삼성전자가 미국 가전시장에서 106년 역사의 세계 최대 가전사 ‘월풀’을 밀어내고 1위에 오르고, SK건설과 대림산업이 터키에서 일본을 제치고 세계 최장 현수교 공사를 합작 수주한 것은 잔뜩 우울한 산업계에 단비 같은 소식이다. 미국의 트럼프 대통령이 예고한 보호무역주의 시대에 국내 기업들이 어떻게 해야 해외시장에서 활로를 찾을 수 있는지에 대한 답을 던져 주고 있다. 삼성전자는 지난해 미국 가전시장에서 점유율 17.3%로 부동의 선두인 월풀(16.6%)을 끌어내리고 연간 기준 처음 1위를 차지했다고 한다. LG전자(15.7%)는 3위에 올랐다. 그런가 하면 대림산업·SK건설 컨소시엄은 터키 다르다넬스해협 현수교 사업의 우선협상대상자로 뽑혔다. 터키 정부가 건국 100주년을 맞아 추진하는 것으로 사업비가 3조 5000억원이나 된다. 삼성과 LG가 미국 가전시장을 장악한 것은 전적으로 혁신 덕분이다. 미국 가전사들은 보통 3년여 주기로 신제품을 내놓는 데 반해 두 회사는 라이벌답게 1년이 멀다 않고 새 성능과 콘셉트로 무장한 제품을 선보였다. 그러다 보니 한국산은 혁신적이란 인식이 퍼지면서 입맛이 까다로운 미국 소비자를 사로잡는 데 성공한 것이다. 삼성과 LG의 부상은 ‘혁신을 꾀하지 않고는 살아남을 수 없다’는 지극히 평범한 사실이 얼마나 소중한지를 극명히 보여 준 것이라고 할 수 있겠다. SK와 대림의 터키 사업 수주는 우리 거대 기업들끼리 해외에서 힘을 합치면 어떠한 난관도 헤쳐 나갈 수 있다는 자신감을 심어줬다는 점에서 높게 평가받아 마땅하다. 대림산업이 이순신대교 공사 때 쌓은 기술력과 SK건설이 이스탄불 유라시아 해저터널을 건설하며 구축한 현지 네트워크가 합작한 승리였다. 아베 총리는 ‘영업팀장’을 자처하며 수주전을 진두지휘했다. 2013년과 2015년 터키를 방문하고 지난해 뉴욕 유엔총회 때는 양국 정상회담을 갖고 총력전을 펼쳤다. 입찰 마감 직전에는 이시이 국토교통상을 현지로 보내 수주 활동을 전폭 지원하기도 했다. 해외 여건이 어려울수록 혁신과 협력은 중요하다. ‘너 죽고 나 죽자’ 식의 출혈 경쟁으로는 설 땅이 없다. 사업을 독식하려다 사업권 자체를 통째로 놓쳐서는 안 된다. 이참에 다른 기업들도 독불장군식, 제 살 깎기식 경쟁으로는 희망이 없다는 점을 뼛속 깊이 새기길 바란다. 정부와 유관 공기업들은 해외 진출 기업의 지원에 팔을 더 걷어붙여야 한다. 취약한 금융 지원과 세제 혜택을 늘리는 방안을 찾길 당부한다. 프로젝트를 따내는 일이라면 총리가 물불 가리지 않고 뛰고 외교력을 총동원하는 일본의 노력이 시사하는 바는 대단히 크다. 그런 면에서 이번에 수출입은행과 무역보험공사가 어수선한 정국에서도 SK·대림 컨소시엄에 관심 서한을 발급하며 금융지원에 힘을 보탠 것은 칭찬받을 일이다.

지난해 5월 국토교통부가 4억원짜리 입찰 예비타당성 연구용역 1건을 발주했을 때 이를 눈여겨본 곳은 거의 없었다. 한 해 40조원이 넘는 국토부 예산과 견주어 보면 4억원짜리 용역은 미미한 액수였기 때문이다. 하지만 이 연구용역은 약 8개월 뒤 9000배 가까운 3조 5000억원 규모의 ‘대형잭팟’으로 터졌다.연구용역이 처음 나왔을 때 다른 곳과 달리 대림산업 측은 유독 관심을 가졌다. 내용이 터키 다르다넬스해협 현수교(주탑과 주탑 사이의 길이 2023m), 가칭 ‘차나칼레 1915’ 프로젝트를 위한 기초연구여서다. 대림산업 관계자는 31일 “전남 여수에 1945m 길이의 이순신대교를 건설한 이후 초장대교 사업 진출을 준비하고 있던 때라 규모는 작았지만 꼭 따내야 했던 용역이었다”고 설명했다. 대림산업은 연구비 4억원을 활용해 다르다넬스해협의 지질과 해류 등을 꼼꼼하게 분석해 현수교 건설을 위한 기술과 비용에 대한 검토를 미리 마칠 수 있었다. 일이 되려다 보니 운도 따랐다. 지난해 말이나 올해 초로 계획됐던 차나칼레 1915 프로젝트의 입찰은 예상보다 빠른 지난해 10월 시작됐다. 글로벌 건설사들은 그때부터 현지 상황을 파악하기 바빴다. 유일한 경쟁자인 일본만 이미 준비를 마친 상태였다. 대림산업은 일단 이순신대교 건설 현장소장을 맡았던 윤태섭 부사장을 터키로 급파했다. 대림산업 관계자는 “기술력에선 낫다고 자부했지만, 아베 총리가 직접 뛰는 일본과 승부 예측이 쉽지 않았다”고 말했다. 더구나 대림산업에 터키 공사는 일종의 ‘원정경기’다. 세금·인력·자재 등에 대한 정보는 물론 어떤 협력업체를 써야 할지도 정보가 없었다. 결국 국내 건설사 중 터키를 9년째 안방처럼 쓰는, SK건설과 손을 잡았다. SK건설은 보스포루스 3교와 유라시아 해저터널 건설을 통해 구축한 터키 현지 네트워크가 탄탄했다. SK건설의 터키 현지 노하우는 공사비를 낮출 수 있는 원동력이 됐다. SK건설 관계자는 “유라시아 해저터널 건설 이후 인력도 빠지지 않았던 상황”이라면서 “해외에서 겪을 수밖에 없는 시행착오와 그에 따른 비용을 이번 터키 수주전에서 줄일 수 있었다”고 말했다. SK건설·대림산업 컨소시엄이 써낸 공사비는 26억 8000만 달러, 운영기한은 16년 2개월이다. 일본은 27억 2000만 달러에 운영기한을 17년 10개월로 잡았다. 두 건설사가 각각의 장점을 살린 결과 경쟁력에서 일본을 압도한 것이다. 업계 관계자는 “이번 사례는 앞으로 국내 건설사들이 해외에서 보여야 할 모범이 될 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

기술력·현지 네트워크의 힘 발휘 日정부 나서서 뛰었지만 역부족 3월 착공… 2023년 개통 목표 세계 최장 규모의 현수교 공사 수주전에서 국내 업체들이 일본 업체들을 누르고 사업을 따냈다.30일 건설업계에 따르면 대림산업과 SK건설이 주도한 컨소시엄이 터키 다르다넬스해협 현수교(조감도) 수주전에서 일본 이토추·IHI 컨소시엄을 제치고 우선협상대상자로 선정됐다. 가칭 ‘차나칼레 1915’로 불리는 이 프로젝트는 터키 정부가 건국 100주년을 맞아 추진하는 사업비 3조 5000억원 규모의 초대형 사업이다. 이 프로젝트는 다르다넬스해협을 사이에 두고 마주 보고 있는 터키 서안 차나칼레주의 랍세키와 겔리볼루를 연결하는 3623m 길이의 현수교와 접속교·부속 도로를 건설하는 사업이다. 완공되면 일본 고베의 아카시대교(1991m)를 제치고 세계에서 가장 긴 현수교가 된다. 오는 3월 공사가 시작돼 2023년 개통될 예정이다. 계약은 이르면 다음달 체결된다. 이번 수주는 정부의 전폭적인 지원을 받은 일본 기업을 국내 기업이 기술력으로 이겼다는 점에서 더욱 의미가 깊다. 아베 신조 일본 총리는 2013년과 2015년 터키 방문에 이어 지난해 미국 뉴욕 유엔총회 때 터키와 정상회담을 갖는 등 인프라 사업 수주에 공을 들였다. 또 입찰 마감 일주일을 앞두고 이시이 게이이치 국토교통상이 터키를 방문해 수주 지원 활동을 벌이기도 했다. 국내 기업들은 기술력과 협력으로 맞섰다. 먼저 SK건설이 터키 이스탄불 유라시아 해저터널과 보스포루스 3교 등을 통해 쌓은 지역의 네트워크와 신뢰가 이번 수주에 기여했다는 평가다. 여기에 대림산업이 전남 여수 이순신대교와 서해대교 등을 통해 보여 준 세계 최고 수준의 초장대교 건설기술도 주요했다. SK건설 관계자는 “주탑과 주탑 사이의 거리가 1000m가 넘는 현수교 건설 능력은 그 자체가 첨단기술”이라면서 “또 터키에서 진행한 대형 프로젝트를 성공적으로 마무리한 것이 좋은 인상을 남긴 것 같다”고 설명했다. 국정 공백 사태에도 수출입은행과 무역보험공사 역시 우리 기업들이 참여한 컨소시엄에 ‘관심서한’을 발급하며 금융 지원을 보탰다. 이번 프로젝트는 민간투자방식(BOT) 인프라 사업으로 대림산업·SK건설 컨소시엄은 건설 후 16년 2개월간 최소운영수익을 보장받는다. SK건설 관계자는 “한국 기업들이 해외 저가 수주 경쟁에서 벗어나 투자·시공·운영까지 전 단계를 책임지는 수준으로 올라섰다는 데 의미가 있다”고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

　SK건설과 대림건설이 일본 업체를 누르고 터키 교량사업 수주전에 승리했다. 저가 수주에서 경쟁에서 벗어나 건설사들의 협동 수주했다. 총 사업비 3조 5000억원에 건설 후 16년간 운영과 최소수익을 보장하는 사업이다. 　터키 언론은 26일(현지시간) 한국의 두 건설사와 터키의 리마크·야프메르케지 컨소시엄이 다르다넬스해협 현수교(가칭 ‘차나칼레 1915교’) 프로젝트의 우선협상대상자로 선정됐다고 보도했다. SK·대림 컨소시엄은 이르면 다음달에 정식 계약을 체결할 것으로 내다봤다. 　‘세계 최장(最長)’인 차나칼레 현수교 프로젝트는 다르다넬스 해협을 사이에 두고 마주보고 있는 차나칼레주(州)의 랍세키와 갈리폴루를 연결하는 3.7㎞ 길이 현수교와 연결도로를 건설하는 사업이다. 발주 당시 총사업비는 약 4조원으로 예상됐다. 　터키 정부 발표에 따르면 이번 프로젝트에는 전세계 24개 업체가 뛰어들어 수주 경쟁을 벌였다. 한국기업 컨소시엄은 아시아와 유럽을 해저 터널로 연결하는 ‘유라시아터널’ 사업의 성공을 바탕으로 이번 사업에 도전, 처음부터 강력한 사업 후보로 거론됐다. 그러나 이도추와 IHI 등 일본 업체가 정부의 강력한 지원을 등에 업고 치열한 경쟁구도를 만들었다. 일본은 입찰 마감 약 1주 전 이시이 게이이치 국토교통상까지 터키로 보내 수주 지원활동을 벌였다. 　SK·대림 컨소시엄은 총사업비 3조 5000억원을 제시한 것으로 전해졌다. 이번 프로젝트는 민간투자방식(BOT) 인프라 사업이다. SK·대림 컨소시엄이 건설 후 16년 2개월간 최수운영수익을 보장받으며 운영을 맡게 된다. 차나칼레 현수교는 오는 3월에 건설이 시작돼 2023년 개통할 예정이다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

국토부, 오늘 투자·수주 설명회 중남미 시장 진출 교두보 공략 볼리비아 산타크루즈 신도시에 건설업체 등 스마트시티 관련 기업들의 관심이 집중되고 있다. 9일 열리는 산타크루즈 신도시 투자·수주 사업설명회에는 국내 대형 건설업체 등 100여개 기업이 참석할 계획이다. 사업설명회에서는 볼리비아 정부와 시행사(GEL)가 현지 금융제도, 분양·수익 창출 조건 등을 제시할 예정이다. 산타크루즈 스마트시티는 58㎢(분당 신도시의 3배)에 주택 12만채(43만명 수용)를 짓는 도시개발사업으로 32억 달러가 투자된다. 2035년까지 3개 지구로 나눠 개발되며 현재 1지구는 단지 조성 실시 설계를 하고 있다. 이르면 내년 초 착공된다. 해외건설에 참여하는 국내 대형 건설사는 대부분 수주전을 펼치고 있다. 이곳을 멕시코, 콜롬비아 등 중남미 시장 진출의 교두보로 삼아 침체된 시장에 돌파구를 마련한다는 전략이다. 전자·통신·환경·방재시스템·금융 등 관련 업계도 깊은 관심을 갖고 있다. 스마트시티는 단순 주택 건설공사에 그치지 않고 첨단 도시시설을 조성하는 사업이기 때문에 연관 업종의 진출도 기대된다. 국내 스마트시티 쓰레기 자동집하시설 설치 경험이 많은 한 업체 관계자는 “국내에서 축적한 기술을 바탕으로 해외시장 진출에 적극 참여할 계획”이라고 말했다. 산타크루즈 신도시가 국가 차원에서 미는 프로젝트라는 점도 건설업계의 관심을 사고 있다. 건설사들이 각개전투식으로 수주한 사업과 달리 정부와 한국토지주택공사(LH)가 지원하고 있다. 국토교통부 해외도시개발지원센터(LH 위탁경영)가 자문형 컨설팅을 해 주고 있으며 LH는 자문단을 파견했다. 도시의 기본 구상부터 기본설계, 실시설계를 LH와 국내 설계업체가 맡았다. 김형렬 국토부 건설정책국장은 “우리 기업이 신도시 개발 경험과 역량을 활용해 조언을 해 주고 있어 본 공사 참여로 이어질 가능성이 크다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미 공군은 이미 40년 넘게 T-38 탤론을 훈련기로 사용하고 있다. 하지만 1961년에서 1972년 사이 생산되었던 기체로써 매우 노후화된 기체일 뿐 아니라 F-22나 F-35 같은 최신 스텔스 전투기를 조종할 파일럿들을 훈련할 훈련기로써 부족한 점이 많아 이를 전량 교체하는 T-X 프로그램을 진행 중이다. T-X 프로그램에는 우리나라의 KAI와 록히드 마틴의 합작인 국산 초음속 훈련기 T-50 골든 이글과 여러 경쟁사가 후보로 점쳐지고 있다. 이중 보잉과 사브의 합작 컨소시엄 역시 도전장을 내밀기 위해서 자신들이 개발한 새로운 훈련기를 선보였다. 아직 정확한 성능은 공개되지 않았지만, 단발 엔진과 두 개의 수직 꼬리 날개를 가진 유려한 디자인을 가진 초도 기체를 완성하고 이를 9월 13일 언론에 공개한 것이다. (사진) 보잉과 사브는 이 새로운 훈련기가 F-22나 F-35 같은 최신 스텔스기를 위한 훈련기로써 적합한 성능을 가졌다고 홍보하고 있으나 현재 구체적인 성능은 공개되지 않고 있다. 이미 2002년에 초도 비행을 마치고 2005년부터 생산해온 T-50 골든 이글과 비교하면 검증된 부분이 별로 없다. 하지만 두 회사 모두 항공기 제작에서 상당한 노하우를 지니고 있어 만만치 않은 경쟁상대가 될 것이라는 점은 짐작할 수 있다. 참고로 T-X 프로그램은 350대의 훈련기를 도입하는 사업이다. 이 사업을 따내게 되면 앞으로 미 해군 등의 추가 물량 공급도 기대할 수 있을 뿐 아니라 제3국에 훈련기를 수출하는 일도 매우 쉬워진다. 미 공군이 앞으로 수십 년 이상 보증할 기체이기 때문이다. 동시에 과거 T-38과 F-5의 관계에서 보듯이 경공격기로 개조해서 수출하는 일 역시 쉬워진다. 따라서 이 프로그램의 승자는 350대가 아니라 그 이상의 물량을 판매할 수 있게 된다. 최종 공급 물량은 제3국 수요까지 합치면 1,000대가 넘게 될 것이라는 전망도 있다. 한 대당 가격은 저렴해도 이 정도면 수백억 달러의 매출을 기대할 수 있다. 이런 이유로 세계의 주요 군용기 제조사들이 이 사업에 뛰어들 준비를 하고 있다. 보잉과 사브 이외에 노스럽 그루먼, 레이시온, 알레이나 아에르마키(Alenia Aermacchi), 텍스트론 에어랜드 등이 이 사업을 노리고 있다. 따라서 최종 승자가 누가 될지는 지금 단계에서는 예측이 어렵다. 만약 이 사업을 T-50이 따내게 되면 우리 항공 사업은 큰 도약의 기회를 맞이할 수 있다. 섣불리 우리가 유리하다고 말할 순 없겠지만, 그래도 충분히 검증된 기체와 기술을 바탕으로 미 공군의 요구 사항에 맞게 업그레이드하는 것이 가장 합리적인 판단이 아닐까 하는 기대가 있다. KAI와 록히드 마틴 역시 T-50의 개량형인 T-50A를 후보 기종으로 제안하기로 한 상태다. T-X 프로그램 수주전은 이제 시작이다. 다른 경쟁자들이 어떤 성능을 가졌는지도 궁금하지만, 기본기가 충실한 T-50을 기반으로 개량한 T-50A가 좋은 성적을 거둘 것으로 기대하는 것은 무리가 아닐 것이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

1890년대 미국 서부 은행강도 실화를 바탕으로 만든 ‘내일을 향해 쏴라’(1969년)에서 주인공 부치 캐시디(폴 뉴먼)와 선댄스 키드(로버트 레드퍼드)는 복면과 권총으로 은행을 턴다. 1960년대를 배경으로 한 영화 ‘쇼생크 탈출’(1994년)에서는 복역수인 앤디 듀프레인(팀 로빈스)이 교도소를 탈출한 뒤 정장 차림으로 은행에 들어가 위조 서류를 내밀어 현금을 챙겨 온다. 두 영화는 ‘19세기 은행강도’에게는 복면과 권총이, ‘20세기 은행 강도’에게는 위조 문서와 두둑한 배짱이 필수라는 걸 알게 해 준다. 세상의 변화에 맞춰 은행강도도 진화한다. 21세기 은행강도들에게는 더이상 권총이나 위조 서류 같은 건 필요 없다. 무선 인터넷이 되는 노트북 한 대만 있으면 된다. 은행 주변에 숨어 밤이 오기만을 기다리거나 수표를 원본과 똑같이 위조해 줄 장인을 찾아 전국을 헤매던 은행강도들은 이제 최신 정보기술(IT)로 무장한 지능범으로 환골탈태했다. ●1차적 책임은 방글라데시… 美도 면책 힘들어 30일 금융업계에 따르면 최근 ‘사이버 은행강도’들은 과거에는 상상할 수 없던 첨단 소프트웨어들로 글로벌 금융 네트워크의 ‘약한 고리’를 찾아내 정밀하게 침투한다. 상대적으로 첨단 보안 시스템을 구축할 자금이 모자라는 동남아시아 지역 은행 등이 주요 타깃이 되고 있다고 영국 일간 파이낸셜타임스(FT)가 전했다. 지난 2월 미국 뉴욕 연방준비은행(연은)에 방글라데시 중앙은행 명의로 35건의 계좌 이체 요청이 접수됐다. 금액은 9억 5100만 달러(약 1조 2200억원). 뉴욕 연은은 별다른 의심 없이 이체를 진행시켰다. 하지만 스리랑카은행으로 2000만 달러(약 236억원)를 보내는 과정에서 직원이 자금 수령인 철자가 잘못된 것을 발견하고 스리랑카 측에 정확한 이름을 되묻는 과정에서 불법 인출 사실이 드러나 거래를 중단시켰다. 그때까지 이체된 자금이 8100만 달러(약 956억원). 이 정도만 해도 역대 은행강도 역사상 최대 규모 범죄로 기록될 수준이다. 당시 사태에 대해 미국과 방글라데시는 서로의 잘못이라며 책임을 떠넘겼다. 수사를 통해 지금까지 밝혀진 것은 해커들이 방글라데시 중앙은행 네트워크에서 국제은행간통신협회(SWIFT) 계좌 정보를 빼내 이체에 활용했다는 것이다. SWIFT는 전 세계 은행들끼리 저렴한 비용으로 금융거래를 할 수 있게 만든 국제 네트워크를 말한다. 해커들은 범행 전 방글라데시 은행 네트워크에 멀웨어(정보를 캐기 위해 심어둔 악성 소프트웨어)를 설치해 SWIFT 정보를 얻어낼 수 있었다. 어찌 됐건 1차적인 책임은 자신들의 계좌 보안을 소홀히 한 방글라데시 측에 있다고 볼 수 있다. 하지만 미국 또한 책임이 적다고 말하긴 어렵다. 당시 해커들이 돈을 보내려 했던 곳들은 대부분 개인 또는 민간업체들이었고, 뉴욕 연은이나 방글라데시 은행 등과 단 한 차례도 거래가 없던 곳들이었기 때문이다. 1조원이 넘는 거액을 이체할 만한 수령처들이 아니었기에 미국 측이 사전에 반드시 알아챘어야 했다. 전 세계 대부분 중앙은행의 달러를 맡아 관리해 ‘세계의 중앙은행’으로 불리는 뉴욕 연은이라면 이 정도 감지 시스템은 당연히 갖췄어야 하는 것 아니냐는 비판이 크다. ●첨단 보안 무용지물… 직원 성실이 추가 피해 막아 이번 범죄를 발견한 건 엄청난 돈을 들여 설치한 보안 시스템이 아니라 범죄자들이 저지른 아주 사소한 철자 실수를 찾아낸 은행 직원의 성실함이었다. 만약 수령인 철자가 틀리지 않았다면 두 나라 은행은 지금까지도 조(兆) 단위 현금이 사라진 사실 자체도 모르고 있을 수 있다. 안타깝지만 현 보안 시스템으로는 ‘21세기 은행강도’들을 완벽히 막아내기가 어렵다는 사실을 여실히 보여준다. 이번 범죄에 세 개의 해커그룹이 관여했고 이 가운데 둘은 파키스탄과 북한 소속이라는 것 말고는 아직까지도 확인된 게 거의 없다. 이체된 자금 8100만 달러는 돈세탁 목적으로 카지노로 흘러 들어간 것으로 추정된다. 돌려받을 가능성은 희박하다. 블룸버그는 “방글라데시 중앙은행에 앞서 베트남 시중은행에도 이번 사건과 유사한 사이버 공격이 나타났다”면서 “은행에 대한 사이버 공격을 두고 전 세계 금융기관들의 걱정이 커지고 있다”고 보도했다. 특히 베트남 은행을 공격하는 데 사용된 멀웨어에 중국 4대 은행 가운데 하나인 공상은행, 일본 최대 은행인 미쓰비시도쿄UFJ은행, 이탈리아 최대 은행 유니크레디트의 SWIFT 정보가 들어 있는 것으로 확인됐다. 한국의 KB국민은행도 포함됐다. 해커들이 마음만 먹으면 언제든 세계 유수의 은행들 금고도 열 수 있다는 뜻이기 때문이다. ●해커 조직 글로벌화… 인터폴도 검거 어려워 고트프라이드 라이브랜트 SWIFT 최고경영자(CEO)는 “최근 사례들을 보면 해커들은 단순한 자료 빼내기 수준을 넘어 은행들의 해외 자산에까지 손을 대는 수준에 이르렀다”면서 “앞으로 해커들의 사이버 공격이 계속될 것이고 이 가운데 몇 가지는 분명 성공할 것”이라고 우려를 나타냈다. 특히 전 세계 모든 PC들이 초고속 인터넷으로 연결되면서 ‘중국 출신 해커가 아프리카에 서버를 두고 동남아시아의 한 휴양지에서 노트북으로 전 세계 은행들을 해킹해 돈을 훔치는’ 시대가 됐다는 게 IT 보안업계의 설명이다. 어렵사리 정보 당국이 용의자를 찾아내도 인터폴과 협의해 해당 국가에 도움을 요청할 때엔 그는 이미 자취를 감춘 지 오래다. 현 범죄인 인도 방식으로 ‘21세기 은행강도’를 잡아내기란 매우 어렵다. 할리우드 영화에서는 해커들이 1~2명 단위로 은밀히 일하다 보니 해커들을 ‘나홀로 움직이는’ 존재로 여기는 경우가 많다. 하지만 실제 해커들은 대부분 마피아나 삼합회처럼 전 세계에 걸친 글로벌 네트워크 조직의 일원으로 활동한다. 해커 집단들은 크게 세 가지 사업 모델로 수익을 낸다. 우선 해킹을 원하는 일반인들에게 자신들이 개발한 프로그램을 팔거나 해킹 기술을 전수한다. 해커 조직들은 인터넷에서 ‘범죄 서비스’(Caas)라는 이름으로 고객을 끌어모으며 은행 계좌 로그인 정보를 빼낼 수 있는 악성 프로그램도 판매한다. 실력이 부족한 초보 해커들을 위해 컨설팅 서비스도 해 준다. 2009년부터 2011년까지 전 세계에서 1억 달러(약 1180억원)가 넘는 금융 피해를 입힌 전설적 해킹 프로그램 ‘제우스’는 한 개에 3000달러(약 350만원)에 팔려 동유럽 해커 조직에 자금줄 역할을 하기도 했다. ●돈 받고 대리 해킹 성행… 피해 숨기는 기업도 두 번째로 이들은 금융기관 해킹을 원하는 개인이나 조직을 대신해 일해 주고 사례금을 받는다. 일종의 ‘해킹 아웃소싱’인데 계약을 따내기 위한 글로벌 해커 조직들의 ‘수주전’은 상상을 초월한다. 세 번째로 자신들이 직접 ‘은행강도’를 기획하고 기관 정보를 빼내 돈을 갈취한다. 국내외를 막론하고 기업 운영에 불법적 요소가 많은 곳들은 해킹 자체보다도 사건이 알려져 당국의 조사를 받는 게 더 골치 아플 수 있다. 이 때문에 해킹 사실 자체를 덮고 넘어가는 기업들도 태반이다. 해커 조직들도 이런 ‘사회공학적 배경’까지 염두에 두고 전 세계의 ‘약한 고리’들을 찾아 다니며 대담하게 활동한다. 한국의 대표적 IT 전문가 가운데 한 사람인 김홍선 전 안랩 대표는 “해커들은 목표 기업의 구체적인 운영방식이나 CEO의 인간관계 등 우리 생각보다 훨씬 깊고 수준 높은 지식을 갖고 접근한다”면서 “이런 지식들은 내부자 정보나 해킹, 또는 이 두 가지 모두를 통해 얻어내는 것으로 보인다”고 밝혔다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

인도 등 중점국가별 지원팀 설치 中지사 축소… 印 등에 현지사무소 말레이시아 등에도 주재관 파견 한국철도시설공단이 인도네시아 경전철(LRT) 사업 수주를 계기로 해외사업 조직을 확대 개편했다. 인도네시아 경전철 1단계(5.8㎞) 사업은 감리 등 단순용역이 아닌 사업관리와 궤도·시스템 구축, 시험운행 등이 포함된 첫 사업단위 수주다. 29일 철도공단에 따르면 최근 대규모 해외철도사업을 수주하면서 사업 역량을 강화하는 내용의 조직 개편을 마무리했다. 효율적인 사업 추진을 위해 인도·인도네시아·파라과이 등 중점국가별 교류협력과 수주기능을 각 사업부서로 일원화하고, 해외사업본부장 직속의 사업지원팀을 설치해 수주전략과 사업인력 배치 등이 신속하게 이뤄지도록 뒷받침한다. 인도는 해외기획처, 인도네시아는 해외사업처, 파라과이는 말레이시아·싱가포르 사업처가 각각 맡게 된다. 유일한 해외 조직으로 처장급이 맡아왔던 중국지사는 최근 사업 감소를 반영해 현지 사무소급으로 축소하는 대신 말레이시아와 인도 등 국가 철도망 구축사업을 계획 중인 국가에 현지사무소와 주재관을 설치, 파견했다. 인도는 향후 10년간 170조원 규모의 철도사업을 계획 중인 주요 해외시장으로 ‘제2의 중국’으로 꼽힐 정도로 집중 공략 대상이다. 공단은 지난해 해외업체와 국제컨소시엄을 구성해 인도 럭나우 메트로 사업관리 및 감리를 첫 수주했다. 수주액은 420억원 규모다. 경전철 사업을 따낸 인도네시아에 대해서는 고속철도 1단계 감리사업에 대한 제안서도 제출할 계획이다. 이 사업 수주 시 현재 국가 간 대결로 전개되고 있는 13조원 규모의 말레이시아~싱가포르 고속철도 수주경쟁에서도 유리한 고지를 차지할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 강영일 이사장은 “풍부한 사업관리 경험을 지닌 공단의 해외사업 수주는 국내 철도기술의 해외 진출을 확대할 수 있는 ‘쌍끌이’ 효과가 크다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

기자가 도쿄 특파원으로 재직한 2010년부터 2013년까지 4년간 일본 경제는 고난의 시기를 겪었다. 엔고로 인해 철강, 조선, 해운업계는 글로벌 시장에서 펼친 한국 기업과의 수주전에서 연전연패하며 고배를 마셨다. 더욱이 2011년 3월 동일본대지진과 후쿠시마 원전 사고가 터져 일본 경제는 거의 아사 직전에 이르렀다. 그런데 2016년 5월 지금은 어떤가. 일본의 철강, 조선, 해운업계는 혹독한 구조조정을 거친 뒤 중국의 저가 수주 공세에도 견실하게 버티고 있다. 반면 우리 업계는 그동안 차일피일 미루던 부실 기업 구조조정이 가장 뜨거운 이슈로 떠올랐고, 해운·조선업의 구조조정이 중심에 있다. 왜 이런 역전 현상이 벌어졌을까. 먼저 양국 간 기업 문화를 지적하고 싶다. 일본의 기업 풍토는 매사를 중장기적 관점에서 바라보면서 착실히 대비한다. 반면 국내 업계는 업종을 불문하고 매우 근시안적이고 단기적 관점에서 경영을 추구하는 경향이 강하다. 1950년 이후 세계 최고의 자리를 유지해 온 일본의 조선산업은 한국과 중국에 크게 뒤지자 불황 극복과 생존을 위해 두 가지 해법을 제시했다. 가격경쟁력 문제를 해결하기 위해 베트남 등 신흥국으로 진출했다. 에코십과 같은 경쟁력 있는 친환경 선박을 개발, 공급함으로써 선박 수요를 흡수했다. 미쓰비시중공업은 2012년 4~9월 조선부문이 적자로 전환하는 등 경영 상태가 악화됐다. 수주량의 최고점이었던 2006년 대비 3분의1 정도 가동률이 저하됐다. 이를 타개하기 위해 인도의 대기업과 기술 제휴를 맺고 해외 진출을 가속화했다. IHI 자회사인 IHIMU와 유니버설조선도 생존을 위해 합병했다. 과거 일본은 전 세계 조강 생산량 1위를 자랑하던 철강 왕국이었다. 1970년부터 1997년까지 무려 28년간 조강 생산량 세계 1위에 올랐던 일본의 철강 산업은 2000년대 들며 침체의 길을 걸었다. 2006년 룩셈부르크의 철강회사 아르셀로와 인도의 철강회사 미탈이 합병한 아르셀로미탈의 등장과 함께 1위 자리를 내준 신일본제철은 2010년에는 6위까지 추락했다. 부활의 서막을 연 것은 신일본제철과 스미토모금속의 합병이었다. 신일본제철은 2012년 10월 일본 내 3위 기업인 스미토모금속과 합병한 후 ‘신일철주금’으로 재탄생했다. 신일철주금은 합병 이후 중복된 사업부터 정리했다. 하치만(구 신일본)·고쿠라(구 스미모토)·와카야마(구 스미토모)·기미쓰(구 신일본)·도쿄제조소(구 신일본) 등 주요 제철소의 통합 작업에 나섰다. ‘고로 폐쇄’라는 극단적 방법까지 동원하는 과감한 결단을 통해 생산 효율성을 높였다. 이후 신일철주금은 2014년과 2015년 연간 조강 생산량이 각각 4930만, 4490만톤을 기록해 세계 2위와 3위를 차지했다. 일본의 석유화학 업계도 2013년 제정된 ‘산업경쟁력강화법’에 따라 가동중단과 설비축소, 사업철수 등 구조조정을 해 왔다. 국내 석유화학 업계는 북미의 셰일가스를 기반으로 한 저렴한 화학제품의 아시아 시장 대량유입이 시작되는 2018년부터 된서리를 맞을 가능성이 높다. 정부는 일본처럼 정상 기업이 부실 기업의 사업부문 중 살릴 수 있는 부문을 인수하도록 적극 지원해야 한다. 기업 구조조정 과정에서 불가피하게 이동해야 하는 근로자들을 위한 지원책도 서둘러 준비해 이들 산업이 또다시 일본을 압도할 수 있는 토대를 마련해야 한다. jrlee@seoul.co.kr

‘18대0.’ 지난달 중국과 한국의 선박 수주 실적이다. 중국의 압승으로 끝났다. 중국은 올 들어서만 59척을 수주하며 시장점유율을 49.3%까지 끌어올렸다. 반면 우리나라는 9척 수주에 그치며 5.1%라는 민망한 성적표를 받았다. 4월에는 수주가 전무해 ‘빨간불’이 켜진 상태다. 선박 건조기술, 영업력 등에서 우위를 보이면서도 수주전에서 번번이 탈락하는 이유는 뭘까. 중국과의 가격 싸움에서 밀리기 때문이다. 이제라도 저가 수주에 뛰어들어야 하는 것인지 아니면 과거의 교훈을 잊지 말고 때를 기다려야 하는 것인지 전문가들조차 의견이 엇갈린다. 11일 영국 조선·해운 분석기관인 클랙슨리포트에 따르면 대형 원유 운반선인 ‘VLCC’(30만t급 이상) 한 척당 가격은 9150만 달러(약 1070억원)다. 국내 ‘빅3’가 마지노선으로 내건 8000만 달러 후반보다는 높다. 충분히 수주전에 뛰어들만 한데 조선업계는 중국 조선소의 견제가 상상을 초월한다고 입을 모은다. 중국 업체들이 7000만 달러 중반대 가격을 써 내면 도저히 당해 낼 재간이 없다는 것이다. 실제 지난해 11월 이후 우리나라는 VLCC를 단 한 척도 수주하지 못했다. 중국이 11척 중 10척을 싹쓸이했다. 세계적인 조선 권위지인 트레이드윈즈는 지난 5일 유럽 선주가 중국 진하이중공업과 7800만 달러에 VLCC 건조 계약을 체결한 것으로 알려져 있지만 실제 계약가는 7300만~7500만 달러 사이로 추정된다고 보도했다. 이 금액대는 2004년 이후 가장 낮은 가격이다. 상황이 이렇자 “우리도 가격 경쟁을 벌여야 한다”는 주장이 나온다. 2018년 상반기 이후 도크가 비면 생산성이 급격히 떨어질 텐데 ‘찬밥 더운밥 가릴 때’가 아니라는 주장이다. 대형 조선사가 건조하기에 적절치 않다면 대형 조선소와 중형 조선사가 컨소시엄 형태로 입찰에 참가해 대형사는 설계, 중형사는 건조를 맡는 ‘윈윈 방식’도 검토해 볼 만하다고 지적한다. 최근 러시아 소브콤플로트의 11만t급 중형 유조선 발주에 대우조선해양이 대한조선과 손잡고 공동 수주전에 나선 게 대표 사례다. 박무현 하나금융투자 연구원은 “우리나라 조선소가 가격을 10%만 낮춰도 선주들은 중국보다 한국을 택할 것”이라고 말했다. 반면 “2000년대 후반 조선 빅3 간 ‘출혈 경쟁’이 낳은 참사를 벌써 잊었느냐”면서 저가 수주는 절대 안 된다는 원칙론자들의 반론도 만만찮다. 조선사마다 2년치 일감은 확보해 놓았기 때문에 선가가 올라갈 때까지 ‘숨고르기’를 하면서 부실을 털어내는 게 우선이라는 얘기다. 물론 기술 개발을 통해 가격 경쟁력을 높이는 것은 필요하다고 주장한다. 대우조선은 액화천연가스(LNG) 운반선의 화물창 시스템을 독자 개발하면서 배 한 척당 120억 달러 상당의 로열티를 절감할 수 있게 됐다. 양종서 수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 “저가 수주의 악몽을 잊어서는 안 된다”면서 “지금은 기술 개발에 나서야 할 때”라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　44조원 규모의 호주 차세대 잠수함사업이 치열한 국제 경쟁 끝에 프랑스의 손에 돌아갔다. 　맬컴 턴불 호주 총리는 26일 총 500억 호주달러(약 44조원) 규모의 잠수함사업 최종 낙찰자로 프랑스 DCNS를 선정했다고 밝혔다. 　이 사업을 놓고 프랑스 국영 방산업체인 DCNS 외에 독일 티센크루프(TKMS)와 일본 미쓰비시-가와사키 컨소시엄 등 3파전을 벌여왔다. AFP 통신 등에 따르면 턴불 총리는 앞으로 차기 잠수함 12척이 건조될 호주 애들레이드에서 한 TV 연설을 통해 “프랑스의 제안이 호주의 특별한 요구사항을 가장 잘 충족시킬 수 있는 능력을 보여줬다”고 말했다. 　그는 “12척의 새 잠수함은 세계에서 가장 정교한 해군 함정이 될 것”이라며 “호주 노동자들이 호주의 철강으로 호주의 잠수함을 건조할 예정”이라고 자신했다. 　잠수함 수주전은 당초 유력 후보로 꼽혔던 일본 컨소시엄이 가장 먼저 경쟁에서 탈락했다고 호주 언론들이 지난주 보도한 이후 프랑스와 독일의 사실상 양자대결로 좁혀진 상태였다. 　티센크루프는 2000t 규모의 214급 잠수함을 제안한 반면, DCNS는 4500t 규모의 바라쿠다 핵잠수함 모델을 제시했다고 외신들은 전했다. 　오는 2026년 퇴역 예정인 콜린스급 잠수함을 대체할 12척의 차기 잠수함 건조를 추진 중인 호주 정부는 이날 최종 발표를 앞두고 프랑수아 올랑드 프랑스 대통령에게 전화를 걸어 미리 결정을 통보했다. 프랑스는 장 이브 르 드리앙 국방장관이 지난 2월 일주일간 호주를 방문하고 올랑드 대통령이 최근 호주 총독을 국빈 만찬에 초대하는 등 이 사업 수주에 공을 들여왔다. 　올랑드 프랑스 대통령은 수주 발표 후 낸 성명에서 “앞으로 50년 동안 프랑스와 호주 양국이 맺을 전략적 파트너십을 결정적으로 진전시켰다”고 환영했다. 　르 드리앙 국방장관은 이날 현지 라디오 유럽1과의 인터뷰에서 “이번 수주로 프랑스에 수천 개 일자리가 생길 것”이라면서 “호주와 50년간 결혼하는 장기 계약이다”라고 이번 사업의 의미를 설명했다. 　르 드리앙 장관은 조만간 호주를 방문해 계약 이행을 위한 로드맵을 논의할 예정이다. 　프랑스는 이번 호주 차세대 잠수함사업 수주까지 최근 들어 무기 수출에 잇달아 성공했다. 　프랑스는 작년 이집트와 카타르에 처음으로 라팔 전투기를 판매했으며 최근 인도와도 라팔 전투기 36대 수출 계약을 체결했다. 　반면 방위산업 수출 촉진은 물론 중국의 남중국해 영유권 주장에 맞서 호주와의 관계 강화를 도모하던 일본 정부로서는 수주 실패가 이중의 타격이 됐다고 블룸버그 통신이 분석했다. 이날 발표된 호주의 차기 잠수함 사업자 선정은 연말께 이뤄질 것으로 예상됐으나 턴불 총리가 7월2일 총선 이전으로 앞당긴 것으로 전해졌다. 　잠수함 사업은 호주 남부의 조선업계 일자리 수천 개에 영향을 미칠 수 있어 턴불 내각의 재선 가도에 중요한 역할을 할 것으로 관측된다. 　호주 연방경찰은 일본이 잠수함 수주전에서 탈락했다는 내용이 언론에 미리 유출된 것과 관련해 수사에 착수했다고 밝혔다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

지난 25일 오전 11시 장쑤(江蘇)성 쑤저우(蘇州) 고속철역. 리커창(李克强) 중국 총리가 중·동부 유럽 16개국 정상들과 함께 고속철에 올랐다. ‘16+1’이라는 명명된 리 총리와 중·동부 유럽 정상들의 고속철 여행은 쑤저우역에서 상하이(上海) 훙차오(虹橋)역까지 91km 구간에서 이뤄졌다. 극소수의 최우수 고객인 VVIP용으로 마련된 고속철 여행의 특별 차량 편에는 16개국의 국기가 게양됐고 중국 황제의 여름 궁전이었던 이화원(?花園)내 아치형 석조 다리인 17공교(十七孔橋)의 문양과 함께 협력 시너지 효과를 뜻하는 ‘16+1>17’이라는 표지도 붙여놓았다. 고속철에 오른 리 총리는 “중국은 국토가 넓고 인구가 많아 교통 인프라가 민생과 불가분의 관계에 있다”면서 “중국 정부는 철도와 도로 등 교통 인프라를 각별히 중시하고 있다”고 밝혔다. 그러면서 “고속철도 설계 및 건설에 가격 대비 성능면에서 국제적인 경쟁력을 갖추고 있다”며 “동유럽 국가들과 교통인프라 영역의 생산협력, 고속철도 및 철로 설계·건설 등에서 주문형 맞춤제작으로 제공해줄 용의가 있다”고 강조했다. 그는 특히 “고속열차를 ‘16+1 협력’에 비유해 중국과 함께 가면 빠르게, 그리고 편안하고 안전하게 갈 수 있다”며 고속철 홍보에 열을 올렸다. 이에 대해 동유럽 정상들은 “다음역은 어디냐”, “시속은 몇 km냐?”라는 등의 질문을 쏟아내며 큰 관심을 보였다. 중·동부 유럽 지역인 알바니아·보스니아 헤르체고비나·불가리아·크로아티아·체코·에스토니아·헝가리·라트비아·리투아니아·마케도니아·몬테네그로·폴란드·루마니아·세르비아·슬로바키아·슬로베니아 등 16개국 정상들이 탄 고속철은 출발 후 5분 만에 시속 300km를 넘었으며, 91km를 22분 만에 주파했다. 리커창 총리가 자청해 고속철 세일즈맨으로 나섰다. 리 총리는 24일부터 중국과 중·동부 유럽국가(CEE) 정상회의에 참석한 정상 16명과 함께 고속철도에 동승해 이들을 상대로 자국산 고속철도의 합리적 가격과 우수한 성능을 알리며 고속철 홍보에 나섰다고 관영통신 중국신문사, 신화통신 등이 27일 일제히 보도했다. 중국은 현재 연내 착공할 예정인 헝가리 부다페스트~세르비아 베오그라드간 370㎞ 고속철도 건설 사업이 2017년 완공될 예정이다. 중국은 이 노선을 마케도니아를 통과해 그리스 동남부 항구도시 피레에프스까지 연결할 계획이다. 발트해 연안을 잇는 고속철도와 루마니아 철도 사업 참여를 타진하는 등 고속철 수출에 총력전을 벌이고 있다. 　리 총리는 중·동부 유럽 국가들 외에도 2013년 10월 태국을 시작으로 방문국마다 ‘고속철 외교’를 펼치고 있다. 그는 태국과 1년 후인 2014년 철도협력 양해각서를 체결했고 호주, 아프리카, 영국, 미국 등에서도 고속철 마케팅에 나선 바 있다. 이 CEE 정상회의 직전 동아시아 정상회의 참석차 말레이시아를 다녀왔을 때에도 나집 라작 말레이시아 총리와 회담에서 말레이시아-싱가포르 간 고속철 건설에 나서겠다는 뜻을 비추기도 했다. 이 덕분에 그에게는 ‘슈퍼 세일즈맨’이라는 별명이 붙여졌다. 　중국은 자국업체가 주축이 된 컨소시엄이 지난 9월 인도 뉴델리~뭄바이 간 1200㎞ 고속철 건설사업의 타당성 연구용역을 따냈고 지난달에는 미국과 합자회사를 설립해 미 로스앤젤레스~라스베이거스 간 370㎞ 고속철 건설 사업을 추진하기로 했다. 중국 정부는 오는 2020년까지 철도와 장비 분야에서 1000억 달러(약 115조 4500억원) 규모의 수출 목표를 세워둔 상태다. 이를 위해 중국은 올 상반기에 ‘중국 제조 2025’와 지난달 초안을 확정한 제13차 5개년계획을 발표하고 철도를 비롯한 장비분야 수출을 중점과제로 채택했다. 중국이 2020년까지 고속철도 시장을 중요하게 바라보는 이유는 이 기간 고속철도 건설이 급증할 것으로 예상했기 때문이다. 리 총리가 발벗고 고속철 세일즈에 나서는 이유도 이 때문이다. 1990년대 독자적으로 고속철 기술개발에 나섰다가 고배를 들었던 중국은 2004년 일본 가와사키와 프랑스 알스톰, 캐나다 봄바디와 합작사를 세워 고속열차를 구입하며 기술 이전을 받아 시속 200km대의 고속철을 자체 개발했다. 2010년 고속철의 속도가 시속 486.1km를 돌파해 세계 신기록을 수립한 중국은 이후 가격 경쟁력을 앞세워 글로벌 고속철 수주전에 적극 나서고 있다. 이에 따라 중국이 건설한 고속철은 총 1만 6000km를 돌파해 세계 60% 이상을 점유하고 있다. 다만 고속철 충돌·탈선 사고 등 안전 문제는 풀어야 할 과제다 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

일본과 중국이 인도네시아에서 건곤일척의 혈투를 벌이고 있다. 두 나라는 5조~6조원 규모의 고속철 건설 수주를 둘러싸고 인도네시아 정부에 각종 조건을 제시하면서 3년째 치열한 수주전을 펼치고 있다. 인도네시아 6개 경제 관련 부처 장관이 지난 2일 연석회의를 열어 고속철 건설 사업계획을 검토했으며 그 결과를 조코 위도도 대통령이 참석한 각료회의에 보고했다고 NHK 등이 3일 전했다. 조코 대통령은 이를 토대로 이르면 다음주 초에 최종 선정자를 발표할 것으로 알려졌다. 고속철도 건설사업 구간은 자카르타~반둥 간 140㎞다. 고속철도가 연결되면 현재 3시간이 걸리는 이 구간은 2시간 30분가량이 단축돼 30여분 만에 주파하게 된다. 인도네시아 정부는 향후 자카르타에서 제2의 도시 수라바야까지 730㎞ 구간으로 고속철도를 연장하는 등 자바섬을 횡단하겠다는 청사진을 내놓고 있다. 이 때문에 이번 수주전의 승자가 다음 구간의 사업권 확보에도 유리한 위치를 차지하게 된다. 동남아를 앞마당으로 생각하며 공을 들여온 일본과, 동남아에 전방위적으로 영향력을 높여가는 중국의 상징적인 한판 승부여서 주목을 받고 있다. 일본은 그동안 태국과 인도의 고속철 건설사업을 따내며 이 지역의 고속철 시장을 장악해 왔다. 그 아성에 중국이 거세게 도전하는 셈이다. 중국은 공사 기간을 압축적으로 줄이고 융자액을 늘리면서 수주전에 열을 올려왔다. 그러자 다급해진 일본이 대출 상환 요건을 크게 완화한 방안을 새로 제시하며 대응했다. 중국은 시진핑(習近平) 국가주석의 특사가 다녀갔고, 지난 3월 조코 대통령이 중국 베이징을 방문하기도 했다. 일본 역시 아베 신조 총리의 특별보좌관을 현지에 파견하기도 했다. 일본이 제출하는 방안은 신칸센 시스템을 채용하고 건설에서 유지·보수까지를 패키지로 해 2016년 착공, 2021년에 완성한다는 게 골자다. 총공사비 60조 루피아(약 5조 310억원)로 이 가운데 75%를 일본 측이 0.1% 저금리의 엔화 차관으로 제공하겠다는 내용으로 알려졌다. 여기에 승객 사망 사고가 없었다며 높은 기술과 안전성을 내세우고 있다. 반면 중국은 중국산 고속철도 도입을 전제로 총공사비 약 71조 루피아(약 6조 175억원), 조코 대통령 재임 중인 2018년 운행 개시를 약속하고 있다. 또 인도네시아 국내에서 생산한 부품을 사용하는 등 부품의 현지 조달률을 높이고, 중국 고속철도 기술 이전 등을 통해 연간 4만명의 고용 창출 효과가 있다고 강조하고 있다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

한진중공업 노동조합이 다음달 9일 예정된 조선업종 노조연대의 공동 파업에 참여하지 않는다. 한진중공업 노조 김외욱 위원장은 30일 “조선업종이 전반적으로 어려운 상황으로, 조선사 공동 파업은 우리와 정책적으로 맞지 않아 파업에 참여하지 않기로 했다”고 밝혔다. 김 위원장은 “조선업종의 불황은 세계적인 문제로, 파업으로 해결할 수 있는 부분이 아니라고 생각한다”고 덧붙였다. 한진중공업은 2008년 이후 경기 침체에 따른 정리해고 등 극심한 노사 갈등을 겪은 뒤 2012년 정치노동운동 및 투쟁만능주의와의 결별을 내건 새 노조가 결성됐다. 한진중공업 근로자 740여명 가운데 570명이 ‘전국민주노동조합총연맹 금속노조 한진중공업지회’를 탈퇴하고 새 노조에 가입했다. 새 노조는 교섭권을 가진 대표 노조가 됐다. 한진중공업 근로자 170여명이 가입한 금속노조 한진중공업지회는 공동 파업에 동조하지만 쟁의행위를 할 여건이 되지 않아 파업에 참여하지는 못할 것으로 알려졌다. 한진중공업 관계자는 “조선사 대부분이 참여하는 공동 파업에 한진중공업 노조가 불참하게 된 데는 회사 경영 위기를 극복하는 과정에서 쌓인 노사 신뢰가 바탕이 된 것으로 보인다”고 분석했다. 한진중공업 노조는 소식지 등에서 “조선 수주는 전쟁에 가까워 수주전에서 유리한 평점을 받기 위해서는 회사와 노조가 모든 역량을 쏟아 노사 우수 기업에 선정돼야 한다”고 강조했다. 조선업종 노조연대는 조선사들이 경영 위기를 이유로 임금 동결을 제시하는 것을 받아들일 수 없다며 다음달 9일 공동 파업을 하기로 최근 결의했다. 조선업종 노조연대는 현대중공업과 현대미포조선, 현대삼호중공업, 대우조선해양, 삼성중공업, STX조선, 성동조선, 신아SB, 한진중공업 등 금속노조 소속 조선업체 노조가 참여해 지난 2월 구성됐다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

우리나라가 아시아 고속철도사업의 국제 수주전에 뛰어들었다. 고속철도 건설·운영 경험과 능력을 바탕으로 해외 진출을 본격화한다는 데 의미가 있다. 그동안 해외 진출은 감리와 설계 등에 한정됐다. 정부가 주도하는 고속철도분야 해외진출 프로젝트로서, 고속철도 건설부터 국산 차량 수출을 포함한 운영 전반에 참여하는 것은 처음이어서 눈길을 끈다. 22일 국토교통부와 한국철도시설공단에 따르면 총연장 324㎞(말레이시아 310㎞)인 말레이시아~싱가포르 고속철도사업에 한국 컨소시엄을 구성해 참여키로 했다. 총사업비가 120억 달러(약 13조 8300억원)로 건설기간 5년에, 30년간 운영을 통해 사업비를 회수하는 방식이다. 말레이시아 대중교통위원회와 싱가포르 육상교통처가 발주하며 내년 하반기 우선협상자를 선정할 계획이다. 일본과 중국 등 경쟁 예상국들은 이미 컨소시엄을 구성한 것으로 알려졌다. 이와 관련해 국토부와 철도공단은 이날 서울 세종대로 대한상공회의소 회의장에서 철도사업 수행 경험이 있는 건설업체와 설계사, 차량·궤도·전력·신호 등 시스템제작사, 금융기관 등을 초청해 사업설명회를 열었다. 다음달 컨소시엄 공동추진협약서를 체결한 뒤 9월 중 말레이시아 쿠알라룸푸르에 한국 고속철도 홍보관을 개관하고 본격적인 수주 활동에 나설 계획이다. 우리나라는 2004년 세계에서 5번째로 고속철도(경부선, 1단계)를 개통한 데 이어 2010년 경부고속철도 2단계(대구~부산)와 올해 4월 호남고속철도, 포항 KTX 노선을 잇따라 개통했다. 철도공단 관계자는 “컨소시엄 지분 및 재원 마련, 차량 형식 등 돌발변수에 대비한 준비가 필요하다”면서 “이번 사업은 앞으로 진행될 아시아 각국의 고속철도 건설에 진출할 수 있는 기반을 구축한다는 의미도 있다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

이란 핵협상 타결 이후 중동 각국이 미국과의 관계를 재편하는 가운데 프랑스가 수혜국으로 부상하고 있다. 2012년 팔레스타인의 독립국 승인을 공개 지지하거나 2013년 시리아 내전 중 화학무기 폐기 결의안을 유엔에 제출하는 등 현안마다 중동 국가의 입장을 옹호하며 서방 사회에서 매파(강경파) 역할을 맡은 결과로 분석됐다. 사우디아라비아 등 수니파 계열 국가들이 프랑스에 호감을 표시했고, 이는 프랑스와 중동 국가의 경제협력이 강화되는 모습으로 나타나고 있다. 프랑수아 올랑드 프랑스 대통령은 5일 사우디 리야드에서 열린 걸프협력이사회(GCC) 정상회의에 서방국가 정상으로는 처음 참석했다고 AFP 등이 전했다. GCC 6개국(바레인, 사우디, 아랍에미리트(UAE), 오만, 카타르, 쿠웨이트) 정상과 버락 오바마 미국 대통령 간의 워싱턴 정상회담을 십여일 앞둔 시점이다. 전날 올랑드 대통령은 카타르 도하를 방문, 이 나라 정부가 프랑스 전투기 라팔 24대(70억 달러) 구매 계약을 체결하는 것을 지켜봤다. 한때 ‘안 팔리는 비행기’란 오명에 시달리던 라팔은 지난 2월 이집트(24대), 지난달 인도(36대)와 맺은 수주 계약 덕분에 ‘팔리는 비행기’로 탈바꿈하고 있다. UAE도 라팔을 사들이는 쪽으로 가닥을 잡았다고 로이터는 보도했다. 프랑스가 노리는 중동의 경제적 기회는 국방 분야뿐만이 아니다. 이미 프랑스 명품, 프로축구 구단에 중동 자금이 들어왔다. 정유, 원전 분야에서도 프랑스의 중동 진출이 착실하게 이뤄지고 있다. 2009년 UAE 원전 수주전에서 한국에 밀렸던 프랑스가 이듬해 요르단 원전 수주를 따낸 게 대표적인 사례다. 일련의 경제협력 성과에는 오랜 기간의 외교적 노력이 뒷받침됐다는 게 대체적인 평가다. 로이터는 프랑스 외교당국 관계자의 말을 인용해 “시아파인 시리아의 바샤르 알아사드 정권이 2013년 화학무기를 썼을 때 미국이 즉각적인 군사 개입을 주저한 반면 프랑스는 적극적으로 유엔에 화학무기 폐기안을 제출했다”면서 “미국과 소원해진 수니파 중동 국가들에 프랑스는 ‘신뢰할 만한 대안’이 됐다”고 전했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

반기문 유엔 사무총장이 1915~1917년 발생한 아르메니아 학살을 ‘잔혹 행위’(atrocity)라고 표현, 이를 ‘제노사이드’(genocide·인종 청소)로 규정한 프란치스코 교황과 이견을 보였다. 제노사이드란 말에는 2차대전 중 유대인 학살처럼 ‘인간이라면 저지를 수 없는 반인륜적 행위’란 뜻이 내포돼 있다. 반 사무총장의 대변인인 스테판 두자릭은 13일(현지시간) “반 총장은 아르메니아와 터키가 사건 발생 100주년을 함께 기리고 공동 조사로 사실을 밝힘으로써 그런 잔혹한 범죄행위(atrocity crimes)의 재발을 막겠다는 집단적 의지가 강해질 것이라고 말했다”고 전했다. 두자릭 대변인은 “반 총장이 교황의 언급에 주목했다”며 “반 총장은 1915년에 일어난 일을 정의하는 게 민감하다는 점을 알고 있다”고 덧붙였다고 AP통신 등이 전했다. 아르메니아 대학살은 터키의 전신인 오스만튀르크 제국이 1차대전 중 저지른 만행이다. 150만명에 이르는 아르메니아인이 학살당하거나 추방됐다. 외교기록이나 생존자 증언뿐 아니라 오스만 제국 역시 관련 내용을 기록했지만 시간이 지날수록 터키는 상황을 부인했다. 북대서양조약기구(NATO)의 회원국인 터키가 책임을 인정하지 않자 서방 국가 대부분도 망각에 동참했다. 프랑스, 러시아, 그리스, 폴란드, 스위스 등 22개국만 아르메니아 학살을 제노사이드로 인정했다. 우리 정부도 터키가 한국전쟁 참전국이란 점을 감안, 아르메니아 학살에 대한 터키의 책임을 공식 인정하지 않고 있다. 2007년 터키 전차(XK2·흑표) 수주전 당시 학살을 인정한 프랑스 대신 한국이 협상대상자로 선정되는 등 경제적 실리를 얻기도 했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

시진핑(習近平) 중국 국가주석이 주창한 일대일로(一帶一路) 전략에 전 세계적인 이목이 쏠리고 있다. 일대일로 전략이란 중국~중앙아시아~유럽으로 이어지는 육상 실크로드와 중국~동남아시아~인도양~아프리카로 이어지는 해상 실크로드 경제권 구축을 지칭한다. 육상·해상 교통망 연결로 인프라 투자를 확대하면서 인접 신흥국에 대한 경제적인 지원을 통해 중국 주도의 경제협력체를 만든다는 구상이 담겨 있다. 나아가 미국 중심의 경제권에 맞서 중국 중심의 경제권을 만들겠다는 의도로도 여겨져 세계 경제의 판을 바꿀 파괴력이 주목된다. 일대일로는 어떤 목적하에 추진된 것일까. 첫째, 외교 전략 측면이다. 중국 정책 결정의 가장 큰 특징은 전략적 점진성이다. 중국은 당장 세계를 좌지우지하겠다고 말하지 않는다. 대신 현 국력하에서 실행에 옮길 수 있는 최선을 통해 내부의 힘을 키우는 식으로 세계 지배의 꿈에 한 발짝씩 다가서고 있다. 이를 위해 중국은 내정불간섭 원칙, 국경 지역 안정, 공고한 미·중 관계 등의 방법론을 구현하고 있다. 일대일로 전략은 경제를 고리로 민족 갈등이 이어지는 시짱(西藏·티베트)·신장(新疆) 등 변방 지역과 영토분쟁이 끊이지 않는 남중국해 등 국경 지역 안정을 겨냥한 프로젝트로서 의미가 크다. 실제로 이 전략의 주요 발안지는 중국 외교부로 전해진다. 둘째, 경제적 요인이다. 중국의 현 경제정책 방향은 지속발전·친서민·혁신 등으로 집약된다. 특히 지속발전을 위해 성장동력 찾기에 온힘을 쏟고 있다. 그런데 세계 철강 생산의 절반 이상을 차지하는 중국 내 건설 경기가 예전 같지 않고 고속철 시공도 과잉 상태가 되면서 철강 수요처 발굴이 난제로 떠올랐다. 과잉설비 문제 정리가 시급한 상황인 것이다. 일대일로의 한 축으로 중국 북부를 거쳐 중앙아시아를 지나는 노선(TCR)을 고속철화하는 방안을 대안으로 염두에 두고 있다. 일대일로는 중국 경제 지속발전을 위한 돌파구인 셈이다. 셋째, 유라시아 통합이다. 과거 몽골은 유라시아를 아우르는 단일경제권을 추구했다. 유명 팝송 ‘제나두’는 당시 몽골의 여름 별궁 상도(上都)를 말하는 것으로 전 세계 물산이 총집합하는 호화로운 파라다이스였음을 노래하고 있다. 결국 중국은 아시아와 유럽대륙을 30~50년에 걸쳐 연결하고, 유라시아를 단일 경제권으로 묶으려는 구상을 갖고 있는 것으로 보인다. 그렇다면 우리 기업의 기회와 과제는 무엇인가. 엄밀히 말하자면 우리는 일대일로 프로젝트의 직접 이해 당사자는 아니다. 하지만 하기에 따라서는 우리의 경제적 이익을 챙길 여지는 충분히 있다. 그만큼 총력을 기울일 가치가 있다. 우선 정부는 당장 중국 당국과 긴밀하게 접촉해 일대일로의 실체를 파악해야 한다. 동시에 일대일로에 포함되는 동남아국가연합(ASEAN) 회원국들의 입장을 이해하고, 나아가 중국의 입장과도 비교해 봐야 한다. 포스코, 철도시설공단 등도 일대일로에서 비즈니스 기회를 적극 발굴해야 한다. 실제로 TCR의 고속철화가 시작된다면 철강공급, 시설감리 등의 굵직굵직한 사업참여 기회가 생길 수 있다. 특히 자금 공급에서도 중국이 아시아인프라투자은행(AIIB)을 적극 활용할 것으로 전망되는 만큼 기왕 참여하기로 한 AIIB에 유능한 공무원을 파견, 초기부터 밑그림을 그려 나가는 데 배제되지 않도록 해야 한다. 또 아직도 실체가 불분명한 우리의 유라시아 프로젝트도 비즈니스 기회 확충만 이뤄질 수 있다면 일대일로의 틀에서 재검토하는 방법을 고려해 볼 수 있다. 과거 중국이 고속철 사업을 시작했을 때 우리 철도시설공단이 수주전에 참여한 적이 있다. 그러나 제대로 준비하지 못해 결국 일부 구간의 감리만 맡는 데 그치고 말았다. 따라서 이번 일대일로 프로젝트에서는 충분한 준비가 있어야 한다. 궁극적으로 TSR의 고속철화를 통해 남북한 철도 연결도 이룰 수 있다. 논란이 있지만 유라시아의 진정한 통합은 일본까지도 연결해야 완성된다. 이런 점에서 두만강 유역 개발 등 관련 사업도 새판에서 점검하는 식으로 우리의 꿈을 꿔야 한다.

핵협상이 타결된 이란에 대한 국제사회의 경제제재가 완화될 것으로 예상되면서 국내 기업들의 ‘이란 붐’ 기대가 높아지고 있다. 특히 건설업계를 포함해 정유·석유화학, 금융, 자동차, 전자, 조선, 해운, 항공 등 산업계 전반의 수혜가 예상되면서 기업들의 실익 계산도 바빠졌다. 건설업계는 때가 왔다는 분위기다. 해외건설협회 관계자는 3일 “이란은 중동에서 이집트 다음으로 인구가 많은 큰 시장으로, 가스·석유자원이 풍부한 지정학적으로도 요충지”라며 “올 하반기부터는 본격적인 수주전이 일어날 수 있다”고 말했다. 이란은 1975년 대림산업이 처음으로 건설·플랜트 사업을 수주한 이후 현대건설, GS건설 등이 뛰어들어 사업을 해 왔으나 2010년 이란 제재 이후 대부분 거래가 끊겼다. 국내 건설사는 제재 전까지 현대건설의 16억 달러짜리 사우스파 가스전 공사 등 총 120억 달러 규모의 공사를 벌여 왔다. 이날 주가가 일제히 상승한 건설사들은 미국과 이란 간 협상 상황을 지켜본 뒤 수주전에 나선다는 계획이다. 대림산업 관계자는 “프로젝트파이낸싱(PF) 수요가 늘 것”이라며 “현지 지사에서 정보를 취합하고 있다”고 전했다. 정유업계는 이란산 원유의 추가 생산에 따른 유가 하락을 예의주시하면서도 호재로 평가하고 있다. 이란산 원유를 수입하고 있는 SK이노베이션과 현대오일뱅크는 이란 경제제재 완화가 예상됐던 만큼 급격한 유가 하락에 따른 피해(재고평가손실)보다 중동 국가 간 석유가격 인하 경쟁으로 인한 석유제품 수출 경쟁력 강화에 초점을 맞추고 있다. 하지만 원유 매장량 세계 5위인 이란이 2000만~3000만 배럴 규모의 비축유를 내놓을 준비를 하는 것으로 알려지면서 국제 원유시장의 긴장감은 점점 높아지고 있다. 금융권에도 아시아·중동·유럽을 연결하는 ‘금융 실크로드’ 구축에 대한 기대감이 벌써부터 팽배하다. 은행권에서는 제재가 풀리면 이란과의 교역이 폭발적으로 증가하면서 외환·결제 서비스 수요가 늘어날 것으로 기대하고 있다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

중동을 순방 중인 박근혜 대통령이 사우디아라비아와의 정상회담을 통해 ‘스마트 원자로’ 수출에 대한 양해각서(MOU)를 체결했다. 상업용 원전 수출은 이명박(MB) 정부의 아랍에미리트(UAE)에 이어 두 번째이지만 중소형 원전 수출은 처음이다. 본계약은 남아 있지만 스마트 원전 수출이 이뤄진다면 그 의미는 크다. ‘스마트 원자로’는 한국원자력연구소가 독자적으로 개발한 것으로 탈(脫)대형 원전 시대에 걸맞은 최적 기술 에너지 상품이다. 대형 원전의 10분의1 수준인 10만㎾급 중소형이어서 사고 위험이 상대적으로 적고 안전 면에서 유리하다. 적은 비용으로 전기 생산과 함께 해수 담수화 등 다목적으로 활용할 수 있는 것도 큰 매력이다. 이런 이유로 미국을 비롯해 러시아·프랑스 등 원전 선진국들이 보다 안전한 소형 원자력 발전 시대를 선언하고 천문학적인 돈을 들여 기술 개발에 박차를 가하는 상황이다. 중동에 첫 수출 길이 트였다고 하지만 본계약까지는 넘어야 할 산도 많다. MB 정부 당시인 2009년 12월 UAE에 원자로 첫 수출에 성공하면서 대대적 홍보를 했지만 미국과 일본·프랑스 등 경쟁국 가격과 현격한 차이가 나는 덤핑 수출 의혹이 끊이지 않았다. 당시 수출 대가로 핵폐기물 처분 보증과 특전사 파병 약속, 100억 달러 규모의 대출 등 이면계약이 폭로되면서 정치적 논란에 휩싸이기도 했다. 더욱이 2010년 3월 터키에 ‘한국형 원자로 2기를 건설한다’는 양국 간 공동선언서를 발표하고 그해 6월 한·터키 정상회담에서 ‘원전사업 협력 양해각서’까지 맺었지만 결국 본계약을 체결하지 못한 채 무산된 사례도 있다. 당시 터키 정부는 수주전에 뛰어든 일본·캐나다·중국 등과 가격조건 등을 저울질하면서 한국을 들러리 카드로 적절하게 활용했던 것이다. MB 정부는 원전 수출이 미래의 성장동력이라고 요란하게 선전했지만 결국 UAE를 제외하면 원자로 수출 계약을 성사시킨 것은 없다. 1997년 개발에 착수한 이후 18년간의 각고의 노력 끝에 한국형 중소형 원자로가 수출 기회를 잡았지만 워낙 변화무쌍한 시장인 만큼 지금부터 정신을 바짝 차려야 한다. 2050년까지 350조원에 이를 것으로 추산되는 세계 중소형 원전 시장을 우리가 선도할 절호의 기회로 삼자는 의미다. 소형 원자로 시장에 강한 집념을 가진 미국 등 선진국들이 중동에 대한 강력한 영향력을 바탕으로 반격할 수 있는 여지도 살펴봐야 한다. MB 정부의 원전 정책을 타산지석으로 삼아 내실 있는 성과를 거둘 필요가 있다.