모유 수유의 효능이 강조되면서 모유량이 부족하거나 직장에 다니는 엄마들 사이에서는 모유에 가장 가까운 성분의 유아식을 선택하려는 경향이 강해졌다. 그런 측면에서 갈수록 각광을 받고 있는 것이 산양분유다. 산양분유는 단백질·지방 구성이 모유에 가까워 소화가 잘 되고 황금변을 보며 알레르기가 발생할 가능성도 작은 것으로 평가받고 있다. 또 소화가 어려운 α-S1 카제인이 거의 없고 알레르기를 유발하는 β-락토글로불린이 적으며, 소화가 잘 되는 MCT(중쇄지방산)가 풍부하고 빠르게 소화된다. 일동후디스(대표 이금기)는 이와 관련해 아기의 건강에 직접적으로 영향을 줄 수 있는 산양분유의 올바른 선택법을 알리기 위해 노력하고 있다고 8일 밝혔다. 일동후디스에 따르면 6개월 이후 아기를 위한 유아식은 ‘성장기용 조제분유’와 ‘성장기용 조제식’의 2가지로 나뉜다. 조제분유는 광고 및 판촉행위가 전면 금지돼 있기 때문에 엄마들이 이들의 차이를 인지하기는 쉽지 않다. 조제분유와 조제식의 차이를 결정하는 주요 요소는 유성분 및 유당의 함량이다. 특히 유당은 모유 속 탄수화물의 90%를 구성하는 중요한 에너지원으로 칼슘 흡수와 장내 유산균 증식을 돕는다. 영유아의 두뇌는 3~4세까지 성인의 70~80% 수준으로 성장하는데 유당에는 이 두뇌의 발달에 필수적인 성분인 갈락토스가 포함되어 대단히 중요한 요소다. 유성분과 유당 함량이 모유에 가깝게 조성된 조제분유는 아기들이 모유 대용으로 섭취할 수 있는 식품이지만 조제식은 유당 함량이 모유보다 30~50% 적은 영양 보충용 일반식품이다. 일동후디스 관계자는 “후디스 산양유아식과 일부 산양유아식의 경우 유당 함량이 모유보다 50%나 적기 때문에 6개월 이후의 모유 대용식으로는 피해야 한다”면서 “이를 잘 알지 못하는 소비자들이 조제식을 조제분유로 오인해 구매할 경우 아기에게 충분한 유당 공급을 제때 할 수 있는 기회를 놓치게 된다”고 말했다. 대부분의 회사가 6개월 이후의 유아식을 판촉이 가능한 성장기 조제식으로 생산하는 데 비해 일동후디스 산양유아식은 6개월 이후에도 모유 수준의 영양을 공급하고 싶어하는 엄마들을 위해 24개월까지 먹이는 제품을 모유 수준의 유당을 함유한 성장기용 조제분유로 생산하고 있다. 최근에는 생후 12개월 이후부터 먹이도록 했던 성장기 조제식 산양유아식의 사용 연령을 6개월 이후로 앞당겨 감기나 설사 후에 유당을 소화시키기 어려운 아기들을 위한 성장기용 조제식도 함께 제공하고 있다. 후디스 산양분유는 세계최초로 산양분유를 개발하고 20개국에 수출해 온 뉴질랜드 데어리고트사에서 생산하고 있다. 지난해 유럽식품안전청(EFSA)에서 산양유를 유아식 원료로 공인한 것도 이 회사의 연구결과를 토대로 내린 결정이다. 일동후디스 관계자는 “후디스 산양분유는 자연방목한 산양원유로 자연에 가깝게 만들어 유익한 천연 영양성분이 듬뿍 함유된 제품이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

엔저(円低·엔화 가치 하락) 현상이 심화될 때면 정부는 기업들을 위해 각종 지원책을 내놓았다. 대기업을 중심으로 수출 경쟁력 약화와 관광수지 적자 등을 이유로 ‘하소연’을 하기 때문이다. 하지만 일각에서는 대기업들이 경쟁력 개선의 노력은 없이 매번 볼멘소리만 늘어놓고 있다고 지적한다. 엔저에 따른 수출 감소라는 부정적인 효과도 생각보다는 미미하다는 주장도 나온다. 6일 대외경제정책연구원(KIEP)에 따르면 엔·달러 환율이 1% 오르면 우리나라의 수출은 7개월 후 0.73% 줄었다. 엔·달러 환율이 오르면 엔저 현상이 심화된다. 하지만 10개월 후에는 영향이 미미했다. 환율 변동에 따른 수출 경쟁력 하락이 일시적이라는 의미다. 1998년 1월~2012년 10월 환율에 따른 우리나라의 수출입 영향을 분석한 결과다. 흔히 엔저 현상이 나타나면 우리나라와 수출 경쟁 관계에 있는 일본 제품의 값이 상대적으로 싸지면서 우리나라 기업들의 이익이 극심하게 감소하는 것으로 알려져 있다. 우리나라의 30대 수출품목 중 16개가 일본과 경합 관계에 있는 것으로 알려져 있다. 실제 원·엔 환율이 1300원 선에서 1100원대까지 급락한 지난해 초 전기·전자, 차량, 선박, 철강제품, 화학공업품 등 산업에서 큰 피해가 예상된다는 시각이 많았다. 하지만 엔저 현상에 가장 민감한 것으로 알려진 현대자동차의 경우 환율에 크게 영향을 받지 않은 것으로 나타났다. 평균 원·엔 환율은 2012년 4분기 1346.13원에서 지난해 1분기 1175.64원으로 급락했고, 같은 해 2분기에는 1137.88원으로 더 내렸다. 하지만 현대차의 영업이익은 2012년 4분기 1조 8200억원에서 지난해 1분기 1조 8000억원으로 거의 변하지 않았고, 2분기에는 2조 4000억원으로 오히려 증가했다. 배성영 현대증권 연구원은 “환율은 현대차 이익을 결정하는 요인 중에 하나지만 큰 영향을 미치지 못했고 중국 수요가 더 큰 영향을 끼쳤다”며 “중국 수출이 둔화된 2012년 4분기와 지난해 1분기에 이익이 비슷했고, 일본과 중국의 센카쿠열도 분쟁이 일어난 2분기에는 중국 수출이 늘면서 이익이 크게 늘어난 것으로 보인다”고 말했다. 유익선 우리투자증권 연구원은 “원·엔 환율이 1000원 아래로 떨어졌던 2005년 초에도 일본과 경합도가 높은 자동차, 정보기술(IT), 철강 업종 등의 수출이 양호했고 지난해 엔화 약세 과정에서도 IT, 자동차 등 주력 수출품목에 큰 피해가 없었다”면서 “과거 일본과 경합 수출품목의 해외 생산 비중이 확대됐고 품질 경쟁력도 높아져 환율보다는 글로벌 수요가 수출에 더 큰 영향을 미치는 것으로 봐야 한다”고 전했다. 또 엔저 현상으로 인해 피해를 보는 것으로 알려진 곳은 관광업계다. 엔·원 환율이 떨어지면 국내에 들어오는 일본 관광객은 줄고 일본으로 가는 우리나라 관광객은 늘게 된다. 실제로 지난해 11월 관광수지는 2억 560만 달러의 적자를 기록해 18개월 연속 마이너스 행진을 이어 갔다. 특히 엔화 약세로 인해 일본인 관광객 수요가 22% 이상 감소했다. 그러나 오상훈 제주대 관광경영학과 교수는 “엔저 현상이 관광산업 전반에 미치는 영향은 단기적”이라면서 “제주도는 지난해 외국인 관광객 200만명을 돌파했는데 이 중 중국인 관광객은 중국인 여행사와 중국계 호텔을 이용해 관광수지 개선에 도움이 안 된 것이 근본적인 원인”이라고 말했다. 금융연구원에 따르면 일본의 금융완화 정책으로 일본 경제가 회복돼 세계경제 성장에 기여하면 우리나라 수출 증가에도 긍정적인 영향을 주게 된다. 아베노믹스가 성공할 경우 지난해 국내 경제성장률 예상치는 2.8%였고, 아베노믹스가 실패할 때는 2%대 초반이었다. 또 중립적인 상황의 경우 2.6%로 전망했다. 실제 정부가 추산하는 지난해 경제성장률은 2.8%이기 때문에 지난해 아베노믹스는 엔저에도 불구하고 세계경제 성장에 기여한 것으로 보인다. 정부도 엔저로 인한 영향이 아직까지는 제한적이라는 입장이다. 대일 수출은 엔화 결제가 높아서 다소 영향을 받지만 세계 수출은 개선세가 이어지고 있다는 것이다. 금융시장은 오는 9일 한국은행 금융통화위원회의 금리 인하 가능성에 관심이 쏠리고 있다. 지난해 말 정부는 올해 경제정책 방향을 발표하며 ‘물가안정의 목표를 달성하면서 경기회복이 견조해질 수 있도록 한국은행이 통화신용 정책을 운용할 것’이라고 언급한 바 있다. 금리 동결이 우세하지만 환율 방어의 목적으로 금리 인하론을 주장하는 전문가도 점점 늘고 있다. 이한영 중앙대 경제학과 교수는 “환율을 정부가 심하게 조정하면 국제적인 환율 전쟁이 일어난다는 점에서 이제 대기업은 품질로 승부를 해야 한다”며 “미국도 달러 가치가 오르락내리락하는데 그때마다 미국 기업들이 볼멘소리를 하진 않는다”고 말했다. 또 그는 “엔화가 떨어질 때 정부 지원을 받으려면 엔화가 오를 때 얻는 이익을 복지 재원으로 내놓아야 한다” 지적했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr ■긴급 설문조사 전문가 30인 명단 강명헌 단국대 경제학과 교수, 김승현 대신증권 글로벌마켓 전략실장, 김진욱 건국대 경제학과 교수, 김창배 한국경제연구원 거시정책연구실 연구위원, 김철환 아주대 경제학과 교수, 남준우 서강대 경제학과 교수, 박광서 전남대 경제학과 교수, 박덕배 현대경제연구원 연구위원, 박성욱 금융연구원 거시·국제금융연구실장, 박창균 중앙대 경영학부 교수, 백웅기 상명대 금융경제학과 교수, 서정훈 외환은행 경제연구소 연구위원, 신민영 LG경제연구원 연구위원, 오문석 LG경제연구원 상무, 조복현 한밭대 경제학과 교수, 이대호 현대선물 연구원, 이동은 대외경제연구원 국제거시팀장, 이상빈 한양대 경영학부 교수, 이종우 아이엠투자증권 리서치센터장, 이정희 중앙대 산업경제학과 교수, 이준호 중소기업연구원 선임연구위원, 이지평 LG경제연구원 연구위원, 정미영 삼성선물 리서치센터장, 정세은 충남대 경제학과 교수, 조윤남 대신증권 리서치센터장, 주동헌 한양대 경영학부(에리카 캠퍼스) 교수, 최의현 영남대 경제학과 교수, 최용록 인하대 국제통상학부 교수, 최창규 명지대 경제학과 교수, 황세운 자본시장연구원 자본시장실장(가나다순)

새해 벽두부터 엔저(円低)가 화두다. 엔화 가치가 떨어지는 속도에 맞춰 우리나라 수출 전반에 대한 우려도 확산되고 있다. 벌써 삼성전자와 현대자동차 등 수출 관련 업종의 실적 악화에 대한 우려까지 새어 나오고 있다. 6일 현대경제연구원에 따르면 올해 연평균 엔·달러 환율이 현재와 같은 105엔으로 절하되면 우리나라의 총수출은 전년 대비 2.2% 감소할 것으로 예상됐다. 엔화 가치가 115엔까지 떨어지면 전체 수출은 무려 4.0% 각각 줄어들 것으로 전망했다. 연구원은 철강, 기계, 자동차, 석유화학, 정보기술(IT) 등 수출 주력 업종의 피해가 상대적으로 클 것으로 예상했다. 우려는 조금씩 현실화되고 있다. 자동차 부문에선 최근 국내 산업의 수출을 이끌었던 현대·기아차가 엔저에 가장 큰 타격을 입을 것으로 보인다. 일본 자동차업체는 벌써 엔저를 이용한 마케팅전을 펼친다. 이미 도요타는 미국 시장에서 캠리의 무이자할부 기간을 연장(12개월→13개월)하는가 하면, 전기차인 프리우스 플러그인(PHEV) 모델 가격도 약 2000달러 내렸다. 닛산도 주력 모델을 중심으로 가격을 최대 10%까지 낮췄다. 국내를 대표하는 삼성전자 역시 엔저 후폭풍과 지난해 4분기 실적 우려 등으로 올 들어 주가가 5%나 급락했다. 전기전자, 석유화학, 조선업계 등 수출 기업이 예외 없이 엔화 약세의 영향을 입을 것이란 점을 고려하면 지난해 같은 442억 달러(약 46조 4000억원)에 달하는 무역수지 흑자는 쉽지 않을 것이라는 예상이다. 엔저는 과거에도 우리 기업의 발목을 잡았다. 지난 2005년 1분기부터 2007년 1분기까지 2년간 원화 대비 엔화 가치가 최대 760엔대까지 내려가면서 당시 우리 기업의 수출 전선에 비상이 걸렸다. 여파는 전체 산업에 걸쳐 나타났다. 2004년 6.75%를 기록했던 국내 기업들의 영업이익률은 2005년 5.86%로 떨어진 데 이어, 2006년 5.24%까지 내려앉았다. 특히 수출 제조업의 영업이익률은 2년 사이 반 토막 났다. 2004년 8.23%에서 2005년 5.62%로 급락한 데 이어, 2006년엔 4.90%까지 떨어졌다. 문제는 엔화가 내리막을 탈 것이라는 전망이 이미 지난해부터 꾸준히 제기돼 왔다는 점이다. 현대자동차 산하 한국자동차산업연구소는 이미 원·엔 환율이 10% 하락하면 한국 자동차 수출액은 12%가량 감소할 것이라는 어두운 전망을 내놨다. 2000년대 후반 이후 엔고 덕에 호황을 누려 온 업계에서도 반성의 목소리가 나온다. 익명을 요구한 한 전자업체 임원은 “일부 대기업을 제외하고는 당장의 이익에만 눈이 어두워 연구·개발 등에 과감한 투자를 못한 게 현 상황을 불러온 이유 중 하나”라면서 “호시절 체질 개선을 못한 점에 있어서는 기업도 할 말이 없을 것으로 본다”고 밝혔다. 전문가들은 ‘해법은 다름 아닌 일본에 있다’고 지적한다. 2000년대 후반 이후 5년 이상 슈퍼 엔고에 시달리는 동안에도 일본의 선도 기업은 꾸준히 제품 기술력 향상을 통해 경쟁력을 높이고 생산성을 높여 ‘제2의 도약’을 준비했다. 도요타의 프리우스가 대표적인 케이스다. 주원 현대경제연구원 수석연구위원은 “기업들은 환율 탓을 하겠지만 결국 책임론에서 기업도 자유롭지는 못하다”며 “환율은 늘 변할 수밖에 없다는 점을 감안해 한국 주력 수출품을 완전한 하이테크로 만들어 경쟁력을 갖춰야 했는데 이 점이 아쉽다”고 말했다. 배민근 LG경제연구원 책임연구원도 “반도체나 휴대전화 부문은 한국의 높은 기술 경쟁력으로 인해 일본이 글로벌 시장에서 사업을 철수하다시피 할 정도인 만큼 비교적 엔저 영향을 덜 받을 것”이라면서 “앞으로 환율이 더 떨어질 수 있다는 것에 대비해 3~4년 전 가격이 좋았을 때만 생각하지 말고 기업이 경쟁력을 키워야 한다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

경제 전문가들은 ‘엔저’로 수출 대기업의 가격 경쟁력이 약화되는 부정적 효과는 있지만, 대기업들이 주장하는 대로 극심한 피해는 없을 것으로 예상했다. 또 올해 원·엔 환율이 100엔당 950~1000원 선에서 움직일 것으로 예상하는 전문가가 가장 많았으며, 엔저 심화로 예상되는 기업 피해의 해결책을 두고 정부 지원에 기대기보다는 기업 스스로 경쟁력을 강화하는 것이 더 중요하다고 지적했다. 6일 서울신문이 경제 전문가 30명에게 엔저 심화에 따른 수출기업의 영향에 대한 긴급 설문을 진행한 결과 ‘기업의 체질 강화’가 필요하다는 응답(2명 중복응답)이 37.5%(12명)로 가장 많았다. 수출 중소기업을 지원해야 한다는 대답이 21.9%(7명)로 뒤를 이었다. 다음으로 한국은행의 금리 조정(18.8%·6명), 기타(18.8%·6명), 수출 대기업 지원(1명·3.1%) 순이었다. 특히, 정부 개입으로 환율 조정이 불가능한 상황에서 정부의 자금 지원 등은 미봉책에 불과하다는 의견이 많았다. 중소기업뿐 아니라 수출 대기업에 피해를 주는 원·엔 환율 수준은 ‘100엔당 950원 선 붕괴’가 36.7%(11명)로 가장 많았다. ‘1000원 선 붕괴’가 30%(9명)였고, ‘1050원 선 붕괴’ 10%(3명), ‘900원 선 붕괴’ 3.3%(1명) 등이었다. 모르겠다고 답한 이는 20%(6명)였다. 하지만 가장 많은 전문가들이 응답한 ‘수출 대기업에 피해를 주는 기준선’(100엔당 950원) 밑으로 환율이 떨어질 것으로 예상한 이들은 13.3%(4명)에 불과했다. 56.7%(17명)는 올해 원·엔 환율이 950~1000원 사이일 것으로 내다봤다. 1000~1050원은 23.3%(7명), 모른다는 응답은 6.7%(2명)였다. 대부분이 엔저 쇼크가 수출 대기업에 심각하게 피해를 줄 정도로 심화되지는 않을 것으로 전망했다. 실제 엔저 심화로 인해 대기업의 피해가 ‘아주 크다’고 답한 이들은 10%(3명)로 ‘그저 그렇다’고 응답한 26.7%(8명)보다 훨씬 적었다. ‘크다’는 응답이 53.3%(16명)로 가장 많았고, 피해가 약할 것이라고 답한 이도 10%(3명)였다. 그간 엔저 현상은 수출 대기업의 가격 경쟁력 약화 등 부정적 효과가 대부분인 것으로 알려졌다. 하지만 전문가들은 대일(對日) 무역 적자 해소, 일본산 원자재 단가 하락 등의 긍정적 효과도 있다고 설명했다. 이에 따라 ‘부정적 효과가 약간 크다’는 응답이 50%(15명)로 ‘부정적 효과가 훨씬 크다’는 대답(30%·9명)보다 훨씬 많았다. 부정적 효과와 긍정적 효과가 비슷하다는 응답은 16.7%(5명)였다. 긍정적 효과가 크다는 이도 3.3%(1명) 있었다. 대기업들의 주장대로 극심한 피해는 아니라는 의미다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

최근 중소무역업체에 해외 거래처를 가장한 이메일을 보내 “계좌번호가 바뀌었다”고 속여 돈을 가로채는 사기 사건이 빈번히 발생하자 경찰이 5일 각별한 주의를 당부했다. 지난 한 해 동안 경찰에 신고된 이 같은 유형의 무역 사기는 모두 47건(피해액 41억원)이었다. 사기꾼들은 해킹한 해외 거래처의 이메일 아이디와 비밀번호를 이용해 국내 무역회사에 입금 계좌가 변경됐다고 메일을 보내고 ‘대포통장’으로 입금된 돈을 챙기는 수법을 쓴 것으로 조사됐다. 피해 업체는 서울과 부산(각 30%), 경기도(23%) 등의 대도시 공단 중소기업이 많았다. 지난해 10월에는 나이지리아 해킹 조직과 공모해 세제 원료를 수출입하는 리비아 회사의 이메일을 해킹한 뒤 국내 거래 업체에 메일을 보내 거래 대금 명목으로 3000만원을 가로챈 사기꾼이 경찰에 붙잡히기도 했다. 경찰은 “해외 거래처로부터 입금계좌 변동 내용 등이 포함된 이메일을 받으면 전화나 팩스 등으로 반드시 확인해야 한다”고 말했다. 또 주요 임원은 보안 프로그램이 설치된 회사 내 PC로만 업무를 보고 출처가 불분명한 이메일의 첨부파일은 열어보지 않아야 무역 사기를 막을 수 있다고 조언했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

협상을 하는 당사자이면서도 협상 테이블에 직접 나서지 않는 경우가 있다. 그런 당사자들을 ‘숨은 협상자’(hidden table)라고 한다. 이번 철도노조 측과 협상에 나섰던 최연혜 코레일 사장이 공식 협상자라면 그 뒤의 ‘숨은 협상자’는 정부다. 좀 더 구체적으로 말하면 뒤에서 사실상 진두지휘한 박근혜 대통령이라 할 수 있을 것이다. ‘협상가’로서의 박 대통령은 목표 지향적이다. 22일이라는 역대 최장 기간의 철도파업으로 인한 막대한 피해가 발생하고 우여곡절을 겪었지만 결국 정부가 당초 계획했던 수서발 KTX 법인 면허 발급에 성공했다. 그런 점에서 이번 협상의 최대 승리자는 박 대통령이라 할 수 있을 것이다. 박 대통령의 협상 스타일을 보면 평소의 원칙주의자 모습이 그대로 드러난다. 파업 과정에서 “원칙 없이 타협한다면 미래를 기약할 수 없다”는 기조를 끝까지 단호하게 밀어붙였다. 파업 개시 13일 만에 어렵사리 이뤄진 노사 교섭이 결렬됐는데도 냉각기조차 갖지 않고 바로 그날 수서발 KTX 면허를 발급한 것을 보면 더욱 그렇다. 당시 이를 지켜보던 국민들은 ‘불에 기름을 끼얹은 격’이 될까 걱정한 게 사실이다. 하지만 결과적으로 면허 발급 이후 파업이 추동력을 잃기 시작한 것을 보면 박 대통령의 일관된 원칙 준수가 협상에서 결정적 힘을 발휘했다고 할 수 있다. 보통 협상 과정에서 자신의 원칙만 고집하면 협상이 어려워질 것이라고 생각하기 쉽지만, 이번 철도노조 파업을 보면 ‘원칙’도 협상의 주요 덕목임을 보여주었다. 일본 소니의 공동 창업자 모리타 아키오 사장은 1955년 소니가 미국에 진출할 당시 OEM방식으로 라디오 10만대를 수출할 수 있었지만 이를 포기했다. 대신 당시 무명의 소니라는 브랜드를 고집하는 원칙을 지켜 소니를 글로벌 기업으로 성장시키는 발판을 마련했다. 이처럼 뛰어난 협상가, 리더들은 당장 눈앞의 이익만을 보는 대신 장기적으로 더 소중한 ‘가치’를 추구한다. 그럼 이번 철도파업 해결 과정에서 ‘대통령’ 박근혜는 어떠했는가. 우선 협상 내내 스스로 세운 목표에서 한 치의 흔들림이 없이 ‘원칙’을 견지해 사태를 해결함으로써 공공부문 개혁의 명분까지 얻은 것을 가장 큰 성과로 꼽을 수 있다. 하지만 파업 사태 해결 과정에서 많은 아쉬움을 남긴 것도 사실이다. 협상 이론에 ‘80대20 법칙’이 있다. 전체 노력의 80%는 협상 전 사전 준비에 쏟아붓고, 실제 협상 과정에서는 나머지 20%만으로도 충분하다는 것이다. 마거릿 대처 전 영국 총리가 탄광노조와의 일전(一戰)을 앞두고 1년치 석탄을 비축하는 등 치밀하게 준비한 게 그 예다. 하지만 이번에 정부가 KTX 자회사 설립을 위해 어떤 전략을 세우고, 노조 측 반발에 어떻게 대응할지 미리 대책을 세웠다는 말은 들어보지 못했다. 파업 초기에는 ‘민영화=악’이란 프레임에 갇혀 철도 경쟁의 필요성에 대한 대국민 설명과 설득 작업이 이루어지지 않는 등 미숙한 대응으로 일관했다. 협상가로서는 성공했을지 몰라도 반대 진영까지 설득해 끌어안고 가야 하는 대통령으로서의 면모도 부족했다. 정부의 초지일관 강경 기조는 박 대통령의 ‘불통’(不通) 이미지를 강화시키기도 했다. ‘협상가’는 협상에서 이기면 그것으로 끝이다. 하지만 ‘대통령’은 다르다. 협상에서 목표 달성도 중요하지만 협상 과정과 협상 이후 대처도 못지않게 중요하다. 대통령은 협상 테이블에 앉은 파트너들과의 신뢰 구축을 통해 향후 갈등을 예방하는 등 장기적 안목으로 국정을 운영해야 하기 때문이다. 협상은 상대를 이기려는 경쟁과 서로 이익을 주고받는 협력이란 양면성을 지닌다. 박 대통령은 이제 경쟁보다 협력에 더 관심을 기울여야 한다. 국민들은 ‘법과 원칙’을 중요시하지만 다른 생각을 가진 이들과 대승적 차원에서 대화하고 소통하는 지도자로서의 모습을 보고 싶어한다. bori@seoul.co.kr

불법 매각 논란이 일었던 무궁화위성 3호를 재매입하기 위한 KT샛과 홍콩 ABS 간의 협상이 재매입 비용을 놓고 난항을 겪는 것으로 알려졌다. 3일 업계에 따르면 KT의 위성전문 자회사인 KT샛은 미래창조과학부의 명령에 따라 무궁화 3호를 사들인 홍콩 위성서비스업체 ABS와 위성 재매입 협상을 진행 중이나 ABS측이 매입 당시보다 많은 금액을 요구하고 있어 협상에 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. KT샛은 2011년 무궁화 3호를 ABS에 5억대에 매각했으며 이 과정에서 정해진 절차를 따르지 않은 사실이 뒤늦게 지난 10월 국회 국정감사에서 민주당 유승희 의원의 지적으로 드러났다. 이와 관련, 미래부는 지난달 KT샛에 전략물자인 무궁화 3호를 대외무역법에 따른 적법한 수출허가를 받지 않고 매각한 것은 강행법규 위반이므로 무효라며 무궁화 3호를 매각 이전 상태로 되돌릴 것을 명령했다. KT샛과 ABS가 협상에서 난항을 겪는 부분은 가격으로, ABS는 이미 해당 위성을 사용 중이어서 이를 재매각할 경우 발생하는 피해를 감안해 매입 금액보다는 많은 액수를 요구하는 것으로 알려졌다. 이처럼 가격 협상이 안될 경우 국제적인 분쟁을 조정하기 위한 중재 절차에 들어갈 가능성도 있는 것으로 전망된다. KT측은 “현재 ABS와 협상을 진행중이며 3호 위성을 계약 이전 상태로 원상복구하기 위한 모든 노력을 다하겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국 경제가 일본의 ‘아베노믹스’에 흔들리고 있다. 한국은 수출 의존도가 높고 금융시장 개방도도 높아 환율에 민감하다. 엔화 가치 하락(엔저)이 심화되면 자동차, 철강 등 일본과 수출시장에서 경쟁하는 산업이 큰 영향을 받을 것으로 보인다. 외국인 투자가 위축될 것이라는 우려도 나온다. 전문가들은 30일 엔저가 지속될 경우 우리나라 수출품의 가격 경쟁력이 떨어져 산업 전반에 악영향을 미칠 것이라고 지적했다. 미국이 새해 1월부터 양적 완화(경기 부양을 위해 시중에 자금을 공급하는 정책) 규모를 줄이는 출구전략을 시작하면 엔저가 장기화될 가능성이 높다. 엔저가 지속되면 일본의 주가가 상승하면서 국내에 머물러 있던 자금이 해외로 대거 유출될 수 있다. ‘엔캐리 트레이드’도 우려된다. 엔캐리 트레이드는 금리가 상대적으로 낮은 일본 엔화를 빌려 금리가 높은 다른 국가에 투자해 이익을 얻는 것을 말한다. 일본의 정책금리는 0.10%로 미국(0.25%), 유럽연합(0.25%), 한국(2.50%)보다 낮다. 국내에 엔화가 과도하게 유입됐다가 갑자기 빠져나가면 금융시장에 혼란이 생길 수 있다. 김정한 금융연구원 선임연구위원은 최근 발표한 ‘출렁이는 엔저의 파장’이라는 보고서에서 “한국이 경제적 위기를 겪은 1997년, 2003년, 2008년은 엔화 대비 원화 강세가 나타난 시기와 일치하며 대외적 위기는 엔캐리 자금과 연결됐다”면서 “엔저·원고 현상은 우리의 경상수지에 부정적인 영향을 미친 후 결국에는 해외 자본의 유출로 이어졌다”고 지적했다. 가격 경쟁력이 떨어지면 수출 규모도 급격히 줄어들 수밖에 없다. 실제 일본의 수출은 올해 1분기부터 증가세로 전환됐지만 우리 기업의 대일(對日) 수출은 1분기 9.7%(전년 동기 대비), 2분기 13.6%, 3분기 10.3%씩 감소했다. 조복현 한밭대 경제학과 교수는 “정보기술(IT) 분야의 경우 품질력이 뛰어나 가격 경쟁에 큰 문제가 없을 것이라는 전망도 있지만 모든 품목이 가격 경쟁력을 잃는 것은 분명하다”고 지적했다. 이지평 LG경제연구원 연구위원도 “엔저 현상이 장기화되면 수출 경쟁력을 회복하기 어렵게 된다”고 말했다. 품목별로는 자동차, 철강 산업의 타격이 가장 클 것으로 보인다. 김중수 한국은행 총재는 지난 12일 금리 결정 이후 가진 기자간담회에서 엔저로 인해 철강·가전·자동차 산업이 피해를 받았다고 언급하기도 했다. 한국자동차산업연구소는 원·엔 환율이 1% 하락할 경우 자동차 수출은 1.2% 감소한다고 추정하고 있다. 철강 업계에 따르면 엔화로 수출 대금을 결제하는 철강의 경우 아시아 수출 물량이 감소하고 있다. 관광 산업에도 부정적인 영향을 미친다. 한국은행이 발표한 ‘11월 국제수지’에 따르면 여행수지 적자 폭은 10월 3억 3000만 달러에서 11월 4억 5000만 달러로 늘어났다. 정인교 인하대 경제학과 교수는 “22개월째 경상수지 흑자를 기록하는 데는 여행수지의 영향이 크다”면서 “엔저로 한국을 찾는 일본인이 감소한 데다 일본을 찾는 한국인은 늘어나면서 여행수지 적자 폭이 더 커질 것”이라고 전망했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

흔한 게 석유인 정유공장도 기름값이나 전기요금 걱정을 할까 싶겠지만 모르는 소리다. 공정 과정의 에너지 의존도가 높은 정유업계에서 에너지 절감은 선택이 아닌 필수다. 이는 정유공장의 운영 비용을 들여다보면 알 수 있는데 70% 이상이 연료나 전기 같은 에너지 비용이기 때문이다. 특히 수출량 감소와 정제 마진 약세로 정유 업계가 울상을 짓는 상황에서 기업들은 저마다 에너지 절약을 위해 마른행주까지 짜는 모습이다. GS칼텍스는 이미 10년 전인 2003년 에너지 절약을 전담하는 조직을 구성했다. 자체 노력만으로 해결이 안 되는 부분은 외부 도움도 마다하지 않는다. GS칼텍스는 정유공장의 에너지 효율화 지수(EII: Energy Intensity Index)를 최초로 개발한 미국 솔로몬사에 2년에 한 번 에너지 컨설팅을 받는다. 계량화된 지수를 기준으로 해 공장의 에너지 효율을 검사하다 보니 전 세계 다른 정유공장과의 효율 비교가 가능하다. 효율이 낮은 공정 등 취약점이 발견되면 가능한 범위에서 설계를 변경하고 설비 투자를 단행한다. 당장 목돈이 들어가더라도 장기적으로는 이익이란 계산에서다. 10년이 넘는 이런 노력 덕에 GS칼텍스 전남 여수공장의 에너지 효율화 지수는 아시아·태평양 지역 내에서도 1등급이다. 에너지 개선 효율도 2002년에 비해 약 20%나 개선됐다. 전 세계 정유공장의 평균 에너지 개선 효율이 연간 1%에 미치지 못한다는 점을 고려하면 2배가량 높은 수치다. 빠른 성과의 배경에는 회사 전체의 노력이 있었다. GS칼텍스는 주요 에너지 사용 장치의 에너지 사용량을 실시간으로 점검해 불필요한 에너지 사용량을 바로바로 줄인다. 대표적인 사례가 지난해 4월부터 발행하고 있는 ‘일일 에너지 리포트’다. 리포트는 전체 부서가 돌려 보며 에너지 사용을 줄일 곳을 찾아 협업하는 지침서로 쓰인다. 올여름에는 국가 전력 수급 비상 상황에 대비해 사장급(생산본부장)을 위원장으로 한 에너지관리위원회도 구성했다. 사상 최악의 전력난을 기록한 지난 8월 GS칼텍스 측은 전력 최대 가동 시간에 맞춰 ‘No.1 Cogen’이라는 이름의 자가 발전기를 가동했다. 하루 생산 전력이 15㎿로 5000가구가 나눠 쓸 수 있는 적지 않은 규모다. 발전기에서 나온 열은 폐열회수보일러를 통해 스팀을 생산하는 데 재사용한다. 절전의 움직임은 공장 구석구석에서 쉽게 찾아볼 수 있다. 전기를 동력원으로 하던 모터는 스팀 터빈으로 교체됐고 사람의 출입이 적은 변전실 조명 등에는 자동 점멸되는 절전 시스템이 적용됐다. 여수공장에서는 고효율 발광다이오드(LED) 조명을 어렵지 않게 볼 수 있는데 회사 측은 전체 사업장에 LED 조명을 설치할 계획이다. 시간대 조절이 가능한 설비는 전력 피크타임(오전 10~11시, 오후 2~5시)을 피해 가동한다. 공정의 안정성을 저하시키지 않는 범위 내에서 효율적으로 전력을 사용하기 위해서다. 이런 노력 덕에 GS칼텍스는 국내 정유 업계 최초로 국제표준화기구(ISO)가 공인하는 에너지경영시스템인 ‘ISO 50001’ 인증을 획득했다. 에너지 절약과 온실가스 저감 등을 위해 펼친 노력이 인정받은 셈이다. GS칼텍스 관계자는 “에너지 효율화 지수는 2009년 이후 국내 정유사 중 1위를 유지하고 있다”면서 “국내 1등을 넘어 세계 선두권의 에너지 효율화를 이룩하는 것이 목표”라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

2008년 세계적 금융위기 이후 금융기관과 금융 소비자 사이에 금융 분쟁 사건들이 자주 발생하고 있다. ‘키코’(KIKO) 파생상품 계약에서 손실을 본 중소 수출업체들과 은행들 사이의 분쟁, 펀드 상품에 투자했다가 손실 본 투자자들과 금융기관 사이의 분쟁, 상호저축은행 후순위채권의 불완전 판매에 따른 분쟁 사건, 최근 동양 사태에서 동양 그룹 계열사 발행 회사채나 기업어음(CP)의 불완전 판매에 따른 분쟁 등이 대표적이다. 금융 분쟁의 특징은 대부분이 소액 사건이고 다수의 피해자가 발생한다는 점이다. 금융 소비자는 법원에 소송을 제기하여 피해를 구제받을 수 있다. 그런데 소송은 비용이 많이 들고, 최종 판결까지 소요되는 기간도 길다. 그래서 소송은 소액 사건이 대부분인 금융 분쟁 사건에는 그다지 적합하지 않다. 이러한 소송 대신에 분쟁을 해결하는 방법이 조정이나 중재 제도다. 조정은 조정인이 분쟁 당사자 사이의 합의를 유도하여 분쟁을 해결하는 제도다. 중재는 당사자의 합의로 제삼자인 중재인을 선임하고 중재인이 내리는 판정에 따르기로 하는 분쟁 해결 제도다. 중재 판정은 확정판결과 동일한 효력이 있다. 조정도 조정기구가 제시한 조정안을 분쟁 당사자 모두가 받아들이면 재판상 화해나 민법상 화해의 효력이 발생하므로 법원에 가지 않고도 분쟁을 해결할 수 있다. 조정은 비용도 거의 들지 않아 소액 사건인 금융 분쟁에 적합하다. 금융 소비자를 보호하는 방법은 사전적으로 금융기관이 금융상품을 판매할 때 설명 의무 등을 잘 준수하는지 감시하는 방법도 있지만, 사후적으로 금융 소비자의 피해를 적절히 잘 구제할 수 있는 체제를 갖추는 것도 방법이다. 이런 점에서 효율적인 금융 분쟁 해결 체제를 갖출 필요가 있다. 현재 금융 분쟁 조정은 여러 조정기구에 의해 이루어지고 있다. 대부분의 금융 분쟁 조정은 금융감독원에 의해 처리되고 있다. 이외에도 일반 소비자 보호 업무를 담당하는 한국소비자원도 담당한다. 증권파생상품 투자 분쟁과 관련해서는 자율 규제 기관인 한국거래소와 한국금융투자협회도 담당하고 있다. 이렇게 다기화된 금융분쟁조정기구 체제는 금융 소비자가 유리하다고 판단하는 조정기구를 선택할 수 있다는 점에서 장점이 될 수 있다. 반면에 조정기구에 따라 조정결과가 달라질 수 있어 금융 소비자 사이의 형평성 저해 문제와 조정기구의 신뢰성 저하 문제가 발생할 수 있다. 여러 기구가 담당하다 보니 조직과 인력이 중복되는 문제도 있다. 복잡하고 다양한 금융 분쟁 사건의 효율적인 조정 업무를 위해서는 전문 인력이 필요한데, 현행 조정기구체제는 전문성을 확보하는 데 한계가 있다. 조정 업무가 그 기관의 주 업무가 아니다 보니 전문성을 갖추기가 어려운 것이다. 특히 금융감독기관인 금융감독원이 수행하는 분쟁조정제도는 조정기구의 공정성과 독립성을 확보하는 데 한계가 있다. 이런 문제점을 해결할 수 있는 방법은 다기화된 조정기구를 통합하여 별도의 독립된 ‘금융분쟁조정중재원’을 설립하는 것이다. 조정 업무만 전담하기 때문에 전문성을 갖추게 된다. 이렇게 독립성과 전문성을 갖추게 되면 조정제도의 신뢰성을 높일 수 있다. 이렇게 되면 굳이 비용이 많이 드는 소송으로 갈 필요가 없게 될 것이다. 여기에 중재 기능까지 부여하면 더욱 확실한 금융분쟁해결기구가 된다. 유사한 사례로 ‘한국 의료분쟁조정중재원’이 있다. 의료분쟁 해결도 독립성과 전문성이 필요하다는 점에서 금융 분쟁과 같다. 최근 금융 소비자 보호를 강화하려고 ‘금융소비자보호원’을 설립하려는 움직임이 있다. 금융기관의 영업 행위를 감독하는 기관이다. 건전성 감독 기관과의 업무 구분의 어려움과 감독의 사각지대 발생으로 비효율적인 감독기구 체제가 될 수 있다는 비판도 제기된다. ‘금융분쟁조정중재원’ 설립이 그 대안이 될 수 있다. 전문성과 독립성을 갖춘 금융분쟁해결기구 설립으로 금융 소비자 보호 강화라는 목적을 달성할 수 있을 것이다.

철도노조 파업 17일째인 25일 경기 의왕시 외곽의 의왕컨테이너기지(의왕ICD). 수도권 물류의 거점인 데다 수송물량이 쏟아지는 연말이지만 화물열차 운송이 급감하면서 인적마저 드물다. 철마는 멈춰 있고 주변에 컨테이너만 수북이 쌓여 있다. 의왕ICD는 국내 컨테이너운송량의 약 60%인 2만 4000여t을 처리한다. 그러나 평시 46회 운행하던 화물열차가 절반 이하인 22회로 감소했다. 컨테이너 수송량은 평소의 40% 이상 줄어든 1만 4400t에 불과하다. 수출품 운송 차질이 가장 큰 문제다. 화물역인 오봉역 관계자는 “파업 초기에는 컨테이너가 1500개나 쌓여 있었지만, 파업 장기화가 예상되면서 업체들이 육로 수송으로 전환해 지금은 그나마 줄어든 상황”이라고 설명했다. 물류업체 관계자는 “인천이나 평택에 위치한 수출업체는 그동안 의왕ICD에만 화물을 가져가기만 하면 됐는데 지금은 항만까지 컨테이너를 스스로 운반해야 한다”면서 “이 와중에 화물연대까지 파업에 동참하는 바람에 차량 확보 및 수출품 운송이 쉽지 않다”고 말했다. 국내 최대 시멘트 생산지인 충북 제천·단양 시멘트 공장들의 사정도 비슷하다. 비수기에 접어들어 극심한 혼란은 피했지만 철도에서 육로로 수송 체계를 바꾸면서 운반비용을 추가로 부담하며 어려움을 겪고 있다. 한일시멘트 단양공장의 경우 9000t이던 철도 운송물량이 파업 이후 3000t으로 급감했다. 육로 수송을 확대하면서 운반비가 10~20% 추가됐다. 이은영 유통담당은 “시멘트 생산 과정에서 연료로 사용되는 유연탄 공급이 달려 생산에 차질을 빚고 있는 업체도 있다”고 전했다. 아시아시멘트 제천공장의 김덕수 관리파트장은 “하루 생산량을 평소의 절반 수준인 4000여t으로 줄였다”면서 “보통 1~2월에 이뤄지는 생산설비 보수공사를 이참에 앞당길 계획”이라고 말했다. 코레일의 피해도 빠르게 불어나고 있다. 파업 기간의 운송실적을 집계한 결과, 지난 9일부터 23일까지 15일간 2546회, 하루 평균 170여편의 화물열차가 운행 중단됐다. 하루 수송물량은 4만 5000t으로 평시(13만 5000t) 대비 33% 수준에 머물렀다. 수송하지 못한 물량만 116만 4147t이나 된다. 코레일은 이번 주가 연말 수송의 ‘최대 고비’가 될 것으로 보고 승무팀장 등 가용인력을 풀 가동하고 있다. 장거리·간선 중심으로 전환하고 물량이 몰리는 목요일부터 금요일까지 하루 100회 이상 열차를 운행할 계획이다. 물류본부 관계자는 “지난 9일부터 24일까지 65억원의 손실이 발생했다”면서 “84회 운행도 버거운 상황이지만 어떡하든 금주까지는 운행률을 최대한 높일 계획”이라고 했다. 하지만 파업 4주차인 30일부터는 화물열차 운행률이 20%(하루 55편)로 낮아질 수밖에 없다. 의왕 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

민주노총이 28일 총파업을 예고하면서 철도파업이 노·정 대결로 전세(戰勢)가 확대된 가운데, 코레일이 파업 장기화에 대비해 ‘기간제 기관사’와 차장 채용 계획을 밝히면서 철도파업 사태는 ‘폭풍전야’를 맞고 있다. 정홍원 국무총리는 파업 16일째인 24일 “철도노조는 이미 수용된 동일한 주장을 반복하지 말고 즉각 본업에 복귀해 노조 본연의 역할과 책임에 충실해야 할 것”이라고 밝혔다. 정 총리는 이날 정부서울청사에서 국무회의를 주재한 자리에서 “민영화를 반대하는 노조의 주장에 대해 정부가 민영화를 하지 않겠다고 확고한 의지를 표하는 것 이상으로 노조의 요구를 수용하는 방안이 없다고 생각한다”고 강조했다. 철도노조 지도부 체포를 위한 공권력 투입에 대해서는 “정당한 법집행을 완력으로 방해하는 행위는 법치주의 국가에서 있을 수 없는 일”이라고 지적했다. 국무회의 직후 열린 관계장관회의에서 참석자들은 민영화를 안 하겠다는 내용을 법에 명시하는 것은 수서발 KTX 운영사에 대해서만 제한하는 것이 입법 기술상 곤란하고, 입법을 통해 국가 외의 투자를 원천적으로 제한하는 것은 한·미 자유무역협정(FTA)에도 위배된다는 데 의견을 같이했다. 김진태 검찰총장은 간부회의에서 “철도노조 간부들에 대한 적법한 체포영장 집행을 민주노총 조합원들이 물리적으로 방해하는 불법 사태가 있었다”면서 “이를 방치하면 법치 기반이 흔들릴 수 있다”고 말했다. 서울지검 공안2부는 철도노조 지도부에 대한 체포영장 집행을 방해했다가 연행된 지 이틀 만에 풀려난 민주노총 간부 3명에 대한 보강수사를 지시했다. 경찰은 민주노총이 조직적으로 경찰의 체포영장 집행을 방해하기로 하고 조합원들에게 이를 지시했는지를 확인할 방침이다. 민주노총이 김명환 위원장 등을 숨겨주고 더 나아가 이들을 도피시켰는지에 대해서도 수사할 계획이다. 앞서 경찰은 현행범으로 연행한 138명 중 경찰관에게 유리조각을 던져 상처를 입힌 혐의(특수공무집행방해 치상)로 김정훈 전국교직원노동조합 위원장에 대해 구속영장을 신청하고 나머지는 불구속 입건했다. 서울지하철노조 등 전국 7개 지하철노조는 성명을 내고 “철도노조 파업은 철도의 공공성을 사수하는 투쟁에서, 이제는 철도만이 아닌 공공부문의 민영화를 저지하는 상징적 투쟁이 됐다”면서 “철도 파업을 사수하는 것은 철도노조의 책임이 아닌 민주노조운동과 시민사회운동의 책임이 됐다”고 주장했다. 열차 운행 차질은 계속되고 있다. 파업 3주째인 지난 23일부터 KTX 운행률이 73%로 떨어졌고, 새마을호와 무궁화호도 각각 평소 대비 56%, 63%만 운행됐다. 특히 화물열차는 운행률이 30%까지 떨어져 물류난이 심화되고 있다. 충북지역 시멘트 생산 공장에는 물류 수송난으로 제품이 쌓이면서 제한생산에 들어간 곳도 생겨났다. 시멘트 업계에서는 “물류기지마다 재고량이 바닥나 당일 사용량밖에 공급하지 못하고 있다”고 말했다. 한편 관세청은 철도 파업 장기화로 물류 지체에 따른 수출입 기업의 피해 최소화를 위해 수출화물의 선적의무기간을 수출신고 수리 후 60일까지 허용하는 등 지원책을 파업 종료 때까지 시행하기로 했다. 철도 운송 지체로 피해가 큰 시멘트와 석탄 등 수입원재료의 적기 공급을 위해 개항이 아닌 국내 기업이 소재한 인근 항만에서도 입항 및 하역을 할 수 있도록 지원할 계획이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

최장 기간 철도파업 기록을 연일 바꾸고 있는 코레일 사태가 노·정 문제로 확전되면서 해결이 더욱 난망해졌다. 노조원들의 현장 이탈로 지난 23일부터 열차 운행률이 76.1%로 떨어졌다. 화물열차는 30%로 낮아져 수출·물류 수송에 심각한 차질이 빚어지고 있다. 30일부터는 KTX 운행이 50%대로 급감하면서 ‘열차대란’을 피할 수 없을 것으로 우려된다. 코레일은 사상 초유의 기간제 기관사와 차장 채용 계획을 밝히며 파업 장기화에 대비하고 있다. 수서발 KTX 법인 설립을 철도 민영화의 시발점으로 규정하고 9일부터 파업에 돌입한 철도 노조의 투쟁이 파국을 치닫고 있는 것이다. 그럼에도 노·사·정은 여전히 ‘벼랑 끝 전술’을 서로 내려놓지 않고 있다. “국민 불편이 커지고 경제에 막대한 손실이 난다”고 걱정하면서도 상대의 백기 투항만을 요구하며 ‘강 대 강’ 구도를 견지하고 있다. 이번 파업은 애초 ‘브레이크 없는 기관차’가 될 수밖에 없었다. 정부 정책 저지를 위한 파업인데다 정치권과 노동계, 시민단체 등 외부 세력이 가세하면서 해법 찾기가 쉽지 않을 것으로 예견됐기 때문이다. “민영화가 아니다”는 정부와 사측의 주장은 ‘민영화’로 결론지은 노조에 공허한 메아리에 불과했다. 상호 신뢰는 이미 무너졌다. 지난 22일 경찰이 철도노조 간부 검거를 위해 체포영장을 들고 민주노총 본부에 강제 진입하면서 노·사·정은 국민에게 불편을 넘어 울화가 치미는 ‘불통의 상처’까지 안겼다. 정부의 안이한 대응이 사태를 악화시켰다는 지적이 나온다. 국토교통부는 지난 5일 코레일의 경영권을 보장한다는 수서발 KTX 운영안을 내놓은 뒤 코레일에 공을 떠넘겼다. 10일 코레일 이사회가 수서발 KTX 법인 설립을 의결한 이후도 마찬가지였다. 노사가 타협점을 마련할 수 없는 사안임에도 민영화에 대한 우려와 불신을 해소하려는 노력에 소홀했다. 실행하지도 못할 운송사업면허 발급만 서둘러 발표해 반발만 샀다. 철도 전문가 A씨는 “정부의 조급증이 발동하면서 코레일은 제 목소리를 낼 수 없는 허수아비로 전락했다”면서 “수서발이 결정된 상황에서 법인 설립이나 면허 발급을 서두를 필요가 있었는지 의문”이라고 지적했다. 노조도 책임에서 자유로울 수 없다. 철도산업 개편을 앞둔 철도인들의 ‘신분 불안’은 국민의 이해와 공감을 이끌어냈다. 그러나 대통령이 “민영화하지 않겠다”고 확약한 상황까지 에둘러 외면했고 사측에 교섭을 요구하면서도 수용 불가능한 제안을 앞세워 정부를 상대하는 이중 플레이로 일관했다고 본다. 국민을 볼모로 열차를 세우고, 노조원들을 사지로 끌어들인 불법 파업이 몰고 올 후폭풍은 어떤 예측도 불허한다. 철도 파업은 우리 사회가 얼마나 심각한 불신의 병을 앓고 있는지를 단적으로 보여준다. ‘내가 못하면 너도 안 된다’는 식의 벼랑 끝 전술은 혼란과 분열만 야기할 뿐이다. 그 피해는 고스란히 국민에게 날아든다. skpark@seoul.co.kr

아프리카 남수단에 파병된 한빛부대 인근서 남수단 정부군과 반군이 교전을 벌이고 있는 것으로 전해졌다. 남수단에 파병된 한빛부대 주둔 기지 인근에서 24일 오후 5시(현지시각) 남수단 정부군과 반군간 교전 상황이 벌어져 박격포탄 2발이 기지 내로 떨어졌다고 합동참모본부가 25일 밝혔다. 합참은 “한빛부대 기지 인근 4㎞ 지점에서 남수단의 정부군과 반군 사이 교전이 발생해 박격포탄 2발이 주둔지 내로 떨어졌다”면서 “포탄이 떨어진 곳은 한빛부대에서 300m 떨어진 네팔 기지 영내인 것으로 안다”고 말했다. 박격포탄이 네팔 기지 영내로 떨어지면서 네팔군 수명이 찰과상을 당한 것으로 알려졌다. 그러나 한빛부대원들의 피해는 없었고 생활관에서 모두 안전하게 대기하고 있다고 합참은 전했다. 한빛부대는 경계병력을 동원해 경계초소 근무를 강화한 것으로 전해졌다. 합참 관계자는 “현재는 교전 상황이 발생하지 않고 있다”면서 “한빛부대가 주둔한 기지 내에 있는 정부군 연락장교를 통해 남수단 정부군과 긴밀한 협조체계를 유지하고 있다”고 설명했다. 한빛부대는 남수단 반군과도 연락할 수 있는 채널을 확보한 것으로 알려졌다. 한편 남수단에 파병된 한빛부대가 최근 일본 자위대로부터 실탄을 제공받은 것으로 알려지면서 일본의 집단자위권 강화 및 무기수출의 선례를 남겼다는 논란이 일었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국이 드디어 돈 풀기 중단으로 가는 첫 번째 문을 열었다. 해가 바뀌기 전에 행동에 들어갈 수 있음을 예고했고 급격한 자금 회수는 없을 것이며 정책 수장이 바뀌어도 이런 기조는 유지될 것임을 시사했다는 점에서 일단 첫 문은 잘 연 것으로 보인다. 국내 시장은 원화환율이 급등하기는 했으나 비교적 차분한 반응을 보였다. 앞으로도 냉정함을 잃지 않는 게 중요하다. 우리나라가 다른 신흥국과 차별된다고는 하지만 소규모 개방경제라는 태생적 한계가 있는 만큼 긴장을 늦춰서는 안 될 것이다. 특히 미국과 반대 방향으로 가고 있는 일본의 돈 풀기와 이에 따른 엔화 약세를 주시해야 한다. 미국 중앙은행인 연방준비제도는 한 달 850억 달러씩 풀던 돈을 새해 1월부터 750억 달러로 100억 달러 줄이겠다고 어제 발표했다. 연준은 그 근거로 고용·소비 등 완만한 경제 회복세를 들었다. 글로벌 금융위기 이후 미국은 지금껏 총 3조 달러(3000조여원)나 돈을 풀었다. 돈이 넘쳐 터진 위기를 돈을 더 풀어 막는, 상식 밖의 처방전을 쓴 것이다. 이제는 이런 비정상을 다소나마 정상으로 되돌리겠다며 출구전략을 결심한 것이다. 우리는 앞서 미국의 돈 풀기 축소는 경기 회복세를 전제로 한다는 점에서 과민반응할 필요가 없다고 누누이 강조했다. 우리의 단기외채 비중은 27%로 떨어졌고 경상흑자(1~10월 580억 달러)는 국내총생산의 6%를 차지한다. 다른 신흥국에 밀물처럼 돈이 들어간 최근 몇 년 새 우리나라는 상대적으로 소외돼 썰물 수위도 약할 수 있다. 그러니 지레 겁먹을 필요는 없다. 오히려 불확실성 해소라는 측면에서 긍정적일 수 있다. 물론 당국은 변덕스러운 자본 유출입 가능성에 촉각을 곤두세워야 한다. 많이 줄었다지만 국내 증시의 3분의1은 여전히 외국자금이다. 자금 이탈이 일어나고 여기에 지정학적 요인과 불안심리까지 가미되면 급격히 시장이 흔들릴 수 있다. 당장 어제 원화환율이 한때 달러당 11원이나 급등했다. 다행히 단기충격을 피해간다고 하더라도 미국의 돈줄 죄기는 금리 상승으로 이어질 수밖에 없어 1000조원의 가계 빚을 안고 있는 우리로서는 큰 부담이다. 달러당 104엔을 돌파하며 급격히 꺾이고 있는 엔화가치도 우리의 수출 경쟁력에는 부담스러운 요인이다. 기획재정부, 금융위원회, 한국은행 등은 면밀한 모니터링에 들어갔다. 이미 시나리오별 비상대책(컨틴전시 플랜)은 세워 놓았을 테니 언제든 기민하게 작동할 수 있도록 제반 점검을 다시 하는 것은 말할 것도 없고 유기적 공조 체제를 확실히 해야 할 것이다. 이번에야말로 컨트롤타워 부재라는 불명예를 만회할 기회다. 유념해야 할 것은 미국의 출구전략이 일회성 이벤트가 아니라는 점이다. 이제 시작일 뿐이다. 긴 호흡으로 대응해야 한다.

정부가 지난달 29일 ‘환태평양 경제동반자협정’(TPP) 참여에 대한 관심을 표명한 것은 미국 주도의 아시아태평양지역 다자간자유무역협정인 TPP의 신규 가입 절차를 밟기 위한 첫 조치를 취한 셈이다. 정부는 앞으로 TPP에 참여 중인 12개국과 개별적인 예비양자협의를 거친 후 국회에 보고한 뒤 TPP 참여선언을 하게 될 것이다. 그 이후 기존참여국들과 ‘공식양자협의’를 가진 이후 참여승인을 얻으면 TPP에 참여하게 된다. TPP가 세계경제에서 차지하는 비중은 38.4%로 참가국 합산 명목국내총생산(GDP)이 26조 6000억 달러인 세계최대의 자유무역시장이다. 2005년 뉴질랜드, 싱가포르, 칠레, 브루나이가 참가한 ‘P4협정’으로 시작된 TPP는 미국, 호주, 페루, 베트남, 말레이시아, 멕시코, 캐나다, 일본 등 12개국이 참여하고 있다. 우리나라는 이들 12개국 가운데 미국, 싱가포르, 칠레 등 7개국과는 이미 FTA를 맺은 상태이다. 그리고 캐나다, 호주, 뉴질랜드 등 3개국과는 최근 FTA협상을 재개하였기 때문에 실질적인 양자협의 대상은 일본과 멕시코 두 나라가 될 가능성이 크다. 한국과 일본 간의 FTA는 2004년부터 본협상이 중단된 상태에 있으며, 현재는 한·중·일 FTA로 대체돼 진행 중에 있다. 현대자동차를 포함한 자동차·기계산업관계자들은 일본의 시장개방압력에 대한 우려로 TPP 참여에 반대하고 있다. 농·수·축산업의 피해도 불가피한 것으로 보이는데 그 이유는 미국, 호주, 캐나다, 뉴질랜드 등 농·수·축산 강국들에 농·수·축산시장을 추가로 개방해야 하기 때문이다. 다른 한편에서는 한국이 TPP에 참여하더라도 추가로 FTA를 체결하는 효과를 갖는 5개국에 대한 한국 총수출의 비중이 4%밖에 되지 않는다는 점도 지적되고 있다. 그러나 이같이 예상되는 불리한 조건이나 부정적인 측면이 있음에도 불구하고 한국의 TPP 가입은 불가피한 것으로 보이며 이왕 가입할 바에야 빨리 가입하는 것이 잠재적 수혜효과를 극대화한다고 본다. TPP는 다자간 FTA이므로 다른 FTA와 마찬가지로 가입에 따른 득과 실이 같이 있게 마련이다. 적어도 경제학적 원론은 수혜자그룹이 얻게 되는 이익이 피해자그룹이 얻게 되는 손실을 능가하고 정부가 이를 소득재분배정책으로 조정할 수 있다면 FTA 가입은 타당하다고 본다. 우리나라의 TPP 참여로 예상되는 경제적 효과를 일부 국내연구기관들은 2% 이상의 실질GDP 증가 효과로 예상하고 있으나 총효과를 전부 계량화하기는 어렵다. 아직 협상이 타결되지 않아 명확한 상품양허(개방) 품목이나 범위가 정해지지 않았고, 상품이 아닌 서비스·투자 등에 대한 효과를 계량화하기 어렵기 때문이다. 한국의 TPP 참여가 우리나라의 수출시장 확대에 미치는 효과도 상당히 클 것으로 예상된다. 그러나 수출시장 확대보다도 원자재와 중간재를 가장 값싼 가격에 조달할 수 있는 우리나라 기업들의 능력을 확충하는 데 큰 도움을 줄 것으로 판단된다. 여러 개의 다자간 또는 양국 간 FTA가 서로 교차하고 있는 오늘날의 국제경제환경에서는 누가 양질의 원자재와 중간재를 저렴한 가격에 공급할 수 있는가에 기업경쟁력과 국가경쟁력이 달려 있게 된다. 국가나 지역 간의 FTA 효과는 크게 무역창출 효과와 무역전환 효과로 양분된다. 무역창출 효과란 FTA로 인해 더욱 효율적이고 저렴한 가격으로 생산되는 제품을 수입할 때이고 반대로 무역전환 효과는 비효율적이면서 보다 생산비가 많은 지역으로부터의 수입으로 무역이 전환되는 경우에 발생한다. 만일 우리나라가 지구상 가장 큰 규모의 FTA인 TPP로부터 배제된다면 우리는 무역창출 효과보다 무역전환 효과가 커지는 새로운 무역환경에서 글로벌 경쟁의 낙오자가 될 수 있다. 물론 정부의 TPP 참여선언의 배경에는 최근 급속히 바뀌고 있는 동북아시아 지역에서의 안보환경이 결정적으로 작용했을 것으로 해석할 수 있다. TPP에 가입하지 않은 중국과의 FTA에도 적극 임함으로써 동북아 정치·경제질서에서 낙오되지 않도록 대승적 관점에서 TPP 참여를 준비해 나가야 할 것이다.

박근혜 대통령이 11일 청와대에서 리셴룽(李顯龍) 싱가포르 총리와 정상회담을 하고 양국 간 실질 협력 방안 등을 협의했다. 박 대통령과 리 총리의 정상회담은 지난 10월 브루나이에서 열린 아세안(동남아시아국가연합)+3(한·중·일) 정상회의를 계기로 양자회담을 한 데 이어 두 번째다. 박 대통령은 리 총리와의 정상회담을 끝으로 취임 첫해 정상외교를 마무리했다. 양국 정상은 회담에서 싱가포르의 금융·물류 분야 장점과 우리의 제조업·정보기술(IT)·건설 분야 장점을 결합해 제3국에 공동 진출하기로 했다. 아세안이 도로, 철도 등의 수송 인프라와 에너지 인프라의 ‘물리적 연계’를 추진 중이라는 점에 초점이 맞춰져 있다. 또 싱가포르가 추진 중인 중국·동남아 지역의 신도시 개발 사업에 우리 건설업체가 참여하고, 우리 기업이 동남아·중앙아시아 지역에 투자 중인 인프라·플랜트 프로젝트에 싱가포르 금융이 합류할 수 있도록 양국 정부 간 실무 채널을 구축하기로 합의했다. 박 대통령은 “두 나라는 천연자원은 부족하지만 뛰어난 인적 자원을 바탕으로 경제성장을 이룬 공통점이 있다”면서 “양국이 미래 지향적인 협력을 강화하면 두 나라 발전에 많은 도움이 될 것”이라고 강조했다. 리 총리는 싱가포르의 ‘국부’(國父)로 불리는 리콴유(李光耀) 전 총리의 아들로, 박 대통령과 마찬가지로 대를 이어 국가 정상에 올랐다는 공통점이 있다. 앞서 박 대통령은 2008년 7월 국회의원 신분으로 싱가포르를 찾아 리 총리를 만났고 리 총리는 2009년 6월 제주에서 열린 한·아세안 특별정상회의 이후 다시 한국을 방문했다. 박 대통령은 정상회담에 앞서 농·축·수산인 28명과의 오찬 간담회에서 자유무역협정(FTA)에 대한 우려와 관련해 “한·중 FTA 협상에서 시장 개방에 따른 피해를 최소화하는 동시에 피해에 대해서는 적극 보전할 것”이라고 밝혔다. 이어 “한·호주 FTA에 대해서도 앞으로 캐나다, 뉴질랜드 등과의 FTA까지 종합적으로 감안해 지속 가능한 대책과 축산업의 체질 강화 방안을 마련할 것”이라고 강조했다. 박 대통령은 또 중국의 중산층 확대, 지리적 근접성, 막대한 인구 등을 거론한 뒤 “FTA를 잘 활용한다면 우리 농어업의 크고 새로운 시장이 열릴 것”이라며 수출 지원 확대를 약속했다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

철도노조가 9일 총파업에 돌입하면서 열차 이용객들이 불편을 겪고 철도 화물 수송에도 차질을 빚고 있다. 코레일은 국민 불편을 최소화하기 위해 노조 파업에 맞춰 비상수송 체제로 전환했다. 다행히 노조 파업이 출근 시간을 넘긴 오전 9시부터 이뤄져 파업 첫날 심각한 혼란은 없었지만 파업이 장기화하면 ‘열차 대란’을 피하기 힘들 전망이다. 코레일은 이날 노조가 파업에 돌입함에 따라 필수유지 인력(공익사업장에서 파업을 해도 의무적으로 근무를 해야 하는 인원)과 내외부 가용 인력을 총동원했다. 투입된 인력은 필수유지인력(8418명)과 대체인력(6035명) 등 1만 4453명으로 평시(2만 4437명) 대비 60% 수준이다. 노조의 파업에도 KTX와 통근열차, 수도권 전동열차는 평시와 마찬가지로 정상 운행됐다. 60% 수준을 예상했던 새마을호와 무궁화호의 운행률은 각각 64%, 76%에 달했다. 화물 열차도 예상했던 36%보다 높은 47% 수준을 유지했다. 경부선과 경인선, 분당선 등 수도권 일대 광역전철과 통근열차는 2103편이 모두 정상 운행 중이며 배차 간격도 평시대로 유지됐다. 분당선을 타고 등하교하는 대학생 이인수(25·경기 용인시)씨는 “철도 파업 소식에 비까지 예보돼 평소보다 30~40분 일찍 나섰지만 지하철 운행 간격이 평소와 같아 어려움이 없었다”고 말했다. 그러나 지방을 오가는 새마을호와 무궁화호 이용객들은 큰 불편을 겪었다. 하루 50회 운행하던 새마을호는 32회, 266회 운행하던 무궁화호는 202회로 감축 운행했다. 박인형(67·서울 동작구)씨는 “새마을호 좌석이 KTX보다 넓고 운임도 싸 부산의 아들 집에 갈 때 새마을호를 탄다”면서 “평소 낮 12~오후 1시에 출발하는 새마을호 열차가 있었는데 파업으로 취소돼 오늘은 불가피하게 KTX를 이용했다”고 말했다. 오전 9시 동대구에서 포항으로 갈 예정이던 무궁화호가 출발하지 못했고, 오전 9시 5분 용산에서 출발하는 여수엑스포행 무궁화호, 오전 9시 15분 목포발 용산행 새마을호 등 총 101편이 운행 중지됐다. 부산·경남 지역에서는 새마을호가 6편에서 4편으로, 무궁화호가 116편에서 84편으로 줄어 경전선과 동해남부선을 통해 울산·경북 지역을 오가는 일부 승객들의 불편이 예상된다. 특히 화물 철도는 총파업의 여파로 이날 113편의 열차만 운행이 가능한 상태라 물류 차질이 불가피해 보인다. 컨테이너 운송 열차는 평소 수준(76회)의 약 56%인 43회로 운행 수가 줄었다. 컨테이너와 달리 시멘트, 석탄, 유류 등은 철도노조 파업 이전에 수송을 완료해 5일분 사용량을 비축해 피해가 크지 않았다. 하지만 파업 장기화에 대비해 코레일은 긴급 수출입 물자와 원자재 수송을 위해 품목별로 열차 운행을 탄력적으로 조정하고 파업 복귀 우선 직원을 활용해 피해를 최소화하기로 했다. 장진복 코레일 대변인은 “닷새 안에 파업이 종결되면 물류대란은 없겠지만 그 이후에도 총파업이 계속된다면 국내 경제 활동에 큰 차질이 빚어질 가능성이 높다”고 밝혔다. 수도권 물류기지인 경기 의왕 내륙컨테이너기지는 이날 기지 내 오봉역에서 화물 열차로 실어 나르는 화물수송량이 월요일 하루 평균 반출입량인 800∼1000TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)의 절반 수준인 400∼500TEU로 뚝 떨어졌다. 부산항은 전체 물동량 운송에서 철도 운송이 차지하는 비중이 5% 정도에 불과하지만 파업이 장기화하면 중량화물의 원활한 운송이 어려워질 전망이다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

전국철도노동조합(철도노조)은 8일 코레일 사측과의 교섭이 최종결렬됨에 따라 예고한 대로 9일 오전 9시부터 무기한 파업에 돌입하기로 결정했다고 밝혔다. 노조는 자회사 방식으로 운영되는 수서발 KTX 운영사 설립이 민영화 전 단계라며 반발해 왔다. 이날 노조는 사측과 막판까지 협상을 벌였으나 결국 타협점을 찾지 못했다. 최연혜 코레일 사장은 “철도노조가 민영화 반대를 주장하며 벌이겠다는 이번 파업은 명분도 실리도 없는 명백한 불법파업”이라며 파업 철회를 호소했다. 철도 노조가 파업에 들어가면 2009년 11월 이후 4년 만이다. 박근혜 정부 출범 후 공기업 혁신을 요구받는 상황에서 공공부문의 첫 파업이라 후폭풍도 거셀 것으로 보인다. 정부는 이미 철도 파업을 불법파업으로 규정하고 강력 대응할 뜻을 밝혔다. 철도파업은 필수유지인원(8418명)을 유지한 파업으로, 열차 운행이 전면 중단되지는 않지만 파업으로 인한 열차 운행이 크게 줄면서 국민 불편을 피할 수 없게 됐다. 국토부와 코레일은 중장거리 여객 수송을 위한 KTX와 수도권 전동열차, 통근열차는 대체인력을 우선 투입해 100% 정상 운행키로 했다. 새마을·무궁화호는 운행횟수(운행률)가 평시 대비 60% 수준으로 줄어들게 돼 버스 등 대체수단을 가동할 계획이다. 그러나 화물열차 운행횟수는 평시 대비 36%로 감축돼 연말 물류 수송에 대혼란이 우려된다. 국토부는 파업 돌입 시 수출입컨테이너 등 특수·긴급화물은 철도가 맡고 기타 화물은 자동차로 수송할 수 있도록 적극 지원키로 했다. 물류업계는 “출입 물동량이 몰리는 연말에 철도화물 운송업계와 화주들의 경영에 심각한 차질을 줄 뿐 아니라 국가경제에 큰 손실을 초래할 것”이라고 우려했다. 부산항의 수출입화물, 경북 북부지역의 시멘트와 석탄 화물, 순천과 광양 등지의 컨테이너 중계화물 수송 차질도 불가피해졌다. 코레일은 필수유지 인력과 내·외부 가용 인력을 총동원해 운행률을 유지할 계획이다. 하지만 노조의 파업이 장기화하거나 노조가 전면 파업으로 전환할 경우 열차 운행률이 급격히 떨어질 수밖에 없다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

미국계 자동차 회사 GM이 유럽 시장에서 2015년까지 쉐보레 브랜드를 철수하기로 했다. 유럽에 공급되는 쉐보레의 90%를 수출해 온 한국지엠은 생산 축소가 불가피해졌다. 5일 GM 본사는 보도자료를 통해 2016년부터 유럽 지역 대중차 시장에서 ‘오펠’과 ‘복스홀’을 중심으로 사업을 할 계획이라고 밝혔다. 프리미엄 브랜드인 캐딜락도 유럽에서 마케팅을 강화하기로 했다. 반면 유럽에서 부진했던 쉐보레는 2년에 걸쳐 단계적으로 철수하기로 했다. GM은 서유럽과 동유럽 대신 러시아와 독립국가연합(CIS) 등에서 쉐보레 영업을 강화하겠다고 덧붙였다. 이에 따라 한국지엠은 생산 물량을 줄일 수밖에 없게 됐다. 연 200만여대를 생산하는 한국지엠은 이 가운데 18만대를 유럽에 수출하고 있다. 한국지엠 관계자는 “2005년부터 쉐보레를 유럽에 수출해 왔으나 오펠과 겹치는 모델이 많고 8년째 시장점유율이 1%에 머무는 등 누적 적자가 심해 차를 팔수록 손해가 나는 구조”라면서 “이미 노조에 본사의 유럽 사업 정리 방침을 전하고 국내 공장의 생산 물량 조정과 고용 유지 등에 대한 협의를 시작했다”고 말했다. 이번 조치로 GM의 한국 철수설이 다시 고개를 들고 있다. 앞서 GM은 한국지엠이 군산공장에서 생산하던 크루즈의 차세대 모델을 해외 공장에서 개발, 생산한다고 밝혀 한국 철수 의혹을 부추긴 바 있다. 이에 대해 세르지오 호샤 한국지엠 사장은 “모기업의 전폭적인 지원 아래 한국에서 더욱더 경쟁력 있는 회사로 거듭날 것”이라면서 “장기적인 경쟁력과 지속 가능성을 향해 우리 스스로 입지를 구축하고 GM의 글로벌 사업에 핵심적인 역할을 하는 사업장으로 남을 것”이라며 철수설을 부인했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr