수자원公, 순손실 5조 7956억 석유·광물公, 각각 4조·2조원 한전 등 30곳 순이익 4조원대 지난해 한국수자원공사와 한국석유공사, 한국광물자원공사 등 3개 에너지 공기업의 순손실 규모가 12조원을 웃돌았다. 8일 기획재정부와 공공기관 경영정보 공개시스템인 ‘알리오’(www.alio.go.kr)에 따르면 수자원공사는 지난해 5조 7956억원의 순손실이 발생해 공기업 30개사 가운데 적자액 규모가 가장 컸다. 2014년 순이익 2993억원을 기록한 것과 비교하면 1년 만에 실적이 6조원 이상 악화된 것이다. 석유공사와 광물자원공사도 각각 4조 5003억원, 2조 636억원의 순손실이 발생했다. 특히 석유공사는 국제유가 하락에 따른 판매단가 하락과 개발사업 부문의 자산 손상 등으로 창사 이래 가장 큰 손실을 봤다. 광물자원공사는 지난해 동과 니켈 등 주요 광물의 가격이 내려가면서 투자 지분 가치가 크게 하락한 영향이 컸다. 3사의 순손실 규모가 모두 12조 3595억원이다. 부채 규모도 상위권이었다. 지난해 석유공사 부채는 전년보다 2.6% 늘어난 19조 96억원으로 공기업 가운데 5위였고, 광물자원공사는 14.9% 증가한 4조 6206억원으로 8위였다. 이명박 정부에서 4대강 사업을 맡았다가 부채 규모가 폭증한 수자원공사는 정부 지원으로 전년 대비 1.4% 줄어든 13조 2732억원으로 집계됐다. 부채 순위는 7위였다. 반면 한국전력공사(13조 4164억원)와 한국토지주택공사(9801억원), 인천국제공항공사(7714억원) 등은 높은 순이익을 기록했다. 30개 공기업의 전체 순이익은 약 4조 6000억원으로 전년보다 6000억원가량 늘었다. 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

19살 청년의 목숨을 앗아간 구의역 스크린도어사고를 계기로 비용 절감을 쫓아 국민안전과 직결된 업무까지 외주화하는 관행이 뭇매를 맞고 있다. 서울메트로는 안전인력을 하청업체로 떠넘기지 않고 직접 고용하고 인원도 대폭 늘려야 하지만, 수천억원의 적자 탓에 운신의 폭이 좁다고 변명한다. 하지만 재정 전문가들은 메트로가 의지가 있다면 현재 재무 구조에서도 얼마든 안전 분야를 강화할 수 있다고 지적한다. 서울메트로는 지난해 1427억원의 당기순손실을 봤다고 2일 밝혔다. 매년 쌓여온 누적적자는 6조 8825억원이다. 메트로 관계자는 “지하철 요금이 너무 싼데다 고령자 등 무임수송에 들어가는 돈이 적자로 연결되고 있다”면서 “적자로 시민에 질타받는 상황에서 안전 인력을 직접 고용하거나 추가 채용하면 적자가 더 발생해 한계가 있다”고 말했다. 메트로는 이번 안전사고를 계기로 지난 1일 자회사를 설립해 스크린도어 정비 등 안전업무를 맡기겠다고 밝혔다. 그러나 위험한 업무 인력을 본부가 직접 고용하지 않고 증원도 최소화하기로 해 노동계가 반발하고 있다. 본부와 자회사의 위계적 관계가 현행 본부와 하청업체의 관계보다는 개선되겠지만, 여전히 위험한 일은 자회사로 떠넘기고 위험수당은 적게 주는 등으로 문제가 발생할 수 있다는 것이다. 현재 하청업체의 정비직원은 월 200만원선의 박봉이다. ‘적자 탓’이라는 메트로의 주장은 일리가 있다. 서울 지하철 1~4호선 평균운임은 884원(전체 운임수익을 탑승자 수로 나눈 액수)으로 수송원가(1185원)의 75% 수준에 불과하다. 또, 65세 이상 노인 등을 무임수송하는 데 드는 비용은 지난해 1892억원이었다. 그래서 서울시와 서울시의회 등에서는 2~3년 전부터 “법에 따라 무임수송하는 만큼 중앙정부가 비용을 어느 정도 보전해줘야 한다”고 주장했다. 정부는 공기업인 한국철도공사(코레일)의 운영손실 중 50%가량을 보전한다. 반면 같은 노선을 맡은 메트로의 손실은 서울시 공기업이라는 이유 등으로 지원하지 않는다. 메트로도 코레일처럼 무임수송 비용의 절반을 보전받으면 연간 적자액이 400억원대로 크게 줄게 된다. 하지만, 메트로의 재무구조를 잘 아는 전문가들은 시와 메트로가 의지만 있다면 안전 분야에 투자할 여력은 있다고 말했다. 정창수 나라살림연구소장은 “메트로의 적자는 미래의 감가상각(시설 등을 수리·유지하는데 드는 비용) 분을 포함해 나온 수치이기 때문에 실제 돈이 빠져나가 큰 적자를 보는 구조는 아니다”면서 “정부가 도와주면 안전인력 등을 직접 고용할 수 있다”고 말했다. 서울메트로의 회계상 지난해 감각상각비는 1853억원으로 전체 비용 중 14%를 차지했다. 메트로 측도 “지하철 역사와 전동차 등 자산규모가 6조원이 넘다 보니 적자 분에서 감가상각이 차지하는 비중이 크긴 크다”고 인정했다. 또, 위험업무에 따른 수당 등을 고려해 위탁업체 근로자에 ‘공정 임금’을 보장한다면, 메트로가 직접 고용해야 비용이 덜 든다는 분석도 있다. 메트로가 직접 고용하면 인건비만 들지만 위탁운영하면 별도 관리비와 회사 운영비 등까지 지원해 ‘특혜’ 구설 등에도 시달려야 하기 때문이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

19살 청년의 목숨을 앗아간 구의역 스크린도어사고를 계기로 비용 절감을 쫓아 국민안전과 직결된 업무까지 외주화하는 관행이 뭇매를 맞고 있다. 서울메트로는 안전인력을 하청업체로 떠넘기지 않고 직접 고용하고 인원도 대폭 늘려야 하지만, 수천억원의 적자 탓에 운신의 폭이 좁다고 변명한다. 하지만 재정 전문가들은 메트로가 의지가 있다면 현재 재무 구조에서도 얼마든 안전 분야를 강화할 수 있다고 지적한다. 서울메트로는 지난해 1427억원의 당기순손실을 봤다고 2일 밝혔다. 매년 쌓여온 누적적자는 6조 8825억원이다. 메트로 관계자는 “지하철 요금이 너무 싼데다 고령자 등 무임수송에 들어가는 돈이 적자로 연결되고 있다”면서 “적자로 시민에 질타받는 상황에서 안전 인력을 직접 고용하거나 추가 채용하면 적자가 더 발생해 한계가 있다”고 말했다. 메트로는 이번 안전사고를 계기로 지난 1일 자회사를 설립해 스크린도어 정비 등 안전업무를 맡기겠다고 밝혔다. 그러나 위험한 업무 인력을 본부가 직접 고용하지 않고 증원도 최소화하기로 해 노동계가 반발하고 있다. 본부와 자회사의 위계적 관계가 현행 본부와 하청업체의 관계보다는 개선되겠지만, 여전히 위험한 일은 자회사로 떠넘기고 위험수당은 적게 주는 등으로 문제가 발생할 수 있다는 것이다. 현재 하청업체의 정비직원은 월 200만원선의 박봉이다. ‘적자 탓’이라는 메트로의 주장은 일리가 있다. 서울 지하철 1~4호선 평균운임은 884원(전체 운임수익을 탑승자 수로 나눈 액수)으로 수송원가(1185원)의 75% 수준에 불과하다. 또, 65세 이상 노인 등을 무임수송하는 데 드는 비용은 지난해 1892억원이었다. 그래서 서울시와 서울시의회 등에서는 2~3년 전부터 “법에 따라 무임수송하는 만큼 중앙정부가 비용을 어느 정도 보전해줘야 한다”고 주장했다. 정부는 공기업인 한국철도공사(코레일)의 운영손실 중 50%가량을 보전한다. 반면 같은 노선을 맡은 메트로의 손실은 서울시 공기업이라는 이유 등으로 지원하지 않는다. 메트로도 코레일처럼 무임수송 비용의 절반을 보전받으면 연간 적자액이 400억원대로 크게 줄게 된다. 하지만, 메트로의 재무구조를 잘 아는 전문가들은 시와 메트로가 의지만 있다면 안전 분야에 투자할 여력은 있다고 말했다. 정창수 나라살림연구소장은 “메트로의 적자는 미래의 감가상각(시설 등을 수리·유지하는데 드는 비용) 분을 포함해 나온 수치이기 때문에 실제 돈이 빠져나가 큰 적자를 보는 구조는 아니다”면서 “정부가 도와주면 안전인력 등을 직접 고용할 수 있다”고 말했다. 서울메트로의 회계상 지난해 감각상각비는 1853억원으로 전체 비용 중 14%를 차지했다. 메트로 측도 “지하철 역사와 전동차 등 자산규모가 6조원이 넘다 보니 적자 분에서 감가상각이 차지하는 비중이 크긴 크다”고 인정했다. 또, 위험업무에 따른 수당 등을 고려해 위탁업체 근로자에 ‘공정 임금’을 보장한다면, 메트로가 직접 고용해야 비용이 덜 든다는 분석도 있다. 메트로가 직접 고용하면 인건비만 들지만 위탁운영하면 별도 관리비와 회사 운영비 등까지 지원해 ‘특혜’ 구설 등에도 시달려야 하기 때문이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

전문 자회사案·민간 이관案 검토 내년 성공불융자 부활도 긍정적 한국석유공사와 한국가스공사를 합병하거나 양 사의 중복 조직 기능을 통폐합하는 방안이 검토되는 가운데 한국광물자원공사의 자원개발 부문도 떼내는 것이 추진되고 있다. 올해 예산에 한 푼도 반영되지 않은 ‘성공불융자’(정부가 기업의 해외 자원개발 사업 참여를 지원하는 제도)는 내년부터 부활하는 쪽으로 가닥을 잡아 가고 있다. 각계의 의견수렴 과정과 공공기관운영위원회 심의를 거치는 만큼 정부의 에너지 공기업 기능 조정안은 달라질 수도 있다. 최종안은 다음달 초 발표된다. 산업통상자원부는 20일 공청회에 앞서 이런 내용의 ‘해외 자원개발 개편 방안’ 용역 보고서를 19일 공개했다. 보고서는 딜로이트 안진회계법인이 작성했다. 광물자원공사의 개편 방향은 두 가지로 제시됐다. 광물자원개발 전문 자회사를 설립하는 것과 자원개발 부문을 민간에 넘기는 방안이다. 지난해 2조원대 적자를 기록한 광물자원공사의 조직 축소는 불가피해 보인다. 전문 자회사를 세울 경우 우량 자산과 부실 자산을 분리할 수 있고 장기적으로 기업 공개를 통해 민간 자본을 유치할 가능성이 높다는 게 장점이다. 반면 주주로서 광물자원공사가 경영에 참여할 수 있고 현재의 부실 상황이 반복될 수 있다는 우려가 제기됐다. 보고서는 “이 방안은 공사가 광물자원 개발 역량을 지속적으로 보유할 수 있지만, 기존의 비효율성을 단기에 해소하기에는 어렵다”고 지적했다. 자원개발 부문을 민간에 넘기는 방안은 자산의 완전 이전으로 구조조정을 끝낼 수 있다는 게 장점으로 꼽힌다. 반면 기능의 대폭 축소로 직원들의 반발 가능성이 높다. 민간은 광물자원공사의 부실 자산을 뺀 우량 자산을 매입하거나 투자하는 방식으로 참여할 수 있다. 광구별로 지분을 보유한 파트너사 형식도 가능하다. 석유공사와 가스공사의 개편 방안에는 ▲석유 자원 개발 기능의 민간 이관 ▲석유공사의 자원 개발 기능을 가스공사로 이관 ▲석유 자원 개발 전문회사의 신설 ▲석유공사·가스공사의 통합 등 4가지가 제시됐다. 이 가운데 합병보다는 기능 조정 통폐합이 현재로서는 유력하다. 자원·탐사 개발 등 양 사의 중복 기능을 합치면서 자연스럽게 시너지 효과를 낳을 수 있고, 합병보다는 직원 반발을 아무래도 누그러뜨릴 수 있기 때문이다. 어떤 안이든 석유공사는 자원개발 기능을 상실한다. 석유공사는 지난해 4조 5000억원의 순손실을 기록했다. 보고서는 민간의 해외 자원개발 참여를 확대하기 위해 성공불융자의 부활뿐 아니라 신용보증, 조세 지원 등 다양한 지원이 추가로 필요하다고 지적했다. 정부도 긍정적이다. 장영진 산업부 에너지자원정책관은 “그동안 성공불융자의 결과를 보면 석유의 경우 투자받은 기업이 100억원을 벌면 정부가 104억원을 회수하는 것으로 나온다”면서 “예년 수준 이상으로 늘릴 생각을 갖고 있다”고 설명했다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

‘제너럴모터스(GM)가 구조조정 발목을 잡고 있다?’ 뜬금없는 얘기 같지만 요즘 구조조정 현안에 파묻힌 산업은행에서 나오는 얘기입니다. 구조조정 실탄을 마련해야 하는 산은은 갖고 있는 한국GM 지분(17.04%)을 팔려 해도 사려는 이가 없고 주가는 계속 곤두박질쳐서입니다. 얼마 전 임종룡 금융위원장은 구조조정 모범 사례로 GM을 꼽았습니다. 실제 GM은 지난해 984만대를 판매하며 사상 최대 규모인 97억 달러의 순이익을 기록했습니다. 하지만 자회사인 한국GM은 내리막입니다. 지난해 영업손실 5944억원에 당기순손실 9868억원을 기록했는데, 이는 1년 사이 적자폭이 3배 가까이 늘어난 셈입니다. 금융 당국의 비금융 자회사 매각 방침에 따라 3년 안에 한국GM 지분을 모두 팔아야 하는 산은은 갑갑할 노릇입니다. 최근 산은이 한국GM의 재무구조 등을 재평가하자 지난 1년 사이 지분 가치는 약 2695억원에서 681억원대로 떨어졌습니다. 급기야 산은이 한국GM에 “자구안을 마련하라”고 요구했지만 만족스런 답이 나올지는 미지수입니다. 칼자루는 GM 본사가 쥐고 있으니까요. 앞서 GM은 글로벌 구조조정 차원에서 쉐보레 브랜드를 유럽과 러시아 시장에서 철수했고, 파장은 곧바로 한국GM의 수출물량 급감으로 돌아왔습니다. 여기에 국내에서 생산해 온 ‘알페온’은 단종시키고, 대신 ‘임팔라’를 수입해 팔도록 했습니다. 본사 구조조정엔 유리할지 몰라도 한국GM과 우리 근로자에겐 불리한 상황이 이어질 수밖에 없는 겁니다. 비단 돈 문제뿐이 아닙니다. 만약 산은이 내년까지 보유 지분을 처분한다고 하면 우선매수권은 GM 본사에 돌아갑니다. ‘GM 한국 철수설’이 가시지 않는 상황에서 2대 주주인 산은이 GM 지분을 팔면 한국 시장 철수가 현실화돼도 반대할 세력이 사라집니다. 한국GM 근로자와 자치단체가 입을 모아 “한국GM 지분을 유지해 달라”고 산은에 매달리는 이유이기도 합니다. 산은은 일단 올해 안에는 안 판다는 결론을 내린 것으로 알려졌습니다. 산은 측은 “솔직히 한국GM 지분은 계륵(鷄肋) 같은 존재”라고 한탄합니다. 산은법에 나와 있는 산은의 설립 목적은 ‘산업 부흥과 국민경제 발전을 촉진하기 위한 중요 산업자금 공급’입니다. 아무리 다급해도 국익을 고려한다는 원칙이 변하지 않았으면 하는 바람입니다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

　대한항공이 1분기 사상 최대 영업이익인 3233억원(+70.2%)을 올렸다고 16일 밝혔다. 2010년 1분기 2202억원의 영업이익 달성 이후 6년 만에 최대 기록을 경신했다. 반면 아시아나항공은 1분기 영업이익이 지난해 같은 기간보다 23.7% 감소했다고 발표했다. 양대 국적 항공사의 명암이 극명하게 엇갈렸다. 　대한항공 1분기 매출은 2조 8670억원으로 전년 대비 0.1% 감소했다. 반면 영업이익은 전 노선의 수요 증가와 유류비 절감 덕에 1분기 사상 최대치를 기록했다. 여객 부문은 견실한 성장세를 보였지만 화물 부문이 역성장(-8%)한 것은 아쉬운 대목이다. 하지만 대한항공은 지난해 미국 서부 항만 적체로 인해 항공 화물 수송량이 일시적으로 늘었던 ‘역기저 효과’ 탓이라고 설명했다. 　당기순손실은 1749억원으로 적자가 지속됐다. 대한항공은 “한진해운 지분가치 조정에 따른 평가손실, 영구채권 평가손실 등 3257억원의 영업외 손실이 반영되면서 적자 폭이 커졌다”고 밝혔다. 　아시아나항공은 영업이익이 크게 줄었지만 매출(1조 4763억원)은 전년 대비 4.9% 증가했다. 1분기 영업이익은 587억원(-23.7%), 당기순이익은 444억원(-25.5%)이다. 부문별로는 여객 부문 매출이 중국, 일본 등 단거리 여행 수요 증가로 전년 대비 1.7% 증가했다. 반면 화물 부문 매출은 세계 경기침체와 미주 화물 수요 급감이 맞물리면서 전년 대비 21.3% 감소했다. 아시아나항공은 “오는 7월 일본 삿포로 신규 노선 취항, 로마·델리 증편 등 노선 경쟁력 강화로 분위기를 반전한다”는 계획이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　유동성 위기에 처한 한진해운과 현대상선이 나란히 적자를 기록했다. 컨테이너선 운임 하락 영향으로 한진해운은 적자전환했고, 현대상선 적자 폭은 보다 커졌다. 한진해운은 1분기 매출 1조 5928억원에 1157억원의 영업손실을 기록했다고 16일 밝혔다. ‘캐시카우’ 역할을 했던 컨테니어 부문이 적자로 돌아서면서 전체 실적이 고꾸라진 것으로 보인다. 컨테이너 부문 영업손실 규모는 885억원에 달한다. 지난해 하반기부터 이어진 운임 하락, 수급 악화 등으로 컨테이너 부문 매출(1조 4806억원)도 전년 대비 24.8% 감소했다. 　한진해운 벌크 부문 매출액은 940억원, 영업손실은 354억원을 기록했다. 당기순손실은 선박 처분 손실 및 이자 비용, 외화환산손실 등에 따라 2611억원을 기록했다. 　현대상선도 영업손실 규모가 큰 폭으로 확대댔다. 지난해 1분기 3억원의 손실에 그쳐지만 올해 1분기에는 1630억원의 적자를 냈다. 당기순손실 규모도 2761억원으로 전년 대비 적자 폭이 커졌다. 매출은 1조 2214억원으로 17.96% 감소했다. 벌크전용선 매각 등으로 덩치가 줄었다는 게 현대상선 측 설명이다. 　하지만 한진해운과 현대상선은 2분기부터는 성수기에 접어들기 때문에 수익성이 개선될 것으로 전망했다. 벌크선 또한 선박 해체량의 증가로 공급 과잉 현상이 둔화되면 영업 환경이 점차 개선될 것으로 예상했다. 현대상선 관계자는 “지난해 4분기 이후 해상 운임이 지속적으로 하락했으며, 올해 1분기 사상 최저 운임을 기록했다”면서 “컨테이너 부문의 계절적 성수기인 2분기부터는 운임이 점차 상승할 것”이라고 내다봤다. 한진해운 관계자는 “재무구조 개선 및 서비스 안정화를 통해 조기 경영정상화를 이루겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　중국 기업들의 연쇄부도 경고음이 울리고 있다. 중국 성장 둔화세가 심화되면서 수익성이 크게 떨어지고 대금을 결제받는데 걸리는 기간마저 길어지는 이중고(二重苦)로 중국 기업들이 이자 지급에 어려움을 겪고 있기 때문이다 　20일(현지시간) 블룸버그통신 등에 따르면 판매 대금 등을 결제받는 데 걸리는 기간이 불과 한 달새 2.3배로 길어지면서 중국 기업들의 연쇄부도가 임박했다. 중국 상하이·선전(深?) 주식시장에 상장된 제조업체들이 납품한 물건에 대한 대금을 결제받는데 소요되는 기간은 평균 192일로 늘어났다. 지난 2007년 대금결제 평균 기간이 50일로 2개월도 채 걸리지 않았던 점을 감안하면 4배 가까이 늦춰졌다. 불과 한달 전인 지난달 21일 기록했던 평균 83일보다도 2.3배나 늘어나 역대 최장 기록이라고 블룸버그통신이 전했다. 신흥국들의 평균 대금 결제일의 중간 값이 44일인 점을 고려하면 5배에 가까이 더 긴 셈이다. 업종 별로는 공업 기업들이 131일로 비교적 길고, 기술 기업과 통신 기업도 각각 120일, 118일로 긴 편이다. 특히 석유·가스·석탄 등 에너지 기업의 경우 대금결제를 받는 데 걸리는 기간이 지난해 68% 늘어나며 평균 196일을 기록해 가장 길었다. 중국 기업의 대금결제가 늦어지는 것은 무엇보다 중국의 경제성장 둔화로 기업과 가계의 현금 유동성이 압박을 받고 있는 까닭이다. 중국 기업들의 수익이 3년 만에 처음으로 위축되는 상황에서 대금결제 기간마저 늘어나면서 현금 유동성이 떨어져 중국 기업들이 이자 지급에 많은 어려움을 겪고 있다는 얘기다. 독일 보험사 알리안츠의 자회사 오일러 에르메스에 따르면 중국 기업 부채가 사상 최고치로 치솟으며 많은 기업이 채무 변제에 어려움을 겪어 지난해 기업 파산은 전년보다 25% 증가했다. 오일러 에르메스 마하모우드 이슬람 이코노미스트는 “파산이 증가하고, 경제 환경이 나빠지고, 중소기업들의 유동성이 떨어지면 큰 문제가 된다”고 지적했다. 이에 따라 지난 2년간 공기업들의 미수금은 23% 늘어난 5900억 달러(약 699조원)에 이른다. 대만의 연간 국내총생산(GDP)을 웃도는 수준이다. 기업들의 대금결제 지연은 경기 침체를 그대로 반영하고 있다. 실제 중장비업체인 중국제일중형기계는 지난 1월 외상매출에 대한 예비비 배정으로 지난해 17억 5000만 위안(3062억원)의 순손실을 기록했다. 작년 9월로 끝난 중국제일의 1년간 대금결제기간은 전년 490일에서 1260일로 크게 늘어났다. 프랑스계 금융회사 나티시스 홍콩지사 아이리스 팡 중국 담당 선임 이코노미스트는 “대금결제를 받는 데 걸리는 기간이 늘어날수록 기업들이 빚을 갚기 위해 충분한 현금을 융통하지 못할 위험이 상승한다”면서 “이는 연쇄부도를 불러올 것”이라고 말했다. 　올 들어 부도를 낸 중국 기업은 7곳으로, 이미 지난해 전체와 같은 수준이다. 1월에 상하이 윈펑이 66억 위안, 2월에 광시비철금속이 10억 위안, 3월에 둥베이특수철강이 8억 위안, 난징위룬푸드가 5억 위안, 쯔보훙다광산업이 2억 위안, 4월에 샨시화위가 6억 위안 등 7개 기업에서 101억 위안 규모의 역내 채권 상환이나 이자 지급을 하지 못했다. 부도가 임박한 것으로 지목되는 바오딩톈웨이그룹의 작년 대금결제에 걸리는 기간은 321일이었다. 쓰촨런즈유전기술서비스도 대금 결제에 걸리는 기간이 678일로 가장 긴 기업 중 하나이다. 스페인 BBVA은행 샤 러 수석 아시아 이코노미스트는 “경제성장이 어느 수준으로 둔화하면, 모든 경제주체가 거래상대방에 돈을 갚지 않고 시간을 질질 끄는 경향이 있다”면서 “대금 결제 기간이 길어진다는 것은 기업들이 더 많은 자금조달이 필요하다는 의미로, 비용도 상승할 것이기 때문에 앞으로 더 많은 기업의 부도를 목도하게 될 것”이라고 내다봤다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

중국 안방보험이 알리안츠생명 한국 법인을 인수한 것을 둘러싸고도 의문이 증폭되고 있다. 인수 대금이 터무니없이 낮은 데다 까다로운 대주주 적격성 심사 통과 등이 확실치 않아서다. 안방보험은 6일 독일 알리안츠그룹과 한국 법인에 대한 주식매매계약(SPA)을 체결했다. 매각 대상은 알리안츠그룹(알리안츠SE)이 보유한 한국 법인의 지분 100%다. 매매 가격은 2000억~3000억원 수준으로 알려졌다. 이 가격을 두고 ‘미스터리’라고 지적하는 이들이 적잖다. 그도 그럴 것이 알리안츠생명은 자산규모(1월 기준, 16조 6954억원)로 생명보험업계 11위에 해당한다. 더욱이 안방보험은 지난해 2월 생명보험업계 8위 규모인 동양생명 지분 63.0%를 1조 1319억원에 인수했다. 아무리 알리안츠생명이 지난해 873억원의 당기순손실을 기록하는 등 실적이 악화됐다고 해도 매매가가 너무 낮다는 것이다. 특히 알리안츠생명은 1999년 생명보험 업계 4위였던 제일생명을 인수해 한국 시장에 진출했고 이 과정에서만 1조원 안팎의 돈을 쏟아부었다. 이런 사정을 감안하면 너무 ‘밑지는 장사’라는 관전평이 나온다. 보험권 사정에 밝은 한 관계자는 “외형적으로 이렇게 손해를 보고 파는 건 크게 두 가지 경우”라면서 “우리가 생각지 못한 큰 부실이나 회계기준 및 경영상의 결점이 있거나 아니면 구조조정을 비롯한 이면계약 등이 있을 가능성”이라고 관측했다. 하지만 “향후 재무건전성 강화를 위한 수천억원대 투자 규모를 감안해 낮게 잡았을 수도 있다”는 반론도 나온다. 불투명한 지배 구조도 석연찮다. 안방보험은 정체가 불분명한 법인 투자자들이 여러 곳이고 지분 구조도 복잡한데 대주주 적격성 심사를 제대로 통과할 수 있겠느냐는 것이다. 금융권 관계자는 “비상장사인 안방보험의 재무구조를 제대로 아는 사람이 없는데 어떻게 금융 당국이 승인을 내주고 정확한 심사를 하는지 아이러니하다”면서 “야오다펑 안방생명 대표 등이 오늘 한국 금융 당국을 방문해 계약 내용 등을 설명한다는데 투명한 지배구조와 재무상황이 공개됐다면 굳이 설명을 하러 올 필요가 있겠는가”라고 반문했다. 안방보험이 알리안츠생명 인수 절차를 성공적으로 마무리하면 국내 보험시장에서는 업계 5위로 올라서게 된다. 지난해 인수한 동양생명과 합병할 것으로 보이기 때문이다. 올 1월 기준으로 알리안츠생명과 동양생명(23조 1235억원)의 자산을 더하면 39조 8189억원이다. 삼성생명·한화생명·교보생명·NH농협생명의 뒤를 잇는다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

유엔 안전보장이사회 이사국 대표들이 뉴욕 유엔본부에서 대북 제재 결의안 초안을 회람하던 25일 저녁 베이징에 있는 북한 식당 옥류관을 찾았다. 옥류관은 1층 홀과 2층 룸을 합치면 한꺼번에 500명의 손님을 받을 수 있는 베이징 최대 북한 음식점이다. 대동강 맥주 한 병에 38위안(약 7200원), 평양소주 한 병에 150위안(약 2만 8000원)일 정도로 꽤 비싼 곳이지만, 한국 관광객들이 자주 찾는 명소다. 2층은 아예 손님이 없어 불이 꺼져 있었고 1층에는 40여명이 식사를 하며 종업원들의 공연에 손뼉을 치고 있었다. 손님은 대부분 중국인이었고 간혹 서양인도 눈에 띄었다. 한국인은 거의 없었다. 한 여성 종업원에게 “손님이 별로 없네요”라고 물으니 “설 연휴 끝이라 그렇습네다”라고 답했다. “요즘 남북 관계가 안 좋아 한국인이 많이 찾지 않아서 그런 것 아닙니까” 하니 “저보다 사정을 더 잘 아는 것 같습네다”라고 말했다. 북한 핵 개발 자금을 끊기 위해 개성공단 가동을 완전히 중단한 정부의 뜻을 우리 관광객들이 잘 헤아려서인지 옥류관은 분명 큰 타격을 받고 있었다. 얼마 전에는 베이징에서 가장 높은 궈마오빌딩(國貿·무역센터)에 입점한 CJ의 한식전문점 비비고를 가 봤다. 손님들이 길게 줄을 섰다. 비비고는 원래 비빔밥 전문점이었으나 중국인이 의외로 한식을 좋아해 메뉴를 다양화했다. 베이징에만 최근 6개의 점포를 새로 낼 정도로 사업에 탄력이 붙고 있다. CJ에서 운영하는 빵집인 뚜레쥬르 매장은 중국내에 100개나 된다. 2005년 처음 중국에 진출한 CJ는 아직 적자를 면치 못했으나, 최근 중국 소비자들이 외식에 맛을 들이면서 흑자 전환의 꿈이 가시권에 들어왔다. 하지만 한반도 사드(고고도미사일방어체계) 배치 문제로 한·중 관계가 험악해지면서 불안해졌다. 지금 상승세를 2~3년은 이어 가야 흑자 전환을 이루고 중국 시장에 착근할 수 있을 텐데 중국인들이 다른 식당으로 발길을 돌리면 치명타를 입게 된다. 중국에서 돈을 가장 많이 버는 현대차도 불안하긴 마찬가지다. 현대차의 중국 매출은 2014년 기준으로 478억 달러(약 59조원)다. 지난해 중국에서 팔린 현대·기아차는 171만대로 미국에서 팔린 것보다 32만대가 많다. 하지만 중국 토종 자동차 업체의 급성장으로 요즘 어려움을 겪고 있다. 더구나 새로 짓고 있는 창저우 공장과 충칭 공장에서도 한 해 60만대를 생산할 예정이어서 사드로 인한 중국 소비자들의 변심과 그에 따른 판매 부진은 그야말로 최악의 시나리오다. 지난해 처음으로 중국 판매법인이 당기 순손실(780억원)을 기록한 삼성과 메르스 사태 때 텅텅 빈 비행기를 운항했던 대한항공과 아시아나항공은 더더욱 중국 여론에 바짝 긴장하고 있다. 대기업을 따라온 수많은 하청업체의 위기감은 새삼 말할 필요도 없다. 중국에 있는 한국 기업들은 요즘 사드 관련 기사에 달린 댓글 하나하나까지 체크하고 있다. 사드가 실제로 배치됐을 때 벌어질 상황을 예상해 ‘비상계획’을 짜는 기업도 있다. 소비자의 날인 3월 15일 중국중앙텔레비전(CCTV)의 소비자 고발 프로그램 ‘3·15 완후이(晩會)’에 걸려들지 않기를 간절히 기원하는 분위기도 역력하다. 대기업의 한 임원은 “늘 우리 정부의 정책을 100% 지지해 왔지만, 정말 사드만큼은 배치되지 않았으면 좋겠다”고 말했다. window2@seoul.co.kr

24일 오후 서울 여의도 한강공원의 유람선 매표소 앞. ‘불편을 드려 죄송합니다. 선박 점검을 위해 금일 운영을 하지 않습니다’라는 안내문이 붙어 있었지만 여기에 관심을 보이는 사람은 거의 없었다. 공원에서 산책을 하던 김모(50)씨는 “원래 사람이 거의 없는 매표소여서 이런 게 붙어 있는 줄도 몰랐다”고 말했다. 한때 연인들의 필수 데이트 코스 중 하나로 통했던 한강 유람선이 세월의 무게를 이기지 못하고 기억의 뒤안길로 사라질 처지에 놓였다. 지난달 26일 유람선 ‘코코몽호’ 침몰 사건 이후 선박 점검을 이유로 다음달 31일까지 한강공원 유람선 운행이 전면 중단됐지만 이 사실을 아는 사람은 거의 없을 정도다. 내국인들이 떠나간 자리를 중국인 관광객 유치를 통해 메우고 있는데 코코몽호 침몰 사고로 이마저 어려워지는 것 아니냐는 우려가 나온다. 2013년 57만 9777명에 달했던 한강 유람선 내국인 이용객은 지난해 39만 4077명으로 2년 새 3분의1이 줄었다. 유일하게 한강 유람선을 운행하는 이랜드크루즈는 싼 관광상품을 찾는 중국인 관광객을 공략해 근근이 운영을 해 나가고 있다. 연간 10만명도 안 되던 외국인 이용객은 지난해 37만 2244명으로 늘었다. 하지만 경영난이 심각하다. 2014년 말 기준으로 회사의 당기영업손실은 38억 4200만원이었고 당기순손실은 75억 6200만원이었다. 이랜드가 서울시와 맺은 유람선 운영계약은 2023년 말까지다. 서울시 관계자는 “지난해 싼 관광상품을 찾는 중국인 관광객의 단체 이용이 증가한 것이 그나마 위안거리”라며 “유람선의 경우 성인 한 명당 가격이 1만에서 2만원 수준으로 시내 관광보다 훨씬 저렴하다”고 말했다. 전문가들은 삭막한 도로와 아파트 일색의 한강 좌우 수변 풍경 때문에 인기 회복에 대해 비관적인 전망을 내놓는다. 특히 한강 양편에 뻗어 있는 강변북로와 올림픽대로는 접근마저 힘들게 한다. 게다가 한강은 계절에 따라 수위가 급변한다. 서울 송파구 잠실수중보와 경기 김포시 신곡수중보를 설치해 38㎞ 구간에서 수위를 일정하게 유지하고 있지만 유람선을 운영하기에는 거리가 짧다. 선착장의 접근성이 낮다는 점도 문제로 지적된다. 여의도 선착장은 그나마 대중교통을 이용하기가 나은 편인데도 5호선 여의도역에서 족히 20분은 걸어야 도착할 수 있다. 서울시는 현재로선 유람선과 관련해 특별한 계획이나 정책은 없다는 입장이다. 고질적인 문제점을 없애려면 접근성과 경관을 개선해야 하는데 비용이 너무 많이 들기 때문이다. 실제로 주변 도로와 한강을 이어 주는 나들목 한 곳을 설치하는 데만 약 70억원이 든다. 서울시 관계자는 “한강 유람선과 관련된 개발을 하는 데 있어 지방자치단체는 관련된 지원은 해 줄 수 있지만 기본적으론 유람선 업체가 주도적으로 하길 바라고 있다”고 말했다. 반정화 서울연구원 연구위원은 “무미건조한 선박 디자인, 수려하지 않은 경관, 유람선 관계자의 관광 마인드 부족 등이 문제”라며 “육상 관광버스 프로그램 수준으로 선내 프로그램을 다양하게 운영해 배울 거리와 살 거리, 볼거리를 갖춰야 한다”고 말했다. 1986년 10월 도입된 한강 유람선은 초기에 반짝 인기를 누렸지만 5년도 안 돼 내리막을 걷기 시작했다. 1991년 5월 세모와 원광 2개 운영업체가 영업난에 시달리면서 세모로 합병했다. 2004년 7월에는 한리버랜드가 사업권을 넘겨받았고 2006년 12월에는 씨앤한강랜드가, 2013년 1월에는 이랜드크루즈가 사업권을 인수했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

서울시의회 항공기 소음 특별위원회 위원장인 우형찬 의원(더불어민주당, 양천3)은 지난 2월 11일 ‘서울특별시의회 공사․공단 경쟁력 강화 특별위원회 구성 결의안’을 대표발의 했다. 우형찬 의원에 따르면 서울시 산하 5대공사․공단(서울메트로, 서울특별시도시철도공사, SH공사, 서울특별시농수산식품공사, 서울특별시시설관리공단)의 경우 2014년말 기준 부채가 21조 5,994억원, 당기순손실이 3,138억원에 달하는 등 별도의 혁신 대책과 관리가 필요한 실정이다. 우 의원은 “서울시가 지난 2014년 11월 24일 18개 투자․출연기관에 대한 혁신방안을 발표하면서 청렴, 재정, 안전, 채용, 상생․협치, 약정체결 등 6대 분야 22개 과제를 선정하여 변화와 혁신을 도모하고 있지만, 각각의 투자․출연기관들은 규모, 역할, 조직, 특성 등이 서로 상이하기 때문에 동일한 기준과 방법으로 개선해 나간다면 기대했던 변화와 혁신에 대한 효과가 반감될 수밖에 없다.”고 지적했다. 또한 우 의원은 “기존에 서울시가 추진하고 있는 투자․출연기관 혁신방안이 제 기능을 다 하도록 독려하겠지만, 특별히 규모가 큰 5대 공사․공단에 대해서는 서울시의회가 직접 나서 고질적인 부정․부패․안전사고․예산낭비 등에 대해 철저히 감시할 필요가 있어 특별위원회를 구성 결의안을 발의했다.”고 밝혔다. 특히 “혁신을 주도할 공기업 경영진 및 임원진의 전문성에 대한 검증 및 평가와 함께 공공기관의 주요 의사결정에 참여해 방만 경영을 내부에서 견제해야 하는 사외이사와 상임감사의 역할에 대해서도 검증의 시간이 필요하다.”고 주장했다. 우형찬 의원은 “이번 특별위원회 구성을 계기로 서울시 산하 5대 공사․공단의 실질적인 변화와 혁신을 이끌어내어 경쟁력을 강화해나갈 것”이라고 말하고, “그 어느 때보다 강도 높은 특별위원회 활동이 될 것”임을 예고했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 2013년 미국 샌프란시스코 착륙사고로 정부가 아시아나항공에 내린 ‘인천-샌프란 노선 45일 운항정지 처분’은 적법하다는 1심 판단이 나왔다. 판결이 확정되면 아시아나 측은 해당 노선 운항을 중단해야 한다. 서울행정법원 행정4부(부장 김국현)는 19일 아시아나가 국토부 장관을 상대로 “운항정지 처분을 취소해달라”며 낸 소송에서 “교육·훈련을 충분히 받지 못한 기장의 과실로 사고가 발생한 점이 인정된다”면서 회사 측의 청구를 기각했다. 재판부는 “기장 한 명은 사고기종(보잉 777) 운항경험이 거의 없고 다른 한 명도 교관역할로 첫 비행이었다”면서 “이들의 운항경력과 공항 이착륙 난도를 고려할 때 아시아나는 기장 선임·감독상의 주의 의무를 다하지 못했다”고 밝혔다.재판부는 항공기에 설계상 안전 미비점이 있고, 샌프란시스코 공항의 착륙유도 장치가 작동하지 않은 것은 사실이지만, 이는 조종사들이 속도를 잃고 사고를 낸 것을 정당화할 이유는 못된다고 판단했다. 아시아나는 과징금 대신 운항정지 처분을 내린 것이 과하다고 주장했으나 재판부는 과징금이 15억원으로 정지기간 수익감소액 약 200억원에 견줘 미미해 실효성이 없다고 했다.45일이란 정지기간도 90일에서 줄여준 것으로 적정하다고 봤다.지난 2013년 7월 6일 아시아나 OZ214편은 샌프란시스코공항에 착륙하다 활주로 앞 방파제에 충돌했다. 이 사고로 타고 있던 307명 중 중국인 3명이 숨지고 187명이 다쳤다. 이에 대해 국토부는 2014년 11월 조종사 과실을 이유로 해당 노선에 45일 운항정지 처분을 내렸다. 그러나 아시아나는 “운항을 멈추면 매출 162억원이 줄고 57억원 손실이 난다”며 2014년 12월 불복 소송을 냈다. 또 판결 전까지 운항을 계속하게 해달라는 집행정지(가처분) 신청을 내 2015년 1월 인용 결정을 받으며 현재까지 운항하고 있다.1992년 운항을 시작한 아시아나 인천-샌프란 노선은 사고 후에도 탑승률이 80%에 이른 알짜 노선이다. 아시아나는 2012년부터 영업이익으로 이자도 감당하지 못하는 상태다. 지난해엔 815억원의 당기순손실로 적자전환했다.판결 직후 아시아나 측은 “판결문을 확인한 후 항소를 검토하겠다”는 짧은 입장을 내놨다. 국토부는 “아시아나가 항소하면 법적으로 끝까지 대응하고, 항소를 포기하면 후속 행정조치를 차질없이 진행하겠다”고 밝혔다.온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

1~2인 가구의 증가, 모바일 쇼핑 확대, 해외 직접구매(직구) 등 소비 성향의 변화로 백화점과 대형마트, 편의점 등 유통 채널별 실적 희비가 엇갈리고 있다. ●BGF리테일·GS리테일 매출 껑충 국내 편의점 업계 1위 씨유(CU)를 운영하는 BGF리테일은 지난해 매출액이 전년 대비 28.7% 증가한 4조 3342억 8000만원을, 영업이익은 47.9% 증가한 1836억 1600만원을 각각 기록했다고 11일 공시했다. BGF리테일 측은 “점포 수와 점포당 일매출 신장에 따라 매출액이 증가했다”고 밝혔다. 앞서 지난해 실적을 발표한 GS리테일의 성적도 좋았다. 대신증권에 따르면 업계 2위 GS25를 운영하는 GS리테일은 지난해 편의점 사업 매출액이 전년 대비 32.9% 성장한 4조 6530억원을 기록하며 전체 매출 성장을 이끌었다. 지난해 영업이익은 1890억원으로 전년과 비교해 70%나 뛰었다. ●편의점 도시락 등 PB상품 인기 편의점의 성장세는 1인 가구의 증가와 도시락 등 편의점 자체 브랜드(PB) 상품이 늘어난 영향이 큰 것으로 분석됐다. 김숙경 산업연구원 연구위원은 최근 발표한 ‘한·일 유통산업 구조변화의 비교·분석과 시사점’ 보고서에서 “최근 1~2인 가구가 증가함에 따라 소량으로 자주 구입하려는 소비 성향이 증가하면서 대형마트 대신 근거리 슈퍼마켓이나 편의점, 온라인 쇼핑이 성장하고 있다”고 말했다. ●롯데쇼핑 당기순손실·현대百 주춤 전통적인 유통 채널인 백화점과 대형마트를 중점적으로 운영하는 유통업체의 성장세가 주춤해지고 있는 실정이다. 상장 이후 처음으로 지난해 당기순손실을 기록한 롯데쇼핑의 지난해 백화점 사업 매출은 전년보다 1.3% 증가했지만 영업이익은 14.8%나 감소했다. 또 대형마트 사업 매출은 전년과 비슷한 수준이었지만 450억원의 영업손실을 냈다. 반면 세븐일레븐 등의 편의점 사업 매출은 전년보다 23.4% 늘어난 3조 3150억원을, 영업이익은 21.7% 증가한 460억원을 각각 기록했다. 현대백화점은 지난해 매출액은 전년 대비 6.8% 증가한 1조 6569억원을 달성했지만 영업이익은 전년보다 0.2% 감소한 3628억원을 냈다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

대한항공이 저유가에 힘입어 수익성이 대폭 개선됐다고 2일 밝혔다. 지난해 매출액은 11조 5448억원, 영업이익 6266억원(연결 기준)이다. 매출액은 전년 대비 3.1% 감소했지만 영업이익은 58.6% 늘어났다. 메르스 사태, 유럽 테러 등 각종 악재에도 불구 선방한 셈이다. 당기순손실은 7030억원으로 2014년(-4578억원)보다 큰 폭으로 늘어났다. 달러화 강세로 인한 환손실 때문이라고 대한항공 측은 설명했다. 　지난해 4분기 매출액은 2조 9150억원, 영업이익 1498억원을 기록했다. 같은 기간 중국, 유럽, 대양주 노선 등 전 노선 수송실적은 전년 동기 대비 10% 증가했다. 　올해 여객, 화물 수요가 둘 다 늘어날 것으로 전망되면서 이에 대한 대응도 늦추지 않기로 했다. 여객 부문에서는 최신 비행기를 투입해 장거리 노선의 경쟁력을 강화한다. 화물 부문에서는 차세대 고효율 항공기 비중을 늘리고, 고수익 화물영업에 집중할 예정이다. 이란, 콜롬비아, 에콰도르 화물기 신규 취항도 검토한다. 대한항공은 1970년대 중반 이란에 부정기 화물기를 운항한 적이 있다. 　대한항공은 올해 매출액 12조 300억원, 영업이익 7700억원(별도 기준)을 목표로 세웠다. 각각 전년보다 6%, 28% 늘어난 수치다.　 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

포스코 단독 부채비율 19.3% 철강 판매량 최대 경쟁력 강화 포스코그룹이 지난해 사상 처음 적자를 냈다. 그러나 2010년 이후 최저수준의 부채 비율과 최대 철강 판매를 기록해 어려움 속에서도 선방했다는 평가가 나온다. 권오준 포스코그룹 회장은 28일 서울 여의도 한국거래소에서 열린 투자자 포럼에서 지난해 그룹 전체 연결 기준 매출은 58조 1920억원, 영업이익은 2조 4100억원을 기록했다고 밝혔다. 권 회장은 “윤리경영, 혁신프로그램 등 부단한 노력에도 불구하고 경기 불황 등으로 창사 이래 연결기준 당기순손실 960억원을 기록해 책임을 통감한다”고 말했다. 업황 부진에 따른 자회사 실적 하락, 해외 투자광산 자산 가치 감소, 환율 변동에 따른 외화부채 평가손실 등이 적자 원인이다. 매해 2000억원 이상의 적자를 내는 인도네시아 일괄 제철소(크라카타우포스코) 등 자회사들의 실적 악화도 문제를 가중시켰다. 그러나 그는 “혁신 노력으로 창사 이래 재무건전성은 어느 때보다 양호해져 희망을 보여 줬다”고 말했다. 실제 포스코는 순차입금을 5조 7000억원 줄임으로써 연결기준 부채비율을 2010년 이래 최저수준인 78.4%로 낮췄다. 포스코 단독 부채비율은 19.3%로 포항제철소 가동을 시작한 1973년 이래 가장 낮은 수준이다. 포스코 별도로 볼 때 매출액과 영업이익은 다소 줄었지만 판매량은 3534만t으로 사상 최대를 기록했다. 권 회장은 철강 경쟁력 강화로 위기를 돌파하겠다는 뜻도 밝혔다. 우선 고부가가치 제품으로 수익성을 높인다. 이를 위해 연결기준 전년보다 3000억원 많은 2조 8000억원을 투자한다. 동시에 지난해 34개 계열사를 정리한 데 이어 올해도 35개사를 구조조정하는 등 2017년까지 95개 부실 회사를 털어낼 계획이다. 그룹 차원에서 연간 1조원 이상의 비용절감도 추진한다. 포스코그룹 측은 “중국 철강 구조조정 가시화에 따른 철강가격 반등과 인도 등 신흥국을 중심으로 5~7%의 견조한 수요 성장이 예상됨에 따라 철강 시황이 회복될 것”이라고 전망했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

두산인프라코어가 경영정상화 일환으로 직원들로부터 명예퇴직 신청을 받고 있는 가운데 신청자 중 23세 여사원과 올해 갓 부서에 배치받은 신입사원까지 포함된 것으로 알려져 논란이 일고 있다. ●23세 여직원·신입사원까지 희망퇴직두산인프라코어는 지난 8일부터 오는 18일까지 국내 사무직 3000여명 전원을 대상으로 명예퇴직 신청을 받고 있다. 올해 들어서만 4번째 희망퇴직이다.두산인프라코어는 2013년과 2014년에 각각 60여명, 2012년과 2011년에 각각 200여명 등 적지 않은 인원을 공개 채용했다. 그런데 이제 막 입사해 자리를 잡아가는 1~3년차 직원들까지 희망퇴직 대상에 포함되면서 논란이 커졌다. 신청자 중에는 작년에 입사해 올해 갓 부서에 배치받은 막내 사원과 23세 여직원까지 포함된 것으로 알려졌다.●“‘사람이 미래’라더니…” 비판 여론온라인 커뮤니티와 SNS에서는 비판 여론이 커졌다.퇴직 명단에 오른 한 20대 사원은 한 온라인 커뮤니티에 “29살에 명퇴 당하는 경험을 다 해보네요. 근데 이 타이밍이면 하반기(채용)도 못 쓰고 어쩌자는 건지…”라는 글을 올렸다.누리꾼들은 “두산은 ‘사람이 미래다’라고 광고하더니 미래의 90%를 해고했네”, “사람이 미래라며 미래가 없네 두산은”, “명퇴가 미래다”라며 두산의 캐치프레이즈로 이번 사태를 풍자했다.또 야구단 운영에는 100억원을 투자하고 있는 두산그룹에 대해 “사정이 그렇게 안 좋으면 야구단을 팔아라”, “야구 FA들 잡을 투자비만 집중하지 말고 입사한지 1년도 안 된 제 식구들이나 챙겨주는 게 인간지사 도리가 아닌가?”라는 성토의 글도 올라왔다.●박용만 두산 회장 “신입사원 제외”논란이 일자, 박용만 두산그룹 회장은 계열사에 신입사원은 명예 퇴직에서 제외하라고 특별 지시했다. 대한상공회의소 회장인 박 회장은 16일 오전 대한상의 국제회의장에서 열린 조찬간담회 후 기자들을 만나 “(두산인프라코어 희망퇴직과 관련해) 신입사원에 대한 보호조치를 계열사에 지시했다”고 밝혔다.박 회장은 “캐타필라(건설기계 세계 1위 회사)가 3만명의 감원을 실시할 정도로 건설기계업이 예상치 못한 불황에 빠졌다. 절박한 위기감은 이해하지만, 신입사원까지 희망퇴직 대상에 포함하지는 않도록 했다”면서 “계열사에서 곧 대책을 내놓을 것”이라고 말했다.박 회장은 신입사원의 구체적인 연차를 묻는 질문에 대해서는 “1∼2년차 정도가 아니겠느냐”고 반문하면서 “다만 구체적으로 얘기하면 선을 그을 수 있게 된다”며 언급을 피했다.두산인프라코어가 대대적인 구조조정에 나선 것은 심각한 실적 하락 때문이다. 두산인프라코어는 글로벌 경기침체, 건설기계 시장 축소 등의 여파로 올해 3분기 매출액 1조 7298억원, 영업이익 202억원, 당기순손실 2121억원을 기록하는 등 매출 감소와 적자가 이어진 상태다. 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

한국석유공사는 현재 안팎에서 홍역을 치르며 사실상의 위기 상황에 봉착해 있다. 내부적으로는 사장을 비롯한 대부분의 상임이사들이 임기가 끝났음에도 후임자가 정해지지 않았고, 외부적으로는 해외 자원개발사업의 부진으로 개발사업에서 손을 떼야 한다는 지적까지 받고 있다. 서문규 한국석유공사 사장은 지난 8월 16일로 임기가 끝났지만 후임이 임명될 때까지 업무를 대행하고 있다. 이런 이유로 석유공사 경영의 주요 의사 결정 사안은 사실상 ‘올스톱’ 된 상태다. 후임 사장 인선에 따라 임원 인사도 새롭게 결정되는 만큼 각 본부장들 역시 주요 사업에 대한 추진을 제대로 하지 못하고 있다. 이와 함께 해외 자원개발사업을 중심으로 한 부진한 실적으로 외부 질타도 이어지고 있다. 감사원은 지난달 30일 한국석유공사와 한국가스공사, 한국광물자원공사 등 3개 에너지 공기업을 대상으로 실시한 ‘해외 자원개발사업 성과 분석’ 감사 결과를 통해 이들 공사가 투자는 계획보다 많았지만 실제 자원 도입 물량은 부진했다고 지적했다. 특히 석유공사는 3개 공사 중 가장 많은 21조 7081억원가량을 투자했음에도 지분 물량(약 4억 9000만 배럴)의 0.4%인 224만 배럴을 수입하는 데 그쳤다. 실적도 부진을 면치 못하고 있다. 석유공사는 2014년 매출 4조 3581억원, 영업이익 4729억원을 기록했지만 2조 2954억원의 순손실을 냈다. 석유공사는 올 상반기에도 1189억원의 영업손실을 이어 갔다. 석유공사 측은 광권 종료와 유가 하락 등으로 인한 자산 손상과 캐나다 하비스트(HOC)사 정제사업부문 매각으로 인한 중단영업손실이 반영됐다고 설명했다. 성추행으로 파면된 내부 직원에게 억대 퇴직금을 챙겨준 것으로 드러나 논란을 빚기도 했다. 새누리당 전하진 의원은 지난 9월 국정감사에서 석유공사가 같은 팀에서 일하던 미성년자 여직원을 상습적으로 성추행하다 파면된 직원에게 1억 2500만원의 퇴직금을 지급했다고 지적했다. 석유공사 측은 “퇴직금은 근로기준법상 후불식 임금이고 현행 규정상 전액 지급이 원칙이기 때문에 전액을 지급했다”고 해명했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

한국가스공사는 1982년 제정된 한국가스공사법을 근거로 가스의 안정적인 공급을 통한 국민생활 편익과 공공복리 향상을 목적으로 1983년 설립됐다. 한국가스공사의 주요 업무는 설립 목적에 걸맞게 액화천연가스(LNG)를 전국 각지로 공급하고 이를 위한 공급망을 건설, 운영하는 것이다. 가스공사는 해외에 있는 가스전을 통해 천연가스를 채굴해 현지 액화기지로 보낸 뒤 LNG로 저장한다. 이를 LNG 전용선을 통해 국내 생산기지로 들여와 배관망을 통해 전국에 공급한다. 국내에 들어온 LNG는 크게 도시가스용과 발전용으로 나뉜다. 지난 7월 기존 판매물량은 도시가스용이 1050만t으로 전체 물량의 54.9%, 발전용이 863만t으로 전체의 45.1% 다. 최근 가스공사는 단순히 LNG를 수입하는 데 그치지 않고 직접 해외 가스전을 개발하거나 개발사업에 투자해 안정적인 공급원 확보를 위해 적극적으로 나서고 있다. 한국이 전 세계 LNG 수입량의 16.7%를 차지할 만큼 소비 수요가 많기 때문이다. 지난해 한국이 수입한 LNG는 1835만t으로 일본에 이어 두 번째로 많은 LNG를 수입했다. 가스공사는 현재 전 세계 13개국에서 총 26개의 가스전 개발 프로젝트를 진행하고 있다. 이 중 미얀마와 이라크, 캐나다 등지에서 10곳의 개발 및 생산 사업을 벌이고 있다. 그러나 일각에서는 무리한 자원개발에 따른 손실에 대한 비판도 제기된다. 감사원에 따르면 가스공사가 자체 전망한 향후 5년간 투자비용과 차입액은 각각 8조 2000억원, 1조 7000억원이지만 감사 결과 투자비용은 8조 8000억원이 필요하고 차입액도 두 배에 가까운 3조 3000억원이 필요할 것으로 전망됐다. 지난 3분기 가스공사는 4조 3896억원의 매출과 1449억원의 영업손실을 기록하며 전년 같은 시기 대비 적자로 전환했다. 당기 순손실 규모도 2407억원을 기록해 전기 404억원보다 5배 가까이 늘었다. 이에 가스공사는 수익성을 중심으로 해외 자원개발 사업을 보수적으로 진행하는 한편 부채 감소와 자산 합리화 등에도 집중한다는 계획이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

정기상여금은 통상임금에 포함될까. 법원은 재정 상태가 양호한 회사는 상여금을 통상임금에 포함시킬 수 있지만 재정 상태가 좋지 않은 회사는 제외해야 한다는 판결을 내렸다. 상여금이 통상임금에 속하게 되면 발생하는 추가 수당 부담을 해당 회사가 감당할 수 있느냐에 따라 포함 여부를 판단해야 한다는 뜻이다. 서울고법 민사1부(부장 신광렬)는 한국지엠 근로자 5명이 회사를 상대로 낸 소송의 파기환송심에서 “정기상여금과 개인연금보험료, 휴가비 등이 통상임금에 포함되지 않아 못 받은 수당을 달라”는 청구를 기각했다고 2일 밝혔다. 재판부는 “한국지엠은 2008년부터 2010년까지 약 6000억원의 당기순손실을 입었고, 부채비율과 유동비율도 동종 업계보다 열악하다”며 “정기상여금을 통상임금에 반영해 매년 416억원의 추가 법정 수당을 지급하면 중대한 경영상 어려움이 초래된다”고 판단했다. 이번 판결은 대법원의 지난해 6월 파기환송 논리를 따른 결과다. 대법원은 “정기상여금은 통상임금에 속한다”면서도 “회사에 중대한 경영상의 어려움이 있는 경우 신의칙에 위반돼 근로자의 추가임금 청구권을 제한할 수 있다”고 했다. 신의칙이란 서로 신뢰를 배반하지 않아야 한다는 민법 원칙이다. 재판부는 회사와 노조가 정기상여금이 통상임금에 해당하지 않는다는 전제하에 임금 협상을 진행해 온 점도 강조했다. 반면 한국남부발전 직원 933명은 같은 날 같은 법정에서 “상여금 등을 통상임금에 산입해 달라”며 낸 소송에서 승소했다. 재판부는 “상여금 등을 통상임금에 포함해도 추가되는 액수는 2010~2012년 121억원으로 같은 기간 당기순이익 3500억여원의 3% 정도”라며 “경영에 어려움을 초래한다고 볼 수 없다”고 설명했다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr