는, 기생하는 형태로 공정한 경쟁이 불가능하다”며 “고속철도 수익으로 일반철도를 보조하는 코레일로서는 무궁화 등 일반열차를 줄여 고속철도 승객을 유지하려는 악순환이 계속될 수밖에 없고 결국 철도의 공공성 약화로 이어질 것”이라고 말했다. 현재 SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분 필수 업무를 코레일에 위탁해 경쟁 효과를 기대하기 어렵고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제가 지적된다. 특히 운영기관 이원화로 운행장애 등 돌발 상황 시 혼란이 가중될 수 있다는 우려도 나온다. 김병조 서울대 행정대학원 교수는 지난 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동 주최한 춘계공동학술대회에서 발표한 ‘철도 구조개혁 15년 성과와 발전 방향’에서 “고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다”며 통합 시너지를 통한 경영 혁신을 주문했다. 김 교수는 “SRT 개통으로 차별화된 서비스와 저렴한 운임으로 고속철도의 서비스 개선에 기여했다”면서도 “분리로 연간 559억원의 중복비용 발생 등 불완전한 경쟁구조 문제가 심각하다”고 주장했다.●시민사회 지핀 통합 ‘불씨’… 정치권 가세 반면 철도산업계 관계자는 “SRT 개통 이후 KTX 마일리지와 할인제 등이 도입되는 등 경쟁 체제 효과를 간과해서는 안 된다”며 “통합은 코레일 독점 체제로 회귀하는 것이고, 불안정한 철도 노사관계 개선 없는 통합은 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 점에서 신중한 접근이 필요하다”고 했다. 전국 220여개 시민사회단체가 참여한 철도하나로운동본부가 지난 8월 18일 청와대 국민청원에 올린 ‘KTX로 수서까지 가고 싶습니다’ 청원은 마감인 지난 17일까지 20만 4188명이 동의했다. 청원의 핵심은 고속철도 통합이다. 청원은 전라선(전주·여수·순천)과 경전선(마산·진주·창원), 동해선(포항) 지역에 거주하는 약 600만명의 국민은 고속철도로 수서를 가려면 환승해야 하는 불편을 겪고 있다고 한다. 더욱이 SRT는 KTX보다 운임이 10% 싸게 책정돼 KTX 이용객들이 상대적으로 비싼 운임을 지불하고 있다. 수서행·수서발 KTX가 지역 차별을 해소할 수 있고 고속철도 통합으로 예약 편의 및 좌석 확대, 요금 인하 효과가 있다고 강조했다. 내년 대선을 앞두고 경선이 진행 중인 거대 여야는 침묵하고 있지만 소수 정당을 중심으로 통합 논의에 가세하고 있다. 진보당은 지난 9일 성명에서 “문재인 정부는 공공성 강화냐 민영화냐의 기로에서 좌고우면해서는 안 된다”며 “전라선 SRT 투입을 철회하고 수서발 KTX를 즉각 도입하라”고 주장했다. 류호정 정의당 의원은 “코레일앱에서 SRT 예매가 안 되는지 궁금하고, KTX 요금이 인하됐으면 좋겠다고 생각하거나 무궁화호와 새마을호가 계속 운행되기를 바라시는 분들은 고속철도 통합과 철도 공공성 강화 국민청원에 참여해 달라”고 밝혔다. 전라선 SRT 투입 여부가 이번 사태의 분수령이 될 전망이다. 지역 여당 의원들의 요구로 정부가 연내 SRT 투입 계획을 내놨지만 철도노조가 강력 반발하면서 진전이 없는 상태다. SR의 전라선 운행을 위한 신규 면허 취득이나 차량 확보, 코레일과 운행 협의 등의 절차도 이뤄지지 않고 있는 것으로 알려졌다. 철도노조가 대안으로 제시한 수서행·수서발 KTX 운행에 대해 SR 측은 “수용 불가능한 제안이며 이 경우 선로 배분 문제로 SRT 운행이 줄어들 수밖에 없다”며 “고속열차 이용 확대의 의지가 있다면 KTX를 임대해 달라”고 역제안했다. ●국토부 “수서발 KTX 운행 검토할 수 있다” 키를 쥔 국토교통부는 신중한 입장을 견지하고 있다. 노형욱 국토부 장관은 지난 7월 기자간담회에서 고속철도 통합과 관련해 “철도산업 구조 개편은 간단한 문제가 아니다”라며 “제4차 철도산업발전기본계획 수립을 위한 용역이 진행 중이고 철도 구조 개편 관련 내용은 별도 거버넌스위원회를 통해 최종 결론을 도출할 예정”이라고 밝혔다. 국토부는 진행 중인 연구용역은 경쟁 체제 도입에 따른 비용구조 개선 효과 수익성, 서비스 등에 대한 검증 차원이라며 통합 연계성에 대해 선을 그었다. 전라선 SRT 투입을 민영화 수순이라는 철도노조 주장에 대해 코레일의 동의 없는 매각은 불가능하고 민영화는 검토하지 않고 있다고 반박했다. 다만 수서발 KTX 운행에 대해서는 “국민 편의 차원에서 검토할 수 있다”고 덧붙였다. 논란이 확산되면서 철도 운영·건설·안전·산업구조 등을 담아 4차 철도산업발전기본계획 발표가 11월보다 늦어질 수 있다는 전망도 나온다. 철도운영기관 수장 공모도 혼선을 빚고 있다. 사장이 공석인 코레일은 지난 23일 2차 공모를 끝냈고, SR은 지원자 부족으로 3차 공모 끝에 선임 절차가 진행 중이다. SR 사장 공모에는 이례적으로 코레일 출신 지원자가 없는 것으로 알려졌다. 한 관계자는 “현 정부 임기 말인 데다 중차대한 사안이 제기되면서 철도가 어수선하다”며 “수장 공석 상황에 정책적 사안이다 보니 정작 당사자인 코레일이나 SR은 목소리조차 제대로 낼 수 없는 한계가 있다”고 말했다.

“청년 창업거리 지속 홍보로 식당 안정구에서 받은 혜택 지역사회에 환원”정태환씨 선별검사소에 점심 기부李구청장 “청년 도전기회 계속될 것”“삼양로 청년 창업 거리에서 시작된 ‘나눔의 선순환’이 성북 지역에 활기를 불어넣는 것 같아 뿌듯합니다. 앞으로도 청년들이 마음껏 도전할 기회를 만들겠습니다.” 이승로 서울 성북구청장이 특별한 도시락 배달에 나서 눈길을 끈다. 이 구청장은 지난 24일 점심 시간에 맞춰 길음역 1번 출구 인근에 있는 코로나19 임시선별검사소를 방문했다. 코로나19 확산세에 연일 강행군을 이어 가고 있는 의료진을 위한 점심을 나눠 주기 위해서다. 이날 도시락 배달을 제안한 사람은 성북구가 길음동 삼양로에 만들고 있는 청년 창업 거리에서 지난해 11월부터 ‘한술식당’을 운영하고 있는 정태환(27)씨다. 정씨는 “청년들에게 창업 공간을 지원하고 주민들에게 청년 가게를 지속적으로 홍보하는 등 성북구에서 꾸준히 신경 쓴 덕분에 생애 처음으로 창업한 식당이 안정적으로 자리잡을 수 있었다”면서 “이번 기회를 통해 성북구에서 받았던 혜택을 지역 사회에 돌려주고 싶었다”고 말했다. 정씨는 이번 일을 계기로 앞으로도 매달 필요한 곳에 음식을 기부하겠다는 뜻을 밝혔다. 이 구청장은 “코로나19가 장기화하면서 이제 막 도전을 시작한 청년들이 더없이 힘겨웠을 것”이라며 “열심히 노력해 얻은 성과를 지역 사회와 나누는 모습을 보니 보람을 느낀다”고 화답했다. 이른바 ‘맥양집’으로 불리는 불법 유해 업소가 밀집했던 삼양로가 청년들의 창업 거리로 변신하게 된 건 이 구청장의 각별한 관심 때문이다. 민선 7기 시작과 함께 태스크포스(TF) 팀을 구성해 업종 변경을 유도한 결과 지난 3년간 불법 업소 37곳 중 20곳이 폐업하는 성과를 거뒀다. 구는 불법 업소가 폐업한 자리에는 청년들의 창업 공간이 들어설 수 있도록 공간 임대료·점포 개선비 등을 지원하고 창업 컨설팅과 교육도 하고 있다. 현재 식당, 서점, 전시장 등 청년 가게 6곳이 운영 중이다. 이 구청장은 “점포 6곳 중 2곳은 수익을 내기 쉽지 않은 갤러리임에도 지속적으로 운영을 이어 가고 있어 더 의미가 있다”고 설명했다. 구는 청년들이 창업의 문턱을 쉽게 넘을 수 있도록 창업 거리 자문단을 구성해 창업 교육과 전문 상담 등을 집중적으로 진행할 예정이다. 특히 사업계획서 작성 방법이나 스타트업 대표와의 만남 등 온라인으로도 쉽게 접할 수 있는 다양한 콘텐츠를 선보일 계획이다. 이 구청장은 “모두가 지나가길 꺼리던 삼양로를 머물고 싶은 거리로 변화시킬 수 있었던 건 지역 주민들과 이 거리에서 용기 있게 도전을 시작한 청년들의 힘이 컸다”면서 “길음역 주변에 대규모 아파트 단지도 신축하고 있고, 도시가 역동적으로 변화하고 있는 만큼 이에 걸맞은 활기찬 거리로 변모할 수 있도록 앞으로도 최선을 다하겠다”고 강조했다.

1990년대 나오미 캠벨, 신디 크로포드 등과 어깨를 나란히 했던 세계적 슈퍼모델 린다 에반젤리스타가 영구적인 신체 기형이 발생했다고 밝혔다. 24일 BBC 보도에 따르면 린다 에반젤리스타는 지방 감소 수술을 받은 뒤영구적인 신체 기형이 와 모델 활동을 중단했다. 보도에 따르면 올해 56세인 그는 5년 전 지방 감소 수술인 ‘냉동지방분해술’을 받았다. 그런데 부작용으로 영구적인 신체 기형이 발생한 것이다. 그는 이날 자신의 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 “내가 대중 앞에서 사라진 이유는 냉동지방분해술 시술을 받았다가 부작용이 발생했고, 영구적으로 기형이 됐기 때문”이라고 고백했다. 린다는 “부작용으로 생계가 파괴됐을 뿐만 아니라 깊은 우울증, 자기혐오의 악순환에 빠졌다. 그 과정에서 나는 은둔자가 됐다”고 덧붙였다. 그는 지난 5년 간 성형 시술 부작용에 시달렸던 사실을 고백하고 관련 회사를 상대로 법적 소송을 제기했다.“냉동지방분해술 부작용, 내 모습 잔인하게 바뀌었다” ‘냉동지방분해술’은 표적지방세포만 얼려 파괴함으로써 비만치료 및 성형 효과를 내는 시술법으로 알려져 있다. 린다는 “시술 부위에 단단한 지방 조직 덩어리가 발달하는 ‘지방세포과대이상증식‘(PAH)’ 진단을 받았다”며 “이로 인해 내 모습이 잔인하게 바뀌었다”고 밝혔다. 그는 “부작용 치료를 위해 두 번의 고통스러운 교정 수술을 받았지만, 성공하지 못했고 결국 영구적인 기형이 되어버렸다”고 고백했다. 또 “자신의 외모에 대한 대중의 지나친 관심으로 감정적 고통에 휘말렸다”며 “미디어가 묘사해온 것처럼 ‘알아볼 수 없는’ 상태로 남겨졌다”고 했다. 이와 관련 BBC는 에반젤리스타가 최근 몇 년 동안 SNS 활동도 중단했으며, 종종 올린 몇 장의 사진에서 스카프나 모자로 얼굴을 최대한 가려왔다고 전했다. 다만 그는 “지난 5년 간 나를 괴롭힌 자책에서 벗어나 잘못을 바로잡고 앞으로 나아갈 것”이라며 일상 복귀를 예고했다.시술 개발한 기업 상대…588억원 손해보상청구 소송 제기 외신에 따르면 그는 뉴욕 남부 지방 법원에 해당 시술을 개발한 기업을 상대로 5000만 달러(약 588억원)의 손해보상청구 소송을 제기했다고 전했다. 그는 2015년 8월부터 2016년 2월까지 총 7차례에 걸쳐 복부와 옆구리, 허벅지, 턱 등의 지방 세포를 분해하는 시술을 받았다. 하지만 몇 달 뒤 부작용이 생겼고, 2016년 6월 PAH 진단을 받았다. 치료를 위해 시술 회사에서 추천한 의사에게 2016년과 2017년 전신 지방 흡입 수술을 두 차례 받았지만, “이 역시 실패해 흉터만 남게됐다”고 적었다. 2008년 미 하버드의대 연구진이 이를 활용한 의료기기를 개발했고, 2010년 식품의약국(FDA)에서 승인을 받으면서 피부과 시술법 중 하나로 자리잡았다. 지난해 미국피부외과학회 보고서에 따르면 2019년에만 25만7868건이 시술됐다. 한국에서도 지방제거술의 하나로 쓰이고 있다. 다만 PHA와 같은 예상치 못한 지방 세포수 증가 부작용도 보고되고 있다. 미국 외과의사회에 따르면 PHA 발병 확률은 1% 미만으로 나타났다.

도로 등에 무방비로 방치돼 환경 오염을 유발하는 담배꽁초를 수거·재활용하기 위한 시범사업이 추진된다.환경부는 24일 서울 강북구·한국순환자원유통지원센터와 담배꽁초 회수·재활용 체계 구축을 위한 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 이들 기관은 담배꽁초에서 플라스틱 필터를 분리해 플라스틱 제품 제조에 재활용하고, 남은 종이와 연초 등은 소각해 에너지 회수에 쓰는 방안을 추진하기로 했다. 담배꽁초는 거리 오염뿐 아니라 해양 미세플라스틱의 주요 원인으로 지적된다. 담배꽁초 필터는 90% 이상이 플라스틱으로 주요 성분이 ‘셀룰로스 아세테이트’로, 미국과 프랑스 등에서는 민간기업을 중심으로 가구와 벽돌 등의 제조에 재활용하고 있다. 환경부는 1993년부터 담배 제조·수입업자에게 갑당 24.4원의 폐기물 부담금을 부과하고 있으나 담배꽁초를 수거·처리하는 관리 시스템은 마련돼 있지 않다. 강북구는 지난 3월부터 담배꽁초 수거보상금 지급사업을 통해 20세 이상 구민을 대상으로 1㎏당 20원, 월 최대 6만원을 지급하고 있다. 협약에 따라 대형 사업장과 상습 무단투기 지역 등 20개 지점에 담배꽁초 수거함을 설치하고 주민센터 13곳을 수거 거점으로 활용할 계획이다. 자원유통지원센터는 집하장(재활용품선별처리시설)으로 이송된 담배꽁초의 회수·재활용을 지원한다. 환경부는 효과적인 수거와 재활용을 위한 제도적 기반을 마련키로 했다. 또 내년 5월까지 9개월간 시범사업을 실시한 뒤 전국 확대 여부를 검토한다는 계획이다. 한정애 환경부 장관은 “효과적이고 지속가능한 담배꽁초 회수·재활용 체계 마련을 위해 관계기관간 협력을 강화해 나가겠다”고 밝혔다.

이재명 경기지사는 지난 3일 일산대교 공익처분 계획을 발표했다. 경기도와 고양·김포·파주시가 운영사 일산대교(주)(국민연금공단 지분율 100%)에 2000억원을 보상하고, 운영권을 회수한다는 내용이었다. 이 지사는 국민연금이 폭리를 취했다면서 경기도민의 교통기본권을 회복하겠다고 밝혔다. 경기도민은 환영할 만한 조치이지만, 논란이 일었다. 국민연금은 2009년부터 흑자로 전환된 2016년까지 적자를 감수해 왔다는 팩트체크부터, 민간투자사업에 대한 불신, 도로와 같은 사회간접자본(SOC)은 원래 무료가 아니냐는 지적까지. 일산대교 이용료 무료화의 쟁점을 돌아본다. ●일산대교 운영 초기 매출액보다 순손실 많아 ‘일산대교주식회사’는 민간투자법에 따라 경기도에서 2002년 사업시행자로 지정돼 설립된 회사다. 회사를 설립한 지 5년이 지난 2007년 말 구조물인 도로 및 부대시설을 완공해 2008년부터 14년째 운영되고 있다. 구조물의 소유권은 사회기반시설에 대한 민간투자법 및 실시협약에 따라 이미 경기도에 귀속됐으며 17년 후인 2038년부터는 사용권 및 관리운영권까지 경기도에 이양된다. 회사 설립 시 대림산업 외 4개사가 주주였지만 완공 후 2009년 이후 국민연금공단이 100%를 소유해 최대주주가 된 상태다. ‘일산대교 이용료 무료’가 최근 사회적으로 이슈가 되며 사회기반시설이 두 개가 떠올랐다. 서울의 월드컵대교와 경기도의 의정부경전철이었다. 먼저 최근 개통한 월드컵대교와 비교해 보자. 일산대교와 월드컵대교는 2000년대 초 준비된 사회기반시설이었다. 일산대교는 5년 만에 완공돼 14년째 운영 중이고 2002년 한일월드컵을 기념한 월드컵대교는 2021년 현재 겨우 개통하고도 완공은 내년이다. 한강을 건너는 다리로 왕복 6차선 교량이다. 교량 길이는 일산대교가 1.84㎞, 월드컵대교가 1.98㎞이며 당초 공사금액 역시 각각 1378억원과 1584억원으로 큰 차이가 없었다. 하지만 완공 시점이 다른 만큼 최종 공사금액은 달라졌다. 일산대교는 1784억원으로 공사를 마무리했지만 월드컵대교는 현재 3012억원으로 늘어난 상태다(일산대교 2020년 감사보고서 기준, 월드컵대교 2021년 서울 정보소통광장 기준).건설 기간이 일산대교는 4.4년, 월드컵대교는 12.8년이 소요됐다. 이렇게 건설 기간에 큰 차이가 발생하게 된 까닭은 사업구조가 달랐기 때문이다. 일산대교는 민간투자사업이고 월드컵대교는 지자체 재정사업이었다. 이런 사업구조의 인센티브 차이 탓에 같은 한강대교인데도 공사기간은 3배 정도 차이가 나고 공사금액은 2배 가까이 발생하게 됐다. 비슷한 시기에 만들어진 같은 민간투자사업인 의정부경전철와도 비교해 보자. ‘의정부경전철주식회사’는 일산대교보다 2년 후인 2005년 민간투자법에 의해 설립된 특수법인이다. 역시 30년간 관리운영권을 갖고 2012년부터 운영을 시작했다. 이 회사는 GS건설을 중심으로 총 7개사가 출자해 운영했는데, 안타깝게도 2017년에 결손금이 3675억원에 이르러 서울중앙지방법원에 파산신청을 했다. 민간투자사업이 파산하면 사업시행자도 주무관청도 어려워진다. 의정부경전철의 사례를 보자면 사업시행자는 당초 협약에 따라 투자금 2147억원을 반환하라는 요구를 하고, 의정부시는 파산의 책임이 사업자에 있으므로 투자금을 반환할 수 없다며 소송을 벌여 왔다. 5년의 소송 끝에 2021년 서울고법은 반환금액을 1720억원 수준으로 조정했다. 사업시행자 관점에서 보자면 1720억원의 반환금액을 받아도 파산 당시 부채 규모(4792억원)를 고려하면 손실이 불가피하다. 해당 프로젝트의 선순위 및 후순위 투자자들은 약속된 이자는커녕 원금마저 돌려받지 못할 것으로 보인다. 일산대교 손익계산서를 보면 운영 초기에는 매출액보다 순손실 금액이 더 큰 것을 확인할 수 있다. 만약 일산대교도 운영 초기의 재무 상태가 계속됐다면 의정부경전철의 파산과 다르지 않은 운명에 처했을 것이다. 그러나 일산대교는 김포한강신도시와 파주운정신도시 덕분에 파산하지는 않았다. 행정안전부 주민등록인구현황 통계를 보면 일산대교 운영 초기 8만 3000가구에 불과했던 김포시 주민등록 가구 수는 2020년 현재 두 배가 넘는 19만 3000가구로 늘었다. 인구로 보자면 47만 4000명에 이르는 대규모 수요가 창출된 것이다. 같은 기간 파주시의 가구 수도 61%가량 성장해 추가 수요가 발생했다. 그 덕분에 일산대교는 흑자로 전환됐다. ●MRG제도로 운영 이익 환수액 발생 가능성 최소운영수입보장(MRG) 제도로 민간투자사업의 과잉이익 추구를 문제 삼는 경우가 있다. 그러나 이 제도는 2009년 이후 역사 속으로 사라져 논쟁할 가치가 없다. 일산대교는 추정통행료 수입의 88%에 미달하는 통행료 수입액에 대해 정부 보조금이 투입되는 경우인데, 96.8%를 넘어가면 환수하는 계약으로 돼 있다. 앞서 언급한 바와 같이 김포시와 파주시 인구 증가로 통행량은 계속 늘어나 2016년에 최대 60억 4000만원 투입된 재정지원금은 2020년 기준 10억 1000만원으로 현격히 줄어들었다. 이러한 추세라면 조만간 오히려 MRG 제도로 인한 환수금액이 발생할 가능성도 높아졌다. 지자체로 환수금액이 유입되면 그 금액으로 일산대교로 출퇴근하는 근로자를 지원할 수도 있을 것이다. 인천 구도심에서 송도신도시로 이어지는 관문에는 ‘문학터널’이라는 민간투자사업 구조물이 있다. 총연장 1.45㎞인 이 유료터널은 소형 1종 기준 800원의 통행료를 부과해 왔는데, 내년 4월이면 약정된 민자사업운영기간 20년이 종료돼 무료로 전환된다. 이 사업은 1990년대 추진됐지만 시공사의 워크아웃과 채권자의 폐쇄로 인해 중단됐다가 군인공제조합의 참여로 재개돼 2002년에 개통된 프로젝트다. 추가적인 정부 보조금 투입이 없다면 민자사업은 운영기간을 정상적으로 종료하고 이후 시민들에게 무료로 개방된다. 일산대교는 그 긴 여정을 14년간 걸어왔고, 이제 17년만 걸어가면 끝이 보인다. 이 상황에서 굳이 무리해 운영사업자와 갈등을 유발할 필요가 있을까. 그것도 국민연금과 말이다. ●지자체·민자사업자 법적 분쟁 세금 낭비 불러 용인경전철 및 의정부경전철의 사례를 본다면 지자체가 민자사업자와 지나친 갈등을 유발하면 수십 년간의 지자체 채무로 귀결될 수 있다. 이는 곧 시민 세금의 낭비이며 이 과정에서 발생한 의미 없는 법적 비용도 세금으로 처리될 수밖에 없다. 문학터널의 킬로미터당 단위 통행료는 일산대교의 652원과 비슷한 552원 수준이다. 혹자는 일산대교의 통행료가 여타 민자도로에 비해 10배가량 높다고 하는데, 이는 천안논산고속도로와 같이 비교대상을 한정화했을 때에 국한된다. 천안논산고속도로나 수도권제1순환고속도로와 같이 수십 ㎞의 도로는 교량이나 터널과 같은 구조물이 많지 않아 단위 통행료가 낮을 수밖에 없다. 만약 비교 대상을 우면산터널(1455원/㎞)이나 거가대교(1220원/㎞)와 같이 구조물 중심 민자도로로 놓고 본다면 일산대교의 통행료는 높지 않은 편이다. 재구조화라는 카드를 통해 문제를 해결할 수도 있다. 하지만 2018년 실시한 서울외곽순환도로 북부구간 재구조화 대출약정을 살펴보면, 재구조화로 요금은 낮추더라도 운영사업기간이 20년가량 늘어나는 탓에 조삼모사적인 현상이 발생할 수 있다. 즉 무료화 시기가 늦춰지는 것이다. 일산대교는 앞으로 17년 후에는 문학터널처럼 무료도로가 될 수 있는데 어설프게 재구조화하면 유료도로기간이 크게 늘어날 가능성도 있다. 일산대교 논쟁이 지속되자 민간투자사업 자체에 대해 회의하는 경우도 적지 않다. 첫 단추를 잘못 끼웠다는 것이 논리의 골자이다. 하지만 같은 시기에 만약 경기도가 일산대교를 민자가 아닌 재정으로 추진했다면 아직도 일산대교를 이용하지 못했을 수도 있다. 예비타당성 조사 결과 경제성 분석 비용편익(B/C)이 부족해 첫 삽도 뜨지 못했을 확률이 높았을 것이다. 첫 삽을 떴더라도 월드컵대교처럼 공기가 늘어져 완공을 못했을 가능성이 높다. 혹자는 도로는 공공재이며 국민은 국가로부터 교통기본권을 보장받을 권리가 있다고 주장한다. 하지만 경제학적 관점에서 공공재 역시 순수 공공재와 비순수 공공재로 구분되며, 비순수 공공재는 배제성과 경합성을 고려해 적정 수준의 비용을 지불해 관리하는 게 맞다. 대표적인 비순수 공공재로 지하철, 동물원, 식물원, 공영주차장과 같은 것들이 있다. 비배제성은 있으나 경합성적인 측면이 있어 적정수준의 비용을 지불하는 공공재라는 의미다. 물론 이러한 비순수 공공재 역시 무료로 이용할 수 있으면 좋겠지만, 그렇게 되면 무임승차자를 양산할 수 있다는 문제점이 나타난다. 논리는 차치하고서라도 만약 도로가 순수 공공재라서 무료로 이용하는 것이 원칙이라면 한국도로공사에서 운영하는 연매출 10조원가량 되는 도로와 부속시설은 왜 존재하겠나. 만약 전국의 고속도로 및 휴게소를 모두 무료로 개방한다면 연간 10조원가량의 예산을 세금에서 충당해야 하는데, 2020년 기준 도로 분야 SOC 예산인 7조원가량으로 이를 충당하기 쉽지 않다. ●대중교통 민자사업 잘 활용 땐 보편 복지 실현 시계를 2002년으로 돌려 보자. 경기도는 일산대교를 지자체 재정을 통해 만들 수 있었을까. 혹여나 만든다는 결정을 했더라도 2007년에 완공해 지난 14년이나 이용할 수 있었을까. 혹시 서울시의 월드컵대교와 같이 지지부진하며 아직도 완공을 하니 마니 하고 있지는 않았을까. 민간투자 방식으로 일산대교를 지었기 때문에 일산과 김포를 오가는 시민들은 약 18.5㎞의 거리와 20여분의 시간을 단축할 수 있었다. 글로벌하게 보자면 민간투자사업이 없었다면 인류는 여전히 수에즈운하와 파나마운하를 개발하지 못하고 남아프리카 희망봉 혹은 남아메리카 포클랜드제도를 돌아야만 대륙 간 물류를 운송할 수 있었을 것이다. 우리나라의 민자유치대상사업 제1호는 인천국제공항고속도로인데, 만약 민간투자사업이 없었다면 1997년 외환위기 탓에 인천국제공항을 만들고도 서울로 연결되는 고속도로를 만들지 못했을 수도 있다. 우리는 앞으로도 민간투자사업 형태로 서울 경전철 신림선, 수도권 광역급행철도(GTX) 및 신안산선과 같은 사회 인프라를 만들어 나가야 한다. 그리고 이러한 대중교통 인프라의 완성이 곧 보편적 복지의 실현으로 이루어질 수 있는 것이다. 부디 민간투자를 똑똑하게 잘 활용할 줄 아는 사회가 됐으면 한다. 국내외 대기업에서 15년째 교량, 발전소, 지하철 등 인프라 사업개발을 맡고 있다. 남아프리카공화국과 인도, 덴마크, 중동 등에서의 다양한 경험을 바탕으로 입체적인 시각으로 인프라를 바라본다. 홍익대 건설도시공학학부와 연세대 경제대학원에서 공부했다. 양동신 건설 인프라엔지니어 ■ 양동신 국내외 대기업에서 15년째 교량, 발전소, 지하철 등 인프라 사업개발을 맡고 있다. 남아프리카공화국과 인도, 덴마크, 중동 등에서의 다양한 경험을 바탕으로 입체적인 시각으로 인프라를 바라본다. 홍익대 건설도시공학과와 연세대 경제대학원을 나왔다.

“뒤늦게 불거진 환경단체의 반대, 대선과 맞물린 정치적 이해관계, 다른 지역의 견제가 새만금국제공항 건설의 걸림돌이 돼서는 안 됩니다.” 송하진 전북지사는 23일 서울신문과의 인터뷰에서 “새만금국제공항은 지난 50년 동안 수없이 많은 실패를 거듭한 끝에 겨우 이뤄 낸 사업”이라면서 “합법적인 행정절차를 통과한 사업을 특정 단체의 입장에 따라 뒤집는 ‘통탄의 역사’를 되풀이할 수는 없다”고 잘라 말했다. 정치적 유불리만을 따져 반대 입장을 표명하는 일부 정치권에는 “도민의 염원과 바람을 전달하겠다”며 정면 돌파 의지를 보였다. 이어 송 지사는 “전북의 항공오지 오명 탈피, 산업체질 개선과 신산업 육성, 서해안권 글로벌 물류 중심지 비전 실현 등을 위해 공항은 필수 기반시설”이라고 강조하면서 새만금국제공항 건설의 필요성과 당위성을 설명했다. 다음은 송 지사와의 일문일답. -‘새만금국제공항’은 ‘송하진공항’이라 불린다. 공항 건설에 열정을 쏟는 배경은. “김제공항이 백지화되던 때 전주시장으로 일하고 있었다. 당시 기자회견을 열고 김제공항 건설을 건의하는 성명서를 발표했다. 김제공항 건설에 전주시장이 나서자 뜬금없다는 반응도 있었지만 그만큼 절실했다. 전북권 공항 건설은 공직을 시작하면서부터 품어 온 필연적인 꿈이다. 전북은 제대로 된 기반 시설이 없으니 투자와 유치가 이뤄지지 않고 부와 인구가 외부로 유출되는 악순환을 겪어 왔다. 전북이 산업의 규모를 키우고 내생적 발전을 이뤄 내기 위해서는 공항이 필수적이라고 생각한다.” ●2014년 도지사 취임 ‘신공항’ 핵심과제로 -공항 건설은 전북의 50년 숙원사업이다. 추진 과정은. “전북은 50년간 항공의 오지였다. 1990년대부터 김제공항 건설이 추진됐지만 2006년 경제성 재검토와 정치적 이해관계를 이유로 전면 중단되면서 답보 상태에 머물러 있었다. 2014년 도지사로 취임하자마자 전북권 신공항 건설을 도정 핵심과제로 내세웠다. 전북권 항공수요 조사 등을 통해 새만금국제공항 개발 논리를 확보하고 정부와 정치권에 적극적으로 건의활동을 펼쳤다. 2016년 ‘제5차 공항개발 중장기 종합계획’에 새만금 신공항 건설이 포함됐고, 드디어 2019년 국가균형발전프로젝트에 선정돼 예비타당성 조사가 면제되면서 건립이 확정됐다.” -전북발전과 새만금국제공항 건설의 필요성은. “신재생에너지, 수소산업, 전기상용차, 농생명산업, 관광산업 등 전북도가 집중 육성 중인 신산업의 상당수가 새만금과 밀접한 관련이 있다. 이들 고부가가치 산업이 이익을 극대화하려면 수출 무역과 대외 교류가 전제돼야 한다. 서해안권 글로벌 물류 중심지라는 새만금 비전 실현을 위해서도 공항은 필수 기반시설이다. 국제공항 하나 없이 글로벌 투자를 유치하겠다고 말하는 것은 공허한 약속에 불과하다.” -지방공항의 적자 운영 논란이 끊이지 않는다. 그럼에도 전북에 공항이 건설돼야 하는 이유는. “군산공항은 미군 소유다. 미군 상황에 따라 결항과 연착이 잦고 운행편수도 제한을 받고 있다. 국제선은 아예 없다. 공공교통의 가장 큰 이점인 안정성, 정시성, 편의성이 보장되지 않는 상황이다. 도민들은 어쩔 수 없이 2시간여를 달려 무안공항이나 청주공항을 이용해야 한다. 일부는 이도 불편해 아예 인천공항을 이용한다. 2019년에 국토부가 사전타당성 검토에서 예측한 2040년 도내 항공 수요가 81만명이다. 81만명이 자가용으로 무안공항을 이용하면 연간 138억원, 청주공항을 이용하면 150억원의 추가 비용을 떠안아야 한다. 새만금국제공항이 개항하면 추가 비용과 이동시간 등 도민 부담을 줄일 수 있다. 새만금 내부개발과 기업 유치가 본격화되면 항공 수요와 경제성은 크게 개선될 것이다.” ●활주로 2500m… 확장성 고려 공항구역 3200m -새만금 개발사업에서 국제공항이 가지는 의미와 비중은. “한마디로 화룡점정이다. 새만금이 글로벌 물류 중심지가 되려면 교통 시스템은 필수다. 도로와 항만, 철도에 공항까지 갖춰진다면 새만금이라는 도시의 가치와 물류경쟁력은 기하급수적으로 높아질 수밖에 없다. 공항 건립으로 새만금은 항공정비와 미래형 개인용 항공기 산업, 전기차와 수소차 산업이 동반 발전할 것이고 MICE와 관광산업의 수요도 급증할 것이다.” -새만금국제공항 위치와 규모는. “기존 군산공항에서 1.3㎞ 떨어진 곳에 확장부지를 포함해 3.4㎢ 규모로 건립된다. 2500m 길이의 활주로와 계류장, 여객터미널, 화물터미널, 주차장 등이 들어서게 된다. 중국, 일본, 동남아 지역을 오가는 항공기가 뜰 수 있는 규모다. 향후 확장 가능성을 고려해 E급 대형 항공기까지 취항 가능한 3200m 활주로 기준으로 공항구역을 설정할 계획이다.” -현재 새만금국제공항 건설사업 추진 상황은. “기본계획 수립 단계다. 전략환경영향평가 협의가 끝나면 올해 말에는 기본계획을 확정, 고시할 수 있을 것이다. 내년에 국토부에서 기본 및 실시설계에 착수하면 본격적인 실행 단계로 진입하게 된다. 2024년 착공, 2028년 말 개항을 목표로 사업을 추진 중이다. 설계와 시공을 병행 추진하는 턴키 방식을 도입하면 원래 계획보다 1년 이상 앞당겨 2027년 개항도 가능할 것으로 본다.” -환경단체들이 수라갯벌 보전을 위해 공항건설 사업을 중단해야 한다고 주장한다. 대책은. “합법적인 행정 절차를 거쳤고 법적 판단까지 받은 사안을 되돌릴 수는 없다. 법적 판단이 끝난 문제를 번복한다면 손실과 대립 등 엄청난 사회적 비용을 감당해야 할 것이다. 특히 2006년 방조제 최종 물막이 공사가 완료되면서 공항 예정 부지는 바다와 단절됐다. 수위 관리와 내부개발로 육상화가 진행돼 갯벌 기능을 상실한 상태다. 육지 서식종인 금개구리 등이 발견되고 갯벌 서식종인 흰발농게는 인근 지역에서 섭식흔과 서식굴은 발견됐으나 개체는 발견되지 않았다는 조사 결과도 있다. 하지만 공항 예정지에 갯벌 서식종이 발견될 가능성도 없지 않다. 이런 점을 전제해 개체에 미치는 영향을 예측하고 모니터링을 지속적으로 실시하겠다. 법정보호종별 생태 특성을 고려해 실효성 있는 저감 방안을 수립할 계획이다. 저어새 등 조류에 대해서는 조류 이동성조사를 매월 실시하고 공항 영향권 밖의 환경생태용지를 활용해 법정보호종 서식지 조성 방안을 검토 중이다.” ●“정당별 대선 후보 결정되면 도민 염원 전달” -내년 정부 예산에 새만금국제공항 사업비가 반영됐다. 그 의미는. “새만금국제공항 추진 의지를 재차 확인한 것이라고 본다. 기재부는 국가균형발전 프로젝트에 포함된 새만금국제공항 사업을 우선 지원하겠다는 뜻을 지속적으로 내비쳤다. 최종 정부안에는 국토부가 요구한 예산보다 증액된 200억원이 반영됐다. 앞으로 사업이 원활하게 추진될 것으로 기대한다.” -새만금국제공항 건설사업이 본궤도에 오르기 위해서는 넘어야 할 산이 많다. 과제와 대책은. “뒤늦게 불거진 환경단체의 반대, 대선과 맞물린 정치적 이해관계, 다른 지역의 견제 등이 난관이 될 것이다. 그러나 새만금공항은 차질 없이 추진돼야 한다. 50년 동안 수없이 많은 실패를 거듭하며 겨우 이뤄 낸 사업이다. 합법적인 행정절차를 통과한 사업을 특정 단체의 입장에 따라 뒤집을 수는 없다. 김제공항은 토지보상과 공사계약까지 마치고도 무산됐다. 통탄의 역사를 되풀이할 수는 없다. 행정절차를 조속히 완료하고 턴키 방식 도입을 건의해 조기 완공할 수 있도록 노력하겠다.” -내년 대선과 지방선거에서 새만금국제공항이 이슈로 등장할 가능성이 크다. 대책과 소신은. “전북도민들은 김제공항 무산 이후 20여년 동안 새만금국제공항이 어렵사리 여기까지 온 것을 잘 알고 있다. 기대도 대단히 크다. 몇몇 정치인들이 새만금 개발의 특수성, 그간의 상대적 낙후와 소외의 역사에 대한 진지한 고민과 성찰 없이 정치적 유불리만을 따져 반대 입장을 표명해 대단히 안타깝다. 정당별 대선 후보가 결정되는 대로 새만금 국제공항 건설사업에 대한 도민의 염원과 바람을 전달하겠다.”

추석 연휴가 끝난 23일 오전 경기 수원 영통에 위치한 수원시자원순환센터에 추석 연휴 기간 배출된 스티로폼 폐기물이 가득 쌓인 가운데 직원이 정리 작업을 하고 있다. 연합뉴스

이른 더위가 기승을 부리던 지난 6월 26일, 서울 성동구에 있는 30대 여성 이윤정(이하 가명)씨 집의 소형 냉장고 문을 열었다. 한때 귤이었을 것으로 추정되는 까맣고 동그란 곰팡이 덩어리 11개가 눈에 띄었다. 고장 난 냉동실에선 초파리 수십 마리가 튀어나왔다. 형체를 알아볼 수 없게 흐물거리는 썩은 음식물을 들어내니 구정물이 흥건했다. 멀쩡한 음식 재료는 하나도 없었다. 갈색으로 변해 버린 연두부와 청록색 달걀은 냉장고에 자리잡은 지 족히 서너 달은 돼 보였다. 더 큰 문제는 택배 상자였다. 주방 겸 거실과 하나뿐인 방은 뜯지도 않은 상자들로 발 디딜 틈이 없었다. 쿠킹포일, 라텍스 장갑, 세제, 돌돌이 청소기, 수납함처럼 청소와 정리를 위해 사 놓은 듯한 새 물건들이 상자에 담긴 채 위태롭게 쌓여 있었다. 윤정씨는 “버릴 게 없다”는 말만 반복했다. 23.1㎡(약 7평) 크기인 윤정씨 집에서 20ℓ 봉투 20개 분량의 쓰레기가 나왔다. 오물 수거를 위해 대기하던 1t 트럭이 30분 만에 가득 찼다. 윤정씨가 한사코 말리는 바람에 버리지 못한 물건이 많아 그나마 이 정도였다.서울신문 기자들은 지난 6월 쓰레기집을 전문으로 치우는 특수청소 업체 클린어벤져스와 함께 청년 두 명의 집을 청소했다. 같은 달 22일 서울 강동구의 한 빌라촌, 20대 박재연씨의 16.5㎡(약 5평) 원룸은 ‘쓰레기 수영장’ 같았다. 일회용 배달 음식 용기와 쓰고 난 휴지와 종이, 비닐봉지 등이 무릎 높이에서 찰랑거렸다. 현관문에는 집주인이 붙여놓은 듯한 전기료와 수도료 고지서가 여러 장 붙어 있었다. 대학 전공서적과 동영상 편집 관련 참고서 등 방 안에서 나온 책들은 재연씨가 평범한 20대란 사실을 상기시켰다. 재연씨의 집에서는 50ℓ 봉투 10개, 20ℓ 봉투 2개, 재활용 봉투 10개 분량의 쓰레기가 수거됐다. 재연씨는 윤정씨와 다르게 “싹 다 버려 달라”고 했다. 집주인이 집 상태를 몰라야 한다며 신신당부했다. 쓰레기집에 청년들이 산다. 어린 나이에 얻은 신체적 질병, 가족의 사망이나 성폭력 피해처럼 갑자기 겪은 충격적인 경험, 누적된 가정폭력의 상흔 등으로 심리적으로 취약한 상황이 원인으로 분석된다. 사회적으로 소외된 가구의 청소를 돕는 클린어벤져스의 ‘헬프미 프로젝트’에 참여한 16명의 특징을 분석해 보니 20대와 30대가 62.5%(10명)를 차지했다. 쓰레기집에 사는 사람들의 사연을 받아 무료로 청소를 지원하는 이 프로젝트는 지난해 2월부터 올해 3월까지 진행됐다. 대상자 가운데 68.8%(11명)는 여성이었고, 81.3%(13명)는 홀로 사는 1인 가구였다. 4명은 어머니, 남편, 딸 등 가족의 사망 이후 삶이 피폐해졌다고 답했고 신체적 질병이 있는 사람은 3명이었다. 클린어벤져스는 최소 하루에 한 건 이상의 청소 의뢰가 접수됐다고 전했다. 프로젝트가 1년 조금 넘게 진행된 것을 고려하면 대략 400건 내외의 쓰레기집 사연이 몰린 셈이다. 어린 시절부터 가족에게 당한 학대, 부모님과의 갈등, 연인 등 인간관계로부터의 충격, 성범죄 피해와 주변 사람들의 2차 가해, 학교폭력 등 헬프미 프로젝트에 도움을 요청한 의뢰인들의 상처는 달랐다. 하지만 그런 상처로 인해 우울증, 공황장애, 대인기피 등 심리적으로 심각한 어려움을 겪는다는 공통점이 있었다. 청년들의 쓰레기집은 위기의 신호다. 하지만 ‘사지 멀쩡한’ 젊은이들은 사회적 소외계층으로 고려되지 않아 지방자치단체의 도움을 기대하기도 어렵다. 송준호(38) 클린어벤져스 현장팀장은 “쓰레기집의 근본 원인은 스트레스, 우울증, 무기력증으로 스트레스를 푸는 방식이 보통의 사람과 다르다고 볼 수 있다”면서 “쓰레기집 청년들이 모두 가난한 것도 아니어서 일반 복지행정으로 접근하기엔 한계가 있는 만큼 정신건강 관리를 도와주는 서비스가 필요해 보인다”고 말했다. 위기 청년들은 대부분 혼자 살고 비대면 생활방식에 익숙하다. 그래서 집 안에 쓰레기성을 쌓고 틀어박히면 타인의 눈에 띄지 않는다. 온라인쇼핑과 배달앱으로 주문한 택배상자와 일회용 용기가 산더미처럼 나온 윤정씨와 재연씨의 사례가 전형적이다. 코로나19 사태 장기화로 비대면 생활이 자리잡으면서 위기의 청년을 발견하기 더욱 어려워졌다. 전문가들은 이런 상황을 내버려 두면 청년 고독사로 이어질 수 있다고 지적한다. 외부 조력이 없는 고립된 상태에서 심리적 어려움을 방치하다가 극단적 선택에 이르는 일도 있다. 지난해 5월 헬프미 프로젝트에 참여했던 30대 여성은 성범죄 피해 후유증과 2차 가해에 고통받다 지난 6월 세상을 떠났다. 전덕인 한림대성심병원 정신건강의학과 교수는 “트라우마로 인한 우울과 무력감에 집을 방치하다가 자신을 폐기물로 느끼는 자기혐오에 이를 수 있다”며 “쓰레기집은 악순환이 반복되는 구조인 만큼 조기에 발견해 그 고리를 하나씩 끊어 나가는 것이 중요하다”고 강조했다.

청년들도 예외 없는 ‘쓰레기집’마음의 상처·스트레스에서 출발“방치말고 악순환 고리 끊어야”이른 더위가 찾아왔던 지난 6월 26일, 서울 성동구에 있는 30대 여성 이윤정(이하 가명)씨 집의 소형 냉장고 문을 열었다. 한때 귤이었을 것으로 추정되는 까맣고 동그란 곰팡이 덩어리 11개가 눈에 띄었다. 고장난 냉동실 문을 열자 초파리 수십 마리가 튀어나왔다. 형체를 알아볼 수 없게 흐물거리는 썩은 음식물을 들어내니 구정물이 흥건했다. 멀쩡한 식재료가 하나도 없었다. 갈색으로 변해버린 연두부와 청록색 달걀은 냉장고에 자리 잡은 지 서너 달은 족히 돼 보였다. 더 큰 문제는 택배 상자였다. 주방 겸 거실과 하나뿐인 방이 뜯지도 않은 상자들로 발 디딜 틈이 없었다. 쿠킹호일, 라텍스 장갑, 세제, 돌돌이 청소기, 수납함처럼 청소와 정리를 위해 사놓은 듯한 새 물건들이 상자에 담긴 채 위태롭게 쌓여 있었다. 윤정씨는 “버릴 게 없다”는 말만 반복했다. 23.1㎡(약 7평) 크기인 윤정씨 집에서 20ℓ 봉투 20개 분량의 쓰레기가 나왔다. 오물 수거를 위해 대기하던 1t 트럭이 30분 만에 가득 찼다. 윤정씨가 한사코 말리는 바람에 버리지 못한 물건이 많아 이 정도였다. 서울신문 기자들은 지난 6월 쓰레기집을 전문으로 치우는 특수청소 업체 클린어벤저스와 함께 청년 2명의 집을 청소했다. 6월 22일 찾은 서울 강동구에 있는 20대 박재연씨의 16.5㎡(약 5평) 크기 원룸은 ‘쓰레기 수영장’ 같았다. 일회용 배달 음식 용기와 쓰고 난 휴지와 종이, 비닐봉지 등이 무릎 높이에서 찰랑거렸다. 현관문에는 집주인이 붙여놓은 듯한 전기세와 수도세 고지서가 여러 장 붙어 있었다. 대학 전공서적과 동영상 편집 관련 참고서 등 방 안에서 나온 책들은 B씨가 평범한 20대란 사실을 상기시켰다. 재연씨의 집에서는 50ℓ 봉투 10개, 20ℓ 봉투 2개, 재활용 봉투 10개 분량의 쓰레기가 수거됐다. 재연씨는 윤정씨와 다르게 “싹 다 버려달라”고 했다. 집주인이 집 상태를 몰라야 한다며 신신당부했다.쓰레기집에 청년들이 산다. 어린 나이에 얻은 신체적 질병, 가족의 사망이나 성폭력 피해처럼 갑자기 겪은 충격적인 경험, 누적된 가정 폭력의 상흔 등으로 심리적으로 취약한 상황이 원인으로 분석된다. 사회적으로 소외된 가구의 청소를 돕는 클린어벤저스의 ‘헬프미 프로젝트’에 참여한 16명의 특징을 분석해보니 20대와 30대가 62.5%(10명)를 차지했다. 쓰레기집에 사는 사람들의 사연을 받아 무료로 청소를 지원하는 이 프로젝트는 지난해 2월부터 올해 3월까지 진행됐다. 대상자 가운데 68.8%(11명)는 여성이었고, 81.3%(13명)는 홀로 사는 1인 가구였다. 4명은 어머니, 남편, 딸 등 가족의 사망 이후 삶이 피폐해졌다고 답했고 신체적 질병이 있는 사람은 3명이었다. 클린어벤저스는 최소 하루에 한 건 이상의 청소 의뢰가 접수됐다고 전했다. 프로젝트가 1년 조금 넘게 진행된 것을 고려하면 대략 400건 내외의 쓰레기집 사연이 몰린 셈이다. 어린 시절부터 가족에게 당한 학대, 부모님과의 갈등, 연인 등 인간관계로부터의 충격, 성범죄 피해와 주변 사람들의 2차 가해, 학교폭력 등 헬프미 프로젝트에 도움을 요청한 의뢰인들의 상처는 달랐지만 이로 인해 우울증, 공황장애, 대인기피 등 심리적으로 어려움을 겪는다는 공통점이 있었다.청년들의 쓰레기집은 위기의 신호다. 하지만 ‘사지 멀쩡한’ 젊은이들은 사회적 소외계층으로 고려되지 않아 지방자치단체의 도움을 기대하기도 어렵다. 송준호(38) 클린어벤져스 현장팀장은 “쓰레기집의 근본 원인은 스트레스, 우울증, 무기력증으로 스트레스를 푸는 방식이 보통의 사람과 다르다고 볼 수 있다”라며 “쓰레기집 청년들이 모두 가난한 것도 아니어서 일반 복지행정으로 접근하기엔 한계가 있는 만큼 정신건강 관리를 도와주는 서비스가 필요해 보인다”고 말했다. 위기 청년들은 대부분 혼자 살고 비대면 생활방식에 익숙하다. 그래서 집 안을 쓰레기성을 쌓고 틀어박히면 타인의 눈에 띄지 않는다. 온라인쇼핑과 배달앱으로 주문한 택배상자와 일회용 용기가 산더미처럼 나온 윤정씨와 재연씨의 사례가 전형적이다. 코로나19 사태 장기화로 비대면 생활이 자리잡으면서 위기의 청년을 발견하기 더욱 어려워졌다. 전문가들은 이런 상황을 방치하면 청년 고독사로 이어질 수 있다고 지적한다. 외부 조력이 없는 고립된 상태에서 심리적 어려움을 방치하다가 극단적 선택에 이르는 일도 있다. 지난해 5월 헬프미 프로젝트에 참여했던 30대 여성은 성범죄 피해 후유증과 2차 가해에 고통받다 지난 6월 세상을 떠났다. 전덕인 한림대성심병원 정신건강의학과 교수는 “트라우마로 인한 우울과 무력감에 집을 방치하다가 스스로를 폐기물로 느끼는 자기혐오에 이를 수 있다”며 “쓰레기집은 악순환이 반복되는 구조인 만큼 조기에 발견해 그 고리를 하나씩 끊어나가는 것이 중요하다”고 강조했다.

23일 오전 경기도 수원시 영통구 수원시자원순환센터에 추석 연휴가 끝나고 쏟아져나온 스티로폼이 가득 쌓여있다. 2021.9.23 연합뉴스

대구시는 물산업 발전전략을 강화하고 물의 건강성과 환경성을 부각하는 종합계획을 수립했다. 대구는 1991년 페놀사태로 수질에 대한 관심이 더욱 높아지고 있다. 2015년에는 세계물포럼을 개최했다. 대구시는 물의 중요성을 더욱 강조하기 위해 4개의 추진전략과 전략별 핵심사업을 20대 과제로 선정했다. 4대 추진전략은 세계 최고 물관리시스템 구축, 물이 흐르는 대구, 물과 탄소중립, 물산업육성이다. 첫 번째 추진전략은 최첨단 기술을 활용한 ‘세계최고 수준의 물관리’다. 핵심사업은 ▲디지털트윈기반 상수운영시스템 구축, ▲유수율 96.5%프로젝트, ▲초고도 정수처리로 안전한 물공급, ▲우·오수 분류화 100%, 스마트 하수관리와 AR, VR 메타버스를 활용한 ▲가상 물홍보관 조성이다. 두 번째 추진전략 ‘물이 흐르는 대구’의 핵심사업은 ▲낙동강 물이 흐르는 대구의 신천을 생태하천으로 조성, ▲복개하천 개복 프로젝트, 실개천 네트워크 및 빗물 물순환을 통한 ▲스펀지 대구, ▲물과 함께 힐링관광 자원화, ▲랜드마크형 수변공간 조성이다. 세 번째는 ‘물과 탄소중립’으로 핵심사업은 ▲디지털 상·하수도 통합관리 시스템 구축, ▲상·하수도 슬러지 자원화, ▲물 분야 탄소인증제도, ▲ 미세조류 자원화이다. 네 번째는 ‘물산업 육성’으로 핵심사업은 한국표준보다 한 단계 높은 ▲대구21 물기술 표준설정, ▲대구스타물기업 육성, 전국을 물관리 기관과 네트워크하는 ▲K-물 네트워크 구축, ▲K-물산업 해외진출, ▲선순환 인력양성이다. 이를 추진함으로써 상하수도 관리 및 낙동강 물문제를 물산업과 물기술로 해결해 나가는 물 문제의 선도도시로 자리매김할 수 있으며, 대구 어는 곳에서든 물이 흐르고 볼 수 있도록 해 시민정서, 건강증진을 이루는 물에 의한 쾌적한 정주환경개선, 매출 100억원 이상 물기업 50개, 신규 고용창출 1만명 될 것으로 기대된다. 권영진 대구시장은 “물산업은 시정 많은 영역에 접목돼 있고 대구가 선도하고 있지만 취수원 다변화 등 국내는 물론 세계 상황을 점검해 기민하게 대처하는 것이 중요한 시점이다”며 “물은 시민과 직접으로 영향을 미치기 때문에 시민에게 안전하고 쾌적하고 편리한 시정 서비스를 제공할 수 있을지를 기본계획을 잘 추진할 수 있도록 끊임없이 고민하겠다”고 말했다.

코로나19가 인류를 공격한 지 곧 2년이 됩니다. 코로나 확산을 막기 위해 마스크를 착용하고, 사회적 거리두기를 하는 건 이제 당연한 일상이 됐습니다. 사회적 거리두기로 외식이 줄면서 음식 배달서비스 이용이 익숙해졌습니다. 배달 음식이 요즘 같은 상황에서 삶을 편리하게 해 주기는 하지만, 생각지 못하게 플라스틱 사용 급증이라는 문제는 안겨 주고 있습니다. 플라스틱 사용 증가로 미세플라스틱 문제도 심각한 수준에 이르고 있습니다. 미국 뉴욕대 의대 소아과 및 환경의학과, 중국 난카이대 환경과학부 공동연구팀은 미세플라스틱이 어른보다 영유아에게 미치는 영향이 더 크다는 사실을 확인하고 환경과학 분야 국제학술지 ‘환경과학기술회보’ 9월 22일자에 발표했습니다. 크기가 5㎜ 이하의 합성 고분자화합물을 미세플라스틱이라고 하는데 만들어지는 방식에 따라 1차와 2차 미세플라스틱으로 나뉩니다. 1차 미세플라스틱은 세안제나 치약 등에 들어 있는 스크럽제, 공업용 연마제, 플라스틱 원료물질로 쓰는 2~5㎜ 크기의 레진펠렛 등 애초에 미세한 크기로 만들어지는 플라스틱입니다. 2차 미세플라스틱은 플라스틱 제품이 사용되거나 버려진 다음 인위적이거나 자연 풍화 때문에 미세화된 플라스틱 파편을 말합니다. 이런 미세플라스틱들은 실내 먼지부터 각종 식음료는 물론 사람과 반려동물의 배설물에서까지 발견되고 있습니다. 과학자들이 미세플라스틱에 대해 주목하고 본격적인 연구에 나선 것이 오래되지 않았기 때문에 현재 미세플라스틱이 어느 정도이고 건강에 미치는 영향은 어떤지는 정확히 밝혀지지는 않았습니다. 그렇지만 세포나 동물실험 결과들을 보면 체내에 들어온 미세플라스틱은 세포막을 가로질러 혈관이나 호흡기 등 순환계로 들어간 뒤 오랫동안 남아 세포사멸, 염증반응, 대사장애 등 건강을 심각하게 위협하는 것으로 나타났습니다. 연구팀은 사람들이 미세플라스틱에 얼마나 노출돼 있는지 확인하기 위해 대변 샘플에서 채취해 질량분석법으로 비교분석했습니다. 연구팀은 가장 널리 쓰이는 플라스틱인 PET와 폴리카보네이트(PC)를 대상으로 했습니다. 연구팀은 뉴욕에 사는 갓 태어난 영아 3명, 1살 유아 6명, 30~55세 남녀 10명을 무작위로 선정해 실험했습니다. 영아에게서는 태어나서 처음 보는 변인 ‘태변’을 검사했습니다. 그 결과 PC 미세플라스틱 수치는 성인과 유아에게서 비슷한 수준으로 나타났지만, PET 미세플라스틱 농도는 성인보다 유아에게서 10배 이상 높은 것으로 나타났습니다. 젖병이나 각종 장난감 등 유아용 제품에 PET가 광범위하게 사용되기 때문에 유아들은 미세플라스틱 노출 정도가 더 심각한 것으로 연구팀은 분석했습니다. 더 놀라운 것은 영아의 태변에서도 미세플라스틱이 발견됐다는 것입니다. 탯줄을 통해 엄마 몸속에 있던 미세플라스틱이 이동했기 때문으로 추정되고 있습니다. 미세플라스틱은 지구온난화와 함께 편리한 삶을 위해 만들어진 기술의 부작용으로 나타나 인류를 심각하게 위협하고 있다는 공통점이 있습니다. 두 문제 모두 현재 상황을 그대로 내버려둬선 우리 아이들은 물론 인류의 미래도 기대하기 어렵습니다. 과학자들에게만 문제 해결을 맡길 것이 아니라 각자가 할 수 있는 일을 통해 당장 행동에 나서야 할 때입니다.

“삭막하기만 했던 아파트에서 사람 사는 냄새가 물씬 납니다.” 서울 영등포구 영등포아트자이아파트와 문래롯데캐슬아파트 주민들이 공동체를 만들고 이웃을 위한 훈훈한 나눔을 실천해 화제다. 구는 ‘공동주택 같이살림’ 프로젝트에 참가한 아파트 주민들이 스스로 돌봄 공백과 불량먹거리, 주민소통 부재 등에 대한 해결책을 마련하고 있다고 22일 밝혔다. 아트자이아파트는 2019년 이 사업 1단계에 선정된 후, 단지 내 방치됐던 도서실을 북카페로 꾸며 독서와 요리, 종이접기 등 다양한 문화 프로그램을 선보였다. 지난해에는 ‘아파트 생활공작소 사업’으로 경로당 내 빈 공간을 공유 부엌으로 리모델링해 건강먹거리·디저트 떡 만들기 등의 프로그램을 운영했다. 최근에는 북아트, 책놀이, 반찬나눔 등 주민이 사회적경제 서비스의 생산과 소비 순환구조를 체험하는 2단계 사업을 진행 중이다. 해당 아파트 주민은 지난 9일 도림동에 거주하는 저소득 노인 10가구에 직접 만든 떡케이크를 전달하기도 했다. 문래롯데캐슬아파트는 지난해 사업 준비 단계에서 이웃과 함께할 수 있는 천연화장품 만들기, 어린이 긴급돌봄 등 프로그램을 운영했다. 올해는 준비단계에서 거둔 사업 성과를 기반으로 한 1단계 사업인 ‘행복한 우리아파트 만들기’에 박차를 가하고 있다. 채현일 영등포구청장은 “공동주택 같이살림 프로젝트가 단순한 주민 공동체 활동으로 그치지 않고, 지속 가능한 사회적경제 모델로 발전할 수 있도록 지역자원 연계 및 사회적경제 기업들과 네크워크 구축에 힘쓰겠다”고 말했다.

귀경길 차량 정체 시작 부산~서울 8시간 30분21일 오후 3~4시 절정, 22일 오전 1~2시 해소 예상 추석 당일 21일 오후부터 전국 주요 고속도로에 차량이 많아지면서 귀경길 정체가 시작됐다. 이날 오후 1시 기준 승용차로 부산에서 서울(요금소)은 8시간 30분, 대전→서울 4시간 20분, 광주→서울 8시간, 강릉→서울 4시간 40분이 걸릴 것으로 예상된다. 한국도로공사에 따르면 이날 낮 12시 40분 기준 경부고속도로 서울방향으로 양산분기점~양산, 경주부근, 동대구분기점~금호분기점, 비룡분기점~옥산 부근, 북천안 부근~남사 등 총 118㎞ 구간이 정체되고 있다. 서울에서 부산 방향은 한남~서초, 동탄분기점~남사 부근, 천안휴게소~옥산분기점 등 등 모두 25㎞ 구간에 차량이 몰려 있다. 서해안고속도는 서울 방향으로 고창분기점~고창, 줄포 부근~부안 부근, 해미 부근~서해대교, 서평택분기점~화성휴게소 등 총 100㎞ 구간에 차량이 꼬리를 물고 있다. 중부고속도로에서는 하남 방향으로 남이분기점~오창, 오창휴게소∼진천터널∼음성휴게소∼일죽 등 40㎞ 구간, 남해고속도로는 부산 방향 하동∼사천터널, 군북∼함안2터널 부근 등 38㎞ 구간이 막힌다. 영동고속도로는 인천 방향으로 진부∼진부2터널, 평창∼둔내터널, 횡성휴게소∼새말, 여주∼호법분기점 등 69㎞ 구간이 정체가 이어지고 있다. 수도권제1순환고속도로 구리 방향에서는 송파∼서하남, 별내∼사패산터널, 계양∼송내 등 모두 31㎞ 구간, 일산 방향은 판교분기점 부근, 계양∼김포, 통일로 부근∼노고산터널, 구리∼상일 등 총 42㎞ 구간 내에 차량이 가다서다를 반복 중이다. 이날 오후 1시 기준으로 울산에서 서울은 8시간 10분, 대구에서 서울은 7시간 30분이 소요될 것으로 보인다. 이날 전국 교통량은 522만대로 예상되며, 수도권에서 지방으로 이동하는 차량은 42만대, 지방에서 수도권으로 움직이는 차량은 48만대로 도로공사는 예측했다. 이날 귀경방향 정체는 오후 3~4시쯤 절정을 보인 뒤, 다음날인 22일 오전 1~2시쯤 풀어질 것으로 예상된다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

서울~부산 4시간 50분, 울산 4시간 30분대구 3시간 50분, 광주 3시간 30분 등추석을 하루 앞둔 20일 오후 전국 고속도로는 귀성·귀경 양방향에서 정체가 이어지고 있다. 귀성길 정체 해소는 오후 7~8시쯤 돼야 가능할 것으로 보인다. 한국도로공사에 따르면 오후 1시 승용차로 서울 요금소를 출발해 전국 주요 도시까지 걸리는 시간은 부산 4시간 50분, 울산 4시간 30분, 대구 3시간 50분, 광주 3시간 30분, 대전 2시간 10분, 강릉 2시간 40분으로 예보됐다. 전국 예상 교통량은 405만대로 이 가운데 수도권에서 지방으로 39만대, 지방에서 수도권으로 41만대가 이동할 것으로 도로공사는 예상했다. 도로공사는 귀성 방향의 경우 오후 7∼8시쯤 정체가 해소될 것으로 내다봤다. 귀경 방향은 차량 운행이 비교적 원활할 것으로 예상됐다. 이날 낮 12시 10분 기준 경부고속도로 부산 방향은 잠원∼서초, 신갈분기점~수원, 동탄분기점 부근∼남사 부근, 천안휴게소 부근∼남이분기점 부근 등 38㎞ 구간에서 차들이 서행하고 있다. 서울 방향은 달래내 부근∼반포, 기흥 부근∼수원, 청주∼옥산 등 14㎞ 구간에서 정체되고 있다. 서해안고속도로 목포 방향은 팔탄분기~화성휴게소 부근, 서평택분기점 부근∼서해대교 부근, 당진분기점 부근 등 19㎞ 구간에서 차량이 증가하며 가다 서기를 반복하고 있다. 서울 방향은 광명역∼금천, 매송휴게소 부근∼용담터널 등 20㎞ 부근에서 정체가 이어지고 있다. 수도권제1순환고속도로는 구리 방향의 경우 서운분기점~송내, 수락산터널∼사패산터널 등 24㎞ 구간에서, 일산 방향은 소래터널 부근∼중동, 통일로 부근∼노고산터널 등 23㎞ 구간에서 차들이 거북이걸음을 하고 있다. 영동고속도로 강릉 방향은 면온∼봉평터널 부근 등 17㎞ 구간에서, 인천 방향은 북수원∼부곡 등 5㎞ 구간에서 혼잡하다.