중국 조선업의 위협이 생각보다 빨리 현실로 다가왔다. 수주잔량 기준으로 한국이 여전히 1∼4위를 독식하고 있지만 중국 업체가 사상 처음으로 세계 5위에 진입했다. 24일 조선·해운 시황 분석기관인 영국의 클락슨에 따르면 올해 6월말 현재 각국 조선소 수주 잔량은 현대중공업이 1174만CGT(표준화물선 환산 t)로 1위 자리를 지켰다.삼성중공업(827만CGT)과 대우조선해양(741만CGT)이 각각 2,3위를 차지했다. 현대미포조선도 411만CGT로 4위 자리를 유지했다.5월에 5∼7위 그룹을 형성했던 현대삼호중공업(268만CGT)과 STX조선(267만CGT), 한진중공업(227만CGT)은 6월에 중국의 대련선박중공(284만CGT)에 5위 자리를 내주고 한 계단씩 밀렸다.5월까지만 해도 각각 24위,8위였던 대련조선과 신대련조선이 대련선박중공집단유한공사로 합쳐졌기 때문이다. 두 회사는 지난해 통합됐지만 지금까지는 따로 집계돼 왔다. 중국은 또 외고교조선이 184만CGT로 세계 10위에 포진한 데다 최근 들어 중형 규모의 조선소들을 통합하는 작업을 통해 한국을 능가하는 대형 조선소 만들기에 총력을 다하는 것으로 알려졌다. 중국 정부는 2015년 한국을 제치고 세계 조선 1위를 목표로 하고 있다. 조선업계 관계자는 “중국에 그동안 중소형 조선소가 난립했는데 최근 들어 통폐합을 통한 대형화에 주력하고 있다.”면서 “중국에 대형 조선소가 출현하면 장기적으로 한국에 큰 위협이 될 것”이라고 말했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

유관홍 전 현대중공업 사장이 신생 조선사에서 못다 이룬 꿈을 키우게 됐다. 경남 통영의 신생 조선소인 성동조선해양은 2일 신임 대표이사 겸 회장에 유 전 사장을 선임했다. 성동조선은 유 전 사장이 지난 2002년 현대미포조선 사장으로 임명돼 흑자회사로 변모시키는 등 세계적인 조선산업 전문가로 명성을 날려 영입하게 됐다고 설명했다. 성동조선은 군인공제회가 500억원을 투자해 지분 33.33%를 보유하고 있는 조선업체로 현재 확보한 수주잔량은 총 58척(138만 CGT),30억달러에 이른다.STX조선, 한진중공업에 이어 국내 8위 규모다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

한국 조선업체들이 세계 1∼7위를 독식하고 있지만 ‘허리’가 부실한 것으로 나타났다. 26일 조선·해운 시황 분석기관인 영국의 클락슨에 따르면 올해 5월 말 수주 잔량을 토대로 1∼50위까지 조선소 순위를 매긴 결과 중국과 일본이 각각 15개사가 포진했고, 한국은 9개사에 그쳤다. 한국은 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, 현대미포조선, 현대삼호중공업,STX조선, 한진중공업이 1∼7위에 올랐지만 나머지는 신아조선(25위)과 성동조선(33위)만 50위권에 포함됐다. 반면 중국은 대련조선과 외고교조선이 각각 8,9위에 오른 데 이어 후둥 중후아조선(15위), 뉴센트리조선(17위), 보하이조선(26위), 상하이 쳉시조선(31위) 등 중형급 조선소들이 줄을 이었다. 특히 보하이조선은 최근 대형 도크를 추가로 건조해 향후 초대형유조선(VLCC)과 초대형 컨테이너선 수주에 공격적으로 나설 것으로 보여 한국에 위협이 될 전망이다. 1980년대까지 조선 최강국으로 이름을 날렸던 일본 또한 초대형 조선소의 명성은 빛이 바랬지만 유니버설조선(10위), 미쓰비시중공업(11위),IHI(12위), 오시마 조선소(13위), 쓰네이시조선(14위) 등이 포진해 만만치 않은 경쟁력을 자랑했다. 이처럼 한국이 세계 50대 조선소 수에서 중국과 일본에 밀리는 이유는 한국의 조선업이 7개 대형 조선소 위주로 돌아갈 뿐 나머지 조선소들은 영세함을 면치 못하고 있기 때문이다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

한국 조선업이 세계 최강 자리를 지키고 있는 가운데 중견 기업들이 너도나도 조선업 투자에 나서고 있다. 화려한 외양과 달리 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 ‘빅3’마저도 제대로 이익을 내지 못하는 상황에서 중형조선소들의 ‘난립’으로 자칫 출혈경쟁이 빚어질 수 있다는 지적도 만만찮다. 5일 업계에 따르면 최근 사명을 변경한 C&그룹(옛 세븐마운틴그룹)은 조선업 진출을 통해 사업 다각화를 꾀하고 있다. ●“기업 성장 기회” 사업다각화 경쟁 C&그룹 관계자는 “안정적인 수익성을 갖춘 중견그룹으로 도약을 노리면서 조선업 진출을 적극 검토하고 있다.”면서 “새로운 조선소를 세우기보다는 중소형 조선업체를 인수·합병하는 방식을 취하게 될 것”이라고 밝혔다.C&그룹은 전남 목포 인근의 중소형 조선소 인수에 적극적인 관심을 두고 있는 것으로 알려졌다. ●성동조선해양 수주 선박 첫 진수 지난해 군인공제회가 500억원을 투자해 지분 33%를 확보한 성동조선해양은 최근 첫 선박을 진수하며 선박용 블록 생산에서 신조(新造) 조선소로 변신했다. 수주 잔량 138만CGT를 확보한 성동조선은 초대형유조선(VLCC) 건조를 위한 독 증설을 추진 중이다. 성동조선측은 “2009년까지 30만DWT VLCC를 건조할 수 있는 드라이독을 갖추고 탱커,LNG선 LPG선, 컨테이너선 등을 건조해 단위생산성 세계 4위 업체로 진입할 계획”이라고 말했다. ●대주그룹도 조선소 건설 박차 2004년 신영조선(현 대한조선)을 인수한 대주그룹도 현재 전남 해남 화원에서 중형조선소를 건설 중이며 지난 2월에는 거제시 사등면 청곡리 일대에 6500억원을 투자해 매년 5만∼7만t급 30척을 건조할 수 있는 조선소를 건립키로 경남도와 투자협약서를 맺었다. 전남 서남해안 일대에도 중형조선소들이 속속 들어서고 있다. 전남도는 16개 조선소 입지 후보지를 대상으로 입지타당성 조사를 벌인 결과 지난달 9곳을 후보지로 선정했다. 해남 문내(180만평), 고흥 도양(15만평), 여수 돌산(12만평), 해남 황산(3.6만평), 장흥 회진(3만평), 여수 돌산(2.8만평) 등이다. 전남도는 일본 및 국내 조선업체들을 대상으로 투자설명회를 열어 24개사의 잠재 투자기업을 발굴했고 진도 군내 고려조선, 신안 지도 신안중공업 등 3개사를 유치했다고 밝혔다. 조선업계 관계자는 “향후 10년간은 세계 조선 경기의 호황이 예상되지만 이후 상황은 ‘빅3’조차도 장담할 수 없다.”면서 “한국은 특히 내수기반이 취약한 상황이라 해외 물량이 감소하면 업체간 과당경쟁을 불러올 수도 있다.”고 우려했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

올 1·4분기 선박 수주가 120억달러로 사상 최대치를 기록했다. 18일 산업자원부에 따르면 지난 1·4분기 선박 수주 물량은 136척에 492만CGT(보정총톤수)로 작년 동기의 414만CGT(124척)보다 18.7% 증가했고, 수주액은 120억달러로 34% 늘어났다. 특히 국제선급연합이 견고한 선박 건조 목적으로 개발한 ‘CSR’(Common Structural Rule)가 4월부터 발효됨에 따라 이전에 선박을 발주하려는 수요가 몰리면서 3월에만 80억달러어치를 수주했다.LNG선 14척 등 고부가가치 가스선 23척을 수주했고 수주단가도 CGT당 2448달러에 이르러 작년 동기보다 12.9% 상승했다.3월 말 현재 선박 수주 잔량은 3793만t(1031척),772억달러로 3.3년치 일감을 확보했다.1·4분기 선박 건조량은 작년 동기보다 21.4% 증가한 284만t으로 분기 200만t 건조 시대를 2년째 이어갔다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

한국이 수주잔량을 기준으로 평가한 세계 조선소 순위에서 사상 최초로 1위부터 7위까지 독식해 명실공히 세계 최강으로 인정받았다. 10일 조선·해운 시황 전문분석 기관인 영국의 클락슨에 따르면 올해 2월 말까지 각국 조선소 수주잔량은 현대중공업이 182만CGT로 여유있게 세계 1위를 질주했다. 대우조선해양과 삼성중공업이 각각 782만CGT와 744만CGT로 2,3위를 기록한 가운데 현대중공업그룹 계열사인 현대미포조선(393만CGT)과 현대삼호중공업(327만CGT)도 4,5위에 포진해 세계 5강 대열을 형성했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

삼성중공업은 세계 최대 규모의 26만 6000㎥급 LNG선(액화천연가스운반선) 3척을 카타르 시핑사로부터 사상 최고가인 척당 2억 8400만달러에 계약한데 이어 그리스 다나오스사와 한진해운으로부터 4300TEU급 컨테이너선을 각각 4척씩 계약하는 등 총 13억 5000만달러어치를 동시에 수주했다고 31일 밝혔다.LNG선 수주·수주잔량면에서 세계 1위를 유지하고 있는 삼성중공업은 올해 LNG선 수주목표를 지난해보다 대폭 늘려 15척으로 잡았다. 연간 LNG선 건조능력 또한 현재 7척에서 2008년 말까지 14척 이상으로 확대할 계획이다.

3년 연속 수주량 세계 1위, 세계 톱10 조선사에 7개사 등극, 세계최대 1만TEU급 컨테이너선, 세계 최초 LNG-RV(액화천연가스 재기화 선박), 세계 최초 전후진 쇄빙 유조선, 올해의 최우수선박 싹쓸이…. 올 한해 국내 조선업계에 쏟아진 찬사들이다. 이미 세계 조선업계는 국내사들의 각축장으로 무대가 좁아졌다. 국가대표 선발이 올림픽 금메달보다 어렵다는 한국 양궁처럼 한국 조선업도 국내 1위가 곧바로 세계 1위로 연결되는 구도다. 현대중공업 85억달러, 삼성중공업 77억달러, 대우조선해양 68억달러 등 조선 빅3의 올해 수주액은 230억달러로 지난해 210억달러보다 20억달러나 증가했다. 현대중공업은 지난달 1983년부터 23년 연속 ‘세계 최우수 선박’ 건조라는 대기록을 달성했다. 현대중공업이 올해 건조한 국내 첫 선박펀드 유조선 ‘유니버셜퀸호’와 내빙설계 유조선 ‘빅토르 티토브호’,8600TEU급 초대형 컨테이너선 ‘콜롬보 익스프레스호’가 미국의 2대 선박전문지인 ‘마리타임 리포터’,‘마린 로그’, 영국의 조선·해운전문지 ‘네이벌 아키텍트’로부터 ‘2005년 최우수 선박’에 선정된 것이다. 현대중공업은 올 초 중국에서 1만TEU급 컨테이너선을 세계 최초로 수주하는 등 8000TEU급 이상 초대형 컨테이너선 수주 잔량이 전 세계 시장의 60%인 56척에 달한다. 초대형 LPG선(8만㎥급 이상)은 수주잔량 21척(점유율 34%)으로 세계 최고를 달리고 있고 선박용 대형 엔진과 프로펠러도 35%의 점유율로 1위를 지키고 있다. 대우조선해양이 세계 최초로 개발한 LNG-RV는 지난 22일 ‘대한민국 10대 신기술’에 선정됐다. 별도의 LNG터미널과 육상저장기지를 거치지 않고 LNG선에서 곧바로 LNG를 기화해 해상터미널에 공급할 수 있는 LNG-RV는 지난 9월 미국 뉴올리언스에 불어닥친 허리케인 카트리나에도 정상 가동되는 뛰어난 성능을 발휘, 선주사로부터 감사편지를 받기도 했다. 대우조선은 지난해 전 세계에서 발주된 72척의 LNG선 중 가장 많은 20척을 수주했고 올 들어서도 엑손모빌의 카타르 LNG 프로젝트(라스가스Ⅲ)에서 12척 중 5척(삼성중 4척, 현대중 3척)을 수주하는 등 LNG선 시장을 선도하고 있다. 또 올해 건조한 5척이 세계 최우수 선박으로 선정됐다. 삼성중공업은 9200TEU급 컨테이너선, 대형 여객선, 아이스클래스 유조선 등 3척의 선박이 최우수 선박에 선정되면서 1984년 이후 22년 연속 수상의 영광을 누렸다. 삼성중공업은 초대형 컨테이너선(9000TEU급 이상 시장점유율 50%), 드릴십(54%), 셔틀탱커(41%),FPSO(원유시추선·52%), 내빙탱커(65%) 등에서 세계 1위를 달리고 있다. 삼성중공업은 또 전후진 양방향 쇄빙유조선을 앞세워 지난달 러시아 최대 국영해운사인 소브콤플로트로부터 4억 3000만달러어치를 수주하는 등 ‘블루오션’을 창출하고 있다. 이밖에 한진중공업도 8100TEU 컨테이너선 ‘MSC 마에바호’와 3400TEU급 컨테이너선 ‘CMA CGM 엑셀런스호’가 올해의 최우수 선박에 선정되며 14년 연속 수상기록을 이어갔고,STX조선은 핸디막스·파나막스급 석유제품운반선(4만∼8만DWT급) 시장 1위를 고수하고 있다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

수주 잔량 기준으로 ‘세계 톱10’에 7개 한국 업체가 이름을 올려 세계 최강의 위용을 뽐냈다. 일본을 제치고 3년 연속 수주량 세계 1위를 달성한 데 이어 겹경사를 맞았다. 22일 조선·해운 시황 전문분석 기관인 영국의 클락슨에 따르면 올 11월 말까지 수주 잔량은 현대중공업이 1073만CGT(표준화물선 환산 톤수)로 부동의 1위를 유지했다. 삼성중공업(762만CGT)과 대우조선해양(745만CGT)이 각각 2,3위를 기록했고 현대미포조선(379만CGT)과 현대삼호중공업(338만CGT)이 그 뒤를 이으며 1위부터 5위까지를 한국 업체가 독식했다.7위와 8위마저 한진중공업(220만CGT)과 STX(216만CGT)가 차지했다. 지난해 미쓰비시중공업과 오시마,IHI 등 3개 업체가 10권에 들었던 일본은 6위에 미쓰비시(226만CGT),9위에 쓰네이시선박(186만CGT)이 올라 체면치레만 했다. 10위는 중국의 다롄조선(166만CGT)이 차지했다. 다롄조선은 지난해 12위에서 올해 처음으로 10위권에 진입했다. 이로써 조선공업협회 9개 회원사 가운데 대선조선과 신아조선을 제외한 무려 7개사가 수주 잔량 기준으로 세계 톱10에 들었다.7개사의 비중은 올해 세계 총수주 잔량 1억 418만CGT의 30%를 넘는다. 특히 대형 선박뿐 아니라 중형 선박 건조 부문까지 독식했다. 한국은 빅3인 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선이 대형 컨테이너선과 초대형 유조선,LNG선 등을 만들며 대형 선박의 메카로 자리매김했다. 현대미포조선은 중형선을 특화해 ‘미포 탱커’라는 애칭으로 불릴 정도이며 STX 또한 중형선 시장을 주도하고 있다. 조선공업협회 관계자는 “건조되고 남은 일감을 나타내는 수주 잔량은 세계 조선업체의 수준을 평가하는 가장 좋은 잣대”라면서 “중국의 추격세가 눈에 띄지만 현재의 기술력과 생산력을 유지한다면 한국의 향후 독주에 전혀 문제가 없다.”고 밝혔다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

올해 국내 조선업계가 경쟁국 일본을 크게 따돌리고 수주량에서 3년 연속 1위를 굳혔다. 20일 조선·해운 시황 전문분석 기관인 영국의 클락슨에 따르면 올해 1∼11월 한국의 선박 수주량은 1390만CGT(보정총톤수)로, 일본 수주량 590만CGT의 2.3배에 달한다. 국내 조선업계의 선박 수주량은 같은 기간 전세계 조선 수주량 3550만CGT의 42%에 달하는 것이다. 한국은 2002년 690만CGT를 수주하는 데 그쳐 일본(840만CGT)에 뒤졌지만 2003년 1780만CGT로 일본(1460만CGT)을 눌렀으며, 작년에도 1700만CGT로 일본(1310만CGT)을 여유있게 제쳤다. 선박 건조량에서도 올 상반기 현재 한국이 777만GT(37%)로 일본 682만GT(32.5%)에 앞선다. 수주잔량은 한국이 6240만GT(37.5%)로 일본 4343만GT(26.1%)보다 크게 앞서 있어 앞으로도 격차가 더욱 벌어질 전망이다. 올해 한국이 수주량에서 일본과 큰 차이를 보이며 독주를 한 것은 일본이 벌크선 분야에 주력한 반면 LNG선(액화천연가스운반선)과 초대형 컨테이너선 등 고부가가치의 대형 선박 수주에 힘썼기 때문이다. 현대중공업측은 “우리는 대형 선박, 고부가치선에 주력했기 때문에 수주액이 크게 늘었고 수주량 또한 별로 떨어지지 않았다.”고 밝혔다. 삼성중공업측도 “일본 조선업체는 자국 해운사 발주 물량이 50%에 이를 정도로 해외시장 대응력이 떨어지지만 한국은 각국 선주의 요구에 완벽하게 부합하고 있어 수주량 독주 체제는 바뀌지 않을 것”이라고 자신했다. 조선공업협회 관계자는 “내년에는 원화 절상 등으로 수주에 문제가 있을 수 있지만 그래도 한국의 독주가 예상된다.”면서 “일본 조선업은 현재 중국과 치열한 경쟁을 벌이고 있지만 우리는 고부가 가치선으로 이미 차별화를 이뤘다.”고 말했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

‘LNG선은 CDMA폰?’ 조선업체들이 고부가 가치선으로 각광받고 있는 LNG선(액화천연가스운반선)을 건조할 때마다 막대한 로열티를 물고 있는 것으로 밝혀졌다. 16일 업계에 따르면 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양은 멤브레인형 LNG선을 1척씩 건조할 때마다 수주액의 5%가량을 LNG 화물창 원천기술을 보유한 프랑스 GTT에 지급하고 있다. 이는 CDMA원천 기술 보유자인 미 퀄컴사에 국내 휴대전화 업체들이 제품가의 5%를 로열티로 지급하는 것과 비슷한 구조다. 국내 조선업체들은 전세계 LNG선의 70% 이상을 담당하고 있다.CDMA폰 역시 국내업체들이 세계 1,2위를 휩쓸고 있다. 최근 조선3사의 LNG선 1척당 수주액이 평균 2억달러라는 점을 감안하면 GTT에 척당 100억원을 기술 사용료로 지불하는 셈이다. 지금까지 조선3사가 건조한 LNG선은 모두 48척으로 3600억∼4800억원이 로열티로 새 나갔다. 게다가 3사의 LNG선 수주잔량이 100척에 달하기 때문에 향후 로열티 지불액은 무려 1조원에 달할 전망이다.업계 관계자는 “LNG선 1척을 지으면 보통 수주액의 5∼10% 정도 수익이 나는데 GTT는 앉아서 5%를 가져가는 셈”이라면서 “로열티가 선가에 반영되기는 하지만 국내 기술 개발이 시급하다.”고 말했다. 한편 한국가스공사는 최근 3년간 160억원을 투자해 조선업계와 공동으로 LNG선 화물창 국산화사업에 나섰지만 조선업계는 2010년 이후에나 한국형 화물창 기술이 상용화될 것으로 보고 있다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

삼성중공업은 노르웨이 모스볼트사로부터 세계 최대 규모의 원유시추선인 드릴십 2척(옵션 1척 포함)과 유럽선주로부터 LNG선 2척을 약 14억달러에 수주했다고 12일 밝혔다. 이로써 삼성중공업은 이미 올해 수주목표 50억달러를 초과한 56억달러를 달성했고 수주잔량이 148척 155억달러에 이르게 됐다.

국내 조선업계 ‘빅3’가 60여척의 초대형 LNG(액화천연가스)선 발주가 예정된 카타르 프로젝트를 ‘싹쓸이’하기 위한 첫발을 내디뎠다. 1일 업계에 따르면 삼성중공업은 최근 엑슨모빌과 카타르 국영 석유사의 공동 프로젝트에 투입될 21만 7000㎥급 LNG선 4척을 캐나다의 티케이사로부터 10억달러에 수주했다. 척당 선가가 2억 5000만달러로 사상 최고가다. 또 전 세계적으로 발주된 LNG선 가운데 적재 용량이 가장 크다. 길이 315m, 폭 50m, 높이 27m로 국내 LNG 총 소비량의 이틀분에 해당하는 21만 7000㎥의 LNG를 한 번에 실어 나를 수 있다. 이번에 수주한 LNG선은 올 초 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선업계 빅3가 카타르와 체결한 LNG선 장기 공급계약에 따른 것으로,20만㎥ 이상급 대형 LNG선 60여척 가운데 첫 수주다. 삼성중공업 관계자는 “이번 LNG선 수주로 135척,130억달러 이상의 수주 잔량을 기록해 30개월 이상의 작업 물량을 확보하게 됐다.”면서 “올해 수주한 28억달러의 선박 중 LNG선과 원유 시추선 등 고부가가치 선박 비중이 72%에 달해 점진적인 실적 개선이 기대된다.”고 말했다. 대우조선해양도 이날 카타르 프로젝트에 투입될 21만 100㎥급 초대형 LNG선 5척을 11억 9800만달러에 수주했다. 또 그리스의 걸프 마린사로부터 8만 3000㎥급 초대형 LPG선(VLGC) 2척도 1억 9170만달러에 따냈다. 대우조선측은 “올들어 총 32척,50억달러 상당의 선박과 해양 플랜트를 수주했으며, 이는 올해 수주 목표였던 60억달러의 83%에 해당된다.”고 말했다. 현대중공업도 카타르 프로젝트에 투입될 LNG선 3척을 모두 7억달러 가량에 수주했다. 이번에 수주한 LNG선들은 2008년 9월까지 모두 인도된다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

“이번 주총은 저에게 남다른 감회가 있었습니다. 대우조선해양으로 독립한 이후 처음으로 주당 7%에 해당하는 현금 배당을 실시할 수 있었기 때문입니다…. 왜 우리는 지금까지 노력한 것도 부족해 더 많은 시간과 노력을 투자해야 하는지 의아해하는 분도 있을 것입니다. 그 이유는 우리 모두 대우조선해양의 주인이기 때문입니다.” 정성립 대우조선해양 사장이 지난해 4월 협력업체와 전 임직원에게 보낸 편지 내용의 일부다. 정 사장이 2003년부터 보낸 편지는 지금까지 18만통에 달한다. 회사가 처한 상황과 경영환경, 비전, 협조 등을 당부하는 내용으로 채워져 있다. 지금의 대우조선은 이렇게 최고경영자(CEO)와 임직원들이 손잡고 다시 일으켜 세운 기업이다. ●수주전 ‘물먹기’는 다반사 1999년 8월에 붙은 ‘워크아웃 꼬리표’는 대우조선을 두고두고 괴롭혔다. 경쟁사들은 대우조선의 재무구조를 공격하기 일쑤였고, 이는 선박 수주전에서 ‘물 먹는 것’으로 이어졌다. 이에 따라 2000년 세계조선 경기의 호황에도 불구하고 대우조선은 ‘침체의 늪’에서 헤어나지 못했다. 차입금은 1조 1913억원으로 늘어났으며, 부채비율은 416%나 됐다. 그러나 대우그룹은 쓰러졌어도 대우조선의 기술 경쟁력은 살아 있었다. 또 임직원들은 임금을 반납·삭감하고, 노조는 분규를 자제했다. 해외 인맥도 다시 뛰기 시작했다. 그 결과 떠났던 선주들이 돌아오고, 일감도 쌓여가기 시작했다. 특히 대우조선의 LNG선 건조 기술력은 이때부터 빛을 발했다. 척당 1000만∼2000만달러의 원가 삭감 기술력은 경쟁사의 부러움을 사기까지 했다.2001년 10척의 LNG 수주에서 지난해는 20척의 LNG선을 수주, 이 부문 세계시장 점유율 1위를 차지했다. ●‘조선 명가’ 재건 LNG선의 성공은 다른 종류의 선박 수주로 이어졌다.2001년 34억달러어치의 선박과 플랜트를 수주했으며, 올 들어서도 30억달러 상당의 선박과 플랜트를 따냈다. 수주잔량도 올 상반기 현재 137척 143억달러에 달해 3년 이상의 물량을 확보했다.LNG선과 초대형 유조선, 부유식 해양플랜트 등 모두 고부가가치 제품이어서 향후 지속적인 성장이 기대된다. 매출과 순이익도 가파른 상승곡선을 그렸다. 워크아웃에 있었던 2000년에는 매출 7815억원, 순이익 516억원에 불과했지만 워크아웃을 조기 졸업한 2001년에는 매출 3조 156억원, 순이익 2924억원을 올렸다. 또 지난해는 매출 4조 7601억원, 순이익 2418억원을 기록했다. 국내 조선업계 ‘빅3’ 가운데 최고의 경영 실적이었다. 차입금 비율도 2000년 191%에서 2002년 44%, 지난해는 33%로 줄었다. 지난해에는 글로벌 네트워크 구축을 통해 2015년 매출 20조원을 달성하겠다는 중장기 비전을 발표하기도 했다. 채권단은 내년부터 본격적인 대우조선 매각 작업을 벌일 계획이다. 그러나 덩치(시가총액 3조 8000억원·14일 종가 기준)가 워낙 큰 데다 방산부문이 포함돼 있어 인수기업을 찾기가 쉽지 않을 전망이다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr   ●대우조선해양 구조조정 일지 ▲1999년 8월 워크아웃 기업 지정 ▲2000년 10월 대우조선해양·대우종기(현 두산인프라코어) 분리 ▲2001년 2월 증권거래소 상장 ▲2001년 8월 워크아웃 조기 졸업 ▲2002년 6월 자본잠식 탈피 ▲2003년 6월 해외주식예탁증서(GDR) 발행 ▲2004년 5월 중장기 비전 발표(2015년 매출 20조원 달성)

‘해외건설은 활기찬 비상, 국내건설은 바닥에서 엉금엉금’ 3일 건설교통부에 따르면 올들어 지난 3월말까지의 국내 건설업체의 해외공사 계약액은 91건,26억달러로 지금의 추세라면 8년만에 100억달러 돌파가 예상된다. 이에 반해 국내 건설시장은 부동산경기 침체로 내년이 돼야만 본격적인 회복국면에 진입할 것인지를 알 수 있을 것이란 분석이다. ●중동, 아시아 재 특수 해외건설 수주세가 호조를 보이는 것은 중동과 아시아지역 수주가 다시 활기를 띠고 있기 때문이다. 특히 중동은 고유가 시대 도래로 가스나 원유의 채굴·정제 시설에 대한 투자가 급증, 지난해에 이어 증가세를 이어가고 있다. 지역별로는 중동이 19건 17억 3300만달러로 전년 동기 대비 2억 1100만달러가 늘었고, 아시아는 58건 6억 2700만달러, 기타 지역 14건,2억 6300만달러였다. 업체별로는 두산중공업이 3건 5억 5500만달러로 금액 기준 수주 규모가 가장 컸으며 현대건설 2건 4억 4700만달러,GS건설 4건 4억 100만달러 순이다. 중동에서는 현대건설 등이 20억달러 안팎의 공사 수주를 앞두고 있어 앞으로도 수주액은 크게 늘어날 전망이다. 연말 100억달러 돌파도 가능하다는 평가다. 해외 건설 수주고는 1997년 141억달러를 수주한 이후 8년여동안 100억달러를 밑돌았다. 해외건설협회 김종현 기획관리실장은 “올해 수주 가능 금액이 25억달러정도 된다.”면서 “올해 100억달러 달성은 무난할 것”이라고 말했다. ●국내 건설시장 제자리걸음 해외 건설과 달리 올들어 국내 건설시장은 침체를 면치 못하고 있다. 건설업체들의 공사 잔량을 나타내는 기성액은 1월 6조 1655억원에서 2월 4조 3457억원으로 무려 29.5%나 감소했다. 올해부터 국내 건설 경기가 회복될 것이라는 당초의 기대에서 크게 벗어난 것이다. 실제로 대한건설협회에 따르면 올해 건설공사 수주액은 모두 88조 9000억원으로 지난해 대비 6%가량 감소할 것으로 전망됐다. 올해 건설 수주액이 줄어들 것으로 나타난 것은 공공부문 발주가 늘어나는데 반해 민간부문의 경우 올해 비주거 및 주거부문에서 9.3%가 감소할 것이라는 전망에 따른 것이다. ●레미콘 등 남아 돌아 예년 같으면 봄 건설 성수기를 맞아 골재, 레미콘 등이 모자라 현장마다 아우성을 칠 때지만 올해는 경기 침체가 지속되면서 기초 건자재가 남아돌고 있다. 건설 공정 초기에 들어가는 기초 건자재 수급 상황은 건설 경기를 읽을 수 있는 바로미터라는 점에서 국내 건설 경기 침체를 가늠할 수 있다. 지난 1·4분기 전국 현장에 출하된 레미콘은 지난해 같은 기간보다 25% 이상 줄었다.3월 레미콘 공장 가동률은 13%선에 머물렀다. 대형 현장에서는 납품 가격이 시가의 80%미만으로 떨어졌다. 덤핑 공급으로 인한 저질 레미콘 출하가 우려될 정도다. 모래도 수도권 바닷모래 공급의 70%를 담당하는 경기도 옹진군이 4월부터 모래 채취 휴식년제를 실시, 수도권 골재 파동을 우려했으나 예상과 달리 수급과 가격이 안정됐다. 시멘트도 내수 부진으로 재고가 쌓이고 있다. 수출량을 늘고 있지만 재고가 쌓이는 바람에 공장마다 생산을 줄이고 있다.1·4분기 판매량은 지난해 같은 기간보다 20% 이상 줄었다. 류찬희 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

‘잘 나가는 워크아웃(기업구조개선작업)기업, 속 타는 채권은행’ 워크아웃 기업 등에 대한 구조조정이 급물살을 타면서 해당기업들이 속속 정상화하고 있지만 정작 돈줄을 댄 은행들은 속앓이를 하고 있다. 기업의 주가가 올라 제값에 매각해도 그동안 채권단에 의한 채무탕감과 출자전환, 감자(減資) 등 채무재조정이 여러차례 이뤄진 탓에 투입된 자금만큼 회수하기가 어렵기 때문이다. ●구조조정기업 정상화 가속 15일 금융계 등에 따르면 하이닉스반도체와 SK네트웍스, 쌍용자동차, 현대건설,LG카드 등 워크아웃 또는 채권단 공동관리를 받고 있는 기업들의 실적이 호전돼 구조조정 효과를 톡톡히 보고 있다. 하이닉스는 지난해 매출 6조원, 순이익 1조 7000억원의 실적을 올려 연내 워크아웃 졸업이 유력시된다. 현대건설도 지난해 1700억원의 순익을 냈으며, 올해 수주 잔량도 25조원에 이를 전망이다.SK네트웍스와 LG카드 등도 실적이 호전돼 몸값을 올려 조기에 워크아웃을 졸업하거나 매각될 가능성이 높다. ●무담보채권 회수 15%뿐 기업들의 실적 호조에도 채권은행들의 표정은 밝지 못하다. 주가가 올라 채권이나 지분을 매각해도 그동안 쏟아부은 자금에 비하면 회수율이 ‘새발의 피’인 경우가 대부분이다. 지난해 매각된 벽산건설이나 KP케미칼, 신호제지 등은 채권단이 보유한 무담보채권의 경우 회수율이 15%에도 이르지 못하는 것으로 파악됐다. 채권단 관계자는 “담보채권은 어느정도 회수됐지만 무담보채권은 채무조정 과정에서 거의 날린 것이나 다름없다.”면서 “KP케미칼의 경우,5조원을 빌려줘 4조원을 탕감하고 1조원 중 4000억원을 출자전환해 나머지 6000억원만 겨우 나눠 가진 셈”이라고 말했다. 채권단의 다른 관계자는 “현재 구조조정 중인 하이닉스와 현대건설,SK네트웍스,LG카드 등도 지분을 아무리 잘 팔아도 그동안 쏟아부은 돈에 비하면 상당규모의 손실을 입을 수밖에 없다.”고 말했다. 올 상반기 중 매각 예정인 인천정유의 경우, 채권단이 2조원 이상을 지원해 감자 등을 거쳐 1조원 정도 남았지만 현재 7500억원 수준에서 매각협의가 진행 중이다.LG카드도 채권단 전체 지원액이 5조원을 넘지만 손해를 줄이려면 감자 이후 주가가 3만 5000원을 넘어야 하지만 이같은 주가 전망이 쉽지 않다는 분석이다. SK네트웍스는 채권단의 전체 여신 9000억원 중 충당금으로 쌓은 40%의 등급이 올라가 15∼19%로 줄어들면서 3000억원 정도가 환입됐지만 나머지 채권을 회수하기에는 역부족이라는 지적이다. 주채권은행인 하나은행 김종열 행장 내정자도 최근 기자간담회에서 “SK네트웍스의 실적이 호전되고 있지만 채권단의 손실이 줄어든다고는 말할 수는 없다.”고 밝혔다. ●공동 채권관리 역할 논란 기업 구조조정의 결실이 은행권에 별다른 이득이 없는 상황에서 채권단 공동관리의 효율성에 대한 의문도 제기된다. 시중은행 관계자는 “구조조정촉진법에 따라 채권단 의결을 거쳐 채무재조정이 이뤄지지만 기업 살리기에 급급한 나머지 은행의 사정은 감안되지 않는 등 비효율적인 측면이 많다.”면서 “사모투자펀드(PEF)의 참여 등을 통해 은행들이 기업 구조조정을 지원하면서 떠안을 수밖에 없는 위험을 줄이고 수익성을 높이는 방법이 필요하다.”고 말했다. 살아날 수 있는 기업이 채권단 지원을 받지 못하면 청산으로 가는 등 부작용이 커지기 때문에 은행간 더욱 긴밀한 협조가 필요하다는 반론도 적지 않다. 금융연구원 김병연 박사는 “구조조정촉진법에 의한 채권단 관리가 없으면 은행들이 서로 채권을 회수해 기업과 채권단이 모두 어려워지는 결과를 초래할 수 있다.”면서 “은행들이 손실을 입어도 기업의 청산을 막는 것이 장기적으로 나을 수 있다.”고 말했다. 한편 올해 말까지 적용되는 구조조정촉진법에 대한 연장 여부와 관련, 금융당국 관계자는 “필요성이 큰 만큼 연장하는 방안을 검토하고 있다.”고 말했다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

‘조선 라이벌 일본도 우리 고객.’ 현대중공업이 올들어 세계조선 업계 라이벌인 일본으로부터 총 22척 18억달러어치를 수주한 것으로 나타났다. 국내 업체가 일본에서 수주한 실적으로는 최대 규모다. 현대중공업은 7일 “일본 NYK라인사로부터 4900TEU급 컨테이너선 8척을 5억 7000만달러에 수주했다.”면서 “올 수주 물량 99척(80억달러) 가운데 20%를 일본 고객으로 채웠다.”고 밝혔다. 이어 “가장 강력한 조선 라이벌인 일본이 이제는 한국 조선의 주요 고객으로 바뀌고 있으며, 이는 국내 조선업계의 위상을 보여주는 것”이라고 덧붙였다. 이번에 수주한 컨테이너선은 NYK라인사의 최신 기술 요구사항을 반영한 최고급 선형으로 7만마력의 엔진을 장착해 평균 25노트의 속도로 운항하게 된다. 현대중공업은 올해 설계에 착수해 2007년 하반기부터 순차적으로 인도할 예정이다. 총 620여척의 선박을 보유한 NYK라인사는 올 초에도 8100TEU급 컨테이너선 4척을 현대중공업에 발주했다. 현대중공업 관계자는 “한국에 이어 세계 2위의 조선 강국인 일본으로부터 선박 발주가 늘고 있는 것은 한국 조선업의 기술력을 입증한 것”이라고 설명했다. 한편 현대중공업의 현재 수주 잔량은 총 240척,165억달러에 달하고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

현대중공업은 지난달 29일(현지시간) 영국 BP사와 15만 5000㎥급 LNG(액화천연가스) 운반선 8척(옵션 4척) 수주 계약식을 영국 현지에서 유관홍(오른쪽)사장과 BP사의 밥 말론 사장이 가졌다고 30일 밝혔다. 수주 금액은 15억달러.선박 8척 가운데 5척은 현대중공업이,3척은 현대삼호중공업에서 건조해 2007년 6월부터 순차적으로 인도한다. 현대중공업은 올 들어 연간 수주 목표 대비 175%인 총 89척(70억달러)의 선박을 따냈으며,수주 잔량은 총 220척(1700만톤·150억달러)으로 3년 이상의 안정적인 작업 물량을 확보하고 있다.

현대중공업이 올해 세계 조선업체 사상 최대의 실적을 기록했다. 총 125척을 수주해 금액으로는 70억달러 수준이다.연초 수주목표(30억달러)를 230% 초과 달성했을 뿐 아니라 수주잔량도 190여척(100억달러)으로 사상 최대치를 확보했다. 이번 실적은 현대중공업이 2000년에 세운 선박수주 세계 신기록(41억 3400만달러,77척)을 3년만에 스스로 경신한 것이다. 선종별로는 컨테이너선 66척과 유조선 50척,정유제품운반선(PC선) 7척,액화가스운반선 2척 등으로 고수익 선종인 컨테이너선 수주 비중이 절반 이상을 차지했다.특히 8000TEU 이상의 초대형 컨테이너선도 18척을 따냈다.또 극지방 유빙에 대비해 특수설계로 건조한 아이스클래스급 유조선도 10척이나 수주했다.일반 유조선보다 척당 1000만달러가량 비싸다. 김경두기자 golders@

삼성중공업은 LNG선 4척(옵션2척)과 유조선 2척 등 총 13척의 선박을 10억달러에 수주했다고 15일 밝혔다.이로써 삼성중공업은 올 선박 수주목표인 28억달러의 75%를 달성했다.수주잔량도 118척,904만GT로 2006년 초까지 안정적인 조업물량을 확보했다.