올 4·4분기에 반도체와 조선업종은 호조가 예상되는 반면 자동차와 건설, 기계업종의 실적은 좋지 않을 것으로 전망됐다. 20일 대한상공회의소가 주요 업종의 4분기 경기 전망을 조사한 결과에 따르면 국내 반도체 기업들은 메모리 시장 점유율이 상승하면서 수출이 지난해 동기대비 48.7% 증가한 90억달러에 이를 것으로 예상됐다. 반도체 생산액은 지난해 4분기에 비해 49.6% 증가한 11조원에 이를 것으로 집계됐다. 조선업종은 고가 선박 건조량이 늘어 연간 수출액이 544억달러에 이르면서 지난해에 이어 올해에도 국내 수출 1위 품목에 오를 것으로 조사됐다. 조선업 부문의 생산은 지난해 4분기보다 34.2% 늘어난 437만CGT(표준화물선 환산톤수)를 기록하고 후판가격 하락세에 힘입어 채산성 향상도 기대된다고 상의는 분석했다. 그러나 자동차 업종은 개별소비세 감면 혜택이 종료됨에 따라 내수 판매가 주춤할 것으로 점쳐졌다. 지난 2분기에 36만대로 정점을 찍은 내수 판매량은 4분기에 26만대 수준으로 지난해 동기에 비해 0.7% 하락하고 수출 역시 해외생산 확대로 국내 수출물량이 감소하면서 33.7% 감소한 47만대 수준에 머룰 것으로 전망됐다. 올 3분기에 14.8%가량 수주 증가를 기록한 건설업계는 4분기에 상승세를 이어가지 못하고 지난해 4분기보다 4.5% 모자란 42조원가량을 수주할 것으로 조사됐다. 공공부문은 호남고속철도와 4대강 개발사업 등이 추진되면서 지난해에 비해 7.5%의 상승세를 이어가겠지만 수도권 주택에 대한 대출규제 강화로 민간 부문에서는 부진을 면하기 어렵다는 것이다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

팬택이 부활할 것인가. 기업구조개선작업 중인 팬택이 금융기관들의 채무출자전환으로 자본잠식 상태에서 벗어날 것으로 보이는 등 다시 살아날 움직임을 보이고 있다. 21일 업계에 따르면 산업은행 등 팬택계열 채권은행들은 2200억원의 보유 채권을 출자전환하는 데 동의한 것으로 알려졌다. 제2금융권의 동의를 받으면 팬택의 채무는 2100억원으로 줄어들어 자본잠식 상태에서 벗어난다. 팬택계열의 전체 채무는 지난해 말 금융권 총 채무는 6500억원이었다. 앞서 팬택계열은 약 7600만달러(약 950억원) 규모의 기술사용료를 갚지 못해 채권을 가지고 있던 미국 퀄컴을 주주로 받아들였다. 코드분할다중접속(CDMA) 원천기술을 보유하기도 한 퀄컴은 휴대전화에 들어가는 반도체인 모바일 반도체에서 세계 1위 업체다.채권단과 퀄컴이 팬택에 호의적인 데는 팬택의 눈부신 성과 때문이다. 팬택은 2005년 SK텔레텍을 인수할 때까지만 해도 잘 나가던 벤처1세대 기업이었다. 하지만 스카이를 앞세운 프리미엄 이미지로 잘나갔지만 외형 확장에만 주력하고 2006년 세계적으로 큰 인기를 모은 미국 모토롤라 ‘레이저’ 휴대전화에 눌려 1000억원대의 적자를 냈고 끝내 기업구조개선작업까지 밟게 됐다. 30% 이상의 인력감축과 급여삭감 등 뼈를 깎는 노력으로 2007년 3·4분기에는 흑자로 전환했고 지난 2분기까지 8분기 연속 흑자를 기록하고 있다. 최근 선보인 ‘큐브릭’폰은 하루 평균 200대가 넘게 팔리기도 했다. 일본과 미국 등 해외시장에서도 호평을 받고 있다. 올 2분기 국내에서는 97만대를 팔았지만 해외에서는 127만대를 파는 등 수출물량이 더 많을 정도다. 팬택 관계자는 “좋은 분위기를 하반기에도 이어가 국내에서는 10% 중반대의 시장 점유율을 유지할 계획”이라며 “해외에서도 기존 주력시장인 미국·일본·멕시코 등에서 내실을 다지면서도 다른 나라도 추가로 진출하는 해외시장 공략도 강화할 방침”이라고 말했다.김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

지난 2007년 8월 밤나무 항공방제를 위해 이동하던 중 헬기가 추락해 3명의 소중한 동료를 잃은 슬픔은 아직도 우리의 가슴을 쓰라리게 한다. 2000년 이후 8년 간 10건의 사고 가운데 밤나무 항공방제 임무 중 발생한 사고가 무려 6건이다. 6명의 인명피해에다 4대의 헬기가 폐기돼 피해액만 85억원에 달한다. 다행히 산림항공관리본부는 전 직원이 하나가 되어 안전관리체계와 감독을 강화한 결과 작년에 이어 지금까지 단 한 건의 사고 없이 밤나무 항공방제 임무를 수행해 왔다. 우리나라에는 1960년대부터 집단적으로 밤나무 재배지가 조성되면서 밤이 주요 소득 작물로 부각됐다. 수출물량이 늘어나자 국가적 차원에서 1981년부터 밤나무 항공방제를 중점 실시, 농가의 소득 및 수출 증대에도 크게 기여하고 있다. 이처럼 매년 가을 수확되는 밤에는 보이지 않는 곳에서 위험을 감수하며 구슬땀을 흘리는 산림청 산림항공요원들의 노고가 숨어 있다. 효과적인 방제를 위해서는 급선회가 반복되는 위험한 저공비행뿐만 아니라 여름철 50℃가 넘는 기내 온도에도 견뎌내야 한다. 항공방제 항공기 추락사고의 꼬리를 자르기 위해 산림항공관리본부는 2년간 끊임없는 안전관리프로그램 개발과 더불어 다각적인 노력을 경주하고 있다. 우선 항공기 보유 국가기관으로서는 최초로 혈압과 전날 음주 여부를 판단하는 혈중알코올농도를 측정해 적합한 조종사에게만 비행을 허용하게 했다. 또 조종사에게 방제 현장의 기상 정보를 실시간 전달하는 등 항공방제에 필요한 안전조치를 제도화했다. 지난 2년간 무사고 안전비행의 결실이 계속 이어지도록 앞으로도 철저한 사전준비와 안전교육을 게을리하지 않아야 할 것이다. 밤을 가꾸는 농민들의 노심초사에 우리 승무원들의 땀방울이 보태져 올 가을 풍성한 수확으로 농가 소득도 증대되고, 모두의 마음이 넉넉한 추석명절이 되기를 간절히 기원한다. 조건호 산림청 산림항공관리본부장

올해 전북도 쌀 수출실적이 7월 말 현재 575t으로 지난해 같은 기간보다 6배가량 늘었다. 17일 전북도에 따르면 지난달 말 기준 도 쌀 수출량은 전국 총수출물량 1245t의 45%를 차지했다. 특히 이달 말부터 뉴질랜드, 독일, 홍콩, 러시아 등에 1000여t을 수출하기로 했다. 이에 따라 올해 도 쌀 수출 실적은 2007년 6월 미국 시장 진출 이후 처음으로 1000t을 넘어설 것으로 예상된다. 이는 해외에서 전북산 쌀의 품질을 인정 받은 데다 도가 바이어 초청, 홍보 지원 등 시장개척에 적극 나서고 있기 때문이다. 전북 쌀 인터넷 판매실적도 7월 말 현재 1053t으로 지난해 같은 기간보다 40% 늘었다.

자동차 관련 수출품에서도 세계 1위 제품이 있다. ‘메이드-인-코리아’가 고급제품의 상징으로 자리잡을 만큼 세계시장에선 절대 강자다. 바로 자동차에 없어서는 안 되는 윤활유의 원료인 윤활기유다. 벤츠와 BMW 등의 고급차는 윤활유도 차의 성능과 연비를 고려해 고품질의 제품을 사용한다. 운전자들도 차량 관리를 위해 고급 윤활유를 찾고 있다. 이런 고품질의 윤활유를 만드는 원료인 고급 윤활기유에서 한국 제품이 전세계 시장의 50% 이상을 석권하고 있다. SK에너지와 에쓰오일이 그 주인공이다. 고급 윤활기유시장은 각국의 환경오염 규제 강화로 매년 25% 이상의 폭발적인 성장세를 기록하고 있다. 국내 정유업계에 ‘황금알을 낳는 거위’로 떠오르고 있다. ■ SK에너지 - 윤활기유 세계시장 50% 점유 SK에너지는 세계 고급 윤활기유(그룹3기유) 시장의 선두주자다. 세계 최초로 중질유 분해공장에서 나오는 ‘미전환 잔사유’를 원료로 사용해 고급 윤활기유를 생산하는 공정을 개발했다. 미국과 유럽 등 세계 22개국에서 특허를 획득했다. 윤활기유는 윤활유의 80%를 차지하는 원료로 윤활유 품질에 직접적인 영향을 준다. 미국 석유협회(API)가 규정한 점도지수 등에 따라 그룹1부터 그룹5까지 다섯 단계로 나뉜다. 이 가운데 그룹1기유가 세계 시장의 83%, 그룹2기유 11%, 그룹3기유가 6% 정도를 차지하고 있다. 전세계 윤활기유의 시장 규모는 연간 440억달러 수준이다. SK에너지는 1995년 울산에 신기술을 적용한 제1윤활기유 공장을 가동하며 고급 윤활기유 시장에 뛰어들었다. 당시만 해도 고급 윤활기유 시장에 대해 석유메이저사들의 관심이 낮았기 때문에 무모한 도전으로 비쳐지기도 했다. 하지만 규모가 크고 진입도 쉬운 그룹1, 그룹2 시장이 아닌 그룹3에 도전한 것은 미래 상황을 예측했기 때문이다. 환경 규제가 강화되고 차량이 크게 증가면서 고급 윤활유를 찾을 것이고 연비 등에서 차별화가 없으면 제품 수명이 길지 않을 것이라고 진단했다. 이와 함께 원료 제품에 브랜드를 붙이고 제품 판매에 나서는 획기적인 마케팅을 선보였다. 윤활기유 브랜드 ‘유베이스(YuBase)’를 내놓으며 해외 판매망 확장에 나선 것이다. 1996년에 미주지역, 1997년 아시아지역, 1998년엔 아프리카에 지역 판매망을 구축했다. 2004년엔 울산에 제2 윤활기유 공장을 준공한 데 이어 2007년엔 인도네시아 두마이에 제3 윤활기유 공장을 준공했다. 현재 울산공장의 제1·2윤활기유 공장에서 하루 2만 1000배럴, 인도네시아 두마이공장에서 하루 7500배럴 규모의 윤활기유 제품을 생산하고 있다. SK에너지가 생산하는 고급 윤활기유의 90% 이상은 미국의 엑손모빌 등 세계 50개국 200개 업체로 수출되고 있다. 지난해 SK에너지의 윤활기유 수출액은 1조 4160억원으로 집계됐다. 올해는 1·4분기에만 2160억원의 매출을 올렸다. SK에너지 관계자는 “미래 시장을 예측하고 대처할 수 있는 기술력을 확보했다는 점이 성공요소로 꼽힌다.”면서 “그룹3기유 시장점유율 50% 이상의 입지와 10여년간 지켜온 부동의 1위는 메이드인 코리아의 또 다른 자부심”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ■ GS칼텍스 - 맞춤형 경유로 칠레 수출 급증 2004년 한·칠레 자유무역협정(FTA) 이후 칠레산 와인은 국내 와인시장의 주류로 떠오를 정도로 인기를 얻고 있다. 그럼 칠레 소비자들이 가장 많이 찾는 한국 제품은 뭘까. 자동차와 전자제품이 먼저 떠오를 수 있지만 경유를 포함한 석유제품이 수출 1위를 차지하고 있다. GS칼텍스는 지난해 10억 400만달러어치의 석유제품을 칠레에 수출했다. GS칼텍스를 포함한 한국 정유사들의 지난해 대(對)칠레 수출 규모는 15억 1200만달러로 전체 칠레 수출(30억 3200만달러) 규모의 절반에 달했다. 경유 제품에 부과했던 6%의 관세가 지난 5년간 단계적으로 폐지된 것이 큰 효과를 발휘했다. FTA 체결 이전인 2003년 5000만달러에 그쳤던 석유제품 수출액이 5년 만에 30배로 늘었다. 칠레는 2004년 이후 아르헨티나가 천연가스 공급을 축소하면서 심각한 에너지난을 겪었다. 이는 한국 정유업체의 수출 증가로 이어졌다. GS칼텍스는 당시 칠레가 요구하는 높은 수준의 석유 제품을 발빠르게 생산해 수출경쟁력을 확보했다. 당시 칠레가 요구한 경유의 품질 조건은 꽤 까다로웠다. 원유를 투입해 증류할 때 증류 온도의 범위를 낮추면서도 발열량이 높은 상반된 기술 문제를 해결해야 하는 고급 제품이었다. 수차례에 걸친 사전 기술검토를 거쳐 질좋은 원유를 투입하고, 경질 경유와 중질 경유를 분리해 칠레가 요구한 경유의 품질조건을 충족시켰다. GS칼텍스 관계자는 “규격에 맞는 제품을 경쟁사보다 빨리 생산했다.”면서 “특히 칠레 석유시장에 정통한 트레이딩 회사와의 유대관계를 통해 경유 제품의 수출을 늘릴 수 있었다.”고 설명했다. GS칼텍스는 지난해 매출액 34조 4200억원 가운데 57%(19조 5800억원)를 수출에서 기록했다. 2000년 23%에 불과했던 수출이 8년 만에 34%포인트 상승했다. 허동수 GS칼텍스 회장은 “이제 정유산업도 명실상부한 수출산업으로 자리매김했다.”면서 “생산경쟁력을 바탕으로 세계시장을 면밀히 분석해 수출지역을 다변화하고, 수출물량을 최대화하는 것이 국가경제에 기여하는 것”이라고 강조했다. GS칼텍스는 현재 하루 79만배럴 규모의 정제시설과 15만 5000배럴 수준인 중질유분해탈황시설을 갖추고 있다. 이를 통해 중국과 일본, 인도, 등 30개국으로 수출하고 있다. 특히 3조원을 투자한 제3중질유분해탈황시설이 완공되면 국제 석유시장에서의 입지가 더욱 강화될 것으로 보인다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ■ 에쓰오일 - 美신차 30% 울트라에스 이용 에쓰오일이 미국의 고급 윤활기유(그룹3기유) 시장에서 ‘절대 아성’을 쌓아가고 있다. 브랜드 ‘울트라-에스(Ultra-S)’는 지난해 미국에서만 2억달러를 벌어들였다. 시장점유율은 무려 40% 수준이다. 울트라-에스는 미국의 세계적인 윤활유 메이커를 통해 자동차용 윤활유로 제조돼 미국 50개주에서 판매되고 있다. 주요 수요처는 신차와 최고급 승용차. 미국 도로에서 만나는 승용차 12대 가운데 1대, 신차의 3대 중 1대가 울트라-에스를 원료로 한 윤활유를 사용하고 있다. 현재 미국의 자동차 윤활기유 시장의 90%는 질이 다소 떨어지는 일반 윤활기유다. 신차 시장을 포함한 나머지 10%만이 고급 윤활기유로 만든 윤활유를 쓴다. 그러나 환경규제 강화와 에너지 절약을 위한 고성능·고연비에 대한 사회적 요구가 커지면서 미국의 윤활기유 시장도 고급제품이 선호되고 있다. 메르세데스 벤츠와 BMW, 폴크스바겐, 렉서스, 포르셰 등 최고급 승용차의 경우 신차 5대 가운데 1대가 울트라-에스로 만든 윤활유를 사용하고 있다. 지난해 이들 회사로부터 윤활기유 규격 승인을 받기도 했다. 현재 에쓰오일은 윤활기유 단일 공정으로 세계 2위(국내 1위)의 생산능력을 보유하고 있다. 용도별·품질별로 모든 윤활기유를 생산하는 공장으로는 세계 최대 규모다. 지난해 세계 20여개국에 전체 생산량의 63% 수준인 673만배럴을 수출했다. 금액으로는 10억달러를 웃돈다. 윤활부문의 영업이익률은 매출액의 19.1% 수준으로 에쓰오일의 ‘캐시카우(현금창출원)’ 역할을 톡톡히 하고 있다. 에쓰오일 관계자는 “고급 윤활기유 시장에 뛰어든 지 6년 만에 ‘자동차 천국’인 미국시장에서 인정받고 있다는 의미는 세계 최고 수준의 경쟁력을 확보했다고 해석하면 된다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

미국과 유럽연합(EU)이 알루미늄 등 천연광물 수출을 제한하는 불공정 무역 행위를 했다며 중국을 세계무역기구(WTO)에 제소했다고 AP통신 등이 24일 보도했다. 미국과 EU가 함께 아시아 국가를 WTO에 제소한 것은 이번이 세 번째다. 또 미국이 버락 오바마 행정부 들어 WTO에 제소하기는 이번이 처음이다. 미국와 EU는 중국의 수출물량 쿼터제, 수출관세, 수출가격 하한제가 천연광물 수출을 제한해 세계시장 질서를 흐리고 있다고 맹비난했다. 론 커크 미 무역대표부(USTR) 대표는 “중국과 조지 W 부시 전 행정부 간의 2년에 걸친 논의가 결론을 맺지 못해 이번에 WTO에 제소하게 됐다.”면서 “중국의 원자재 수출 제한으로 미국의 철강 산업과 다른 연관 산업이 피해를 보고 있다.”고 말했다.중국은 즉각 반발했다. 중국 상무부는 성명을 통해 “중국의 원자재 수출 제한 정책의 목적은 환경과 천연자원을 보호하기 위한 것”이라며 ”WTO의 규정에도 어긋나지 않는다.”고 밝혔다. 또 야오젠(姚堅) 상무부 대변인은 미국이 중국 가금류 수입을 금지한 것을 언급하며 “미국이 농업 부문에서 관세와 무역에 관한 규정을 위반했다.”고 반박했다.전문가들은 이번 제소를 시작으로 중국의 ‘바이 차이니즈’ 정책을 둘러싼 미·중간 무역 갈등이 계속될 것으로 전망했다. 자그디시 바그와티 컬럼비아대 교수는 파이낸셜타임스와의 인터뷰에서 “미국의 경기부양책인 ‘바이 아메리칸’ 조항은 중국의 보호주의를 비판할 만큼 미국도 떳떳지는 않음을 의미한다.”고 지적했다.한편 60일 내에 분쟁 당사국들 간의 합의가 이뤄지지 않으면 WTO에 준사법적 절차를 담당하는 청문 패널 설치를 공식적으로 요청하게 된다.안석기자 ccto@seoul.co.kr

지난달 초 1600원선에 육박했던 원·달러 환율이 1300원선으로 하락했다. 한 달여 만에 무려 250원 이상 떨어진 것이다. 우리 경제는 냉탕온탕식 환율의 변화로 연속타격을 받고 있다. 마의 두 얼굴을 가진 환율이 경제위기의 악순환을 만들고 있다. 환율이 급격히 오를 때 가장 큰 문제가 물가이다. 환율이 오르면 수입원자재와 상품가격이 뛰어 곧바로 물가가 상승한다. 통계청에 따르면 지난 3월 소비자 물가 상승률이 3.9%를 기록했다. 농산물 등 생활필수품 물가는 10% 이상 올랐다. 올 경제성장률이 마이너스 2% 이상 감소하고 일자리가 20만개 이상 줄어들고 있는 상황을 감안할 때 물가상승의 고통은 보통 큰 것이 아니다. 물가상승은 소비자의 고통으로 끝나지 않는다. 생산비가 올라 기업들의 가동률이 떨어지는 것은 물론 투자를 급격히 감소시킨다. 지난 3월 광공업생산이 전년 동기대비 10.3%나 감소했다. 설비투자는 무려 23.5%나 감소했다. 한마디로 환율상승은 물가불안·소비와 생산위축·경기침체와 실업자 양산이라는 연쇄적 피해를 유발한다. 한편 환율상승은 외채부담의 증가라는 또 다른 부작용을 낳는다. 환율이 오르면 원화의 상환부담이 커져 부채상환과 송금 등 대외지급 의무이행을 어렵게 한다. 특히 환위험을 막기 위해 키코 등의 파생상품에 가입한 기업들은 대규모 환차손을 입어 부도위기에 처한다. 환율이 1500원선일 때 국내기업과 금융기관들의 환차손이 총 150조원에 달한다. 이런 견지에서 볼 때 최근 나타나고 있는 환율의 하락은 경제 불안을 해소할 수 있는 호재가 될 수 있다. 그러나 환율하락은 긍정적 효과 이상의 부작용을 낳는다. 환율이 하락하면 우선 타격을 받는 것이 수출이다. 우리경제는 수출의존도가 70% 이상이다. 이런 상태에서 미국발 금융위기로 인해 세계경제가 심각한 침체현상을 빚자 수출이 급감하고 있다. 지난 3월 수출 감소율이 전년 동기대비 21.2%에 달한다. 이에 따라 경제가 성장 동력을 빠른 속도로 상실하고 있다. 문제는 앞으로 환율이 계속 하락할 경우 수출기반이 무너질 수 있다는 것이다. 올해 세계경제는 마이너스 2% 이상의 성장률 감소를 보일 것으로 전망된다. 세계 2차 대전 후 처음이다. 수출의 수요가 급격히 준다는 뜻이다. 이런 상태에서 원·달러 환율이 계속 떨어지면 우리나라의 수출경쟁력은 감당하기 어려운 수준으로 떨어진다. 지난 3월 무역수지가 사상 최대 43억달러의 흑자를 기록하여 외환위기를 해소하는 데 결정적인 역할을 한 것은 바로 고환율이었다. 특히 일본 엔화에 대한 우리나라 원화의 상대적인 약세로 인해 전자나 자동차 등 주요시장에서 시장점유율을 높일 수 있었다. 고환율 때문에 우리나라가 세계경제위기에 의연히 버틸 수 있었던 것이다. 더욱이 환율하락으로 인해 무역적자가 발생할 수 있다. 그러면 외환보유액이 줄어들어 다시 금융 불안을 야기할 수 있다. 이와 같이 환율하락의 부작용이 클 경우, 저환율은 고환율로 주저앉은 경제를 또다시 주저앉히는 결과를 초래하는 것이 된다. 그렇다면 대응방법은 무엇인가? 한마디로 구조조정을 다른 나라보다 먼저 과감하게 실시하고 기술과 신상품 개발에 매진하여 수출품의 품질과 생산성을 높이는 것이다. 이렇게 하여 수출경쟁력을 전천후적으로 유지할 수 있는 산업발전 체제를 구축하는 것이다. 이 경우 환율이 오르면 수출물량이 크게 증가한다. 반면 환율이 내리면 외화수출대금이 급격히 늘어난다. 1980년대 중반 미국은 일본과 플라자 협약을 맺고 달러 대 엔화 환율을 260엔에서 130엔대로 낮춘 바 있다. 미국의 대일 무역적자를 줄이기 위해서이다. 그러나 결과는 오히려 일본상품의 달러수출대금이 증가하여 일본의 무역흑자만 증가시키는 결과를 낳았다. 결국 기술 강국이 영원한 승자가 된다는 원칙을 확인한 것이다. 환율이 극도로 불안한 우리 경제가 깊이 새겨야 할 사실이다. 이필상 고려대 경영학 교수·전 총장

“평소 땐 서너번씩 왕복했는데 요즘엔 한번 갔다 오기도 힘드네요. 주말에라도 일감이 있으면 나오려고 했는데 역시 없군요. ”(트럭운전기사 김모씨) 지난 13일 오후 3시 경기도 의왕 내륙컨테이너 기지. 조용하다 못해 을씨년스러움마저 느껴졌다. ●야적장엔 빈 컨테이너만 수북이 주차장에는 빈 트럭들이 쉬고 있다. 텅빈 컨테이너가 수북이 쌓인 야적장은 황량하기까지 하다. 평소 이 시간대면 컨테이너를 싣고 드나드는 대형트럭으로 정신없이 번잡한 곳이다. 하지만 움직이고 있는 트럭은 거의 찾아 보기 어려웠다. 의왕ICD(Inland Container Depot)는 부산, 광양 등 주요 항구에서 컨테이너를 실은 기차가 들어오는 곳이다. 이곳에 도착한 물건들은 수도권 공장으로 옮겨진다. 거꾸로 공장에서 생산된 수출품들도 기차에 실려 주요 항구로 간다. 수도권을 드나드는 주요 수출, 수입 물동량을 한눈에 볼 수 있는 곳이다. 의왕ICD는 지난해 8월까지만 해도 육로 수송과 철도 수송을 합쳐 월 18만 3000TEU(20피트짜리 컨테이너 1대)를 처리할 만큼 활발하게 움직였다. 하지만 올 1월 물동량이 절반인 9만 7000TEU로 뚝 떨어졌다. 세계 경기의 동반 침체로 인해 수출량과 수입량 모두 급감했기 때문이다. 이곳을 운영하는 경인ICD 정동권 영업지원팀 차장은 “물동량이 이렇게 급격히 떨어진 것은 처음 겪는 일”이라고 말했다. ●화물 운임도 최대 30%까지 ‘뚝’ 부산과 광양의 철도수송량은 지난해보다 65% 이상 줄었다. 화물이 크게 줄다 보니 운송업체들은 화물량을 확보하기 위해 경쟁적으로 운송료를 낮추고 있다. 국토해양부가 정해 놓은 표준 요율이 있지만 최대 30%까지 운임료가 내려간 상태다. 운송업체 사무실에서 만난 트럭운전기사 변모(56)씨는 아침 일찍부터 나와 일감을 기다렸지만 한 건밖에 일감을 받지 못했다고 했다.“외환위기 때는 수출물량이라도 있었는데…. 그때와 비교하면 기름값은 3배 오르고 일감은 3분의1 수준이니 한마디로 더 죽을 맛”이라고 하소연했다. 일부 운송업체는 원가절감 차원에서 월급의 일부를 반납하기 시작했다. 한 업체 관계자는 ‘폭풍전야’라고 말했다. ●운송사들 “지옥이 따로 없어요” 이 관계자는 “지난해 6~7월은 고유가로 화물연대가 파업을 했는데, 몇개월 만에 유가는 떨어졌지만 화물이 없는 정반대의 상황을 맞이했다. 1년새에 지옥을 두번이나 경험하고 있다.”면서 한숨을 내쉬었다. 의왕ICD에 입주해 있는 15개 운송업체는 올해만이라도 임대료를 동결해 달라고 정부에 요청하고 있는 상태다. 글 사진 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

올해 자동차업계는 최악의 한 해를 보냈다.글로벌 경기침체에 따른 판매 부진에 한숨을 내쉬었고 잇따른 감산과 구조조정 후폭풍에 울어야 했다.내년엔 경기불황이 더욱 심화될 것으로 보여 고민은 더 깊어지고 있다. 상반기까지는 고유가에도 불구하고 내수 판매가 소폭 증가하는 등 그럭저럭 버텼다.하지만 하반기 이후 실물경제 추락으로 소비 심리가 급격히 얼어붙으면서 판매에 급제동이 걸렸다.기아 모닝,GM대우 마티즈 등 경·소형차를 제외한 모든 차급의 판매가 감소했다. 수출도 뒷걸음질쳤다.현대·기아차가 중국,인도,슬로바키아 공장 등 해외 생산을 확대했으나 글로벌 신용경색의 직격탄으로 현지 수요는 갈수록 위축됐다.7∼8월 현대·기아차 등의 노사 분규로 인한 부분파업 장기화도 수출물량 조달에 차질을 빚었다. 결국 올 한 해 수출(-5.2%),내수(-5.7%),생산(-5.8%) 모두 하락세를 면치 못하는 초라한 성적을 냈다. 더 심각한 문제는 후폭풍이었다.판매가 감소해 재고가 쌓이자 국내 완성차 업체들은 잇따라 감산에 들어갔다.GM대우와 쌍용차,르노삼성은 이달 들어 모든 공장을 올스톱했다.쌍용차는 직원들의 12월 급여를 주지 못했고,모기업인 중국 상하이차는 구조조정이 여의치 않을 경우 한국에서 철수하겠다는 뜻을 밝혀 파장이 커지고 있다. 국내 1위,세계 5위인 현대·기아차도 글로벌 경기침체 파고를 비켜가지 못하고 감산 및 관리직 임금 동결,전환배치·혼류생산(1개 라인에서 여러 차종을 조립) 등 비상경영체제에 돌입했다.완성차 업계에 낀 먹구름은 부품을 공급하는 1·2·3차 협력업체들에 차례로 옮겨가 줄도산이라는 폭풍우로 확산됐다. 내년 전망은 더 어둡다.외환위기 이후 가장 힘든 한 해가 될 것이라는 분석이다.한국자동차공업협회는 내수 판매는 올해보다 8.7% 줄어든 105만대에 그칠 것으로 예측했다.1998년 외환위기 이후 11년만에 가장 적은 규모다.수출도 5.6% 감소해 255만대에 머물 것으로 봤다.특히 수출의 경우 미국,유럽은 물론 동유럽,아시아 등 신흥시장의 수요 위축,중소형·저가 자동차의 경쟁 심화 등으로 인해 부진이 계속될 것으로 보인다. 무엇보다 부도 직전에 몰린 미국 자동차 ‘빅3(GM,포드,크라이슬러)’의 향배가 변수다.미국 정부의 추가 지원으로 회생한다면 국내 완성차 및 부품업 수출에 약(藥)이 될 수 있다.그러나 한 곳이라도 파산한다면 미국 실물경기 급랭으로 완성차 및 부품 수출에 엄청난 타격이 불가피할 전망이다. 전문가들은 “국내 완성차 업체 노사가 힘을 합쳐 생산비 절감 등 체질을 개선하고 생산성을 높이면 지금의 위기를 좋은 기회로 만들 수 있다.”고 강조한다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

믿었던 수출마저 흔들리고 있다.11월에는 결국 큰 폭의 마이너스(-) 성장을 했다.감소 폭도 IT(정보기술) 거품이 붕괴됐던 2001년 이후 7년 만에 가장 크다.글로벌 경기 침체가 가장 큰 요인이다.어느 나라나 다 어렵지만 국내 실물경제로의 전이 속도는 예상보다 빠르다.당초에는 이달 말이나 내년 1월쯤부터 수출이 어려워질 것으로 전망됐다.　하지만 미국,일본 등 선진국의 수입수요가 줄고 개발도상국의 성장둔화가 확산되면서 수출은 생각보다 빠르게 감소세로 돌아섰다.미국 굴지의 가전유통업체 서킷시티의 몰락과 미국 자동차 산업의 사상 최대 경영위기는 대표적인 악재다.　시장이 위축되면서 바이어들이 기존 수출주문의 선적을 지연하거나 아예 취소를 하는 사례도 잇따르고 있다.미국 가전업체의 청소기를 주문자상표부착(OEM) 방식으로 수출하는 국내 한 회사는 미국 경기침체로 11~12월 주문이 약 30만달러가량 지연됐다.반도체 시장의 침체가 지속되자 국내 한 업체는 타이완 회사로부터 3000만달러 규모의 장비를 수주하고도,이 회사가 유동성 부족을 이유로 내년 상반기에서 내년 4분기로 수출을 미뤄달라고 요청함에 따라 900만달러 상당의 수출물량을 재고로 끌어 안고 있다.　이런 악재가 겹치면서 13대 대표 수출품목 중 한 개 품목(선박)을 제외한 12개 품목이 11월에 수출감소세를 보였다.특히 대표적인 수출 효자품목인 반도체,가전,휴대전화 등은 두 자릿수의 감소율을 나타냈다.가전은 연말특수가 실종되고 미국 대형 유통업체들이 앞다퉈 재고감축에 나서면서 50.6 % 감소했다.반도체는 공급과잉에다 D램가격이 연초의 절반에도 못미치는 1달러선까지 무너지면서 44 % 떨어졌다.특히 반도체는 지난해 수출 1위 품목이었지만,11월에는 수출액 기준으로 20억달러에도 못미치면서 철강에도 밀려 7위로 주저앉았다.　문제는 수출 둔화가 계속 이어질 것이라는 데 있다.수출부진이 전 품목에 걸쳐 나타나는데다,글로벌 경기회복 전망도 어둡기 때문에 전문가들은 수출감소세가 내년 상반기까지는 지속될 것으로 보고 있다. LG경제연구원 신민영 금융연구실장은 “지난해 11월 실적이 워낙 좋았기 때문에 기저효과가 있었지만 이를 감안하더라도 두자릿수 감소율은 대단히 큰 것”이라면서 “적어도 내년 상반기까지는 수출 감소세가 이어질 가능성이 높다.”고 말했다. 정재훈 지식경제부 무역정책관은 “12월에는 수출 감소가 한 자릿수로 다소 개선되겠지만 마이너스 성장을 지속할 것으로 예상된다.”면서 “선진국은 물론 개도국시장도 위축됐기 때문에 수출 감소가 추세가 될 가능성도 높다.”고 전망했다.　김성수기자 sskim@seoul.co.kr

지난 24일 전남 광양 컨테이너부두 앞 진입도로에는 멈춰 선 트레일러 차량들이 즐비했다. 화물이 없어 놀리는 차량들이다. 컨테이너를 싣고 들어온 5만t급 화물선에서는 화물이 없는 빈 컨테이너를 많이 내렸다. 광양항 야적장에 쌓인 컨테이너 가운데 3분의1 가량이 빈 컨테이너다. 연평균 12%가 넘는 물동량 처리율을 보이던 광양항이 개항 10년 만에 최대 위기를 맞고 있다.40대 트레일러 운전자는 “이달들어 보름도 운송을 못했다.”면서 연신 담배를 피워댔다. 부산항, 울산항도 마찬가지다. 야적장마다 빈 컨테이너들이 6~7단으로 쌓이면서 하역과 선적 작업에 걸림돌이 된다. 또 배에서 내린 수입 컨테이너를 비우고 수출물품으로 채워 보내는 선순환 구조에 틈이 생기면서 관련업체들이 울상이다. 광양항 컨테이너부두의 터미널 운영사(5개) 관계자들은 “이달들어 물동량 처리율이 지난달보다 40%까지 줄었다.”고 말했다. 하지만 1개사는 오히려 전달보다 7000개(43%)가 늘었다. 세계 최대 선사인 머스크사가 싣고온 빈 컨테이너를 내린 게 실적으로 잡혔기 때문이다. 광양항이 다른 항과 달리 개당 3000~5000원씩 받는 컨테이너 보관료를 받지 않으면서 부두는 컨테이너 보관창고로 변하고 있다. 광양 컨테이너부두 장치율(컨테이너 야적률)은 이달들어 전달보다 10%포인트나 높은 40%로 올라갔다. 이 말은 컨테이너 10개를 쌓을 공간에 4개가 있다는 것이다. 장치율이 올라간 만큼 돈이 되는 화물이 늘어나는 게 아니라 빈 컨테이너가 증가한 셈이다. 광양항 물동량은 10월 15만 6000개에서 11월 15만개를 밑돌 것이란 게 컨테이너부두 관계자들의 공통된 의견이다. 주력 수출품인 여수 석유화학산단의 화학제품(에틸렌)과 광주 하남산단의 전자제품이 수출난에 허덕인 게 주 요인이다. 재 부산항 컨테이너부두의 장치율은 95%선으로 1~2개월 전보다 20%포인트나 높아졌다. 감만부두 세방·한진해운 관계자는 “수출물량이 줄면서 빈 컨테이너의 회전율이 크게 떨어지면서 장치율이 높아졌다.”고 분석했다. 부산경남본부세관에 따르면 10월 말까지 수입화물의 체화(滯貨) 재고는 671건,4만 1419t으로 지난해 말(419건,1만 9205t)보다 크게 늘었다. 철강제품이 건설경기 불황으로 수요가 사라졌기 때문이다. 이처럼 부산 경제의 버팀목인 컨테이너부두가 흔들리면서 수천개의 관련업체들이 비상경영에 들어갔다. 전국종합 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

그야말로 ‘시계 제로’ 상태다. 버락 오바마 상원의원이 5일 미국 44대 대통령으로 당선되면서 반도체와 자동차 등이 주축인 우리 산업계가 긴장하고 있다. 후보 시절 오바마 당선인이 한·미자유무역협정(FTA)에 대해 여러 차례 날선 발언을 한 데다, 자동차 교역 불균형을 지적하기도 한 탓이다. 미국의 보호무역 기조가 강해질 것으로 예상되고, 클린턴 행정부 시절처럼 반덤핑 제소 건수가 증가할 가능성도 높게 점쳐지고 있다. 삼성과 현대·기아차,LG 등 대기업들은 예상되는 통상관계 변화 등에 대한 분석에 나섰다. 분석의 초점은 금융과 실물경제가 동반 침체에 빠진 상황에서 오바마 당선인이 어떤 분야에 가장 먼저 처방을 내릴 것인지에 맞춰졌다. 이런 관점에서라면 자동차 산업이 가장 먼저 영향권 안에 들게 될 것으로 전망된다. 전미자동차노조(UAW)가 지지한 민주당 후보가 당선된데다 고용 효과가 큰 자동차 산업에 오바마 당선인이 관심을 갖지 않을 수 없다는 판단에서다. 코트라는 ‘미국 대선 결과에 따른 경제통상정책 방향 전망과 시사점’이라는 제목의 보고서에서 “오바마 정부가 미국 자동차 산업이 직면한 위기를 타개하기 위해 자국 자동차 산업에 대해 폭넓은 지원을 펼친다면, 한국산 자동차의 대미수출에 장기적으로 부정적인 영향을 미칠 수 있다.”고 전망했다. 반면 기회 요인도 있다. 하이브리드차 등 친환경 차량 부문이나 부품소재 부문에서 우리가 비교우위를 보인다면, 미국 시장에서의 운신의 폭이 오히려 넓어질 수도 있다는 설명이다. 오바마 당선 소식에 전 세계 환경주들이 급등세를 보이는 것도 이 때문이다. 오바마 정부는 이전 부시 행정부에 비해 이산화탄소 규제 등에 적극 나설 태세다. 현대·기아차가 미국 앨라배마에 공장을 설립, 연 30만대 규모의 생산시설을 갖추고 미국인들을 대거 고용하고 있는 점도 오바마 행정부 체제에서 유리한 조건으로 꼽힌다. 앞으로 미국의 자동차 산업 정책에 맞춰 현지 공장과 국내 수출물량의 라인업을 바꾸는 등 운영의 묘를 발휘할 여지가 있어서다. 오바마 당선 이후 자동차 산업이 주목받는 이유는 이 문제가 한·미FTA 재협상 여부와 연결된다는 시각 때문이다. 산업계는 미국과 한국이 경제뿐 아니라 안보 등 여러가지 면에서 얽혀 있기 때문에 한·미FTA가 완전 무산될 가능성은 낮게 보지만, 부분 협상 가능성은 남아 있다고 내다봤다. 한국무역협회는 논평을 통해 “한·미 양국 경제관계에 획기적 전기가 될 한·미FTA 조기비준에 힘써 달라.”고 당부하며 오바마 당선인측을 압박했다. 오바마 당선인이 자국 산업을 보호하는 정책을 고수할 가능성이 있어서다. 특히 오바마 당선인 캠프가 철강과 섬유산업에서 미국이 외국산, 특히 중국산 제품으로 인해 피해를 많이 봤다는 인식을 갖고 있다는 점은 우리에게 불리한 요인으로 꼽혔다. 중국에 철강과 섬유 완성재 이전 단계의 중간재를 수출하는 우리 기업들에 연쇄적으로 비우호적인 환경이 조성될 수 있다는 우려가 제기됐다. 물론 미국으로 직접 수출하는 우리 기업도 새롭게 규제를 받을 수 있다. 한국은 미국에 연 170만t의 철강을 수출한다. 주요 미국 수출업체들이 오바마 당선에 따른 환경변화로 어려움을 겪을 것으로 예상되지만, 정보·통신(IT) 산업과 재생에너지 산업, 전력기자재 산업 등 오바마가 육성하기로 약속한 산업 분야에서는 새로운 시장이 열릴 전망이다. 미국 경기의 회복 속도와 전체적인 방향 가운데 우리 기업의 활로가 남아 있는 셈이다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

팬택계열이 멕시코 최대 이동통신사업자 텔셀(TELCEL)을 통해 3세대(3G)폰 ‘팬택 C600’을 현지 출시했다.C600은 올 초 3G 이동통신 서비스가 시작된 멕시코 시장에 팬택계열이 수출한 첫 3G폰이다. 올해 수출물량을 지난해보다 30% 이상 늘릴 계획이다. 팬텍계열은 지난해 북미·중남미·일본 등 주력 해외시장에만 500만대의 휴대전화를 수출했다.

현대제철이 운영자금의 한계 등으로 철근을 구하는 데 어려움을 겪는 중소 건설업체들을 위해 다음달 철근 5000t을 공급하기로 했다. 현대제철은 23일 “운영자금에 한계가 있고 철근 소비가 일정하지 않은 중소 건설업체들은 시중의 유통업체로부터 철근을 구매하는 등 철근을 공급받는 게 쉽지 않다.”면서 “중소 건설업체들을 지원하기 위해 철근을 공급하기로 했다.”고 밝혔다. 최근 대한건설협회는 중소 건설업체들의 가격부담을 최소화하고 원활한 자재수급에 도움을 주기 위해 철근 공동구매를 적극 추진하면서 철강업계에 물량 공급 협조를 요청해 왔다.이에 대해 현대제철은 대한건설협회의 요청에 부응, 중소 건설업체들의 수급안정을 위해 우선 5000t의 철근을 7월에 공급하기로 했다. 앞으로 시장의 수급상황을 고려해 추가 공급 여부를 판단할 방침이다. 현대제철은 올 상반기 철근 수급상황이 나빠지자 다양한 방법을 통해 국내 철근시장의 수급 안정을 위해 노력하고 있다. 우선 일정한 간격으로 거래 대리점의 철근 재고물량을 조사해 매점매석 행위를 예방하는 한편 자체적으로도 10만t 수준에서 운용되던 재고물량을 5만t 수준으로 낮춰 빠른 출하가 이뤄질 수 있도록 하고 있다.2월부터는 월 1만t 수준이던 수출물량을 전량 내수로 전환하기도 했다.주현진기자 jhj@seoul.co.kr

화물연대 총파업 6일째인 18일 전국 개별 사업장에서 운송료 협상 타결이 속속 이뤄졌다. 또 그동안 화물연대의 법적 지위에 이의를 제기하며 협상에 적극적이지 않던 대기업 화주들도 협상에 나서 정부, 화주, 화물연대 간에 접점을 찾아가는 분위기다.●대기업 화주들도 협상 나서 18일 국토해양부와 한국무역협회 등에 따르면 현재 전국 160여곳 사업장 가운데 30여곳에서 운송료 협상이 타결됐다. 이는 전날보다 10여곳이 늘어난 수치이다.LG화학 등이 포함된 여수국가산업단지 운송협의회는 이날 화물연대 전남지부와 운송료를 13% 인상하기로 잠정 합의했다. 하지만 화물연대 전남지부 측은 “전국적인 교섭이 타결돼야 정상 운행이 가능할 것”이라고 밝혀 개별협상 타결이 즉각적인 물류 정상화로 이어지지 않음을 시사했다.현대제철, 동국제강, 쌍용시멘트, 동양시멘트, 아시아시멘트, 한솔제지, 아시아페이퍼, 신대양제지, 삼양사 등도 10% 이상 운송료를 올려주는 조건으로 협상을 마친 것으로 알려졌다. 화물연대와 주요 대기업 물류 자회사, 대형 운송업체들 간에는 협상이 진행되고 있지만 운송료 인상률을 둘러싼 미묘한 입장차로 아직 대타협에는 이르지 못하고 있다. 화물연대 광주지부 관계자는 “산하 5개 지회별로 협상을 계속하고 있지만 금호타이어지회만 운송료 20% 안팎 인상에 합의했다.”고 말했다.이에 따라 삼성전자 광주공장은 이날 현재 냉장고 등 수출물량의 운송률이 20% 이내, 내수용은 60%를 기록하는 등 미처 실어내지 못한 제품이 야적장에 쌓여가고 있다. 기아차 광주공장의 경우 야적장은 여유가 있지만 1500여대의 카캐리어 등이 ‘올 스톱’하면서 목포항으로 실어나르는 수출용 완성차량은 발이 묶인 상태다. 기아차 관계자는 “물류를 총괄하는 글로비스가 현대·기아차의 일괄타결을 원칙으로 세워 개별 사업장은 협상을 주도하기가 어렵다.”고 말했다. 국내 주요 화주가 실질적으로 운영하는 물류 자회사 또는 주 계약사는 로지텍(삼성전자), 글로비스(현대), 세방(제일모직),HNL(대림), 한익스프레스(한화석유화학), 대한통운(금호) 등으로, 이들 회사 관계자가 개별 사업장별로 협상을 주도하고 있다. 이들 회사는 대기업 화주와 1∼2년 단위로 물량을 총괄 계약하고 남는 물량은 운송사나 주선사 등에 하청을 주고 있다. ●물류 정상화 시간 걸릴 듯 최근 운송료 인상에 합의한 A업체 관계자는 “대기업 화주들이 주도적으로 나서면 모든 문제가 해결될 것”이라고 전망했다. 화물연대 관계자도 “당초 본부 차원에서 운송료 인상안을 30∼40%로 제시했지만 사업장에 따라 10%를 전후해 타결된 곳도 많다.”며 화주들의 적극성 여부에 따라 조기 해결될 가능성을 내비쳤다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

화물연대에 이어 건설기계노조까지 파업에 가세하면서 기업들의 피해가 갈수록 커지고 있다. 화물연대 총파업 나흘째인 16일 부산·울산·평택·의왕 등 주요 수출입 물류기지들은 사실상 마비상태에 빠졌다. 울산·여수·대산 등 주요 공단에는 제품은 쌓이고 원료는 바닥이 나면서 가동 중단에 들어가는 업체들이 늘고 있다. 삼성전자 광주공장도 17일 사실상 전면 조업 중단에 들어간다. 울산석유화학공단과 울산항의 경우 화물차 운송률이 평소의 10∼20%대로 떨어졌다. 울산공단에 전기와 스팀 등 동력을 공급하는 한주는 주원료인 석탄공급이 중단됐으며 4∼5일 뒤면 재고까지 바닥나 20여개 석유화학업체에 동력제공을 멈춰야 하는 상황이다. 금속 제련제인 청화소다를 생산하는 태광석유화학 3공장은 전남 여수공단으로부터 원료인 가성소다를 나흘째 공급받지 못해 재고물량이 바닥날 4∼5일 뒤면 일부 생산라인을 세워야 한다. ●삼성전자 광주공장 사실상 올스톱 냉장고·에어컨 등을 만드는 삼성전자 광주공장은 수출물량을 제때 반출하지 못해 생산량을 50% 감산한 상태다. 하지만 감산만으로는 대처하는 데 한계가 있다고 보고 17일 하루 동안 대부분의 생산라인을 세우기로 했다. 사실상 전면 조업중단이다. 광주공장측은 “사태 해결기미가 보이지 않으면 조업 중단 사태가 지속될 수도 있다.”며 “조업 재개 여부는 17일 상황을 지켜본 뒤 결정할 방침”이라고 밝혔다. 한 관계자는 “냉장고의 경우 파업 전까지만 해도 미주쪽 주문이 폭주해 매일 2시간씩 야근까지 했으나 이 특수를 고스란히 날리고 있다.”며 안타까워했다. 세탁기·냉장고·청소기·전자레인지를 만드는 대우일렉트로닉스 광주공장도 이날부터 감산에 돌입했다. 대산유화단지의 경우 삼성토탈 등 주요 3사의 제품 2100억원어치가 발이 묶였다. 대산유화단지 물량을 받아 제품을 만드는 전기·전자업체, 자동차업체의 타격도 심각해지고 있다. ●포스코 업계 첫 유가연동제 시행 포스코는 7월부터 업계 최초로 1개월 단위로 유가연동제를 적용하기로 했다. 유가연동제는 화물연대 파업의 핵심 쟁점 중 하나다. 포스코는 지난 15일 유가상승분을 반영해 6월분 운송료를 12.4% 인상했다. 또 5월분 운송료를 8% 올려 소급해 지급했다. 성장·물가·수지 등 대내외 경제지표가 곤두박질치는 가운데 강력한 하투(夏鬪)의 조짐 등 노동계 움직임도 심상치 않다. 고유가·고원자재가·고물가·고환율 등 각종 수치들이 ‘고(高)’자 행진을 이어가면서 비관적 전망이 잇따르고 있다. 현대·기아차그룹 관계자는 “선진국 경기가 본격적인 하강국면에 빠져든 가운데 유가·원자재 가격 급등으로 전 세계적인 스태그플레이션(불황속 물가상승)이 우려되면서 앞으로 경기침체가 더욱 심각한 양상으로 나타날 가능성이 있다.”고 말했다. 송태정 LG경제연구원 연구위원은 “상반기에는 고유가·경기위축 등의 영향이 실물경제에 완전히 반영되지 않았지만 하반기로 접어들면 그 충격이 보다 뚜렷해질 것”이라며 “이런 가운데 화물연대의 파업 등 불안한 노동계 움직임도 우리 경제에 상당한 부담을 주게 될 것”이라고 말했다. 안미현 김태균 포항 김상화기자 hyun@seoul.co.kr

13일 화물연대 총파업으로 산업의 혈맥이 막히면서 전국적으로 물류대란이 빚어졌다. 사업장 곳곳에서 철강·유화 등 제품들이 출고되지 못하고 마당에 쌓였으며, 일부 지역에서는 공장가동이 중단되기도 했다. 포스코는 이날 내수용 철강제품의 육상수송에 큰 어려움을 겪었다. 육상운송이 하루 물동량 3만 8000t의 3분의2를 차지하지만 공급업체에 화물트럭이 들어가지 못하면서 물건들이 대거 공장으로 되돌아왔다. 오전 한때 화물연대 일부 노조원들이 철강공단 안에 위치한 운송사 하치장과 고객사 출입문을 점거하는 사태가 벌어지기도 했다. 포스코는 포항제철소 내에 비상 야적장을 확보하는 등 파업 장기화에 대비하고 있다. 현대제철 포항공장도 지난 12일 철근,H빔 등 하루 9000t 중 30% 정도의 출하가 차질을 빚었으나 이날은 완전히 중단됐다. 하루 1만 3000t을 출하하는 동국제강 포항공장도 대부분의 출하가 중단됐다. 현대제철 관계자는 “운송도 문제지만 생산에 필요한 원자재 반입이 중단돼 며칠간의 여유분이 바닥나면 조업마저 중단될 위기”라고 말했다. 유화업계에서는 이미 조업중단이 시작됐다. 충남 대산석유화학단지 내 KCC는 지난 9일부터 재고가 누적되고 원료 수급이 어려워지자 석고보드 공장의 가동을 전면 중단했다. 삼성토탈과 LG화학, 롯데대산유화 등 같은 단지 내 업체들도 출하중단이 6∼7일 지속되면 공장 가동이 어려울 것으로 보고 있다. 가전제품을 생산하는 삼성전자 광주공장은 운송률이 50∼60% 수준으로 떨어졌다. 하루 평균 200∼250대 정도 컨테이너를 내보내 왔지만 지난 10일부터 화물연대 광주지부 파업이 시작돼 운송에 심한 차질을 겪고 있다. 수출물량의 70% 정도를 처리하던 광양항이 봉쇄되면서 부산항 등 다른 항만으로 물량을 돌리고 있다. LG전자는 내수제품을 운송하는 차주들과는 운송료 인상에 합의해 그나마 상황이 나은 편이지만 파업이 장기화될 경우 수출차질 등 피해가 불가피할 것으로 보고 비상운송 체제에 돌입했다. 중소기업들의 피해도 잇따랐다. 중소기업인 경기 양주시 A물산의 경우 서울에 있는 파이프 제품을 부산까지 수송할 컨테이너 운송차량을 구하지 못해 오는 16일로 예정된 과테말라행 선적을 포기해야 할 판이다. 경기 성남의 전자제품 생산업체 B사도 평택항으로 수입된 부품을 운송할 화물차량을 구하려다 실패, 결국 12일 직원들이 직접 평택항으로 차량을 몰고 가 제품을 회사로 옮겼다. 한편 한국무역협회는 12일까지 이어진 화물연대의 산발 파업으로만 28개사에서 660만달러어치의 제품이 수출되지 못했다고 밝혔다. 수입도 12개사에서 116만달러어치가 이뤄지지 않았다. 김태균 주현진기자 windsea@seoul.co.kr

가뜩이나 어려운 경제상황에 물류대란의 위기까지 겹치면서 산업계는 초비상이다. 특히 13일로 예정된 화물연대 총파업에 앞서 12일 전남지역 화물연대가 전면파업에 들어가는 등 지역별 사전 파업이 급속히 확산돼 곳곳에서 물류대란이 현실화했다. 지난 10일부터 부분파업이 시작된 광주지역에서는 삼성전자, 기아자동차, 대우일렉트로닉스 등 시내 주요 공장을 중심으로 화물연대 조합원들의 운송 거부가 확대됐다. 삼성전자는 냉장고 등 가전제품의 수출물량 출하 지연이 심화됐다. 하루 240∼250개 컨테이너를 내보내야 하지만 80%밖에 소화하지 못했다. 삼성전자 측은 “화물연대에 가입하지 않은 차량들을 동원해 컨테이너를 실어나르고 있으나 역부족”이라면서 “총파업이 현실화하면 선적 지연에 따른 신인도 하락이 우려된다.”고 밝혔다. 광주지부 카캐리어 분회 70여명을 포함한 130여명은 12일 오후 기아차 광주공장에서 출정식을 갖고 파업에 들어갔다. 이로 인해 목포항 등으로 가는 수출차량 등 1500대의 완성차 운송에 차질이 빚어졌다. 현대차 울산공장에서는 현대카캐리어 분회 등 하청운송업체 차량 250대가 사흘째 운송을 거부했다. 현대차 관계자는 “전국 13개 출고센터로 하루 1000여대의 완성차들이 카캐리어로 수송됐으나 운송거부로 납품에 차질을 빚고 있다.”고 말했다. 대산석유화학단지에 입주한 석유화학업체들의 피해도 커지고 있다. 화물차 사업자들이 출입도로를 천막으로 봉쇄한 채 운송료 인상 등을 요구하면서 3일째 ‘올스톱’된 상태다. LG화학·삼성토탈·롯데대산유화 등 3사가 이곳에서 생산하는 물량은 하루 총 1만 5000t.t당 200만원이니 하루 300억원, 총 900억원어치(3일간 누적)가 묶여 있는 셈이다. 더 큰 문제는 액체나 가스 제품이다. 해외 거래선들도 아직은 재고를 활용하며 기다려주고 있지만 사태가 장기화되면 결국 중국 등 납품선을 바꿀 것이라고 걱정했다. 13일 총파업을 앞두고 산업계는 긴장 속에 대책마련에 들어갔다. 대한통운은 전면 파업으로 주요 항구·화물터미널 기지, 고속도로 나들목 등 진입이 어려워지면 연계수송이 이뤄지지 않아 정기고객 화물을 운송하지 못할 것으로 보고 긴급 화물운송 리스트를 작성하는 등 대비책을 세웠다. 류찬희 안미현 김태균기자 chani@seoul.co.kr

정부가 한·미 민간업계간 수출자율규제(VER)와 정부보증을 쇠고기 검역기준에 대한 재협상 요구 대안으로 미국측과 협의하고 있다. 그와 관련,WTO 규범 위반은 문제가 될 것 같지 않고, 민간업자의 수입품을 확인할 수 있는 장치가 자율규제 실효성의 관건인 것으로 생각된다. 한·미간 VER가 민간의 자율적 수출규제이고 정부가 관여하지 않으며, 제3국이 제소할 수 있는 사항이 아니라는 점에서 WTO 규범에 위배될 것이 없다는 정부의 주장에 대해,GATT 제11조 ‘수량제한의 일반적 철폐’를 위반할 수 있다는 점이 제기되고 있다.GATT 제11조는 수량제한에 초점을 맞추고 있으며, 질적인 측면은 위생 및 검역(SPS), 기술장벽(TBT)에 의해 주로 규율된다.1981∼1985년 미·일간 자동차 VER에서 보듯이 VER의 핵심 내용은 수출물량의 연간 상한선이다.30개월 이상 쇠고기의 수입이 금지되므로 넓은 의미의 수량제한으로 볼 수도 있겠지만, 현재 논의되고 있는 민간 자율규제에 수출입 수량을 제한하는 내용은 전혀 없으며 쇠고기의 질적인 측면이 논의의 핵심이 된다는 점에서 VER로 보기 어려운 측면도 있다. GATT 제11조 2조b항은 ‘국제무역에 있어서 상품의 분류, 등급 부여, 판매를 위한 표준 또는 규정의 적용에 필요한 수입·수출의 금지 또는 제한’을 수량제한의 예외로 인정하고 있다. 현재의 쟁점은 쇠고기 수입 자체를 막자는 것이 아니고 광우병 가능성이 있을 것으로 우려되는 30개월 이상된 쇠고기 수입 아닌가. 즉 쇠고기의 등급 문제이고, 소비자 안전을 높이기 위한 상품의 분류 문제로 볼 수 있다. 유사한 경우로 말레이시아 등이 제소했던 ‘새우-바다거북’ WTO 판례를 검토해 볼 수 있으나, 미국이나 제3국이 자율규제를 제소할 가능성이 없으므로 이와는 근본적으로 다르다. 따라서 이번 자율규제를 수출량 한도를 주요 내용으로 하는 VER로 불러서는 안 되며, 명칭을 붙인다면 ‘수입품의 질적 관리(ISM)’가 적당할 것으로 생각한다. 수출입 물량 확인만으로 협정준수 여부가 판단되는 VER와는 달리,30개월 이상된 쇠고기 수입 자율규제 준수가 용이하지 않을 것이다. 즉, 민간 자율규제이므로 수입해도 처벌할 수 없고, 명단을 공개하더라도 폐업 후 다른 법인을 세워 수입하는 것을 차단하기 어렵다. 수입상을 허가제로 전환하는 것 역시 대형업체의 기득권보호 비판 우려가 있으며,WTO 및 한·미 FTA와 배치될 수 있다. 민간업자의 자율규제 노력도 의미가 있으나, 여기에다가 30개월 이상된 쇠고기 수입 여부를 객관적으로 확인할 수 있는 제도 도입이 필요하다. 즉, 쇠고기 수입품에 붙는 기존 관세세번(HS)에다가 30개월 이상된 쇠고기를 세분화하고, 수입시 관세세번 보고의무 위반에 대한 벌칙을 강화할 경우, 자율규제의 실효성을 높이며 허위수입을 방지하는 확실한 효과를 기대할 수 있을 것이다. 민간자율규제 합의로 쇠고기 검역이 재개되더라도 여전히 불씨가 남아 있다. 경미한 위반이라도 발생하면 지금과 같은 촛불집회가 재현될 것이고, 검역은 물론이고 한·미 FTA에도 영향을 주게 될 것이다.‘소나기는 피하고 보자’는 식의 대응으로 이번 정국의 난맥상만 풀면 된다는 접근은 지양해야 한다. 특히 농업·통상 정책은 국민과 소통하는 가운데 추진되어야 하고, 통상정책을 체계적으로 검토 및 이행하는 체제를 강화해야 한다. 정인교 인하대 경제학부 교수

미국산 쇠고기의 개방 폭이 이번 주중 결론 날 것이라고 한다. 미국은 이번 수입조건 개정 협상에서 예상대로 국제수역사무국(OIE) 기준에 따른 위생조건을 들고 나왔다. 도축 소의 연령이 30개월 미만일 경우, 광우병위험물질(SRM) 부위에 제한 없이 한국에 수출하겠다는 것이다. 특히 한·미 자유무역협정(FTA)을 고리로 광우병 발병률이 높은 연령 30개월 이상 쇠고기의 수입 개방도 요구하고 있다고 한다. 그러나 미국의 압력에 일방적인 양보는 절대 안 된다. 미국 쇠고기에 대해서는 아직 국민적 불신과 불안이 상존하기 때문이다. 미국은 지난해 5월 OIE로부터 ‘광우병위험통제국’ 지위를 인정받은 것을 기화로 자국산 쇠고기의 수입 확대를 끈질기게 요구해 왔다. 그러나 미국은 당시 수입조건상 금지된 ‘뼈 있는 쇠고기’를 여러 차례 한국에 수출함으로써 검역체계의 허술함을 드러냈다. 수출물량 회수와 미국 현지 작업장에 대한 제재 등이 누차 반복됐으나 개선 기미는 없었다. 이는 결국 한국민의 불신을 사는 원인이 됐고, 수입조건 개정에 부정적인 영향을 준 게 사실이다. 무역 당사국과 신뢰를 지지키 못한 마당에 강제성 없는 OIE의 규정만 고집해 수입을 압박했으니 귀책사유는 당연히 미국에 있었던 것이다. 물론 협상이라는 것은 양국에 이익이 되는 쪽으로 결론 나야 한다. 그러려면 미국은 쇠고기 수입확대 요구에 앞서 광우병 위험관리에 중요한 동물사료 금지조치와 이력추적제, 완벽한 검역체계부터 갖춰야 할 것이다. 한국민에게 믿음부터 주어야 한다는 얘기다. 한국도 이 대통령의 방미와, 한·미 FTA를 위한다며 많은 것을 양보해서는 안 된다. 미국 쇠고기의 안전성에 대한 불신부터 해소시킨 다음에 수입개방 확대를 논의하는 게 순서다.