현대미포조선이 조선업계 불황으로 인한 ‘수주 절벽’을 이겨 내기 위해 순환 휴직을 결정, 현대중공업 그룹 조선 3사가 모두 순환 휴직을 하게 됐다. 24일 현대미포조선에 따르면 최근 노사가 일감 부족에 따른 생산직의 순환 유급휴직(평균 임금 70% 수준)에 합의했다. 휴직 시기는 심각한 물량 부족이 예상되는 다음달 16일부터 내년 6월까지다. 현대미포조선의 수주 잔량은 110여척으로 내년 상반기면 끝난다. 중소형 선박이라 건조와 인도가 빨라 도크를 풀로 가동하지 못하면서 일부 유휴 인력이 발생하고 있다. 이에 따라 현대미포조선은 다음주까지 부서와 직종별 유휴 인력 규모를 조사해 다음달 휴직에 들어갈 예정이다. 현대미포조선 관계자는 “미포조선은 현대중공업·삼호중공업과 달리 유휴 인력이 부분적으로 발생해 모든 생산직을 대상으로 순환 휴직을 시행하지는 않을 것”이라며 “그렇지만 올 하반기 수주가 이뤄지지 않으면 내년 하반기부터는 큰 문제가 발생한다”고 말했다. 이와 관련, 한영석 현대미포조선 사장은 “대규모 희망퇴직으로 몸집 줄이기에 나선 조선소도 있고 무급휴직에 들어간 회사도 있다”며 “동종 사들은 생존을 위해 각자 방법으로 고군분투하고 있다”고 밝혔다. 현대중공업도 수주가 크게 줄면서 지난 7월부터 군산조선소 도크 가동을 중단했다. 현대중공업은 앞서 지난 3월 울산 본사 조선소 5도크를, 지난해 6월에는 울산 본사 4도크 가동을 중단했다. 현대중공업의 선박 수주 잔량은 지난해 8월 91척(함정 제외)이었지만, 올해 8월에는 65척에 그쳤다. 해양 사업의 경우 2014년 11월 이후 한 건도 수주하지 못하고 있다. 이 때문에 현대중공업은 지난달 엔진기계 사업 부문부터 유급(평균 임금 70%) 휴직을 시작했고, 지난 11일부터 일감 부족 현상을 겪는 사업 부문별로 돌아가며 휴업과 교육을 확대하고 있다. 현대삼호중공업 노사도 일감 부족에 따라 생산직 유급휴직에 최근 합의했다. 생산직은 다음달 16일부터 내년 6월 24일까지 1명당 5주씩 휴직에 들어간다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

울산 동구 현대중공업에 근무하는 김모(52)씨는 오후 5시 퇴근하면 곧바로 집으로 향한다. 간단히 저녁을 먹은 뒤 오후 7시부터 시작되는 공인중개사 자격증 수업을 준비하기 위해서다. 조선업계 ‘수주 절벽’으로 인한 ‘일감 절벽’이 본격화되면서 회사가 지난해 7월부터 1시간 조기 퇴근을 시행하자, 김씨는 올해부터 학원 야간반에 등록했다. 조기 퇴근, 유휴인력 순환 휴직, 명예퇴직으로 이어지는 위기감이 근로자들의 일상을 바꾸고 있다. 김씨처럼 위기 속에서 새로운 미래를 준비하는 모습은 울산과 거제 등 ‘조선 도시’에서 흔한 풍경이 되고 있다. 일감 부족으로 힘겨운 나날을 보내는 울산 현대중공업과 거제 삼성중공업·대우조선해양을 찾아봤다.20일 오전 11시 울산 동구 방어동 현대중공업 제5건조 도크. 평소 같으면 마른 바닥에서 선박 건조작업이 한창일 도크가 일감 부족으로 지난 3월부터 가동을 중단하면서 지금은 물을 채워 배를 대는 ‘안벽’으로 전락했다. 내부 구조물을 설치하는 의장작업이 진행되고 있지만, 근로자들의 모습은 찾아보기 어렵다. 경기가 좋을 때 도크당 2~3척의 선박을 건조하던 때와 많이 다르다. 현대중공업은 일감 부족으로 10개 도크 가운데 이미 2개가 멈췄고 하반기까지 추가로 2~3개를 가동 중단할 상황이다. 현대중공업 본사와 협력업체는 명예퇴직 등을 통해 감원에 나섰지만 유휴인력이 수천명에 달한다. 교육이나 순환 휴직으로도 해소가 어렵다고 한다. 이모(44)씨는 “최근 수주가 조금 늘었지만 보통 상선은 계약하고 1~2년 후 건조에 들어가기 때문에 내년이나 내후년까지는 일감이 없다”며 “특근이 사라져 월 70만원가량 수입이 줄어들어 주머니 사정이 좋지 않다”고 말했다. ●특근도 사라져… 더 얇아진 근로자 지갑 조기 퇴근이 이뤄지면서 동구지역 체육관이나 기술학원에는 중·장년층 수강생이 늘고 있다. 박모(50)씨는 “회사가 더 어려워질 경우를 대비해 자격증을 따려는 동료가 늘고 있다”며 “옛날 같으면 퇴근 후 동료들과 술 한잔 하면서 시간을 보냈는데 요즘은 새로운 미래를 준비하기 위해 기술자격증이나 공인중개사 자격증 등을 따기 위해 학원에 간다”고 말했다. 실제로 동구 D부동산법학원의 야간반은 현대중공업을 비롯한 조선업종에 근무하거나 퇴직한 근로자들이 상당수를 이루고 있다. 학원 관계자는 “조선업 불황이 계속되면서 수강신청을 준비하는 사람이 올 들어 1.5배나 늘었다”며 “대부분 직장에 대한 불안감을 없애기 위해 자격증을 준비하는 것 같다”고 밝혔다. 1시간 빠른 조기 퇴근으로 음식점 등 지역 상가가 직격탄을 맞고 있다. 예년 같으면 퇴근 후 삼삼오오 모여 밥이나 술을 먹었지만, 요즘은 회식이나 외식을 거의 하지 않기 때문이다. 돼지갈비집을 운영하는 김모(67·여)씨는 “시간이 갈수록 손님이 줄어 문을 닫아야 하나 걱정이 많다”며 “하루라도 문을 닫으면 폐업한 것으로 알고 손님이 완전히 끊기기 때문에 어쩔 수 없이 문만 열어 두는 날이 많다”고 하소연했다. 부동산업계도 찬바람이 불기는 마찬가지다. 부동산업계 관계자는 “1년 전 월 50만원을 받던 원룸 월세가 지금은 35만원 수준으로 떨어졌다”며 “집이 비는 게 싫어서 월세가 몇 개월째 밀려도 그냥 집을 빌려주는 건물주도 있다”고 말했다. 이날 오후 경남 거제시 아주동 옥포만에 자리잡고 있는 대우조선해양 옥포조선소. 우뚝 솟은 골리앗 크레인과 타워크레인이 각종 선박과 해양플랜트 구조물 건조작업을 하느라 요란한 소리를 내며 움직이고 있었다. 빅3 조선소 현장을 돌아보는 것으로는 조선업 경기가 장기간 불황에 빠졌다는 사실을 느낄 수 없었다. 블록조립 현장에서 작업에 열중인 한 사내협력업체 근로자(53)는 “요즘은 조선업이 살아날 조짐을 보인다거나 선박 수주를 했다는 뉴스가 가장 반가운 소식”이라며 “고용불안 없이 마음 놓고 일할 수 있도록 조선업 경기가 빨리 살아나 안정됐으면 좋겠다”고 말했다.●올 수주량 많더라도 일감은 바로 안 늘어 대우조선해양은 작업물량 감소로 호황 때보다 34%가량 직원 수를 줄였다. 2015년 원청 직원 1만 2700명과 협력사 직원 3만 4100명 등 모두 4만 6800명이던 직원 수가 원청 직원 1만 200명, 협력사 직원 2만 500명 등 3만 700명(지난달 말 기준)으로 감소했다. 1만 6000여명이 일자리를 잃은 것이다. 대우조선해양은 2015년과 지난해 수주물량이 31척(44억 7000만 달러)과 12척(15억 5000만 달러)에 그치면서 수주 잔량이 대폭 줄었다. 작업인력이 많이 투입되는 해양플랜트구조물은 2014년을 끝으로 수주가 없다. 거제시 장평동에 있는 삼성중공업은 일감사정이 대우조선해양보다 어려운 것으로 알려졌다. 선박 건조 마무리 작업장 도크 7개 가운데 올 들어 1개가 비었다. 조선업계에 따르면 삼성중공업의 현재 수주잔량은 79척이지만 건조완성 단계인 선박·해양플랜트가 많은 데다 지난해 수주가 저조해 올해 말부터 내년 말까지 일 년 동안 일감이 계속 줄어들 전망이다. 이에 따라 내년 말까지 삼성중공업 협력업체 직원 및 물량팀 상당수의 실직이 우려된다. 현재 삼성중공업 직원은 직영 1만 1800여명과 협력업체 2만 3200명 등 모두 3만 5000여명이다. 지난해 희망퇴직을 통해 1500여명이 회사를 떠났다. 옥주원 거제시 해양플랜트 과장은 “조선업 경기가 회복되더라도 실제 건조작업이 이뤄질 때까지는 당장 고용이 늘어나지 않기 때문에 이 시기를 극복해야 한다”고 강조했다. ●분양가보다 싸도 안 팔리는 아파트 수두룩 거제시에 따르면 조선업 경기 호황이 정점이었던 2015년 말 대우조선해양과 삼성중공업 두 회사 직영 및 사내외 근로자 수는 370여개 업체에 9만 2000여명이었다. 올해 5월 말에는 320개 업체, 7만 1000여명으로 1년 반 사이에 2만 1000여명이 줄어 거제지역 경제가 조선업 불황의 직격탄을 맞았다. 삼성중공업 근처의 한 일식집 주인은 “조선업이 한창 호황일 때는 예약을 하지 않으면 자리 잡기가 어려웠는데 요즘은 날마다 빈자리가 많다”며 “매출이 호황기 때보다 50% 밑으로 떨어졌다”고 하소연했다. 지역 상인들에 따르면 고급 음식점일수록 고객이 뚝 끊겼고 특히 유흥주점은 대부분이 개점휴업 상태라고 전했다. 장사가 안되다 보니 업종과 주인이 자주 바뀌지만, 조선업 경기가 살아나지 않고서는 뾰족한 수가 없다고 걱정한다. 대우조선해양 인근에서 부동산 사무실을 운영하는 한 공인중개사는 “2~3년 전에는 100㎡ 규모 아파트 분양가가 3.3㎡당 1000만원이 넘고 웃돈까지 수천만원이 붙어 거래됐지만 지금은 분양가보다 오히려 수천만원이 내렸는데도 거래가 거의 되지 않는다”고 말했다. 거제시 고현동 주민 이모(54·회사원)씨는 “지역 상인들과 주민들의 경제 수준 눈높이가 조선업 경기가 특수를 누릴 당시 최고 높은 기준에 맞춰져 있다 보니 지금의 경제 불황 정도를 상대적으로 더 심각하게 느끼는 측면도 있다”며 “이제는 경제 수준에 대한 기준을 낮춰 적응할 필요가 있다”고 지적했다. 조선소 협력업체 직원 박모(52·거제시 장평동)씨는 “몇 년 전에는 당장 급하지 않은 의류나 생활용품이라도 충동구매를 많이 했지만, 조선업 불황으로 고용안정을 확신할 수 없어 지금은 시급한 물품이 아니면 구입하지 않고 지출을 최대한 줄이며 지낸다”고 털어놨다. 거제시 조선해양플랜트 관계자는 “최근 몇 년 동안 실직한 거제지역 조선소 물량팀 근로자들 가운데 새로운 일자리를 찾아 거제를 빠져나간 사람들도 많을 것으로 추정되지만, 거제에 주민등록을 두고 있지 않은 근로자들이 많아 정확한 이동 규모와 지역 등은 파악이 어려운 실정”이라고 설명했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr 거제 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

송하진 전북지사는 요즘 만면에 웃음이 가득하다. 지난 5월 10일 문재인 정부 출범 이후 대통령이 직접 전북의 숙원 사업들을 챙기며 ”전북의 친구가 되겠다”고 한 덕분이다. 송 지사는 “전북도 이제 희망을 꿈꿀 수 있게 됐다”며 반색했다. 6일 전북도청 지사실에서 만난 송 지사는 “문재인 정부로 여당 지사가 되니 좋긴 좋다”며 의욕과 자신감이 충만한 모습이었다. 전북 도정도 눈에 띄게 활기를 보인다. 실·국마다 대통령 공약사업에 맞춰 구체적인 계획을 수립하느라 머리를 짜내고 있다.송 지사는 “올해가 ‘전북 몫 찾기’ 원년이 되도록 도정 방향을 전면 재점검하고 있다”며 “전북 몫 찾기의 핵심은 전북 출신 인사가 중앙정부 요직에 임명돼 주요 정책 결정에 참여하고 지역 여론을 전달하는 것”이라고 밝혔다. 문 대통령은 최근 전북 정읍 출신인 김현미 국회의원을 국토교통부 장관 후보에 지명했다. 송 지사는 “새 정부에서 펼칠 균형발전 정책 기조에 맞추어 전북형 일자리 정책 구체화, 지역발전 정책 전북 독자 권역 설정, 4차 산업혁명 선도에 주력하겠다”고 말했다. 송 지사는 전라도는 전주를 품은 전북이 광주·전남의 형이라고 주장해 왔다. →여당 시대를 맞은 소감은. -국민의 힘으로 새로운 정부가 탄생했다. 국가적으로 엄청난 변화가 있었고 앞으로도 계속될 것이다. 전북도 이제 희망을 꿈꿀 수 있게 됐다. 그동안 낙후되고 소외받아 힘들었던 과거를 떨쳐 버리고 ‘균형발전’이라는 새롭고 강력한 정책의 물결을 타고 잘사는 전북으로 거듭날 것이다.→전국 최고 득표율(64.8%)로 문재인 정부를 탄생시킨 전북 도민들이 새 정부에 거는 기대가 남다르다. 전북 도정의 운영 방향은. -지난 5월 14일 오전 문재인 대통령이 직접 전화를 했다. 전북 도민들의 지지와 성원에 감사를 표하고 전북 현안을 챙기겠다고 약속했다. 올해는 전북도가 역점 추진 중인 ‘2020 전북 대도약’의 신호탄을 쏘아 올리는 전환점이 될 것이다. 그동안 추진해 온 삼락농정, 토털관광, 탄소산업 등 핵심 과제가 결실을 이루도록 하겠다. 또 새 정부의 정책 기조에 맞추어 ▲전북형 일자리 정책 구체화 ▲지역발전 정책에 전북 독자 권역 설정 ▲4차 산업혁명 선도 정책 등을 적극 추진하겠다.→대선 전부터 ‘전북 몫 찾기’를 이슈화했다. 새 정부에서 전북 몫 찾기 전략은. -문 대통령은 유세 과정에서 ‘전북 독자 권역 설정’과 ‘전북 몫 찾기’를 약속했다. 대통령의 전북에 대한 애정이 확인된 만큼 전북 몫 찾기가 추진력을 얻을 것으로 기대한다. 도민들도 기대 속에 희망을 키워 가고 있다. 전북 몫 찾기에서 가장 중요한 것은 전북 출신 인사가 중앙정부 요직에 임명돼 정책 결정에 참여하고 지역 여론을 전달하는 것이다. 정치권과 힘을 모으고 도민과 공감대를 형성해 지역 현안을 중앙부처에 건의하면 조만간 가시적 효과가 나타날 것으로 보인다.→김현미 국토교통부 장관 후보 등 전북 출신 인물들이 발탁되고 있다. 지역 발전에 어떤 영향을 줄 것으로 기대하는가. -지난 3년 동안 전북은 ‘무장관 시대’라는 지역 홀대를 받았다. 김 장관 내정은 앞으로 전북의 위상이 정립되고 전북 인사 등용에 획기적인 전환이 이루어지는 계기가 될 것으로 기대한다. 특히 전북의 사회간접자본(SOC) 확충 등 현안 사업 추진에 중앙정부의 이해와 협조가 잘 이루어질 것으로 생각한다. 청와대, 중앙부처 등에 전북 인사들이 두루 자리할 수 있도록 건의하고 있다.→문재인 정부에서 채택한 전북 관련 공약은. -대선에 대비해 지난해 말부터 8개 분야 48개 과제를 발굴했다. 이 가운데 10개 과제가 채택됐다. 전북을 독자 권역으로 인정해 선정한 공약이다. 채택된 공약은 ▲아시아 대표 농생명 밸리 육성 ▲전북혁신도시 제3의 금융도시 육성 ▲속도감 있는 새만금사업 추진 ▲현대중 군산조선소 정상화 ▲지리산권 전기열차 사업 지원 등이다. 상생 차원의 무주~대구 고속도로 건설, 노령산맥권 휴양치유벨트 조성도 포함됐다. →타 시·도와 겹치는 공약도 있다. 차별화 전략은. -전북의 ‘아시아 스마트 농생명 밸리 육성’과 전남의 ‘첨단 생명농업 선도 지역 육성’이 일부 유사하다. 그러나 전남은 생산기반 구축에 초점을 맞추었고 전북은 농생명산업의 가치사슬을 완성하는 데 주력하는 것이다. 전북을 첨단 농산업의 허브로 육성한다는 정책이어서 특화된 경쟁력이 있다. 채택된 공약은 용역, 정책·현안과제 수행 등을 통해 논리를 보강하고 사업 내용을 구체화하겠다. 중앙부처를 꾸준히 설득하고 설명해 공약 이행력을 높이겠다. →새 정부에서 풀어야 할 전북의 숙원과 미래 전략은. -먼저 새만금을 얘기하지 않을 수 없다. 새만금은 지난 30년간 지지부진하게 추진됐다. 예산 편성이 계획 대비 60%에 불과해 속도를 내기 어렵다. 매년 1조원 규모의 새만금특별회계 설치와 공공 주도 용지매립, 국제공항, 신항만 등 기반 구축에 대한 구체적인 로드맵 마련이 중요하다. 전북이 경쟁력을 보유하고 있는 농생명산업과 탄소산업을 특화해 4차 산업을 선도하는 중심 지역으로 성장하는 것도 과제다. →대통령 취임 이후 처음으로 전북을 방문해 새만금사업을 직접 챙기겠다고 밝혔다. 추진 전망은. -지난 5월 31일 군산에서 열린 제22회 바다의 날 기념식에 참석해 새만금사업을 직접 챙기겠다는 강력한 의지를 밝혔다. 내부 매립 공사도 공공 주도로 전환해 조기 완공을 강조했다. 대통령을 만날 때마다 새만금 개발은 속도가 관건이라고 건의했다.. 이 점을 대통령도 충분히 공감하고 있다. 과거 어떤 정권보다 집중적인 지원과 속도가 기대된다. →청와대에 새만금 전담 기구를 설치하겠다고 공약했다. 실현 가능성과 기대되는 성과는. -대통령이 청와대 정책실이 새만금 사업을 전담해 범정부적인 태스크포스(TF)를 구성하겠다고 약속했다. 국정기획자문위원회에서도 지난 2일 새만금사업을 속도감 있게 추진하려고 청와대에 관련 기구를 설치하겠다고 밝혔다. 대통령의 의지가 매우 강하다고 듣고 있다. →대통령과 헬기에 동승해 새만금지구를 둘러보았다. 어떤 대화와 건의가 이루어졌나. -새만금 사업은 속도를 내는 게 중요하다. 문 대통령도 “그 부분에 대해서는 너무 잘 알고 있으니 걱정하지 마시라”고 했다. 청와대에 새만금 전담 부서 설치, 매년 1조원 규모의 새만금 특별회계 설치, 공공 주도 용지매립, 국제적 규모의 신항만과 국제공항 건설 등을 재차 건의했다. 이것도 “제(대통령)가 잘할 테니 너무 걱정하지 마시라”고 거듭 말했다. →문 대통령이 새만금 개발에 환경적 요소를 강조했다. 어떤 변화가 예상되는가. -속도를 내기 위해 마구잡이식 난개발이 이루어지면 새만금의 가치가 훼손된다. 새만금은 쾌적한 친환경 수변 도시로 조성돼야 한다. 대통령이 환경적 요소를 강조하셨으니 마스터플랜 등에 반영돼 더욱 친환경적으로 조성될 것이다. →정부가 2023 세계 잼버리 유치를 위해 나서겠다고 문 대통령이 약속했다. 유치 전략과 전망은. -그동안 전북도, 한국스카우트연맹, 여성가족부 등이 개별 국가 방문, 재외공관을 통한 유치 활동을 전개했다. 앞으로 정부 부처와 적극 공조해 대륙별, 국가별 맞춤형 유치 전략을 펼칠 예정이다. 현재 초반 열세를 극복하고 꾸준히 지지율이 오르고 있다. 대통령 취임 이후 처음 유치에 나서는 국제행사인 만큼 정부의 적극적인 지원이 뒷받침되면 충분히 승산이 있다고 본다. →이달 말 가동 중단을 앞둔 현대중공업 군산조선소 사태 해결 전망은. -문 대통령이 군산조선소를 직접 언급하진 않았지만, 정부 주도로 해운·조선업을 살리겠다고 밝혔다. 이와 관련해 정부에 1조 6000억원의 선박펀드로 현대중공업의 수주 잔량을 군산조선소에 우선 배정할 것을 건의했다. →새 정부에 거는 기대와 희망은. -새 정부가 지방분권과 더불어 지역 간 격차를 해소하고 낙후된 지역이 성장할 수 있도록 균형발전 정책을 강력히 추진해 주기를 바란다. 성공한 대통령의 길을 닦는 데 힘을 보태고 싶다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

금융 당국과 산업은행이 수정 제시한 대우조선해양 채무재조정 안을 두고 국민연금공단이 수용하기 힘들다는 입장을 고수하면서 대우조선이 사실상의 법정관리인 프리패키지드플랜(P플랜)에 들어갈 가능성이 커지고 있다. 정부는 12일 유일호 경제부총리 주재로 긴급 관계장관회의를 열어 대우조선 문제 등을 재점검한다.대우조선 회사채 최대 투자자인 국민연금은 11일 A4용지 3장짜리 입장 발표문을 통해 “충분치 않은 자료를 근거로 사실상 손실(채무조정안 수용)을 선택하라는 것은 적절치 않다”면서 “현 상태에서 채무조정안을 받아들이면 특정 기업을 살리기 위해 국민 노후자금의 손실을 감내하는 선택이 될 수 있다”고 주장했다. 대우조선 주채권은행인 산은이 전날 내놓은 수정 제시안을 사실상 거부한 것이다. 다만 국민연금은 당초 이날 투자위원회를 열어 최종 입장을 정하려던 방침을 바꿔 12~14일 중에 정하겠다고 한발 물러섰다. 그사이에 막후 담판을 통해 ‘타협할 여지’는 열어 놓은 셈이다. 그러면서도 “투자 관점보다 특정 기업이나 사업을 지원하기 위해 기금(국민연금)이 쓰이는 선례로 인용될 수 있고, 이는 기금운용 원칙을 훼손하는 결과를 초래할 수 있다”며 산은의 추가 양보를 압박했다. ●국민연금, 직접 실사·결정 연장 요구 국민연금은 앞서 지난 9일 ▲산은의 추가 감자 등 네 가지 조건을 요구했다. 다음날 산은은 이를 거부했다. 대신 만기 유예 회사채 우선상환 등을 약속했다. 공을 다시 넘겨받은 국민연금은 이 정도 수정 제안으로는 대우조선 지원에 동참할 수 없다며 산은에 다시 한번 추가 양보를 요구하고 나섰다. 서로 핑퐁하며 최대한 유리한 조건을 끌어내기 위해 맞서고 있는 것이다. 정용석 산은 부행장은 이날 오후 전주로 내려가 국민연금 관계자들을 직접 만났다. 이 자리에서 국민연금은 ▲대우조선 직접 실사 ▲채무재조정 결정 3개월 연장을 요구했다. 정 부행장은 “신규자금을 투입하지도 않는 국민연금이 실사를 하겠다는 것은 어불성설”이라면서 “(대우조선 자금 사정이) 3개월을 버틸 상황도 아니다”라고 모두 거부했다. 이런 가운데 하나은행과 신한은행 등 시중은행들은 채무재조정에 동의한다는 합의서를 이날 잇따라 제출했다. 사채권자 가운데 한 곳이라도 채무재조정을 거부하면 P플랜에 돌입할 수밖에 없다. 12일 열리는 관계장관회의에서도 대우조선이 P플랜에 들어갈 경우 파장 등을 점검할 것으로 알려졌다. 하지만 ‘치킨게임’ 중인 산은과 국민연금이 파국을 택할지는 더 지켜봐야 한다. P플랜을 선택하는 순간 양쪽 모두 손실이 눈덩이처럼 커지기 때문이다. ●산은 최소 7~8척 계약 취소 우려 대우조선 실사를 맡은 삼정회계법인에 따르면 P플랜 시 전체 채권액 7조 7362억원 중 4조 3815억원의 손실이 나 금융권 회수율은 43.4%에 그친다. 반면 채무재조정을 선택하면 손실 규모는 3조 1478억원, 채권 회수율은 53.2%다. P플랜을 선택하는 순간 손실은 1조 2337억원 늘고, 회수율은 9.8% 포인트 떨어지는 것이다. 투자자별 손실은 수출입은행이 1조 5000억원으로 가장 많다. 국민연금 등 회사채 투자자는 1조 3500억원, 시중은행은 9000억원으로 예상된다. 그러나 채권액 대비 손실률로 따지면 가장 손해 보는 곳은 회사채 투자자다. 원금의 90%를 날리게 되기 때문이다. 이에 반해 산은은 손실률이 33.8%에 그친다. 금융권 고위 관계자는 “국민연금이 손실이 더 클 것을 알면서도 차선(P플랜)을 선택하면 배임 시비에서 자유롭지 못할 것”이라고 지적했다. 금융 당국은 대우조선이 P플랜에 돌입하더라도 3조 3000억원 이상을 신규 투입해 짓던 배는 마무리해 팔 계획이다. 배를 계속 짓는 것이 피해를 최소화하는 길이기 때문이다. 뒤집어 말하면 P플랜의 최대 공포는 ‘계약 취소’다. 산은은 지난해 말 기준 수주 잔량 114척 중 7~8척이 취소될 것으로 보고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

금융당국과 산업은행이 수정 제시한 대우조선해양 채무재조정 안을 두고 국민연금공단이 수용하기 힘들다는 입장을 고수하면서 대우조선이 사실상의 법정관리인 프리패키지드플랜(P플랜)에 들어갈 가능성이 점점 커지고 있다. 대우조선 회사채 최대 투자자인 국민연금은 11일 A4용지 3장짜리 입장 발표문을 통해 “충분치 않은 자료를 근거로 사실상 손실(채무조정안 수용)을 선택하라는 것은 적절치 않다”면서 “현 상태에서 채무조정안을 받아들이면 특정 기업을 살리기 위하여 국민 노후자금의 손실을 감내하는 선택이 될 수 있다”고 주장했다. 대우조선 주채권은행인 산은이 전날 내놓은 수정 제시안을 사실상 거부한 것으로 풀이된다. 다만, 국민연금은 당초 이날 투자위원회를 열어 최종 입장을 정하려던 방침을 바꿔 12~14일 중에 정하겠다고 한발 물러섰다. 그 사이에 막후 담판을 통해 ‘타협할 여지’는 열어놓은 셈이다. 그러면서도 국민연금은 “(대우조선 채무조정안을 수용하게 되면) 투자 관점보다 특정 기업이나 사업을 지원하기 위하여 기금이 쓰이는 선례로 인용될 수 있고 이는 기금운용 원칙을 훼손시키는 결과를 초래할 수 있다”며 산은의 추가 양보를 압박했다. 국민연금은 앞서 지난 9일 ?산은의 추가 감자 ?출자전환 가격 조정 ?4월 만기 회사채 우선 상환 ?만기 유예 회사채 상환 보증 등을 요구했다. 다음날 산은은 이를 거부했다. 대신 만기 유예 회사채 우선상환 등을 약속했다. 공을 다시 넘겨 받은 국민연금은 이 정도 수정 제안으로는 대우조선 지원에 동참할 수 없다며 산은에 다시한번 추가 양보를 요구하고 나섰다. 서로 핑퐁하며 최대한 유리한 조건을 끌어내기 위해 맞서고 있는 것이다. 양측 모두 상대가 양보하지 않으면 결국 P플랜에 돌입할 수밖에 없다고 버틴다. 임종룡 금융위원장도 만약의 상황에 대비해 P플랜에 철저히 대비하라고 지시했다. 하지만 ‘치킨게임’ 중인 양측이 파국을 택할 지는 더 지켜봐야 한다. P플랜을 선택하는 순간 양쪽 모두 손실이 눈덩이처럼 커지기 때문이다. 일각에서는 가장 손해를 보는 건 국민연금이라는 지적도 나온다. 대우조선 실사를 맡은 삼정회계법인에 따르면 P플랜 시 전체 채권액 7조 7362억원 중 4조 3815억원이 손실 나 금융권 회수율은 43.4%에 그친다. 반면 채무재조정을 선택하면 손실 규모는 3조 1478억원, 채권 회수율은 53.2%다. P플랜을 선택하는 순간 손실은 1조 2337억원 늘고, 회수율은 9.8% 포인트 떨어지는 것이다. 투자자별 손실은 수출입은행이 1조 5000억원으로 가장 많다. 국민연금 등 회사채 투자자는 1조 3500억원, 시중은행은 9000억원으로 예상된다. 그러나 채권액 대비 손실률로 따지면 가장 손해보는 곳은 회사채 투자자다. 원금의 90%를 날리게 되기 때문이다. 이에 반해 산은은 손실률이 33.8%에 그친다. 금융권 고위관계자는 “국민연금이 손실이 더 클 것을 알면서도 차선(P플랜)을 선택하면 배임 시비에서 자유롭지 못할 것”이라고 지적했다. 금융당국은 대우조선이 P플랜에 돌입하더라도 3조 3000억원 이상을 신규 투입해 짓던 배는 마무리 해 팔 계획이다. 배를 계속 짓는 것이 피해를 최소화하는 길이기 때문이다. 뒤집어 말하면 P플랜의 최대 공포는 ‘계약 취소’다. 산은은 지난해 말 기준 수주 잔량 114척 중 7~8척이 취소될 것으로 보고있다. 여기에는 앙골라 국영 석유회사 소난골과 노르웨이 해양시추업체 시드릴의 드릴십 4척도 포함돼 있다. 금융위원회 관계자는 “(국민연금과 산은 간의) 물밑 접촉이 계속 진행되는 것으로 안다”면서 “영구채 금리 인하와 회사채 우선상환 등 (산은이) 양보할 패를 모두 보여준 만큼 이제는 (국민연금의 결정을) 기다리는 수밖에 없다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

“그동안 몇 차례 약속했던 흑자 전환을 지키지 못해 ‘양치기 소년’이 됐지만 올해는 꼭 흑자를 내겠습니다.”정성립 대우조선해양 사장은 24일 서울 중구 을지로 사무소에서 열린 기자간담회에서 “올해는 흑자 전환 여건이 마련됐다”면서 “흑자 전환이 되지 않을 경우 책임지고 물러날 용의도 있다”고 강조했다. 2015년 10월 4조 2000억원의 공적자금 지원을 받은 대우조선은 또다시 유동성 위기가 발생해 23일 2조 9000억원의 신규 자금지원이 결정됐다. 정 사장은 흑자 전환의 근거로 “부실 해양프로젝트 원가 투입이 완료된 상황에서 양질의 수주 잔량이 남았고 상선 및 특수선 중심의 사업구조가 이뤄질 것”이라면서 “올해 2월 기준으로 수주 잔량 108척 중에서 50척이 부유식 액화천연가스 저장 재기화 설비(LNGC-FSRU)로 척수 기준으로 약 46% 수준”이라고 설명했다. 추가 자구 계획에 대해 정 사장은 “기존에 발표한 자구안 이외에는 추가로 매각하거나 할 것이 없다”면서 “이제 최종적으로 남은 것은 인적 자구계획뿐인데 인건비와 관련해 노조와 합의해서 준비하고 있다”고 말했다. 채무조정에 대해 국민연금 등 투자가들이 반발하는 것에 대해선 “대우조선이 대응할 방안은 정공법밖에 없다”면서 “지금부터는 채권자를 만나 회사의 입장을 이야기하고 설득해야 한다. 출자전환되는 주식의 가치를 높여 9월 재상장 후 투자자들의 손실을 최소화하겠다”고 답했다. 앞으로 경영 방향에 대해 정 사장은 “작고 단단한 회사로 만들겠다”면서 “주인 찾아주기를 통해 ‘빅2’ 재편을 고려한 경영을 할 것”이라고 밝혔다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

정부가 대우조선해양에 2조 9000억원을 신규 지원해 일단 살리기로 했다. 대우조선에 돈을 빌려준 시중은행과 회사채 투자자 등 모든 이해관계자가 고통 분담에 동참한다는 조건 아래서다. 대우조선은 추가 감원 등 고강도 자구 노력을 해야 한다. 전제조건 가운데 하나라도 불발되면 사실상의 법정관리인 ‘프리패키지드 플랜’(P플랜)에 들어간다.●은행 출자전환 등 고통 분담 조건 정부는 23일 산업경쟁력 강화 관계장관회의를 열고 이런 내용의 대우조선 정상화 추진방안을 확정, 발표했다. 우선 국책은행인 산업은행과 수출입은행이 신규 자금 2조 9000억원을 지원하기로 했다. 기존 대출금을 대우조선 주식으로 바꿔 주는 출자전환분 2조 9000억원, 원금 상환유예분 9000억원까지 포함하면 지원 규모는 총 6조 7000억원이다. 2015년 10월 4조 2000억원을 신규 지원한 데 이어 또다시 국민세금이 투입되는 것이다. ●채무 재조정 실패 땐 사실상 법정관리 유일호 경제부총리는 지금 당장 대우조선을 퇴출할 경우 대량 실직, 협력업체 줄도산 등으로 최대 59조원의 국가경제적 손실이 예상된다면서 “살리는 데 드는 돈보다 죽이는 데 드는 돈이 너무 많아 일단 정상화시킨 뒤 대우조선을 매각할 방침”이라고 밝혔다. 임종룡 금융위원장은 “그동안 ‘추가 지원은 없다’고 했다가 말을 바꾼 데 대해 비판 여론이 많지만 수주 잔량 세계 1위인 대우조선의 회생 가능성과 우수한 기술력을 사장시켜선 안 된다고 판단했다”고 설명했다. 회계법인의 정밀실사 결과 대우조선의 자금부족 규모는 5조 1000억원으로 추산됐다. 자체 자구 노력과 출자전환 등을 통해 2조여원을 충당하고 나머지 약 3조원은 정부가 수혈한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

1월 세계 조선 수주 실적에서 우리나라가 중국과 일본을 누르고 1위를 차지했다. 7일 영국의 조선·해운 분석기관 클랙슨에 따르면 지난 1월 세계 선박 발주량은 표준화물톤수 기준 60만 CGT(31척)로 지난해 1월 56만 CGT(44척)보다 소폭 늘었다. 국내 조선사는 부유식 액화천연가스 저장 재기화 설비(FSRU) 2척과 초대형 원유운반선(VLCC) 2척, 석유제품운반선 3척 등 7척 33만 CGT를 수주했다. 이는 전월 13만 CGT(3척)의 4.6배 수준이다. 세부 내용을 살펴보면 삼성중공업과 현대중공업이 FSRU를 1척씩 수주했고, 현대중공업이 탱커선사 DHT와 VLCC 2척 계약을 체결했다. 또 대한조선과 현대미포조선이 각각 석유제품운반선 2척, 1척을 수주했다. 업계 관계자는 “1월 실적만 가지고 올해를 전망하기는 어렵다”면서도 “국제 유가 상승과 함께 유조선 등의 발주가 늘어날 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 반면 중국과 일본의 1월 수주 실적은 각각 11만 CGT(8척), 2만 CGT(1척)에 그쳤다. 1월 수주 점유율(CGT기준)은 한국 55.5%, 중국 18.3%, 일본 4.1%다. 수주 잔량에서는 중국이 2840만 CGT로 1위를 지켰다. 이어 일본(1926만 CGT), 한국(1897만 CGT) 순이었다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

국내 조선업의 수주잔량이 17년 만에 일본에 뒤처졌다. 수주잔량은 선박을 조립하는 독(dock)에 남아 있는 일감의 비축량이다. 2008년 중국에 1위 자리를 내준 데 이어 2위도 일본에 밀렸다. ‘세계 최고’ 조선 강국이라는 영광도 함께 빛을 잃고 있다. 주된 원인은 극심한 수주 불황이다. 단적인 사례가 2008년 세운 성동산업 마산조선소의 높이 105m 크레인 해체다. 일감이 없어 가동이 중단되자 헐값으로 루마니아의 조선소에 넘긴 것이다. 대형 조선소들도 일감이 부족해 독의 가동을 일부 멈추고 있다. 국내 조선업의 현실을 그대로 보여 주는 사건이다. 영국의 조선·해운 시황 전문기관인 클락슨이 최근 지난해 말 기준으로 잠정 집계한 한국 조선 수주잔량은 1991만 6852CGT(표준 화물선 환산 t수, 473척), 일본은 2006만 4685CGT(835척), 중국은 3064만 493CGT(1675척)다. 확정치가 아닌 추정치이지만 수주잔량이 일본에 추월당하기는 1999년 이후 17년 만이다. 조선업이 호황을 누리던 2008년 말에는 한국의 수주잔량이 일본의 두 배에 이르기도 했다. 현재로선 중국을 따라갈 엄두조차 낼 수 없지만 2위를 되찾기도 쉽지 않다는 점이 문제다. 일본은 저유가와 경기 침체의 불황 속에서도 한국과 달랐다. 선제적인 구조조정으로 경쟁력을 확보했다. 일본은 2013년 유니버설조선과 IHI마린유나이티드가 합병해 세계 4위의 대형 조선사 JMU(재팬마린유나이티드)를 만든 데다 지난해 10월 이마바리조선 등 4개 조선회사가 제휴를 결정하기도 했다. 구매력과 기술개발력에서 시너지효과를 낼 수 있는 발판을 마련한 것이다. 더욱이 한국 조선업은 일감 중 90%를 글로벌 선주로부터 받는 반면 일본은 자국 내 발주가 전체의 50%에 이른다. 한국 조선업은 분명히 최악의 위기에 빠졌다. 높아진 수주절벽에다 구조조정의 실패까지 겹쳐진 상황이다. 국내 1위, 세계 7위였던 한진해운의 파산은 조선과 해운 두 산업이 서로 이끌어가는 생태계에 적잖은 타격을 입혔다. 실패한 구조조정이 낳은 결과라고 할 수 있다. 하지만 조선업의 몰락을 두고 볼 수는 없다. 주력산업인 까닭이다. 따라서 조선업계의 더 확실한 자체 구조조정과 함께 정부의 실질적인 정책이 어느 때보다 절실하다. 삼성중공업의 1조 5000억원 규모의 대형 해양플랜트 수주는 우울한 조선업계에 희소식이 아닐 수 없다.

선박 과잉에 올해 역전 쉽지 않아 한국 조선업이 17년 만에 일본에 뒤처지며 글로벌 2위 자리마저 내줬다. 지난해 수주 절벽을 겪은 한국 조선업계의 수주잔량이 일본보다 적은 것으로 조사됐다. 업계에선 앞으로도 수주시장이 쉽지 않아 한동안 역전이 어려울 것으로 보고 있다. 4일 조선·해운 시황 전문기관 클랙슨에 따르면 지난해 12월 한국의 조선 수주잔량은 1991만 6852CGT(표준화물선환산t수, 473척), 일본의 수주잔량은 2006만 4685CGT(835척)로 조사됐다. 조선업계 관계자는 “아직 연간 확정치가 나오지 않았지만, 현재로서는 일본이 한국보다 14만CGT 앞선 것”이라면서 “지난해 수주 물량이 반 토막 나면서 2위 자리도 빼앗기게 된 것”이라고 설명했다. 글로벌 1위는 중국이다. ●日 자국 발주 늘려 수주 감소 속도 느려 조선사의 한 관계자는 “지난해와 같은 극심한 수주 가뭄이 계속되면 작업을 중단해야 하는 현장이 늘어날 수 있다”고 말했다. 이 때문에 추가적인 구조조정 가능성도 높아진다. 한국은 1999년 12월 말 수주잔량에서 일본을 2만 1000CGT 앞선 이후 줄곧 우위를 유지해 왔다. 국내 조선사들은 2015년 12월 말 기준 수주잔량이 3108만 CGT를 기록하는 등 그해 줄곧 3000만CGT 수준의 일감을 유지해 왔다. 하지만 지난해 수주 선박은 줄고 인도한 선박은 늘면서 수주잔량이 빠르게 줄었다. 업계 관계자는 “일본도 수주가 줄어든 것은 마찬가지지만, 우리보다 속도가 훨씬 느리다”면서 “여기에는 일본 해운사들과 정부가 자국 조선소에 발주를 늘린 것도 한몫 차지한다”고 말했다. ●국내 조선 빅3 올 수주목표 공개 못해 올해 정부가 선박 펀드를 통해 선박 발주를 지원하겠다고 나섰지만 상황은 좋지 않다. 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양은 아직 올해 수주 목표를 공개도 못 하고 있다. 현대중공업은 올해 매출 목표를 지난해보다 6조 7000억원 적은 14조 9561억원이라고 밝혔다. 하지만 수주 목표는 공개하지 않았다. 한 조선사 관계자는 “세계적으로 선박이 과잉인 상황이라 발주가 쉽지 않다”면서 “국제 유가가 계속 올라 계획됐던 해양플랜트 프로젝트가 진행된다면 모를까 현재로서는 딱히 돌파구가 없다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

“마지막 기회를 준 거잖아요. 체질 개선을 해서 반드시 살아나야죠.”21일 거제 대우조선해양 옥포조선소에서 만난 이필순 조립3부 반장은 “지난주 회사가 문 닫을 수 있다는 위기감에 일이 손에 잡히지 않았다”면서 “여기서 30년 근무했는데 오늘 출근하는 마음은 남달랐다”고 말했다. 지난 18일 채권단으로부터 극적으로 2조 8000억원의 추가 지원(자본확충)을 받으면서 최악의 상황인 법정관리는 면했기 때문이다. 이 반장은 “완전자본잠식 상태에서 벗어나고 부채 비율도 900% 아래로 떨어지면 수주가 정상적으로 이뤄질 수 있을 것”이라면서 “지켜봐 달라”고 했다.대우조선은 채권단이 구원의 손길을 내밀면서 재무적으로는 부실 기업의 ‘꼬리표’를 일부 뗐지만 여전히 정상화까지는 갈 길이 멀다. 2020년쯤 매출 7조원대의 회사로 재건되려면 현재 남은 해양 플랜트를 계획대로 인도하고, 인력 구조조정도 차질 없이 진행해야 한다. 한 차례 ‘태풍’(구조조정을 둘러싼 노사 갈등)이 지나간 현장은 차분했지만 어디서 돌발 변수가 터질지 몰라 폭풍전야 같은 상황이었다. 특히 앙골라 국영석유회사인 소난골이 발주한 드릴십 2기가 대우조선의 발목을 잡고 있다. 이미 건조는 됐는데 주인이 찾아가지 않아 ‘애물단지’로 전락했다. 대우조선 관계자는 “소난골 드릴십만 인도돼도 유동성에 숨통이 트일 것”이라고 말했다. 내년 4~11월 만기가 도래하는 9400억원 규모의 회사채를 갚으려면 1조 1000억원의 소난골 인도 대금이 꼭 필요하기 때문이다.지난달 희망퇴직을 통해 1200여명을 내보냈지만 여전히 직원수는 1만 1000명을 넘어선다. 회사는 설비 지원 분사, 희망퇴직 등 추가적인 구조조정을 통해 연말까지 1만명 이하로 낮춘다는 계획이지만 노조의 반발이 변수다. 조선 ‘빅3’ 중 수주잔량(683만 3000CGT·10월 기준)이 가장 많은 것도 부담이다. 향후 2년치 이상의 일감은 확보했지만 납기를 못 지키면 오히려 부메랑이 돼 돌아올 수 있어서다. 홍성인 산업연구원 기계전자산업팀장은 “수주를 더 하는 것보다 남은 물량이 부실화하지 않도록 일정에 맞춰 건조하는 게 중요하다”고 강조했다.대우조선에 직접 지원하는 것은 한계가 있기 때문에 국내 선사를 활용해야 한다는 지적도 나온다. 이강기 한국해양대 교수는 “쓰나미(수주 절벽) 앞에서 댐(채권단 지원)을 짓는다고 해결이 되지 않는다”면서 “친환경 규제(대기오염 방지 3차 규제)를 대비하는 차원에서 견실한 중형 선사를 통한 발주를 늘려야 한다”고 말했다. 글 거제 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

2조 8000억 수혈 ‘마지막 기회’ “반드시 체질 개선… 지켜봐 달라” “마지막 기회를 준 거잖아요. 체질 개선을 해서 반드시 살아나야죠.” 21일 거제 대우조선해양 옥포조선소에서 만난 이필순 조립3부 반장은 “지난주 회사가 문 닫을 수 있다는 위기감에 일이 손에 잡히지 않았다”면서 “여기서 30년 근무했는데 오늘 출근하는 마음은 남달랐다”고 말했다. 지난 18일 채권단으로부터 극적으로 2조 8000억원의 추가 지원(자본확충)을 받으면서 최악의 상황인 법정관리는 면했기 때문이다. 이 반장은 “완전자본잠식 상태에서 벗어나고 부채 비율도 900% 아래로 떨어지면 수주가 정상적으로 이뤄질 수 있을 것”이라면서 “지켜봐 달라”고 했다. 대우조선은 채권단이 구원의 손길을 내밀면서 재무적으로는 부실 기업의 ‘꼬리표’를 일부 뗐지만 여전히 정상화까지는 갈 길이 멀다. 2020년쯤 매출 7조원대의 회사로 재건되려면 현재 남은 해양 플랜트를 계획대로 인도하고, 인력 구조조정도 차질 없이 진행해야 한다. 한 차례 ‘태풍’(구조조정을 둘러싼 노사 갈등)이 지나간 현장은 차분했지만 어디서 돌발 변수가 터질지 몰라 폭풍전야 같은 상황이었다. 특히 앙골라 국영석유회사인 소난골이 발주한 드릴십 2기가 대우조선의 발목을 잡고 있다. 이미 건조는 됐는데 주인이 찾아가지 않아 ‘애물단지’로 전락했다. 대우조선 관계자는 “소난골 드릴십만 인도돼도 유동성에 숨통이 트일 것”이라고 말했다. 내년 4~11월 만기가 도래하는 9400억원 규모의 회사채를 갚으려면 1조 1000억원의 소난골 인도 대금이 꼭 필요하기 때문이다. 지난달 희망퇴직을 통해 1200여명을 내보냈지만 여전히 직원수는 1만 1000명을 넘어선다. 회사는 설비 지원 분사, 희망퇴직 등 추가적인 구조조정을 통해 연말까지 1만명 이하로 낮춘다는 계획이지만 노조의 반발이 변수다. 조선 ‘빅3’ 중 수주잔량(683만 3000CGT·10월 기준)이 가장 많은 것도 부담이다. 향후 2년치 이상의 일감은 확보했지만 납기를 못 지키면 오히려 부메랑이 돼 돌아올 수 있어서다. 홍성인 산업연구원 기계전자산업팀장은 “수주를 더 하는 것보다 남은 물량이 부실화하지 않도록 일정에 맞춰 건조하는 게 중요하다”고 강조했다. 대우조선에 직접 지원하는 것은 한계가 있기 때문에 국내 선사를 활용해야 한다는 지적도 나온다. 이강기 한국해양대 교수는 “쓰나미(수주 절벽) 앞에서 댐(채권단 지원)을 짓는다고 해결이 되지 않는다”면서 “친환경 규제(대기오염 방지 3차 규제)를 대비하는 차원에서 견실한 중형 선사를 통한 발주를 늘려야 한다”고 말했다. 글 사진 거제 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

4분기 산업기상도가 여전히 ‘흐림’으로 전망됐다. 산업별로 보면 기계, 철강, 섬유·의류, 건설은 ‘흐림’, 자동차와 조선 업종은 ‘겨울비’가 예상된다. 대한상공회의소는 10여개 업종별 협회·단체와 공동으로 조사한 ‘4분기 산업기상도’ 결과를 10일 발표했다. 중국발 공급과잉에 세계 각국의 보호무역주의까지 겹쳐 난관이 예상된다. IT·가전은 메모리 반도체 수요 증가의 영향으로, 정유·유화는 적정 수준의 저유가가 이어지면서 그나마 좋은 편인 ‘구름조금’으로 나타났다. ‘메모리 반도체, 없어서 못 판다’는 IT·가전 업종에는 햇살이 들 것으로 보인다. 4분기 낸드 반도체 판매량은 50.9% 증가할 전망이다. 대형 TV 수요 증가로 디스플레이 시장 전망도 괜찮다. 다만 스마트폰 시장은 성숙기에 접어들면서 고속 성장은 어려울 것으로 보인다. ‘구름조금’으로 예보된 정유 업종은 인도 자동차 시장 확대로 4분기 수출 물량이 3.1% 증가할 것으로 예상된다. 중국의 에틸렌 자급률이 높아져 대중(對中) 수출 물량이 점차 줄어들 것이라는 우려도 있다. 공급과잉으로 통상분쟁이 진행 중인 철강 업종은 ‘구름’으로 예보됐다. 미·중간 무역분쟁 여파로 한국 제품에 대해 50% 내외의 관세가 매겨졌고 인도, 태국, 대만 등 신흥국도 수입 규제를 강화하고 있다. 갈 곳 잃은 중국산 철강의 덤핑 공세도 계속되고 있다. 섬유·의류 업종 역시 경쟁이 치열해지면서 단가가 하락하는 등 ‘구름’으로 예보됐다. 과거 내수를 주도했던 아웃도어 시장도 포화 국면에 접어들었다. 기계업종도 전방산업 부진으로 ‘구름’이 예상된다. 내수는 조선업 구조조정,생산기지 해외이전 등으로 전망이 좋지 않고 최대 수출처인 중국 시장도 수요 부족으로 초과공급 상태가 이어지고 있다. 지방주택의 과잉공급 조짐이 나타나는 건설 업종도 ‘구름’이다. 지방 미분양주택이 늘고,해외건설은 저유가 영향으로 감소했다. 파업, 공장이전, 개별소비세 종료 등 악재가 겹친 자동차 업종에는 비가 내릴 전망이다. 노조 파업으로 대규모 생산 차질이 발생했고 최근 준공된 멕시코공장·중국 창저우 공장이 본격 가동되면서 4분기 국내생산량은 10.5% 감소가 예상된다. 개별소비세 인하혜택이 끝나면서 4분기 내수 판매는 작년보다 21.4% 줄어들 전망이다. 수주가뭄이 이어지는 조선 업종에도 비가 예상된다. 8월까지 누적 수주량은 87% 줄었고 수주잔량도 2003년 10월 이래 최저를 기록하고 있다. 대한상의 산업기상도는 맑음(매우 좋음)-구름조금(좋음)-흐림(어려움)-비(매우 어려움) 4단계로 표현된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경쟁국 日·中보다 빠르게 줄어 시장점유율까지 ‘나홀로’ 하락 글로벌 조선 경기 불황이 계속되면서 국내 조선사들의 수주 잔량이 12년 8개월 만에 최저치를 기록했다. 특히 중국, 일본에 비해 시장점유율까지 하락하고 있어 우려의 목소리가 높아지고 있다. 9일 조선·해운 전문 분석기관 클랙슨리서치에 따르면 한국의 수주 잔량은 2387만 CGT(표준화물선 환산 톤수)로 2003년 11월 말 2351만 CGT를 기록한 이후 가장 낮았다. 7월 말 기준 중국은 3604만 CGT, 일본은 2213만 CGT의 수주 잔량을 확보하고 있다. 전 세계 수주 잔량도 7월 말 기준 9818만 CGT로 2005년 2월 말(9657만 CGT) 이후 11년 5개월 만에 최저치를 기록했다. 업계 관계자는 “수주 가뭄은 전 세계적인 현상”이라면서도 “국내 조선업체들의 수주 잔고가 경쟁국보다 더 빠르게 줄어드는 것은 문제”라고 말했다. 7월 한 달간 전 세계 선박 발주량은 6월(103만 CGT)보다 19만 CGT 줄어든 84만CGT(26척)를 기록했다. 이 중 국내 조선사 수주는 현대미포조선의 2만 CGT급 로팍스선 1척이 전부다. 반면 일본과 중국은 자국 선사들의 발주를 바탕으로 시장 점유율을 확대했다. 일본이 11척(44만 CGT)을 수주해 가장 많은 수주 실적을 거뒀다. 이는 NYK사가 JMU에 컨테이너선 5척을, MOL사가 혼다조선에 다목적 선박 3척을 발주하는 등 자국 선사 덕이 크다. 중국도 자국 발주 물량을 바탕으로 12척(32만 CGT)을 수주했다. 경쟁국에 비해 수주 물량이 줄면서 국내 조선사들의 세계 시장점유율도 하락했다. 중국의 시장점유율은 1월 초 36.1%에서 8월 초 36.7%로, 일본의 시장점유율은 1월 초 22.4%에서 8월 초 22.5%로 소폭 늘었다. 반면 한국은 1월 초 27.2%에서 8월 초 24.3%로 감소했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

4일 국회에서 열린 경제분야 대정부질문에서 야당 의원들은 대우조선해양 지원방안 등을 논의한 청와대 서별관회의를 정조준하면서 조선·해운산업 부실에 전·현 정권의 책임이 크다고 지적했다. 반면 여당은 서별관회의에 대한 즉각적 대응을 자제하면서 ‘구조조정 이후’의 대책 등 경제활성화 대책에 집중했다. 더불어민주당 홍익표 의원은 이날 질의에서 ‘대우조선해양 정상화 지원 방안’ 문건을 공개했다. 그는 문건이 서별관회의 자료라고 주장했고 임종룡 금융위원장은 “홍 의원이 가진 자료는 처음 보며 출처도 모른다”고 맞서면서도 “형식 자체는 동일하게 만들어진 것 같다”고 말했다. 홍 의원은 “일반적으로 금융기관에 분식회계 의혹이 있다면 실체를 파악하고 지원해야 하는데 문건을 보면 이미 정부는 분식의 규모와 상관없이 지원을 하기로 방침을 정하고 회의를 시작했다”고 주장했다. 그는 “가장 큰 문제는 서별관회의가 (대우조선해양 정상화) 업무처리 과정에서 관련 임직원에 대한 면책 처리 결정을 내린 것”이라고 덧붙였다. 이에 임 위원장은 “공시된 회계와 같은 상태인지 확인하려고 회계법인을 통해 3개월간 실사했다”고 맞섰다. 또 홍 의원이 정책결정이 ‘블랙박스’처럼 이뤄져선 안 된다고 비판하자 임 위원장은 “당시 상황이 하루하루를 넘기기 위중했다. 마땅히 책임지라면 제가 지겠다”고 말했다. 같은 당 윤호중 의원도 “공공기록물 관리에 관한 법률 시행령에 따르면 주요 정책을 심의 조정하기 위한 차관급 이상 회의는 회의록을 작성토록 하고 있다”며 “(서별관회의는) 유령회의이며 불법 행위”라고 비판했다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 “(서별관회의를) 밀실(회의)이라고 하긴 어렵다”며 “자유롭게 의견을 개진하기 위한 것인데 관련 법령을 검토해서 꼭 필요하다면 회의록을 작성하겠다”고 답했다. 반면 새누리당 이종구 의원은 황 총리에게 “정부가 추진하고 있는 구조조정을 보면 과거 청산적인 구조조정에 머무르고 있고 미래 먹거리를 제공할 신산업, 혁신산업에 대한 큰 그림이 없다”며 ‘구조조정 이후’ 대책 마련을 주문했다. 황 총리는 “미래성장동력 산업 발전을 위해 금융·세제 지원뿐 아니라 규제프리존 등을 과감하게 도입해서 신산업 활성화를 뒷받침하기 위해 노력 중”이라고 대답했다. 조선산업이 밀집한 경남 거제를 지역구로 둔 새누리당 김한표 의원은 유 부총리에게 조선업 특별고용지원업종 지정을 발표하면서 대형 3사를 제외한 이유와 협력업체 대책 등을 물었다. 유 부총리는 “대형 3사가 지원대상에서 제외된 이유는 수주 잔량이 남아 있고 대우의 경우 고용을 하고 있기 때문”이라면서 선제적 조치를 하겠다고 답했다. 여야를 가리지 않고 정부 경제정책 실패에 대한 추궁도 나왔다. 국민의당 유성엽 의원이 “박근혜 정부의 경제정책이 실패했기 때문에 저성장이 계속되고 경제난이 심화되고 있다”고 주장하자 유 부총리는 “경제 규모가 (세계) 13위에서 11위로 올라갔다는 것만 봐도 실패라고 보기 힘들다”며 “(지난해 성장률이 3%에 미치지 못한 것은) 실망스럽긴 하지만 정책 실패라기보다는 세계 경제가 안 좋았던 것에 직접적 요인이 있었다”고 했다. 새누리당 이종구 의원은 “총리가 경제 관련해서 뭐하는지 모르겠다는 게 국민들의 생각”이라고 다그쳤다. 이에 황 총리는 “총리가 보이지 않는다는 부분은 걱정으로 받아들이겠다”면서도 “세계 경기가 어려워서 저유가로 단가 하락이 생기는 등 외부적으로 불가피한 측면이 있다”고 답했다. 누리과정(만 3~5세 무상보육) 공방도 이어졌다. 더민주 김진표 의원이 “누리과정 국고지원 예산 1조 7000억원이 이번 추경에 반드시 포함돼야 한다”고 주장하자 유 부총리는 “정부가 편성하려는 추경예산은 구조조정과 관련된 것이다. 누리과정에 직접 지원하는 것은 어렵다”고 잘라 말했다. 법인세 인상을 요구하는 야당 의원들의 목소리가 이어지자 황 총리는 “국민에게 부담을 주는 세금 인상은 마지막 수단”이라고 밝혔다. 유 부총리도 “법인세율을 올리는 건 더더욱 투자를 감소시킬 위험이 있다”면서 “우리나라로 투자될 자본이 다른 나라로 갈 위험성을 내포하고 있다”고 선을 그었다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

아침 햇살을 보려고 숙소 베란다로 나갔지만, 물안개가 올라와서 그런지 구름이 내려와서 그런지 앞이 보이지 않는다. 순간 이 지역의 경제 상황과 지금의 날씨가 매우 흡사하다는 생각이 스쳐 지나갔다. 6월 20일, 전남 영암의 아침은 이렇게 우울한 모습으로 다가오고 있었다. 이날은 조선업 민관현장조사단이 전남 영암에 있는 조선업체들의 위기 상황을 현장에서 확인하는 날이었다. 조선업의 위기가 지속되면서 조선업체의 경영 상황과 근로자들의 일자리 상황이 얼마나 심각한지 그리고 그들에게 무엇을 지원해 줘야 할 것인지를 파악하기 위해 정부에서는 조선업 민관현장조사단을 구성했고 민관 합동으로 거제, 울산을 거쳐 영암의 실태를 파악하는 중이었다. 이번 조사 기간 동안 현장조사단의 전문가들은 긴장감, 엄중함, 책무감으로 조사를 진행했는데 이는 사안의 중요성과 심각성 때문이었다. 조선산업은 한국의 주력산업이면서 숙련집약적 산업으로 우리 경제를 강고하게 지탱해 왔고 수많은 근로자들에게 소중한 일자리를 제공해 왔다. 자본과 기술력에서 척박했던 초기의 한국 조선사들이 유럽의 강력한 해양국가들을 경쟁에서 밀어내고 세계 최강의 조선국가로 자리매김한 것은 놀라운 사건이었다. 그러나 지금 한국의 조선업체들은 올해 5월 말 기준으로 27만 표준환산톤수(CGT·건조 난이도 등을 고려한 선박 무게)를 수주하는 데 그쳐 수주량 기준 세계 6위로 밀려났다. 수주 잔량도 2554만 CGT로 줄어 대형 조선업체에서도 2년치 일감을 확보하지 못한 곳이 발생하고 있다. 조선업은 경기 변동에 매우 민감한 산업이고, 주문식 생산이다 보니 인력 활용의 유연성이 강하게 나타나는 산업이다. 대규모 원청 조선업체는 사내 및 사외 협력업체에 충격을 전가하고 협력업체들은 조선업 특유의 이른바 ‘물량팀’에 불안정성을 넘기는 구조이다. 이미 현장에는 물량팀 근로자들의 상당수가 일자리를 잃었고 협력업체의 비정규직까지도 실업의 소용돌이에 빠져 있다. 아직 협력업체 중 핵심기술인력과 원청업체의 정규직까지는 비자발적 실업으로 내몰리고 있지 않지만, 우리의 조선업이 올 하반기에 더 악화되고 내년에 최악이 될 것이라는 전망을 고려하면 실업의 파도는 이들에게도 곧 덮칠 것으로 보인다. 이러한 시점에서 정부가 조선업을 특별고용지원업종으로 결정한 것은 적절하다. 특별고용지원업종으로 지정되면 조선업에 대해 고용유지와 직업훈련, 고용서비스 등의 영역에서 특별하고 집중적인 지원이 이뤄지게 된다. 또한 심리치료 지원, 지역일자리 지원사업 확대를 포함해 관계부처가 합동으로 다양한 대책을 마련하고 있기 때문에 고용위기 극복과 실업의 고통을 완화하는 데 기여할 것이다. 그렇지만 우리가 이 엄중한 시점에서 또 한가지 면밀히 살펴봐야 할 부분이 있다. 특별고용지원업종 선정에 따른 효과는 단선적이지 않고 복합적이며, 중앙정부와 지방자치단체 간의 협력과 진행과정에서 이뤄지는 모니터링 및 컨설팅, 평가 및 환류시스템의 작동 여부에 의해 차이가 날 수밖에 없다. 효과를 극대화하기 위해서는 중앙부처와 지자체가 긴밀히 협력해야 하고, 원청업체가 협력업체와 상생해야 하며, 노사가 함께해야만 한다. 그중에서도 위기의 현장에서 상황을 즉각적으로 파악할 수 있고 신속하게 대응할 수 있는 지역주체들의 역할이 핵심이며 특히 지자체의 적극성과 주도성에 의해 정책효과의 상당 정도가 결정될 것이다. 6월 20일, 전남 영암은 오후가 되면서 비바람이 그치고 해가 나기 시작했다. 지금 우리 조선업의 위기, 근로자의 실업 고통도 이른 시일 내에 걷히길 기대해 본다.

조선업 불황으로 경남 거제시 대우조선해양과 삼성중공업이 어려움을 겪는 가운데 거제지역 각계 진보·보수 단체도 성향을 초월해 조선업 살리기 대책위를 구성하고 조선업 위기 극복에 힘을 합쳐 나섰다. 거제지역 91개 시민사회단체로 구성된 거제 조선업 살리기 범시민대책위원회는 30일 거제시청에서 기자회견을 갖고 “정부와 채권단은 무분별한 여론몰이에 동요하지 말고 냉정한 시각으로 한국 조선산업의 미래와 상생의 길을 모색해야 한다”고 강조했다. 대책위는 성명서에서 “현재 대한민국 조선산업은 세계 최고 경쟁력을 가진 우리나라 대표 산업이며 6월 말 현재 한국 조선산업 수주 잔량은 여전히 세계 1~3위를 기록하고 있다”면서 “바다가 있는 한 조선산업은 영원하다”고 밝혔다. 이들은 “조선업은 2018년 이후 다시 호황 사이클로 접어들 것으로 분석되고 있어 정부는 다가올 호황에 대비해 세계 최고의 기술력을 바탕으로 한 경쟁력이 유지될 수 있도록 특단의 조선산업 지원정책을 펼쳐 달라”고 요청했다. 대책위는 “무책임한 구조조정은 세계 1위 산업을 사양산업으로 정리하겠다는 정책”이라고 지적하며 “스스로 무덤을 팠던 1980년대 일본의 조선산업 합병과 설비 및 인력 감축 정책 등을 반면교사로 삼아야 한다”고 밝혔다. 이들은 “정부와 금융당국이 대우조선해양과 삼성중공업 근로자들의 기를 살리고 올바른 구조조정이 이뤄져 양대 조선소가 정상화될 때까지 적극 동참하고 응원하겠다”고 다짐했다. 대책위는 언론의 지나친 부정적 보도에 대한 우려도 표시했다. 이들은 “현재 조선산업 불황은 경쟁력과 기술력 부족 문제가 아니며 세계 조선업이 모두 어려움을 겪는 상황인데도 중앙 언론에서 한국 조선산업이 망해가고 있고 거제 상권이 무너져 유령도시가 되고 있는 것처럼 부정적인 보도를 남발하고 있다”고 지적했다. 대책위는 “외국 선사들이 언론의 이 같은 부정적인 보도를 보고 국내 조선사들의 선가가 낮아질 것을 기대하며 발주를 늦추고 있다”면서 “발주 지연은 우리나라를 급격히 추격하고 있는 중국 조선업에 세계 1위 자리를 넘겨주는 결과를 초래할 것이란 우려가 커진다”고 덧붙였다. 앞서 대책위는 지난 23일 거제상공회의소에서 거제지역 경실련과 환경련, YMCA 등 시민단체와 거제상공회의소, 거제시발전연합회, 거제청년회의소, 거제시여성단체협의회 등 91개 단체가 참여한 가운데 범시민 대책위 발족식을 갖고 원경희 거제상공회의소 회장과 허철수 거제경실련 대표를 공동위원장으로 선출했다. 거제시도 조선업 위기극복을 위해 노사민정협의회를 구성하고 지난 28일 시청에서 첫 회의를 했다. 거제 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

국내 조선업계 수주 잔량이 큰 폭으로 줄어들면서 일본과의 격차가 13년 만에 가장 적은 것으로 나타났다. 1999년 12월 이후 17년간 지켜 온 일본에 대한 우위가 뒤집힐 수 있다는 우려도 나오고 있다. 6일 조선해운 시황 전문기관 클랙슨에 따르면 지난달 기준 한국의 수주잔량은 2554만 CGT(표준화물선환산t수)로 일본(2227만 CGT)과 불과 327만 CGT에 불과한 것으로 나타났다. 이는 2003년 8월 259만 CGT 이후 최저치다. 일본과 격차가 가장 컸던 때는 2008년 8월로 3160만 CGT였다. 한국은 지난해 12월 기준 수주잔량이 3108만 CGT를 기록하는 등 줄곧 3000만 CGT 이상을 유지해 왔다. 하지만 국내 조선업계 수주잔고는 올해 1월 2939만 CGT로 떨어지더니 3월 2726만 CGT 등으로 계속 하락했다. 일본도 마찬가지다. 일본은 지난해 12월 수주잔량이 2555만 CGT를 기록한 뒤 올해 1월 2464만 CGT, 3월 2300만 CGT, 5월 2227만 CGT로 줄어들고 있다. 조선업계 관계자는 “한·일 양국 모두 수주절벽에 시달리고 있는데 국내 조선사들의 인도 물량이 일본보다 많아 상대적으로 수주잔량의 감소폭이 큰 상황”이라면서 “앞으로도 국내 조선사들의 인도 물량이 더 많아 일본의 수주잔량이 우리보다 앞설 가능성이 적지 않다”고 설명했다. 최근에는 수주 경쟁에서도 일본에 밀리고 있다. 올해 1~5월 전 세계 선박 발주량은 498만 CGT(155척)로 집계됐다. 이는 지난해 같은 기간 1397만 CGT(584척)의 36% 수준이다. 그나마 발주된 물량 중 200만CGT은 중국(63척·시장점유율 40.2%)이 차지했다. 한국과 일본은 각각 27만 CGT(14척·5.3%), 31만 CGT(15척·6.3%)에 그쳤다. 조선업계 관계자는 “업황이 개선될 때 시장점유율을 늘릴 수 있는 방안을 고민 중”이라고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

STX조선해양이 결국 법정관리(기업회생절차)에 들어간다. 설립 15년 만이다. 채권단 공동관리(자율협약) 속에 6조원 가까운 돈을 수혈받았지만 끝내 회생 문턱을 넘지 못했다. ‘회생’과 ‘청산’ 여부는 법원이 판단할 몫이 됐다. 구조조정 실패를 두고 책임 공방이 거셀 것으로 보인다. 정부·정치권·채권단 사이의 뿌리 깊은 ‘패거리 자본주의’를 끊지 않는 이상 제2, 제3의 STX가 계속 나올 것이라는 지적이 나온다. STX조선의 주채권은행인 산업은행은 25일 채권단 회의를 열고 STX조선의 법정관리행을 결정했다. 2013년 4월 자율협약에 들어간 지 38개월 만에 손을 든 셈이다. 산은 측은 “STX조선 재실사 결과 유동성 부족이 심각해 이달 말 (만기) 도래하는 자금을 정상적으로 막을 수 없는 상황”이라며 부도가 불가피하다고 밝혔다. 채권단은 지금의 수주 잔량을 내년까지 정상적으로 인도하더라도 부족자금이 7000억~1조 2000억원이 될 것으로 보고 있다. STX는 올 들어 신규 수주를 한 건도 하지 못했다. ‘수주 절벽’이라 법정관리에 들어가면 사실상 ‘사망선고’(청산)로 갈 수밖에 없을 것이라는 게 금융권의 관측이다. STX조선에 대한 은행권의 위험노출액(익스포저)은 5조 5000억원으로 추산된다. 산은이 3조원으로 가장 많고 농협은행 1조 3200억원, 수출입은행 1조 2200억원 순이다. 법정관리에 따른 국내 은행의 추가 손실은 2조여원 수준으로 산은은 전망했다. 금융당국은 “시장에 주는 충격은 제한적일 것”이라고 보고 있다. STX를 침몰시킨 가장 큰 파도는 조선업 불황과 저가 수주다. 하지만 금융당국, 정치권, 채권단 책임론도 거세다. 채권단의 한 관계자는 “2013년부터 정부와 산은을 향해 조선업 전반에 대한 구조조정 밑그림을 달라고 수없이 요청했지만 응답 없는 메아리였다”고 털어놨다. 여기에는 ‘책임지지 않으려는 관료주의’ 탓도 있지만 ‘지역경제 붕괴와 실업난’을 앞세운 부산·경남 국회의원들의 압박 탓도 컸다. 당시 정치권은 채권단에 STX조선 회사채 약 2조원까지 떠안으라고 했다. 채권단 사이에서 “첫 단추부터 잘못된 구조조정이었다”는 불만이 끊이지 않았던 이유다. 산은은 자행 출신을 STX조선 등에 내려보내기 급급했다. 박근혜 대통령 대선캠프 출신인 홍기택 전 산은 회장을 질타하는 목소리도 많다. 익명을 요구한 은행권 임원은 “홍 전 회장이 금융 현장을 잘 모르는 낙하산이다 보니 임기 내내 STX에 휘둘렸다”고 비판했다. 김동원 고려대 경제학 초빙교수는 “외환위기 때 IMF가 ‘한국은 시장 자본주의가 아니라 패거리 자본주의 때문에 위기가 발생했다’고 경고했는데 달라진 게 하나도 없다”고 일갈했다. 전성인 홍익대 교수는 “지금이라도 대통령 직속으로 관계 부처를 아우르는 컨트롤타워를 만들어야 한다”고 제안했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

구조조정 풍랑 속에서도 우리나라 조선소들이 수주잔량 부문 세계 1~4위(야드 기준)를 굳건히 지키고 있는 것으로 조사됐다. 19일 영국의 조선·해운 분석기관 클랙슨리포트 5월호에 따르면 대우조선해양 옥포조선소의 수주잔량은 765만 6000CGT(표준화물선 환산톤수·114척)로 세계 1위(지난달 말 기준)다. 올 들어 1위 자리를 내준 적이 없다. 지난 3월 2위를 차지했던 현대중공업 울산조선소(436만 3000CGT·92척)는 한 달 만에 삼성중공업 거제조선소(445만 8000CGT·82척)에 2위 자리를 내주고 3위로 밀려났다. 현대삼호중공업 영암조선소(330만 2000CGT·81척)는 중국 상하이 조선소(315만 6000CGT·79척)의 추격을 따돌리고 4위를 유지했다. 업체별로는 현대중공업그룹과 대우조선해양이 나란히 1~2위를 차지했고, 일본 이마바리조선이 3위, 삼성중공업이 4위를 각각 기록했다. 지난달 조선 ‘빅3’의 수주 실적은 전무했지만, 현대미포조선이 그리스 선주(토마소스 브러더스)로부터 4만DWT급 석유화학제품운반선(PC) 2척을 수주하며 자존심을 세웠다. 다만 선가가 시장 기대치보다 낮은 척당 4000만 달러로 알려졌다. 대형 조선사들은 “현재의 수주잔량은 1년치 이상 일감에 해당돼 당분간 ‘수주절벽’이 이어져도 견딜 수 있다”고 자신하지만 “이대로라면 내년 하반기부터 비는 도크(선박 건조장)가 생길 수 있다”는 우려도 나온다. 조선업계 관계자는 “영업부서에서도 ‘저가수주’를 놓고 찬반이 엇갈린다”면서 “위기가 지속되면 선가를 낮춰서라도 수주할 수밖에 없다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr