구조조정 풍랑 속에서도 우리나라 조선소들이 수주잔량 부문 세계 1~4위(야드 기준)를 굳건히 지키고 있는 것으로 조사됐다. 19일 영국의 조선·해운 분석기관 클락슨리포트 5월호에 따르면 대우조선해양 옥포조선소의 수주잔량은 765만 6000CGT(표준화물선 환산톤수, 114척)으로 세계 1위(지난달 말 기준)다. 올 들어 1위 자리를 내준 적이 없다. 지난 3월 2위를 차지했던 현대중공업 울산조선소(436만 3000CGT, 92척)는 한 달만에 삼성중공업 거제조선소(445만 8000CGT, 82척)에 2위 자리를 내주고 3위로 밀려났다. 현대삼호중공업 영암조선소(330만 2000CGT, 81척)는 중국 상하이 조선소(315만 6000CGT, 79척)의 추격을 따돌리고 4위를 유지했다. 업체별로는 현대중공업그룹, 대우조선해양이 나란히 1~2위를 차지했고, 일본 이마바리조선이 3위, 삼성중공업이 4위를 각각 기록했다. 지난달 조선 ‘빅3’의 수주 실적은 전무했지만, 현대미포조선이 그리스 선주(토마소스 브라더스)로부터 4만DWT급 석유화학제품운반선(PC)선 2척을 수주하며 자존심을 세웠다. 다만 선가가 시장 기대치보다 낮은 척당 4000만 달러로 알려진다. 대형조선사들은 “현재의 수주잔량은 1년 치 이상 일감에 해당돼 당분간 ‘수주절벽’이 이어져도 견딜 수 있다”고 자신하지만 “이대로라면 내년 하반기부터 비는 도크(선박 건조장)가 생길 수 있다”는 우려도 나온다. 조선업계 관계자는 “영업부서에서도 ‘저가수주’를 놓고 찬반이 엇갈린다”면서 “위기가 지속되면 선가를 낮춰서라도 수주를 할 수밖에 없다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

삼성측 “전자 주주들 반발할 것” 삼성중공업이 지난 17일 밤 ‘기습적’으로 자구계획안을 제출하면서 ‘공’은 대주주인 삼성그룹으로 넘어가는 모양새다. 자구안에는 생산 원가 절감 및 자산 매각 등의 내용이 담겼지만 정작 대주주인 삼성전자의 유동성 지원 방안은 빠져 있다. 채권단은 “이재용 삼성전자 부회장의 결단이 필요하다”고 목소리를 높인다. 삼성 측은 “(삼성전자) 주주들이 거세게 반발할 것”이라며 날 선 반응을 보이고 있다. 18일 금융권에 따르면 삼성중공업이 주 채권은행인 산업은행에 제출한 자구안에는 경영 개선을 통해 2조~3조원 규모를 절감하는 내용이 포함된 것으로 알려졌다. ▲거제삼성호텔 등 부동산과 유가증권 매각을 통해 2200억원 마련 ▲수주 물량 감소에 따른 도크(선박 건조대) 단계적 폐쇄 ▲1500~2000명 감원 등이 구체적으로 거론된다. 삼성중공업으로서는 ‘고강도’ 자구계획을 내놓은 셈이지만 채권단 시각은 다르다. 그룹 차원의 지원 방안이 필요하다는 것이다. 삼성중공업 최대주주는 지분 17.62%를 갖고 있는 삼성전자다. 삼성생명, 삼성전기, 삼성SDI 등 삼성그룹 측 지분은 24.08%다. 당초 삼성전자 유상증자를 기대했던 채권단은 못마땅한 표정이 역력하다. 채권단 관계자는 “삼성중공업은 현대상선이나 한진해운처럼 지금 당장 채권단의 긴급 수혈이 필요한 곳은 아니다”라며 “그룹 차원에서 향후 유동자금 부족분 지원에 대해 먼저 논의를 해야 채권단도 움직일 수 있지 않겠느냐”고 반문했다. 삼성중공업은 자구계획안 제출에 앞서 ‘중장기적으로 필요한 운용자금 부족분이 2조원 수준’이라며 채권단에 자금 지원을 요청한 것으로 전해졌다. 채권단은 삼성중공업과 현대중공업은 상황이 다르다고 보고 있다. 현대중공업은 계열사인 하이투자증권 매각, 현대오일뱅크 기업공개 등을 통해 어느 정도 자체 경영 정상화 모색이 가능할 것이란 전망이다. 반면 삼성중공업은 2000억원 규모의 부동산과 유가증권 외에는 자산이 없는 편이다. 경영 여건은 더 악화되고 있다. 올 들어 선박을 단 한 건도 수주하지 못했다. 현재 수주 잔량은 1년 6개월치(354억 달러)에 불과하다. 추가 수주가 없다면 내년 말부터는 매출 발생 없이 비용만 들어가게 된다. 삼성중공업의 현금성 자산(단기금융상품 포함)은 1조 7500억원이다. 채권단이 연내 단기차입금 2조 8000억원의 만기를 연장해 준다는 전제하에 당장 버틸 수 있는 ‘실탄’이다. 이게 모두 바닥나면 삼성그룹이든 채권단을 통해서든 외부 수혈이 불가피하다. 삼성 측은 “그룹 차원의 지원은 없다”며 단호한 입장이다. 삼성중공업 역시 “대주주에게 지원을 요청하는 방안은 검토해 본 적이 없다”고 말한다. 금융권에선 삼성그룹이 추후 ‘꼬리(삼성중공업) 자르기’에 나설 수 있다는 관측도 나온다. 삼성중공업이 삼성그룹의 순환출자 고리에서 빠져 있고 삼성전자의 단순 계열사로 포함돼 있어서다. 산은 고위 관계자는 “너무 앞서가는 얘기”라면서도 “(삼성중공업 경영권 포기) 가능성을 아예 배제할 수는 없지만 이는 삼성의 브랜드 가치 및 신뢰와 연계된 문제”라고 말했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

조선·해운업 구조조정 후폭풍이 거세다. 이대로 놔두면 몇몇 기업은 문을 닫을 수도 있다는 위기감에 정부도 팔을 걷어붙였다. ‘고용 효자 기업’으로 불리며 국가 경제 발전에 한 축을 담당했던 조선·해운업체는 어쩌다 부실기업이 됐을까. ‘수주 강국’은 빛 좋은 개살구에 불과했나. 해운사는 왜 한 치 앞도 내다보지 못하고 장기 용선료 계약을 맺어 스스로 ‘덫’에 걸렸을까. 수조원대 국민 혈세를 쏟아부은 정부와 채권단은 부실 책임에서 자유로울까. 이 같은 궁금증을 문답 형식으로 풀어 봤다. Q. 수주 강국이 부실로 이어진 까닭은. A. 선박 수주 잔량만 놓고 보면 세계 1~4위 업체가 모두 국내 조선사다. 외견상 수주 강국이다. 하지만 질보다 양을 택한 대가는 혹독했다. 국내 업체 간 ‘제 살 깎아먹기’ 경쟁에 해외 발주처만 배불리고 적자는 심화됐다. 2011년 ‘빅3’보다 더 높은 수주목표(128억 달러)를 제시한 STX조선해양은 저가 수주 탓에 이듬해 곧바로 자금난에 처했다. 현재 법정관리 문턱에 서 있다. 선가를 끌어올리는 데 앞장서야 할 ‘맏형’ 현대중공업도 저가 경쟁에 뛰어들면서 2014년부터 2년 연속 조 단위 손실을 냈다. 삼성중공업, 대우조선해양도 마찬가지다. 건조 능력을 넘어선 무리한 일감 확보가 결국 ‘부메랑’으로 돌아왔다. Q. 왜 장기 용선료 계약을 맺었나. A. 컨테이너선은 ‘버스’처럼 같은 노선을 계속 돈다. 물동량이 늘어나면 선박을 늘려야 하는데 배를 살 수 없다면 빌리는 방법(용선)밖에 없다. 1~2년 단기로 계약을 맺기도 하지만 안정적인 영업을 위해 대체로 10년 이상 장기로 묶어 둔다. 문제는 용선료를 시황 변동에 관계없이 고정으로 계약하면서 시작됐다. 업황이 좋을 경우 운임에 비례해 용선료가 계속 오르기 때문에 고정 계약이 유리할 수 있지만 반대의 경우 해운사가 ‘독박’을 쓴다. 올 초 용선료가 8000달러(컨테이너선 8000TEU급)까지 떨어졌지만 2010년 당시 5만 달러 용선료를 지급하면서 적자는 눈덩이처럼 불었다. Q. 정부와 채권단은 책임 없나. A. 정부는 해운업 특성을 고려하지 않은 채 ‘부채비율’이라는 일률적 잣대를 들이댔다. 외환위기 당시 부채비율을 200% 밑으로 낮추라고 하면서 해운사들이 갖고 있던 배를 내다 판 일화는 유명하다. 2000년대 해운업 호황일 때 국내 선사들이 선박금융을 이용해 선박을 사들이지 못하고 장기 용선을 한 것도 이 때문이다. 10조원 가까운 공적자금을 투입한 대우조선해양을 제때 매각하지 못하고 16년간 방치한 것도 조선업 위기를 불러온 원인이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

법정관리 가능성도 배제 못해 노조 “지원금 빚만 갚아” 반발 채권단이 STX조선해양에 다시 돋보기를 들이대고 있다. 지난해 12월 이후 6개월 만에 실사에 착수했다. 정부가 조선·해운업 중심의 구조조정에 칼을 꺼내 들면서다. STX조선해양은 최근 3년간 채권단 공동관리를 받아 왔지만 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’라는 지적이 끊이지 않았다. 실사 결과에 따라 법정관리 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 채권단은 “노조가 그동안 고강도 자구노력 의지를 보이지 않았다”며 냉기류다. 28일 금융권에 따르면 STX조선 채권단은 최근 이 회사의 재무와 경영상태에 대한 재실사를 진행하고 있다. 채권단 관계자는 “끝까지 채권단에 남아 있던 은행들은 어떻게든 회사를 살려 보자는 생각이지만 최근 (정부 등의) 구조조정 기류를 감안하면 법정관리 가능성에도 무게가 실리고 있다”고 전했다. STX조선은 2013년 7월부터 채권단과 공동관리(자율협약)를 받아 오고 있다. 이후 채권단은 4조원 이상의 자금을 쏟아부었다. 하지만 STX조선은 자율협약 첫해 1조 5000억원의 영업손실을 기록했고, 지난해에도 3000억원이 넘는 손실을 냈다. 상황이 나아지지 않자 채권단은 지난해 말 4530억원의 지원을 추가 결의했다. 지원예정자금(4조 5000억원) 잔여분을 선박건조 용도로 변경해 지원하자는 내용이었다. 이에 우리(대출 잔액 3800억원)·하나(1000억원)·신한(900억원)은행 등 3곳이 손실을 그대로 떠안고 채권단에서 이탈했다. 현재는 산업은행(48%), 수출입은행(21%), 농협은행(18%) 등 국책·특수 은행만 남아 있다. 올 들어 STX조선의 경영 사정은 더 암울하다. 지난해 12월 이후 단 한 척도 새로 수주하지 못했다. 신규 수주 시 계약금 형태로 받던 선수금(총 납품가격의 20% 안팎)도 뚝 끊겼다. 조선사는 선수금을 운영자금으로 활용한다. 현재 중형 탱커선 수주잔량 60척 건조(올해 40척 인도 예정)를 위해 필요한 자금이 부족하다는 얘기다. 채권단 관계자는 “안정적인 신규 수주가 뒷받침되지 않는 한 배를 건조하는 족족 적자가 발생하는 셈”이라고 우려를 표했다. 정부 분위기도 과거와 사뭇 달라졌다. 지난 26일 임종룡 금융위원장은 ‘제3차 구조조정 협의체’ 회의를 마친 뒤 “STX조선은 신규 수주 현황을 비롯한 대외여건 등을 감안해 경영 정상화에 나서거나 회생 절차로 전환하는 등 채권단 손실 최소화 방안을 마련할 예정”이라고 발표했다. 노조와 채권단의 ‘시각차’도 정상화에 걸림돌이 되고 있다. STX조선 노조는 최근 성명서를 통해 “채권단이 지원한 자금 중 3조 7000억원이 채무 및 이자 상환 등에 쓰였다”며 “운영자금이 실제 기업 회생에 쓰이지 않고 채권단이나 관계인의 이윤을 충족하는 데 쓰였다는 얘기”라고 부진한 기업 회생 탓을 채권단에 돌렸다. 이에 맞서 채권단 일각에서는 “노조가 고강도 자구노력과 원가절감 노력을 보이지 않는 상황에서 지원을 지속하기 어렵다”며 강경한 목소리를 내고 있다. STX조선은 자율협약 후 지난해 10월까지 약 864명(24.4%)의 인력을 감축했다. 지난해 12월엔 추가로 930여명(34%)을 감축하기로 했다. 올 들어서는 전 임직원의 임금을 10% 삭감하고 복리후생비 지급을 중단했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

선수금 빼면 실매출액 반토막 “반짝 실적에 웃을 때 아니다” 구조조정 ‘1순위’로 지목된 조선업계가 세계 무대에서는 ‘수주 강국’으로 이름을 날리고 있다. 세계 1위부터 4위까지 모두 국내 업체가 차지하고 있기 때문이다. 정부가 대형 조선 3사에 과감하게 메스를 들이대지 못하는 것도 이런 이유에서다. 하지만 수주잔고(인도 기준)만 가지고 판단하면 착시 현상에 빠질 수 있다. 27일 영국의 조선·해운 분석기관 클랙슨리포트에 따르면 대우조선해양의 3월 말 수주잔량은 118척, 782만 CGT(표준화물선 환산 톤수)로 세계 1위다. 수주잔량 2위는 현대중공업 울산조선소(450만 CGT, 95척), 3위는 삼성중공업 거제조선소(439만 CGT, 81척), 4위는 현대삼호중공업(341만 CGT, 84척)이다. 대우조선해양의 수주잔량을 금액으로 환산하면 368억 달러(약 42조 2000억원)다. 그러나 선주로부터 받은 선수금(전체 금액의 30%)을 제외하면 실제 수주잔고(매출 기준)는 257억 달러 규모로 줄어든다. 대우조선 연간 매출액(15조원) 기준으로 2년치 일감도 안 된다. 최길선 현대중공업 회장이 전날 올해 1분기 흑자전환 성적표를 받아 들고도 기뻐할 수 없다고 말한 것은 이런 맥락에서다. 실제로 현대중공업도 극심한 수주난 탓에 수주잔고(인도 기준)가 290억 달러까지 떨어졌다. 매출로 인식한 부분을 빼면 162억 달러로 쪼그라든다. 조선 부문(90억 달러)은 향후 1년 3개월치 일감에 불과하다. “도크가 빈다”는 최 회장의 경고가 현실로 다가온 셈이다. 3위 삼성중공업은 상황이 더 심각하다. 지난달 호주의 우드사이드가 해양 프로젝트(브라우즈) 개발을 무기한 연기하면서 지난해 수주한 47억 달러 규모의 해양 플랜트를 잔고에서 빼야 할 판이다. 이 경우 실제 수주잔고는 211억 달러가 된다. 올해 조선 빅3의 수주 건수가 3척에 불과한 가운데 총 23기의 해양 플랜트마저 인도되면 수주잔고는 더욱 줄어든다. 최광식 하이투자증권 연구원은 “상선과 해양의 동반 수주 경색으로 잔고가 비고 있다”면서 “(일회성) 실적 개선에 웃을 때가 아니다”라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　정성립 대우조선해양 사장이 “추가 손실 가능성은 없다”면서 “올해 1분기 흑자전환이 가능할 것”이라고 말했다. 정 사장은 10일 서울 남대문로 대우조선해양 본사에서 기자간담회를 열고 “지난해 5조 5000억원의 적자를 낸 것에 대해 죄송스럽게 생각한다”면서도 “대규모 손실을 낸 해양플랜트가 예정대로 인도가 되면 추가 손실 없이 흑자 국면에 접어들 것”이라고 자신했다. 올해 연간 영업이익 목표는 5000억원 이상이다. 　그는 올해 수주 목표로 다소 공격적인 108억 달러를 제시했다. 지난해 수주금액 45억 달러의 두 배 이상이다. 정 사장은 “해양플랜트 수주 목표인 40억 달러 달성은 솔직히 자신이 없지만, 하반기 선박 시장이 살아나면 선박 수주 목표인 68억 달러(특수선 포함)에는 근접할 수 있을 것”이라고 말했다. 　지난 1월부터 2개월째 수주가 ‘제로’인 상황에 대해서는 “수주잔량이 450억 달러로 전세계 최고 수준”이라면서 “당장 일감이 없어지는 것은 아니기 때문에 염려하지 않는다”고 설명했다. 다만 인력 구조조정을 통해 2019년까지 현재 4만 2000명 수준의 직원 수(협력사 포함)를 3만명까지 줄이겠다고 약속했다. 그는 “2009년 당시 3만명 수준일 때 생산성이 90%를 넘었다”면서 “최적화된 조직을 만들기 위해 협력업체의 일용직 근로자(물량팀)를 최소화하는 식으로 인력을 줄여나갈 계획”이라고 말했다. 　지난해 채권단으로부터 4조 2000억원의 지원을 받기로 한 데 대해 일부에서 ‘밑빠진 독에 물 붓기’라는 지적이 나오자 정 사장은 “밑빠진 독이 아니라 방수 처리가 잘 된 독”이라고 맞받아쳤다. 그는 “잠시 경영적인 판단 실수로 인해 대규모 결손이 났지만 펀더멘털(기초체력) 측면에서는 어느 조선소보다 뛰어나다”면서 “역량이 없는 회사가 아니라는 것을 올해, 내년 결과로서 보여주겠다”고 말했다. 　최근 이란 선박의 대규모 수주 가능성이 제기된 점과 관련해서 정 사장은 “당장 눈에 보이는 발주 계획은 없는 것으로 안다”면서도 “이란의 대형 선사들과 신뢰를 쌓았기 때문에 대규모 발주가 나올 경우 수주 가능성도 점쳐 볼 수 있다”고 말했다. 　그는 “신규 채용을 할 형편은 안 되지만 미래를 생각하면 아예 안 뽑을 수도 없어 이공계 출신 위주로 20~30명을 채용할 계획”이라고 밝혔다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

경남 거제시에 위치한 대우조선해양 옥포 조선소. 한겨울 매서운 바닷바람이 불었지만 조선소 안은 건조 중인 선박과 해양플랜트로 가득 찬 도크(선박이나 해양 플랜트를 가둬두고 건조하는 곳) 사이로 움직이는 작업자와 차량으로 분주했다. ‘E암벽’(선박을 건조하는 구역)에 98%가량 건조된 320m에 달하는 거대한 부유식액화천연가스설비(FLNG)가 세계 최초 인도를 앞두고 있었다. 지난 4일 찾아간 대우조선해양 옥포 조선소는 지난해 3분기까지 4조 5000억원의 영업손실을 낸 조선업체의 작업현장으로 보기 어려울 정도로 활기가 넘쳤다. 옥포 조선소 조립3부 이필순 반장은 “지난해 회사 전체가 어려움을 겪으면서 조선소 내 현장 직원들의 단결력은 어느 때보다 높아졌다”면서 “같은 작업을 하더라도 야근이나 특근은 최소화하고 효율성을 높일 수 있도록 최선을 다하고 있다”고 말했다. 영국의 조선·해운 분석기관 클락슨에 따르면 지난해 11월 기준 수주잔량은 대우조선해양이 824만 4000CGT(표준화물 환산톤수)로 세계 조선업체 중 1위를 기록했다. 지난해 신규 수주한 선박만 총 31척이다. 2015년 12월 29일 현재 옥포 조선소에는 상선 13척과 해양플랜트 12척이 동시에 건조 중이다. 이처럼 수주잔량이 많고 작업량이 충분함에도 수조원대의 영업손실을 기록하고 4조 2000억원의 공적자금을 지원받는 이유는 뭘까. 대우조선해양은 지난 2010~2013년 집중된 해양플랜트 수주가 부메랑이 되어 돌아왔다는 점을 인정했다. 해양플랜트는 국내 조선업체들이 부족한 경험으로 무리하게 수주경쟁을 벌여 수조원대 적자를 낸 원인으로 지목된 ‘주범’이다. 여기에다 2008년 글로벌 금융위기 이후 세계 선박 수요가 급락하자 수주량을 맞추기 위해 무리하게 저가 수주를 벌여 왔던 점도 대우조선해양이 수주잔량은 많지만 경영악화가 심화된 원인으로 업계는 보고 있다. 이 반장은 “5~6년 전에는 1년에 해양플랜트 1기를 생산했다면 지금은 최대 3기까지 생산할 수 있는 시스템을 갖춰 향후 수익성은 점차 개선될 것으로 보고 있다”고 말했다. 대우조선해양은 최근 고수익 선박인 액화천연가스 운반선(LNG선) 비중을 높이며 수익성을 개선하고 있다고 설명했다. 전체 매출액 대비 LNG선이 차지하는 비중은 지난 2011년 3%에서 지난해 20% 가까이 올라왔다. 대우조선해양은 2016년 이후엔 LNG선의 매출 비중이 전체의 30% 이상을 차지할 것으로 보고 있다. 거제 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

“조선업을 이대로 포기하지 말아주세요!” 31일 경남 통영시에 위치한 조선소 신아에스비(신아sb) 공장 철문 옆으로 “정부는 중소 조선소 회생 방안을 수립하라”고 적힌 빨간 현수막이 바람에 흔들렸다. 신아sb는 지난해 11월 23일 법원에 파산신청을 했다. 2007년 기준 매출액 1조원을 넘기며 수주잔량으로 세계 10위 조선업체로 올라섰던 신아sb는 결국 새 주인을 찾지 못하고 회사를 정리해야 할 처지에 놓였지만 이대로 회사를 포기해선 안 된다는 목소리가 높다. 경남 통영시는 우리나라 중소 조선사들이 밀집해 있는 지역이다. 2000년대 이후 국내 조선업계가 호황기를 맞으면서 ‘빅3’ 조선소인 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 대형 조선소들에 블록(선박의 일부분)을 건조해 납품하던 중소업체들은 수요가 폭증하자 직접 선박 수주에 나서기 시작했다. 급격하게 몸집을 불렸던 이들은 2008년 미국발 금융위기 사태가 터지면서 글로벌 선박수요 감소로 직격탄을 맞았다. 여기에 저가 수주를 앞세운 중국 중소 선사들과의 경쟁에서도 뒤처지면서 중소 조선사들은 몰락의 길을 걸었다. 현재 15곳에 달했던 통영의 조선업체들은 현재 삼성중공업에서 위탁경영을 하고 있는 성동조선만이 조업을 하고 있다. 통영 조선업계 한 관계자는 “현재 통영 시내 중소 조선사들은 거의 전멸했다고 해도 과언이 아니다”면서 “2000년대 통영 시내 3만명에 달했던 조선 관련 업종 종사자 수는 1만명밖에 남지 않았다”고 말했다. 통영 시내 조선업체에 근무하는 직원들을 상대로 했던 상권도 동반 침체됐다. 통영에서 17년 이상 음식점을 경영해 온 제순옥(47·여)씨는 “지난해부터 통영 시내 중소 조선소 직원은 물론 삼성, 대우 등 대기업 직원들도 보기 힘들다”고 한탄했다. 제씨가 최근 신아sb 앞에 있던 식당을 관광객들이 몰리는 부두 앞으로 이사한 것도 이런 이유에서다. 중소 조선업체들뿐 아니라 조선소에 자재 등을 납품하는 협력업체들도 직격탄을 맞았다. 삼성중공업과 대우조선해양 등 조선업체들에 자재를 납품하는 협력업체의 한 직원은 “대형 조선업체들이 본인들이 어렵다는 핑계로 대금 결제를 미루면서 이를 버티지 못하는 업체들은 하나둘 쓰러지고 있다”면서 “지금까지 문을 닫은 협력업체들이 내가 알고 있는 곳만 열 곳이 넘는다”고 말했다. 정부가 대안을 제시해야 한다는 요구가 많다. 현지 관계자는 “2008년 글로벌 금융위기 사태 이후 시장은 급격하게 악화되고 있는데 아무런 가이드라인이 없었다는 것이 문제”라면서 “정부나 대형 조선업체들이 당시 위기의 심각성을 조금만 더 인지했더라도 이 지경까지는 가지 않았을 것”이라고 한탄했다. 현지 중소 조선업체에 근무하고 있는 한 직원은 “대형 조선업체들이 수조원대의 공적자금을 지원받는 것을 보면 상대적 박탈감이 크다”면서 “대형 조선업체들이 중소 조선업체들과 함께 회생할 수 있는 제도적 상생 방안을 마련하면 좋겠다”고 호소했다. 통영상공회의소 관계자는 “15만명이 넘었던 통영시 인구가 2~3년 사이 1만명 이상 줄었고 이마저도 계속해서 감소하는 상황”이라고 말했다. 글 사진 통영 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

국내 조선업계에 대규모 인력 구조조정이 본격화될 조짐을 보인다. 순차적으로 인력이 감축되면서 본격적인 구조조정 ‘피바람’을 예고하고 있다. 특히 대형 조선사들의 협력업체들은 수주 급감과 함께 가장 먼저 구조조정의 피해를 입을 것으로 보인다. 1일 업계에 따르면 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 주요 조선업체들은 이달부터 본격적으로 재무구조 개선을 위한 인력 구조조정에 나설 전망이다. 칼날은 가장 먼저 대형 조선사들의 협력업체들을 겨눌 것으로 전망된다. 지난달 29일 주채권은행인 산업은행이 장기적으로 3000여명의 인력을 감축하겠다고 밝힌 대우조선해양의 경우 사측에서 단기적으로 인위적인 구조조정은 하지 않을 것이라고 밝혔다. 이에 따라 대규모 인력이 투입되는 해양플랜트 건조에 참여하고 있는 협력업체가 가장 먼저 된서리를 맞을 것으로 보인다. 대형 조선업체 관계자는 “해양플랜트의 경우 1기 건조에 투입되는 인원이 선박 건조에 비해 10배 이상 많은 최대 2000여명에 이른다”면서 “절반 이상이 협력업체 직원”이라고 말했다. 업계에서는 현재와 같은 저유가 상황이 지속될 경우 해양플랜트 발주 수요는 더 줄어들 것으로 보고 있다. 또 해양플랜트가 국내 조선업체들이 수조원의 적자를 낸 주요 원인으로 지목된 만큼 각 업체에서 적극적으로 추가 수주에 나서기도 어려울 것이라는 게 업계 시각이다. 대우조선해양의 경우 현재 22기의 수주 잔량이 남아 있는 해양플랜트가 내년까지 18기가 완료되고 2017년까지 21기의 건조가 끝날 예정이다. 향후 몇 년간 해양플랜트의 추가 수주가 없다고 가정한다면 2년 내에 1만여명의 협력업체 직원들이 일자리를 잃어버리는 셈이다. 여기에 현대중공업과 삼성중공업의 경우까지 더하면 최대 수만명의 협력업체 인력들의 일자리가 사라지게 된다. 현지 협력업체 관계자는 “이미 대금 지급도 제대로 받지 못하고 있는 협력업체들이 늘고 있다”면서 “해양플랜트 물량이 감소하면 가장 먼저 협력업체 인력 감소로 이어질 수밖에 없어 불안에 떨고 있는 상황”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

　우리나라가 휴대폰·반도체·선박·자동차 등 제조업 분야는 세계 최상위권을 차지했지만 삶의 질·출산율·노동시간 등 노동·사회 분야에서는 선진국보다 뒤떨어지는 것으로 나타났다. 　27일 한국무역협회 국제무역연구원이 펴낸 ‘세계 속의 대한민국’에 따르면 지난해 기준 우리나라 제조업은 휴대폰 출하량 1위, 반도체 매출액 2위, 선박수주·건조·수주잔량 2위 등을 기록했다. 자동차 생산대수는 5위, 조강생산량 6위였다. 　포천 500대 기업에는 우리나라 기업이 16개가 포함돼 세계 7위를 차지했다. 삼성은 글로벌 브랜드 가치 분야에서 전년보다 한 단계 오른 7위에 올랐다. 전자정부지수 1위, 정보통신기술 발전지수는 2013년 기준 2위로 나타났다. 무역 부문은 지난해 기준 수출 세계 7위, 무역 규모 9위, 무역흑자는 13위로 전년도와 동일했다. 2013년 기준 1위 품목수는 12위(64개)를 기록했다. 중국은 1538개로 1위, 미국은 550개로 3위, 일본은 186개로 5위에 올랐다. 서비스 수출입은 각각 16위, 13위로 제조업보다 미흡했다.　제조업, 통신 부문의 높은 위상과는 달리 노동, 사회 등 삶의 질 부분은 선진국과의 격차가 크게 벌어졌다. 　여성경제활동 참가율은 57%로 30위, 출산율은 1.26명으로 올해 169개국 가운데 166위로 최하위권을 형성했다. 국민 1인당 연간 노동시간도 지난해 2124시간으로 세계에서 3번째로 많았고 올해 삶의 질은 10점 만점에 5.4점으로 40위로 낮아 경제적인 성취가 삶의 질 향상으로 이어지지 못하고 있음을 시사했다. 투명성지수는 10점 만점에 3.25점으로 40위로 미국(25위), 일본(26위)보다 뒤처졌다. 　2013~14년 미국 유학생 수는 6만 8047명으로 세계에서 세 번째로 많았다. 일본(1만 9334명·7위)의 3배 수준이다. 중국은 27만 4439명으로 가장 많았다. 우리나라 1인당 국내총생산(GDP)는 3만 5379달러로 31위였다.　에너지 부문도 석유 소비량 8위, 원유 수입 5위 등으로 에너지 자립도에서 상대적으로 취약한 것으로 나타났다. 　‘세계 속의 대한민국’은 무역협회 국제무역연구원이 해마다 170여개의 경제, 무역, 사회지표 기준으로 한국의 세계 순위를 정리한 것이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

세계 1위의 조선소(수주잔량 기준) 대우조선해양 옥포조선소 배후 도심으로 손꼽히고 있는 거제 장승포 일대에 위치한 ‘거제 장승포 다이아몬드시티 블루’ 지역주택조합 아파트가 오는 16일 주택 홍보관을 열고 본격적인 조합원 모집에 나선다. 경남 거제시 장승포동 340번지 일원에 위치한 ‘거제 장승포 다이아몬드시티 블루’는 지하 2층~지상 20층 7개 동, 전용면적 59~84㎡ 총 485가구로 구성됐다. 단지는 주거 선호도가 높은 4Bay 위주로 구성, 주거공간의 효율성과 조망권 등을 극대화했다. 또 단지 반경 2km 내에는 대우조선해양 옥포조선소 등 옥포국가산업단지가 위치해 풍부한 배후수요를 갖추고 있다. 시공 예정사는 서희건설이다. 조합 관계자는 “거제 장승포 다이아몬드시티 블루는 동양의 나폴리로 불리는 아름다운 도시 장승포에서 향후 랜드마크로 자리매김할 것으로 기대된다”고 말했다. 이어 “현재 700만원대 초반 파격가로 신 평면설계 아파트를 소유할 수 있다는 사실에 대우조선해양에 근무하는 사람들은 물론 20대와 30~40대 등 다양한 연령층에서 조합원 가입 관련 문의가 끊임 없이 이어지고 있다”고 말했다. 14번 국도의 시작점인 장승포 일대는 사통팔달 편리한 교통여건을 갖췄다. 국가지원우회도로(부분 개통)를 통해 부산과 거제 등 시외교통망 이동이 용이하고 지난 2010년 말 개통한 거가대교는 ‘꿈의 바닷길’로 불리며 현재 부산과 거제도를 1시간 내에 이동 가능한 동일 생활권으로 발전시켰다. 또한 지난해 거제도와 부산 해운대로 이어지는 해안순환도로망이 완성됐으며 최근 경북 김천에서 진주~거제로 이어지는 KTX(남부내륙고속철도) 조기착공 전망이 나오는 등 사업이 가시화되고 있다. 초등학교 도보 3분, 풍부한 생활 인프라 갖춰 단지 주변으로는 학교와 편의시설 등 주거 인프라가 잘 갖춰졌다. 단지 바로 앞에 거제시립도서관이 있으며 장승포초등학교가 도보 3분 거리로 가깝다. 또 인근에 마전초, 해성중,고, 거제대학교 등이 있고 대우병원, 옥수시장, 탑마트, 금융시설(수협, 우체국) 등의 생활편의기반시설이 갖춰져 있다. 장승포시외버스터미널에서는 서울과 부산, 진주 등 직행주요노선이 확보돼 있어 전국 어디든 편리하게 이동할 수 있다. 뜨거운 관심 지역주택조합 “가입 요건은?” 지역주택조합 사업은 정부가 시장 활성화를 위해 적극적으로 관련 규제완화를 발표, 시행하면서 정책 수혜상품으로 주목 받고 있다. 관련법 시행령 개정으로 현재 조합원 가입 대상지역이 동일 시,군 거주자에서 인접 시,도 지역 광역생활권으로 확대됐으며 전용면적 85㎡이하 1주택 소유자의 신규 조합원 가입이 허용됐다. 거제 장승포 지역주택조합(가칭) 조합원 가입은 거제도와 부산, 울산, 경남에 6개월 이상 거주한 무주택 세대주(또는 전용면적 85㎡이하 1주택 소유자)가 가입할 수 있다. 주택 홍보관은 경상남도 거제시 아주동 1663-6번지(대우조선해양 서문 맞은 편 인근)에 위치했다. 문의: 055-682-4200 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

중국발 용트림이 매섭다. 지난해 우리나라 8대 간판 수출 산업 가운데 스마트폰, 자동차, 조선·해양, 석유화학, 정유, 철강 등 6개 산업의 세계시장 점유율이 중국에 뒤처진 것으로 나타났다. 이들 산업 중 일부는 불과 2년 전만 해도 우리가 크게 앞섰다. 전국경제인연합회가 8일 우리나라 10대 수출 품목을 8개 산업으로 재구성해 한·중 간 세계시장 점유율을 비교·분석한 결과 삼성 ‘갤럭시’와 LG ‘G시리즈’로 대표되는 우리 스마트폰의 세계시장 점유율은 30.1%를 기록, 올해 2분기 판매량을 기준으로 화웨이, 레노버, 샤오미 등 중국 스마트폰(31.3%)에 1.2% 포인트 뒤졌다. 2012년 2분기만 해도 우리나라 제품의 점유율은 34.8%로 중국(14.6%)을 앞섰다. 자동차 산업은 2009년에 이미 중국에 추월당했다. 2003년 우리나라는 337만대(5.4%)를 생산하며 291만대(4.7%)를 생산한 중국보다 우위에 있었으나 2009년에는 약 243만대 차이로 역전당했다. 조선·해양 산업도 불안하기는 마찬가지다. 중국은 2008년 글로벌 금융위기 이후 국가 차원의 적극적인 수요 진작과 금융 지원으로 지난해 조선·해양 3대 지표인 수주량(35.0%)·건조량(30.7%)·수주잔량(33.5%) 전 부문에서 세계 1위를 기록했다. 우리나라는 각각 30.8%, 29.7%, 27.9%였다. 10년 전 이미 중국에 뒤처져 있던 철강과 정유 산업은 그동안 격차가 더 벌어졌다. 2003년 중국 점유율은 22.9%였으며, 지난해에는 2배가 넘는 48.5%의 점유율을 보였다. 반면 우리는 같은 기간 4.8%에서 오히려 0.7% 포인트 점유율이 줄었다. 다만 반도체와 디스플레이 세계시장 점유율은 우리나라가 지난해 각각 16.2%, 44.8%를 차지하며 중국에 선방했다. 지난해 중국 반도체와 디스플레이 점유율은 각각 2.1%, 10.4%였다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

지난해 우리나라 6개 간판 수출산업의 세계 시장 점유율이 중국에 뒤처진 것으로 나타났다. 전문가들은 최근 중국 제조업이 추격형 전략을 바탕으로 가격경쟁력과 기술력까지 갖춘 ‘제조업 2.0’ 시대에 진입한 결과라고 입을 모은다. 이 같은 진단은 그동안 우리 수출 산업의 강점이던 가격경쟁력 대신 고부가가치 산업에 모든 역량을 집중해야 한다는 주문이기도 하다. 인적, 물적 자원은 물론 내수 시장 규모에서 중국은 우리나라를 압도한다. 조선해양 산업 강국인 우리나라가 중국에 수주량, 건조량, 수주잔량 등 3대 지표를 모두 내주게 된 것도 2008년 글로벌 금융위기 이후 중국이 국가 차원의 적극적인 수요 진작과 아낌없는 금융지원을 퍼부은 영향이 컸다. 유환익 전국경제인연합회 산업본부장은 “아직 우리가 앞서 있는 LNG선, 드릴십 등 고부가가치 선박 분야에 아낌없는 연구개발 투자가 필요하다”고 제언했다. 올해 근소한 차이로 시장 점유율을 역전당한 스마트폰 분야에서도 투자와 혁신 주문이 이어졌다. 송원근 경남과학기술대 산업경제학과 교수는 “고가 제품군에서는 애플 아이폰의 인기가 여전하고 중저가 제품군에서는 가격경쟁력과 기술력까지 겸비한 중국 업체들의 다양한 제품들이 쏟아지고 있다”면서 “연구 개발 투자를 계속하는 등 제품 혁신에 공을 들여야 한다”고 말했다. 아직 앞서고 있지만 반도체 산업도 중국의 위협에 대비해야 한다는 지적이 나온다. 중국 반도체 시장이 차지하는 비율이 전 세계 시장의 절반에 가까워지고 있는 가운데 중국 정부가 최근 투자 여력이 미흡한 자국 반도체 기업 육성을 위해 약 20조 7540억원 규모의 국부 펀드를 신설하는 등 움직임이 심상치 않기 때문이다. 안재욱 경희대 경제학과 교수는 “가격경쟁력으로는 이미 중국과 경쟁하기가 힘들고 중국이 기술력으로도 많이 따라왔다”면서 “원천 기술을 확보하고 새로운 가치를 제안할 수 있는 혁신 제품을 선보이는 질 경영으로 가야 한다”고 말했다. 이어 안 교수는 “정부는 기업을 옥죄는 불필요한 규제 등을 완화해 기업하기 좋은 분위기를 만들어줄 필요가 있다”고 덧붙였다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

필리핀의 수도 마닐라에서 3시간가량 차를 타고 북서쪽으로 110㎞ 달려 도착한 수빅만 경제자유구역에는 한진중공업 부활의 신호탄을 날린 ‘수빅조선소’가 있다. 한진중공업은 2006년 약 297만㎡ 부지의 수빅조선소 착공을 시작해 2009년 완공했다. 수빅조선소는 완공 이후 5년 만에 누적 매출액 50억 달러를 달성하면서 필리핀 내 최대 조선소가 됐다. 현재 2만 5000명의 임직원이 근무하고 있는 가운데 300명이 현지인이다. 25일 한진중공업 수빅조선소 선각공장(배의 골격 등을 만들기 위해 조립하는 곳). 필리핀 현지 노동자들이 회색의 긴팔, 긴바지로 된 작업복에 흰색 안전모를 쓰고 두꺼운 안전화를 신은 채 아무 말 없이 배의 골격을 만들기 위한 철판 조립 작업에 집중하고 있었다. 필리핀에서 11월은 건기로 그 어느 때보다 배를 만들기 좋은 날씨다. 수빅조선소는 길이 550m, 넓이 135m의 초대형 독(배의 모양을 최종적으로 완성하는 작업장)과 총길이 4㎞에 이르는 10개의 안벽을 비롯해 골리앗 크레인과 자동화 시설 등 최첨단 설비를 이용해 연간 60만t 건조 능력을 보유하고 있다. 수빅조선소는 완공 후 지난달까지 컨테이너선, 벌크선(곡물이나 광석 등 컨테이너에 포장하지 않은 화물 운송에 사용하는 선박) 등 다양한 종류의 선박 68척과 육상 플랜트, 해상 플랫폼 등 7기를 인도해 왔다. 수빅조선소가 누적 매출액 50억 달러를 달성한 것은 수년간 경영이 어려웠던 한진중공업으로서는 희소식이나 다름없다. 1937년 한국 최초로 설립된 한진중공업의 영도조선소 부지는 26만 4000㎡로 좁은 편이라 세계적 추세인 초대형선과 고부가가치선을 만드는 데는 어려움이 컸다. 전 세계를 뒤진 끝에 영도조선소의 기술력과 저렴한 노동력을 이용할 수 있는 필리핀 수빅만을 찾았다. 수빅조선소는 지난달 1만 1000TEU(1TEU당 20피트짜리 컨테이너 1개를 실을 수 있다는 의미)급 초대형 컨테이너선 착공식을 가지는 등 조선소 건립 이후 처음으로 1만 TEU급 초대형 컨테이너선과 가스선 건조에 착수하며 새로운 시장을 개척할 수 있게 됐다. 수빅조선소는 지난 4년간 흑자를 달성했고 현재 수주 잔량만 39척, 26억 달러 규모의 3년치 조업 물량을 확보했다. 앞으로 고부가가치선인 초대형 액화천연가스(LNG)선 등의 건조 능력을 확보할 계획이다. 안진규 수빅조선소 사장은 “올해 매출액 목표는 10억 달러, 내년 목표는 11억 5000달러로 이 추세대로라면 무난하게 목표치를 달성할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 수빅 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

“세계 1위라는 자부심은 사라지지 않았지만 언제라도 뺏길 수 있는 1위 자리라 아슬아슬한 마음이 더 크다.” 조선업계 관계자들의 공통된 말이다. 현대중공업이 있는 울산, 대우조선해양과 삼성중공업이 있는 경남 거제시는 조선업으로 먹고사는 도시라 해도 지나친 말이 아니다. 때문에 이들 조선사의 실적이 떨어지면 지역 경제도 휘청인다. 전 세계적인 철강 불경기로 어려움을 겪고 있는 국내 철강회사들도 수익 개선을 위해서는 가장 큰 수요처인 조선업이 살아나야 한다고 입을 모은다. 홍성인 산업연구원 연구위원은 “경제가 좋아지면 해양 물동량이 늘어나고 해운사도 살아나고 해운사가 발주하면 조선소도 이득이지만 해운 시장이 좋아지는 속도가 느리다는 점이 문제”라고 분석했다. 전 세계적인 경기 불황을 보여주듯 선박 발주량은 줄어들고 있다. 최근 국제적인 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계에서 발주된 선박은 모두 57척, 114만CGT(수정환산톤수)로 나타났다. 지난해 8월 발주량 208척, 550만CGT에 비해 5분의1 정도 줄어든 양이다. 이는 세계적 금융위기 여파로 선박 발주량이 급감했던 2009년 9월(46척, 57만CGT) 이후 가장 낮은 수치다. 올해 1~8월 전 세계 누적 발주량도 2680만CGT로 지난해 같은 기간의 3538만CGT 대비 24% 줄어들었다. 이처럼 세계 조선경기가 어려운 상황이지만 한국 조선업은 1위 자리를 지켰다. 8월 한 달간 한국의 수주 실적은 20척, 51만CGT로 중국(28척, 31만CGT)에 비해 62.1% 많았다. 한국이 중국에 2개월 연속으로 앞선 것은 지난해 3~4월 이후 1년 4개월 만이다. 월간 시장점유율로도 한국(44.5%)은 중국(27.4%), 일본(7.9%)을 크게 제쳤다. 하지만 안심할 때가 아니다. 실제 일감을 뜻하는 수주잔량(수주받은 물량 가운데 인도한 것을 제외하고 현재 건조하고 있거나 건조할 예정인 물량)에서 한국은 중국에 계속 뒤처지고 있다. 이달 현재 수주잔량은 중국은 2509척, 4676만CGT로 전월 2521척, 4702만CGT에 비해 소폭 감소했다. 한국은 906척, 3379만CGT로 전월 901척, 3368만CGT 대비 소폭 상승했다. 수주잔량 순위는 중국이 점유율 40.7%로 2008년 10월 이후 6년여째 1위를 달리고 있고 한국 29.4%, 일본 15.8% 순이었다. 한국의 수주량이 세계 1위를 차지하고 수주잔량도 중국의 뒤를 잇고 있다고 해도 안심할 때가 아니라는 얘기다. 조선업계 관계자는 “2개월 연속 수주량 세계 1위라고는 하더라도 언제든지 바뀔 수 있다”며 “그보다는 실제 일감이라고 할 수 있는 수주잔량이 계속 유지될 수 있는지가 문제”라고 밝혔다. 국내 각 조선사의 순익도 줄어들었다. 지난 3년간 국내 빅3 조선사의 순이익을 보면 현대중공업은 2011년 2조 7434억원에서 2012년 1조 296억원, 2013년 1463억원으로 크게 감소했다. 지난 2분기에는 1조 1037억원 영업손실을 내며 비상경영에 돌입했다. 최근 노사 간 임금 및 단체협약(임단협)에 계속 실패해 노조가 파업 초읽기에 들어간 상황이다. 삼성중공업은 2011년 8511억원, 2012년 7964억원, 2013년 6322억원 흑자를 내긴 했지만 흑자 폭이 줄어들었다. 삼성중공업 역시 노사 간 임단협에 차질을 빚고 있다. 대우조선해양은 2011년 6483억원, 2012년 1759억원, 2013년 2419억원 흑자를 냈고 빅3 조선사 가운데 가장 먼저 임단협 협상을 마무리하면서 그나마 안정된 편이다. 국내 조선사 각 사가 처한 어려움이 다르면서도 공통적으로 수익성 하락이라는 문제를 겪고 있다. 나이스신용평가에 따르면 상반기 국내 상위 5개 조선사(현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선, 삼성중공업, 대우조선해양)의 매출액에서 법인세·이자·감가상각비 차감 전 영업이익이 차지하는 비중은 마이너스 2.7%로 집계됐다. 영업이익을 매출액으로 나눈 비율은 2010년 14.4%로 정점을 찍은 뒤 2012년 7.3%, 2013년 4.9%로 하락세를 보였다. 이런 결과는 조선업계 경쟁 심화와 선박 가격 하락에 따라 상선 부문의 실적이 떨어졌고 해양플랜트 부문의 일부 사업에서 손실이 발생했기 때문이다. 이처럼 경기 불황으로 수주량 개선은 어렵고 중국과의 경쟁은 심화되는 상황에서 국내 조선업계는 해양플랜트 같은 고부가가치 수주에 집중해 위기를 기회로 만들겠다는 계획을 세우고 있다. 해양플랜트 사업이란 바다에서 석유 등 에너지 자원을 발굴하고 시추하는 장비 혹은 운반선 등을 건조하는 것을 말한다. 세계 각국이 에너지 자원 확보에 치열한 경쟁을 벌이고 있어 해양플랜트에 대한 수요가 많다. 또 해양플랜트 목적상 석유와 가스 등을 시추하고 저장, 운반해야 하기 때문에 그만큼 특수하게 건조해야 해 많은 기술력이 필요하다. 조선업계 관계자는 “중국이 한국을 따라왔다 하더라도 여전히 건조 능력은 한국이 최고라고 생각하고 해양플랜트 부문에서 특히 그런 기술력을 갖추고 있다”고 말했다. 전문가들 역시 고부가가치 선박을 건조하는 데 집중하는 것 자체는 방향성이 맞다고 지적했다. 하지만 그만큼의 능력을 갖추기 위해 필요한 일이 많다고 강조했다. 홍 연구위원은 “중국과의 경쟁이 문제가 아니다. 중국은 벌크선(컨테이너를 사용하지 않고 철광석 등을 운반하는 선박)이 주력이라면 우리는 고부가가치선 건조가 주력”이라며 “중국의 강선(鋼船·금속으로 만든 선박) 조선소는 700여개가 있는데 정상적으로 영업하는 곳은 100여개뿐이고 이 또한 구조조정 중이라 중국 역시 한국처럼 어려운 상황”이라고 말했다. 그는 “국내 조선사들이 현재도 고부가가치선을 계속 만들고 있고 해양플랜트가 가장 중요한 것은 맞다”면서도 “문제는 우리나라는 조립하는 건조 능력은 뛰어나지만 기본 설계 부문이 약하다는 점”이라고 분석했다. 홍 연구위원에 따르면 한국은 미국과 유럽 등에서 설계를 받아 국내 조선소에서 만드는 구조인데 오일 메이저(세계 여러 산유국의 석유자원과 관련된 모든 단계를 다루는 대기업)들은 한국의 건조 능력을 믿고 설계와 건조 등을 모두 다 해주길 바라고 있지만 설계 능력이 떨어져 원하는 대로 해주지 못하고 있는 상황이다. 채종주 한국해양수산연수원 해양플랜트교육팀 교수는 “오일 메이저에서 발주하면 우리는 외국산 부품과 엔진을 가져와 조립을 하고 시운전을 하는 수준으로 전체 발주 금액에서 가져갈 수 있는 부분은 10~15%밖에 안 된다”며 “그래도 이런 규모의 배를 만들 수 있는 곳은 한국 조선소밖에 없기 때문에 해양플랜트 수주가 이뤄지고 있는 것”이라고 설명했다. 국내 조선사들 각 사가 어려운 상황이라 해양플랜트 수주 부문에서 우리끼리 경쟁하느라 가격을 낮춰 수주한다든지 하는 문제점도 있다. 채 교수는 “많이 수주한다고 하더라도 자재를 외국산으로 쓰면 별반 소용이 없고 정부가 기자재 개발에 노력하고 있지만 실제 사용해 보고 검증된 것이 아니면 외국 발주자로부터 인정받지 못하는 문제도 있다”고 지적했다. 또 채 교수는 “우리나라도 제대로 된 에너지 개발 정책이 필요하다”며 “동남아 같은 곳에서 광구 개발권을 사서 플랜트를 만든 다음 거기서 직접 만든 부품 등으로 시험해 보고 오일 메이저로부터 인정받은 뒤 작업에 참여한 사람들이 국내로 돌아와 개발·연구에 참여해 인력을 양성하는 등의 순환 구조가 이어져야 한다”고 조언했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

국내 조선업계가 지난달 수주량에서 5개월 만에 중국을 누르고 세계 1위 자리를 탈환했다. 12일 국제적 조선·해운 분석 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 지난 7월 국가별 수주 실적에서 한국이 33척, 139만 9378CGT(수정환산톤수)를 수주하면서 중국의 57척, 122만 3812CGT를 누르고 2월 이후 5개월 만에 정상의 자리에 다시 올랐다. 선박 수주에서는 뒤졌지만 수주량에서 중국을 앞섰다. 7월 한국 조선업계의 수주량은 전월(38만 8028CGT)에 비해 3.6배나 늘어난 규모다. 월간 시장점유율로도 한국은 42.8%로 중국(37.5%), 일본(3.5%)을 제쳤다. 조선업계 관계자는 “7월에는 삼성중공업의 유조선 및 가스운반선 수주, 대우조선해양의 야말 프로젝트 쇄빙LNG(액화천연가스)선 계약 체결 등 빅3 조선소의 대형 선박 수주가 쏟아지면서 수주 실적이 크게 늘었다”고 분석했다. 다만 전체 누적 수주량을 보면 마냥 좋아할 일은 아니다. 올해 1~7월 누계로는 한국이 206척, 724만 4990CGT(시장점유율 28.6%)로 중국의 582척, 1136만 6207CGT(44.9%)에 크게 뒤진 상태다. 수주금액 기준으로도 중국은 208억 달러로 한국(193억 달러)을 약간 앞서 있다. 전 세계 조선업계 시장 상황은 좋아지고 있는 것으로 보인다. 남은 일감을 뜻하는 수주잔량이 다시 늘어나고 있기 때문이다. 이달 초 현재 전 세계 조선업계의 수주잔량은 1억 1482만 CGT로 전월보다 50만 CGT 증가했다. 이는 3월 이후 이어져 온 전 세계 수주잔량 감소 추세가 5개월 만에 멈춘 셈이다. 국내 조선사들의 수주잔량도 이달 초 현재 3363만 CGT로 전월(3328만 CGT)에 비해 35만 CGT 늘었다. 또 다른 조선업계 관계자는 “일시적인 현상인지 아닌지는 다음달 수주잔량 실적을 확인해야 알 수 있을 것”이라고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

이달 들어 전 세계 수주잔량이 1년 만에 하락세로 돌아섰다. 봄을 맞아 기지개를 켜고 있는 조선업계에 갑자기 찬바람이 불고 있지만 꽃샘추위 수준이라는 분석이 나온다. 4일 국제적 조선·해운 분석 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 이달 초 전 세계 수주잔량은 1억 802만CGT(수정환산톤수)로 지난달 1억 1010만CGT에 비해 208만CGT 감소했다. 지난해 4월 이후 1년 동안 지속됐던 수주잔량 증가 추세가 꺾인 것이다. 수주잔량이 줄어들었다는 것은 조선소의 수주량이 인도량에 미치지 못했다는 것으로 조선소의 일감이 줄어들었다는 의미다. 이와 함께 우리나라의 수주잔량도 감소했다. 이달 초 3333만CGT로 지난달 3390만CGT보다 57만CGT 감소했다. 한국의 수주잔량은 매월 100만~200만CGT를 기록했지만 지난달에는 43만CGT에 그쳤기 때문이다. 업계 관계자는 “수주잔량이 급격하게 줄어든 것은 이례적인 일로 업황이 다시 하락세로 전환한 것인지 지켜봐야 할 것 같다”고 말했다. 이재원 동양증권 연구원은 “수주잔량이 줄어든 것은 수주량 감소가 가장 큰 원인”이라면서 “수주량의 감소와 증가는 워낙 번갈아 나타날 수 있기 때문에 이런 현상이 일시적인 것인지 몇 개월간 쭉 이어질 것인지를 바로 판단하기는 어렵다”고 분석했다. 반면 긍정적인 신호도 있다. 클락슨리서치에 따르면 올해 국내 조선업계의 1분기 수주실적은 403만CGT로 지난해 같은 기간(338만CGT)보다 19.2% 증가했다. 중국의 1분기 수주실적은 429만CGT로 전년 동기(439만CGT)보다 감소했지만 한국보다 26만CGT 앞섰다. 그러나 수주금액 기준으로는 한국이 93억 달러로 중국(77억 달러)을 넘었다. 지난달 말의 클락슨 선가지수는 아직 집계되지 않았지만 지난해 5월 이후 상승세를 계속 이어 가고 있다. 선가지수는 새로 만든 선박에 대한 가격을 지수화한 것으로 지수가 높아지면 선박 가격도 오르고 있다는 것을 의미한다. 올해 1분기 중고선 거래량이 늘어난 것도 긍정적이다. 한국투자증권에 따르면 1분기 중고선 거래량은 DWT(재화총화물톤수) 기준으로 역대 최고치를 기록했다. 클락슨리서치에 따르면 올해 1분기 주요 상선(벌크선·탱크선·컨테이너선)의 중고선 거래량은 지난해 같은 기간보다 77.5% 증가한 2610만DWT를 기록했다. 이는 분기 기준으로 역대 최고 수준이다. 중고시장에서 사들인 선박으로는 당장 운임을 벌 수 있기 때문에 중고선 거래량은 선박회사들의 시황 판단과 중·단기 전망을 반영한 지표로 통한다. 박민 한국투자증권 연구원은 “중고선 거래가 늘어나 중고선가가 상승하면 조선사들의 수주 수익성을 높이기 때문에 실적 전망을 밝게 하는 요인”이라고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

현대중공업 전·현직 임직원의 이른바 ‘갑(甲)질’ 비리 실상이 드러났다. 그제 검찰이 밝힌 바에 따르면 협력업체로부터 구린 돈을 받은 이 회사 임직원은 부사장을 비롯해 전무와 상무, 부장, 차장에 이르기까지 전 직급에 걸쳐 예외가 없을 정도였다. 한 임원은 돈은 물론 골프회원권을 받아 사용하다 이를 되팔아 양도성 예금증서까지 챙겼다. 또 다른 간부는 마치 돈을 빌려준 것처럼 28억원 상당의 차용증을 써 공증한 뒤 매달 1200만원씩 입금하게 했다. 일부 직원은 유흥업소 여종업원이나 여동생 명의의 계좌를 만들어 돈을 받기도 했다. 세계적 대기업의 이 같은 후진적 납품 비리는 그 광범위함에 절로 혀를 내두르게 한다. 현대중공업이 대체 어떤 회사인가. 1970년대 초 고 정주영 회장은 직접 백사장에서 진두지휘하며 울산의 한 작은 어촌마을을 ‘천지개벽’시켜 지금의 현대중공업을 일궈냈다. 현대중공업의 울산 미포조선소는 지난해 말 현재 수주 잔량 기준으로 단일 조선소 가운데 부동의 세계 1위다. 국내 재계 서열 7위로 청년들이 가장 입사하고 싶어 하는 기업 중 한 곳이기도 하다. 재벌닷컴에 따르면 2012년 기준 이 회사 임원 연봉은 3억 2300만원에 이르고 직원들의 평균 연봉도 7420만원으로 국내 기업 가운데 ‘톱클래스’급이다. 그런데도 임직원이 돈에 눈이 멀었다면 그야말로 양심 불량이다. 회사 측도 “이미 해고 등 중징계를 했다”며 마치 할 일을 다했다는 태도를 보일 때가 아니다. 연간 50조원대의 매출과 1조원대의 순이익이 이 같은 부패구조에서 달성된 게 아닌지 겸허히 되돌아봐야 한다. 납품 대가로 검은돈이 오가게 되면 부실공정으로 이어질 수밖에 없고 ‘한국산’에 대한 신뢰 저하를 가져와 국가 경쟁력의 위기를 초래하게 된다. 문제는 납품 비리가 현대중공업에 국한된 사안이 아니라는 데 있다. 일각에선 “과연 현대중공업뿐이겠느냐”는 자조적 반문도 들려온다. 뿌리 깊은 부패구조 탓이다. 어제는 수년간 억대의 리베이트를 받은 화승그룹 임직원도 적발됐다. 수사 확대를 통해 납품 비리를 완전히 도려내는 것과는 별개로 차제에 부패 근절을 위한 전 사회적 공감대를 모으는 대대적인 캠페인에 착수할 것을 제안한다.

삼성중공업의 거제조선소가 선박 건조의 수주잔량에서 전세계 1위 자리를 3년째 굳건히 지켰다. 올 들어 세계 곳곳에서 일감이 몰리고 있는 현대중공업 울산조선소의 맹추격도 기어코 따돌렸다. 4일 영국의 조선·해운 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 상반기 말 거제의 수주잔량은 604만 7000CGT(선박건조 환산·조정톤수)를 기록했다. 이어 울산에서는 552만 6000CGT의 배를 만들고 있고, 대우조선해양의 옥포조선소에서는 473만 3000CGT를 건조 중이다. 삼성중공업은 현재 건조 중인 선박 가운데 고부가가치를 지닌 액화천연가스(LNG) 운반선이 42%를 차지하고 있으며, 이는 수주잔량의 25.5%에 달한다. 드릴십도 전세계에서 발주된 143척 중 61척(42.7%)을 수주함으로써 기술집약형 선박의 강자임을 드러냈다. 반면 2008년 9월 1500CGT에 육박하는 수주잔량을 자랑하던 현대중공업은 글로벌 불황에 접어들면서 2010년 2월 수주잔량이 824만 2000CGT로 떨어져 삼성중공업(826만 9000CGT)에 선두 자리를 빼앗겼다. 다만 현대중공업은 올 들어 ‘저가 수주’라는 오해 속에서도 상반기에만 60억 달러에 이르는 선박 67척의 주문을 싹쓸이하면서 명가(名家)다운 저력을 보여줬다. 울산중공업 관계자는 “울산 외에 목포, 군산 등 조선소 3곳의 실적을 합치면 우리가 여전히 부동의 1등”이라고 설명했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

삼성중공업은 고부가가치를 지닌 드릴십 분야에서 독보적인 시장점유율을 자랑하고 있다. 20여년 전부터 창조적 혁신과 과감한 도전을 통해 드릴십 시장을 개척해온 덕분이다. 삼성중공업은 반잠수식시추설비가 시추 설비의 표준으로 여겨지던 1990년대 중반에 기동성과 시추 능력을 동시에 갖춘 심해용 드릴십을 세계 최초로 개발하면서 이 시장에 뛰어들었다. 유조선과 컨테이너선, 벌크선 등 일반 상선을 주로 건조해 온 국내 조선업계에서 드릴십과 같은 고도의 기술을 요하는 선박을 건조하는 것은 그야말로 새로운 도전이었다. 삼성중공업은 지난해 드릴십 9척을 약 49억 달러(5조 5811억원)에 수주하는 등 전체 수주액의 절반 이상을 드릴십으로 채운 바 있다. 6월말 기준 전세계에서 발주된 드릴십 140척 중 59척을 수주함으로써 시장점유율 42%로 세계 1위를 기록하고 있다. 현재 드릴십 수주 잔량만 20여척에 달한다. 삼성중공업은 드릴십의 활동 범위를 극지방까지 넓혔다. 극지용 드릴십은 얼음 덩어리들이 떠다니는 북극해 지역에서 안정적으로 작업할 수 있도록 세계 최초로 내빙 설계가 적용된 드릴십이다. 이 선박은 선체 두께가 무려 4㎝에 달하며, 기자재 보온처리를 통해 영하 40도의 혹한에서도 견딜 수 있도록 설계된 것이 특징이다. 아울러 액화천연가스(LNG)-FPSO 역시 삼성중공업이 새로운 시장을 개척한 사례로 꼽힌다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr