벤츠, BMW, 아우디 등 독일 프리미엄 자동차 3사의 국가별 판매 순위에서 한국이 ‘톱 10’에 들었다. 28일 수입차 업계에 따르면 아우디는 올해 1∼4월 한국 내 판매량이 일본을 제치고 9위를 차지했다. 아우디 전체에서 아우디코리아의 판매 대수는 지난해까지만 해도 월 단위로도 10위권 안에 든 적이 없다. 아우디 내에서 아우디코리아의 판매 실적은 2013년 12위에서 2014년 11위로 계속 상승세다. 메르세데스 벤츠는 지난해 처음으로 한국이 세계 10위 시장으로 떠올랐다. 한국은 메르세데스 벤츠 전체에서 2012년과 2013년 13위였다가 2014년 10위로 껑충 뛰었다. 올해 1∼5월 기준으로 보면 9위다. 한국은 지난해 E클래스 차량이 세 번째로 많이 팔린 나라다. 최상위인 S클래스의 국내 판매량은 전 세계에서 다섯 번째로 많다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

미국산 수입차인 포드 토러스를 판매하는 업체가 차량 기능을 거짓으로 광고한 사실이 적발됐다. 23일 수입차 업계에 따르면 공정거래위원회는 표시광고법 위반 행위가 드러난 선인자동차에 시정 명령을 내리고 과징금 1억 4900만원을 부과했다. 포드 차를 수입·판매하는 선인자동차는 지난해 1∼5월 브로슈어와 인터넷 홈페이지를 통해 2014년식 토러스 차량의 모든 모델에 ‘힐 스타트 어시스트’(HSA) 기능이 장착됐다는 내용의 광고를 했다. ‘경사로 밀림 방지 장치’를 가리키는 HSA는 경사가 심한 언덕길에서 정차했다가 출발할 때 자동으로 브레이크를 일시 작동시켜 뒤로 밀리는 걸 막는 기능을 한다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

수입차가 국내 자동차 생산 본거지인 울산마저 공략하고 있다. 22일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 최근 5년간 울산지역 수입차 신규등록 대수는 2011년 774대, 2012년 1214대, 2013년 1655대, 2014년 2219대, 2015년(5월 현재) 1110대로 매년 증가세를 보이고 있다. 특히 지난해 신규등록 수입차는 2011년 774대에 비해 1445대나 급증, 가시적인 성과를 거두고 있다. 신규등록하는 수입차가 매년 늘어나면서 울산이 차지하는 국내 수입차 시장 점유율도 점차 높아지고 있다. 울산의 국내 수입차 시장 점유율은 2011년 0.74%에서 지난해 1.13%로 늘었다. 올 들어 5월 말 현재 1.16%를 기록하고 있다. ‘부자 도시’ 울산은 그동안 현대차 울산공장의 영향으로 수입차 업계에서는 난공불락의 시장으로 인식돼 왔다. 하지만 최근 몇년 새 수입차 업계의 공격적인 영업과 시민들의 외제차 구매 수요 증가가 맞물리면서 ‘신흥시장’으로 부상하고 있다. 2011년 2곳에 불과하던 수입차 전시·판매장이 현재 6곳으로 늘어나 판매실적을 올리고 있다. 여기에다 대부분의 수입차 수리와 부품교체도 울산에서 가능해 판매량을 높이는 데 한몫하고 있다. 수입차 증가세는 2011년 이후 뚜렷하다. 국내 수입차 신규등록은 2011년 10만 5037대에서 2014년 19만 6359대로 늘었다. 올 들어 5월 말 현재 신규등록 대수도 9만 5557대에 이른다. 이런 추세라면 지난해 수준을 훌쩍 넘어설 것으로 전망된다. 수입차 증가세는 부산, 인천, 대구, 광주 등 대도시를 중심으로 확산되고 있다. 반면 경남은 2011년 3만 4005대에서 지난해 1만 7371대로 유일하게 줄었다. 한국수입자동차협회 관계자는 “수입차 증가세는 2000㏄ 이하 중소형의 비중이 높아진 데다 2000만원대부터 시작하는 가격 경쟁력 등 선택의 폭이 넓어졌기 때문”이라며 “현대자동차의 영향력 때문에 그동안 공략이 쉽지 않았던 울산도 공격적인 판촉과 다양한 이벤트 등으로 수입차 판매량이 늘고 있다”고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

국내 수입차 시장에서 소형차 경쟁이 후끈 달아오르고 있다. 18일 아우디 코리아는 자사 차량 가운데 가장 작은 해치백(뒷좌석과 트렁크가 연결된 형태) 모델 ‘뉴아우디 A1’를 국내 처음 출시했다. A1은 2010년 유럽 출시 이후 지난해 말까지 50만대가 팔린 차로 1600㏄ TDI 디젤 엔진과 7단 S 트로닉 자동변속기를 탑재했다. 최고 출력 116마력, 최대 토크 23.5㎏·ｍ의 성능을 발휘하는 A1은 3도어 모델인 ‘뉴아우디 A1 30 TDI’와 5도어 모델인 ‘뉴아우디 A1 스포트백 30 TDI’로 나뉜다. 지난 9일 BMW 역시 모델 중 가장 작은 1시리즈를 국내 출시했다. 독일 프리미엄브랜드 중 가장 먼저 소형차(A클라스) 판매에 시동을 건 메르세데스벤츠 역시 지난 5월까지 누적 판매량이 500여대를 기록하는 등 순항 중이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난 13일 오전 4시쯤 서울 강남구 역삼동 대로에서 초고가 외제 승용차인 ‘페라리’와 ‘벤틀리’가 추돌하는 사고가 발생했다. 벤틀리를 몰던 이모(28·여)씨가 신호를 기다리던 박모(37)씨의 페라리를 고속으로 달려와 그대로 들이받았다. 박씨가 타고 있던 페라리 ‘베를리네타 F12’는 기본 사양만으로도 최하 5억원부터 가격이 시작된다. 이씨가 타고 있던 벤틀리 ‘컨티넨탈 GT’도 4억원에 이른다. 국내에 몇 대 없는 슈퍼카 간의 추돌 사고라 소셜네트워크서비스(SNS)에서도 현장 목격담이 쏟아졌다. 사고를 목격한 김모(35)씨는 “벤틀리 운전자가 상당한 속도로 달려와 정지한 페라리를 일부러 들이받았다. 그러고도 분이 안 풀렸는지 내려서 페라리를 계속해서 발로 찼다. 페라리에 다른 여성과 동승하고 있던 남성은 그 여성을 보자 줄행랑을 쳤다”고 말했다. 사고 직후 경찰서로 넘겨진 이씨는 혈중알코올농도 0.115%로 면허취소 수준의 만취 상태였던 것으로 알려졌다. 서울 강남경찰서는 17일 이씨를 음주운전 혐의로 불구속 입건하고 추가 조사를 벌이고 있다. 슈퍼카 추돌 사고를 일으킨 두 사람은 부부 사이로 전해졌다. 이씨가 남편 박씨의 외도를 의심하며 새벽 추격전에 나섰고, 박씨의 자동차 옆좌석에 탑승한 여성을 발견하고 홧김에 부딪친 것으로 경찰은 보고 있다. 경찰에서 박씨는 중고 수입차 매매상으로 일하고 있으며, 이씨는 무직인 것으로 드러났다. 두 차 모두 실제 소유주는 제3자인 것으로 확인됐다. 경찰 관계자는 “음주 측정을 한 후 이씨와 박씨를 일단 귀가시켰다”며 “이들을 추가로 불러 정확한 사고 경위 등을 조사할 방침”이라고 말했다. 이번 사고로 발생한 두 차량의 수리비는 1억원이 넘을 것으로 보인다. 그러나 이씨가 음주운전 상태에서 고의적으로 사고를 냈다는 점이 최종적으로 확인되면 보험금을 받기 어렵다는 게 보험업계의 입장이다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

최근 수입차의 점유율 상승과 함께 고성능 차량의 공급 또한 늘어나는 추세다. 빠르게 달리고 싶은 인간의 욕망이 자연스럽게 고성능 차량에 대한 보급으로 이어진 결과라 볼 수 있다. 현상은 부작용도 초래한다. 지난 2월 영종도에서 1명이 숨지고 3명이 크게 다친 교통사고도 수입차의 성능을 느끼고자 과속으로 주행 중 벌어진 안타까운 사고였다. 그렇다고 날로 발전하는 차량성능과 인간의 질주본능을 비난만 할 수도 없다. 현실적으로 이러한 차량의 성능을 마음껏 뽐내며 달릴 수 있는 장소가 마땅치 않은 까닭이다. 국내 몇몇 곳이 존재하지만 비용과 왠지 높을 것 같이 느껴지는 마음속 진입장벽이 발목을 잡는다. 이런 가운데 한 수입차 회사에서 누구나 손쉽게 달리기를 배울 수 있는 공간을 마련했다. 인천 영종도에 위치한 BMW 드라이빙 센터는 2014년 7월 문을 열었다. 700억원을 들여 준공된 이 센터는 24만㎡ 부지에 서킷과 센터건물, 주행체험 코스, 방문객을 위한 편의시설 등이 들어서 있다. 트랙은 국제자동차연맹(PIA) 규격에 맞게 10여개 이상의 코너와 600m로 뻗은 직선코스로 구성돼 안전한 서킷 주행을 배울 수 있다. 주행을 위한 트랙만 제공하는 기존 서킷들과는 달리 센터에서는 차량까지 제공된다. BMW 오너가 아니라도 누구나 6만원이면 엔트리급의 모델을 주행할 수 있으며 10만원이면 억대를 호가하는 최고급 차량을 몰고 서킷 체험을 할 수 있다. 안전한 주행을 위한 기본 강습과 강사 배정은 덤이다. 서킷 체험은 실내에서 이론 교육을 시작으로 긴급제동, 핸들링을 익힌 뒤 트랙 진입으로 이어진다. 직선에서는 180km/h 이상의 속도로 질주할 수도 있고 코너에서 급격한 조향도 해볼 수 있다. 동승한 강사들은 교육생의 운전 실력을 고려해 실제 서킷에서 활용할 수 있는 기술도 간간이 곁들여 준다. 체험에 참가한 이연경씨는 “평소 도로에서는 다른 차량이 무서워 빨리 달리지 못했는데 이곳에서 마음껏 달려볼 수 있어서 좋았다” 며 “이곳에서 배운 방법으로 더욱 안전하게 도로에서 달릴 수 있을 것 같다.”고 말했다. 트랙 주행뿐만 아니라 일상적인 고급주행법 또한 배울 수 있다. 뒷바퀴를 강제로 미끄러지게 해 운전을 하는 드리프트 주행이나 미끄러운 빗길에서 안전하게 탈출하는 법 등 일상적인 주행에서 경험하기 힘든 체험도 가능하다. 한쪽에 마련된 오프로드 코스에서는 인공으로 설치된 숲, 철길, 통나무, 급경사, 바위, 모래, 물웅덩이 등을 통과하는 오프로드 주행을 배울 수 있다. 또한 전문 드라이버가 운전하는 고성능 차량에 동승하여 택시 프로그램을 간접체험해 볼 수도 있다. 일반인들도 부담 없이 고성능 드라이빙을 체험할 수 있는 좋은 기회다. 송기철 BMW 드라이빙 센터 매니저는 “단순한 제품 홍보관 차원이 아닌 자동차 문화를 창출하는 것이 우리 센터의 역할이다.”고 밝혔다. 최근 현대·기아자동차가 과거 한전 부지를 10조원에 사들이며 복합자동차 문화센터를 건설하겠다는 계획을 밝히는 등 BMW 드라이빙 센터와 같은 시설의 보급은 늘어날 전망이다. 세계 5위의 완성차 국가인 우리나라도 이에 걸맞은 새로운 자동차 문화가 널리 보급되길 기대해 본다. 글 사진 박지환 기자 popocar@seoul.co.kr

국내 수입차의 주 소비층이 20∼30대까지 내려오면서 독일차 브랜드들이 앞다퉈 엔트리카(입문용 차량)를 내놓고 있다. BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디까지 예외는 없다. 한번 발을 담그면 상위 기종으로 갈아 타기도 쉬워 브랜드별 들이는 공도 만만치 않다. BMW가 내놓은 것은 대표 소형차인 1시리즈다. 지난 8일 신형 118d 스포츠 라인을 타고 서울 강남구 삼성동에서 강동대교~워커힐 언덕 구간을 거쳐 다시 삼성동으로 돌아오는 약 50㎞ 구간을 달려봤다. BMW의 대표 소형차인 1시리즈는 해치백 부문에서 유일한 후륜구동차다. 차 크기가 줄어들수록 실내 공간을 넓히려 전륜구동을 선택하는 게 일반적이지만 BMW는 반대로 갔다. 공간에서 일정 부분 손해를 감수하더라도 역동적인 주행 성능과 날카로운 핸들링 등 운전의 재미를 놓칠 수는 없다는 게 제조사의 고집이다. 118d는 BMW 라인업 중 가장 작은 차에 속하지만 소형이라고 성능을 얕볼 것은 아니다. 비교적 짧은 시승 구간에도 자동차는 제 성격을 드러낸다. 한산한 도로에서 가속페달에 힘을 가하자 반응은 재빠르고 민첩하다. 속도계와 엔진 회전계 바늘이 마치 한 묶음으로 움직이는 느낌을 준다. 저속부터 고속에 이르기까지 치고 나가는 맛은 달리는 성능을 중시하는 BMW답다. 1995㏄ 직렬 4기통 직분사 방식의 터보 디젤엔진을 장착해 최고 출력 150마력, 최대 토크 32.7㎏·m의 성능을 발휘한다. 정지 상태에서 100㎞/h까지 8.1초가 걸린다. 엔진 튜닝을 통해 기존 모델보다 7마력가량 힘이 붙었고 순간 가속력도 좋아졌다. 최고 토크가 나오는 구간도 전 모델에 비해 2배로 넓혀 저속부터 고속까지 넘치는 힘을 느낄 수 있게 했다. 한 급 위 전륜구동 모델 2시리즈 엑티브투어러(150마력, 최대 토크 33.7㎏·m)와 스펙 면에서는 거의 같지만 사실 달리는 능력만으로 보면 오히려 한 수 위다. 커브구간에서 속도를 내며 돌아도 노면을 잡고 돌아나가는 움직임이 믿음직스럽다. 전·후면 외관 디자인도 날렵한 느낌이 나게 변경했다. 전면부는 넓어지고 새 디자인의 헤드라이트를 달았다. 후면부도 후미등이 BMW 특유의 ‘L’자 형태로 바뀌어 차가 넓어 보이는 등 효과를 줬다. 유럽에서 실시한 충돌 테스트에서 최고인 별 5개 등급을 받았다는 점도 장점이다. 연비는 복합 기준 ℓ당 17.4㎞(고속 19.9㎞, 도심 15.7㎞)다. 엔진부터 디자인까지 적지 않은 변화를 줬지만 가격은 바뀌지 않았다. 뉴 118d 스포츠 라인 가격은 3890만원, 뉴 118d 스포츠 런치 패키지는 3950만원이다. 단 아쉬운 점도 눈에 띈다. 이전 제품과 동일하게 넓은 디스플레이 화면을 달았지만 내비게이션 기능은 없다. 만족스럽지 못한 성능에 달아 봐야 스마트폰 내비게이션을 이용하는 이가 많은 게 수입차의 현실이지만 정작 없으니 허전하다. 좁은 뒷공간도 감수해야 할 부분이다. 성인 남성이 뒷자리에 앉으면 무릎이 앞좌석 시트에 거의 닿을 정도다. 운전을 좋아하는 젊은층 엔트리카로는 추천할 만하지만 아이 키우는 집 패밀리카로는 2% 부족한 대목이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

수입차들이 자체적으로 운영하고 있는 할부금융사들이 소비자들의 선택을 유도해 고수익을 올리고 있다. 특히 시중 금리보다 최대 2~3배의 고금리를 지불해야 함에도 불구하고 고객들은 차값 할인이라는 혜택을 앞세운 딜러들의 말에 별다른 고민 없이 계약을 하는 경우가 다반사다. 수입차 할부금융 업체들이 일종의 일감 몰아주기 형식으로 고금리의 폭리를 취하는 게 아니냐는 지적이 나온다. 9일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 국내 수입차 시장 빅3의 할부금융업체인 BMW파이낸셜서비스코리아, 메르세데스 벤츠 파이낸셜서비스코리아, 폭스바겐파이낸셜서비스코리아는 지난 1분기 각각 2205억원, 1237억원, 1058억원의 영업수익을 기록했다. 이는 전년 동기대비 BMW파이낸셜서비스코리아 52.5%, 메르세데스 벤츠 파이낸셜서비스코리아 30.6%, 폭스바겐파이낸셜서비스코리아 56.0% 상승한 실적이다. 같은 기간인 지난 1분기에 전년 동기대비 수입차 판매 증가량이 32.7%였다는 점을 감안하면 할부금융사의 성장률이 더 컸다는 얘기다. 이 할부금융사들이 고속 성장을 할 수 있었던 이유는 수입차 국내법인들이 계열 할부금융사들에게 판매 혜택을 몰아주며 고객들의 선택을 유도하기 때문이다. 예를 들어 소비자가 BMW 5시리즈를 구매할 때 BMW파이낸셜서비스코리아에서 할부금융을 이용할 경우 다른 금융사를 이용할 때보다 더 많이 차값을 할인해 주는 식이다. 최근 이들 빅3 국내 베스트셀링 모델인 BMW 520d와 메르세데스 벤츠 E220, 아우디 A6 모델에 대해 직접 전시장을 방문해 견적을 받아 본 결과 같은 조건(선수금 20% 납입 기준)에서 할부를 적용했을 때 모두 6%대의 금리가 적용됐다. 지난 8일 기준으로 국내 은행의 가계 신용대출 평균 금리가 3%대를 기록했다는 점을 감안하면 은행 신용대출보다도 두 배에 달하는 고금리를 받는 셈이다. 여기에 선수금을 더 지불해 할부 이용 금액이 줄어들 경우 이자율은 최대 10%대까지 올라갔다. 상담을 진행한 전시장 딜러들 모두 직접 금리를 물어보기 전까지는 얼마의 금리가 적용되는지 알려주지 않았다. 대신 자사 할부금융사를 이용할 경우 적용되는 차량 할인율과 그에 따른 비용적 혜택 측면을 강조했다. 다른 금융기관에 대해서는 아예 할인 여부를 알려주지 않았다. 실제 다른 금융기관을 이용해 할부를 받을 경우 차량 판매가격에 대한 할인율은 더 줄어들었다. 각 브랜드에서 제공한 견적서에도 할인 가격과 월 납입금 등만 나와 있을 뿐 적용 금리와 이자를 모두 포함한 총액은 표시되지 않아 실제로 내야 하는 총액을 비교하기 어려웠다. 딜러들은 현금으로 구매할 때보다 자사 할부금융사를 이용할 경우 차량 할인율이 더 높다며 현금 구매보다는 할부를 이용하도록 유도하기도 했다. 현금 구입과 할부금융 이용 시 차량 구입 가격은 이들 3사 모두 비슷한 수준으로 약 두 배 정도의 할인율 차이를 보였다. 그러나 모두 납입되는 이자 비용을 합치면 3사 모두 현금 구입 비용이 더 저렴했다. 한 수입차 업체 딜러는 “요즘 고객들은 오히려 적용 금리를 알면서도 자체 할부금융사를 이용할 경우 혜택이 더 많다는 것을 알기 때문에 선택하는 경우가 많다”면서 “할부금융 이용 시 차량 구입에 들어가는 총액이 현금으로 구매할 때보다 비싸더라도 차량을 소비자가 원할 때 구매할 수 있다는 점에서 할부금융은 매력적인 측면도 있다”고 말했다. 그러나 일각에서는 이 같은 할부금융을 강조한 판촉활동이 결국 수입차 업체들의 배만 불리는 게 아니냐는 지적도 나온다. 수입차 구매를 고려하고 있는 고객들에게 자사 할부금융사를 이용할 경우 혜택을 강조하면서 불필요한 할부 구입을 유도한다는 것이다. 수입차 업계에서는 개인 구매하는 국내 소비자들의 50%는 할부 구매를 하는 것으로 알려졌다. 수입차 업체 딜러는 “본사에서 자체 할부금융사를 이용하도록 유도하고 있는 것은 사실”이라면서도 “그러나 고금리 할부를 감수하고서라도 수입차를 사려는 수요가 있기 때문에 이 같은 마케팅도 가능한 것”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대·기아자동차가 거세지는 수입차들의 공세에 맞서 상반기 내수시장 점유율을 끌어올리기 위해 총력을 기울이고 있다. 8일 국내 자동차업계에 따르면 현대차는 지난달에 이어 6월에도 주요 모델에 대해 36개월 무이자 할부를 실시하는 파격적인 마케팅을 이어간다. 기아차 역시 하이브리드 모델을 대상으로 ‘더블반값’ 프로그램을 실시 중이다. 현대차는 6월 한 달간 주력모델인 쏘나타 LF와 쏘나타 하이브리드, 아반떼 구입 고객에게 차값의 20%를 먼저 선납하면 36개월 무이자를 실시한다. 현대차는 지난달부터 실시한 36개월 무이자 할부 프로그램으로 쏘나타 하이브리드의 경우 전월 대비 판매량이 87%나 상승하는 등 마케팅 효과를 톡톡히 봤다. 기아차 역시 하이브리드 모델을 대상으로 공격적인 마케팅을 실시하고 있다. K5와 K7 하이브리드 모델을 구매할 경우 2.9%에 해당하는 금리를 제공하고 자동차세와 보험료 등 차량 인도금액의 50%를 지원해 준다. 현대·기아차의 이 같은 파격적인 마케팅은 하반기 출시 예정인 현대차 아반떼나 기아차 K5, 스포티지 등 신차에 대한 대기수요로 인한 판매 감소를 보전하기 위한 전략이라는 분석이다. 한편 현대자동차그룹은 이날 정몽구 회장의 지시에 따라 최고경영자(CEO)급 인사들을 현장에 급파하는 등 메르스 확산에 따른 비상대응 체계를 회사 차원에서 본격 가동했다고 밝혔다. 현대차그룹은 이날 윤여철 부회장, 박한우 기아차 사장을 울산공장 및 화성공장 등에 보내 메르스 대책 현황을 점검했다. 현대차그룹은 각 계열사 및 협력 업체에도 관련 비상대응 체계와 가이드라인을 제시했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

국내 자동차 시장에서 수입차 점유율이 15%까지 높아졌지만 정작 수입차 가격과 조건은 구입 시기와 딜러마다 제각각이어서 소비자들의 혼란이 커지고 있다. 7일 국내 수입차 업계에 따르면 아우디 A6 모델의 할인율은 지난 4월 20%에서 최근 5% 수준으로 쪼그라들었다. 똑같은 제품인데도 할인폭이 한 달 사이에 1200여만원에서 200여만원으로 줄어든 것이다. BMW 5시리즈는 딜러사들이 각각 내세운 정가보다는 800만~1000만원 저렴한 가격에 구입이 가능했다. 메르세데스벤츠 E클래스는 최대 500만~600만원가량 할인이 이뤄진다. 이처럼 할인율이 제각각인 것은 수입차 판매 창구가 제각각이기 때문이다. 국내 법인인 BMW코리아가 독일 본사로부터 차량을 들여와 코오롱 등 여러 딜러사에 공급하면 이들이 다시 소비자들에게 판매하는 구조인데 딜러마다 얼마의 마진을 남길지는 알아서 결정한다. 한 수입차 업체 관계자는 “수입차는 차값이 세기 때문에 할인율이 높을수록 잘 팔린다”면서 “남들보다 비싸게 사지 않으려면 결국 수입차 매장 여러 곳을 직접 방문해 꼼꼼히 비교해 보고 구입하는 방법밖에 없다”고 말했다. 그는 또 “매 분기 말인 3·6·9·12월에는 딜러사별로 밀어내기를 하기 때문에 비교적 더욱 저럼하게 수입차를 살 수 있다”면서 “딜러 여러 명의 연락처를 알아 두고 수시로 이뤄지는 특별 프로모션 정보를 받아 활용하는 등 품을 많이 팔아야 한다”고 조언했다. 그러나 이 같은 수입차 판매 방식으로 많은 소비자들은 ‘호갱’(바보 고객)이 될 수밖에 없다는 지적이다. 구입 시기나 판매 딜러별로 구입 가격이 달라 정보에 어두운 소비자들은 같은 모델을 비싼 가격에 구입하는 경우가 생긴다. 한편 산업자원통상부에 따르면 지난 1~5월 국내 수입차 판매량은 7만 6460대로, 전년 같은 기간 대비 23.9% 증가했다. 브랜드별로는 BMW(1만 6910대), 메르세데스벤츠(1만 3735대), 폭스바겐(1만 2358대) 등의 순이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대자동차그룹에 대한 위기론이 커지고 있다. 4일 국제금융시장에 따르면 현대차 주가는 지난 2일 275억 2000만 달러(약 30조 4000억원)를 기록한 데 이어 다음날인 3일 주가가 전일 대비 2.17% 더 떨어지면서 세계 시가총액 500위 밖으로 밀려났다. 지난해 말 현대차는 시가총액이 340억 6000만 달러(약 37조 7000억원)로 337위였다. 이는 현대차그룹의 실적 악화가 결정적으로 작용했다. 현대차의 지난 1분기 국내외 시장 판매량은 전년 같은 기간 대비 3.7%, 기아차는 2.7% 감소했다. 글로벌 주요 완성차 업체들 중 가장 높은 수준이다. 특히 주목할 만한 것은 글로벌 시장에서 현대차의 주력 시장인 미국과 중국에서 실적 부진 양상이 뚜렷하다는 점이다. 지난 5월 현대차는 미국 시장에서 전년 같은 달 대비 10.3% 감소한 6만 3610대 판매에 그쳤다. 올 들어 최저 판매 기록이다. 중국시장 판매량도 신통치 않다. 미래에셋증권 보고서에 따르면 지난 5월 현대차와 기아차의 중국시장 판매량은 각각 8%와 6% 줄어든 것으로 나타났다. 현대차의 안방인 내수시장에서도 이미 수입차들의 거센 도전을 받은 지 오래다. 지난 5월까지 국내 자동차 시장에서 수입차 판매량은 9만 5557대로 전년 같은 기간에 비해 25.5%나 증가했다. 같은 기간 현대·기아차의 국내 판매량은 각각 3.6%, 2.8% 감소하면서 오히려 뒷걸음질을 쳤다. 현대차는 지난 1분기 전년 대비 매출과 영업이익이 각각 4.8%, 3.3% 감소했다. 일각에서는 현대차 내부의 위기의식이 부족하다는 지적이 나온다. 지난해 하반기부터 실적 악화에 대한 우려가 지속적으로 제기됐지만 이에 대한 뚜렷한 대응 전략이나 비전을 내놓지 못했다는 것이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

통계청이 발표한 ‘4월 고용동향’에 따르면 지난 4월 청년(15~29세) 실업률은 10.2%로 관련 통계가 처음 작성된 2000년 이후 최고치이다. 비정규직이나 아르바이트 고용까지 합쳐진 통계이기 때문에 실제 실업률은 더 높은 수치다. 또한, 노동권익센터가 최근 발간한 ‘통계로 본 서울의 노동 : 산업·고용·취약노동자 구조’에 따르면 전국 청년층 실질실업률은 30.9%, 서울지역 청년층 실질실업률은 31.8%에 달했다. 한마디로 청년 세명 중 한 명은 정상적인 취업을 하지 못했다는 얘기다. 이처럼 몇 년째 이어지는 실업률을 반영하듯 많은 청년들이 취업이 아닌 창업시장으로 뛰어들고 있다. 이러한 청년 창업자들은 자신이 가장 잘 할 수 있고, 운영과 수입이 안정적이며 유행을 타지 않는 창업아이템을 고심하기 마련이다. PC방 창업아이템은 금연법과 셧다운 제도가 실시되어 시장 전반에 위기가 올 것이라 예상했지만, 오히려 위기를 기회로 삼아 과거 어둡고 깨끗하지 못한 피시방 이미지에서 탈피해 카페형 인테리어와 다양화된 먹거리를 제공, 복합문화공간으로 변화를 시도하며 매출이 전반적으로 상승하여 다시 시장이 커지고 있다. 최근 여름방학 성수기를 겨냥해 아이비스PC방 길동사거리점을 오픈한 김호씨는 30살의 젊은 나이로 PC 대수 120대의 대형PC방을 창업했다. 전직 수입차 딜러였던 그는 불안정했던 수입으로 인해 좀 더 안정적이고 매출이 높은 창업아이템을 고심하던 중, 평소 게임을 좋아해서 자주 다녔던 PC방을 창업하기로 결심했다. 창업을 해본 경험이 없어 개인PC방을 개설하기에는 위험이 있고 상권분석과 운영노하우가 없었기때문에 믿고 맡길 수 있는 프랜차이즈PC방으로 창업을 해야겠다고 생각했다. 그는 많은 PC방 창업 프랜차이즈 업체를 고민하다 매장관리가 가장 잘 이루어지고 있다는 판단이 들었던 아이비스PC방에 창업문의를 하게 됐다. 그는 아이비스PC방이 15년 경력의 상권분석팀, 합리적인 창업비용과 본사의 창업주 운영교육시스템, 매장직원 교육, 슈퍼바이저 파견 등 다양한 교육 시스템을 제공해 창업을 결정하게 됐다고 한다. 또한, 건설업등록증을 보유하고 있는 아이비스 피시방이 자신있게 내놓은 인더스트리얼 레볼루션으로 인테리어를 시공해 만족했다고 말했다. 금연법이 시행으로 PC방 창업을 망설였던 김호씨는 오히려 금연법이 실시된 후에 매장 관리가 편해졌다고 한다. 담배 냄새 문제에서 벗어나 매장을 쾌적하게 유지할 수 있고, 재떨이를 자리에 비치할 필요가 없이 흡연실만 관리해주면 되기 때문이다. PC 관리, 운영 면에서도 노하드 시스템를 본사에서 원격으로 직접 관리해주기 때문에 업주가 신경 쓸 일이 없는 장점이 있다고 전했다. 이후 본사지원 마케팅의 일환으로 아이비스피씨방 길동사거리점에서는 6월20일 오픈기념 리그오브레전드 대회를 실시한다. 한편 아이비스피시방 본사인 아이비스글로벌에서는 6월 창업 특전으로 냉방기, 흡연실, 감시카메라를 지원하는 이벤트와 39인치 모니터 지원, 스마트책상 50% 할인행사를 진행하고 있다. 더 자세한 정보는 홈페이지(http://www.ibiss.co.kr) 및 창업문의 (1544-8789) 전화로 문의할 수 있다 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

신화망 등 현지 언론의 보도에 따르면 현지시간으로 지난 달 30일 오후 2시경, 쓰촨성 충칭시의 한 터널에서 충돌사고가 발생했다. 사고 직후 현지 언론들이 앞 다퉈 보도했는데, 그 이유는 인명피해가 컸기 때문이 아니라 바로 고가의 슈퍼카와 거대한 장갑차 사이에서 발생한 접촉사고였기 때문이다. 목격자들에 따르면 노란색 포르쉐와 포르쉐의 3배 정도 높이의 거대한 장갑차는 차량 유동이 많은 터널 한가운데서 서로 부딪히면서 사고가 발생했고, 주변 운전자들 역시 놀라운 광경에 차를 멈추는 바람에 도로 일대가 순식간에 마비됐다. 현지 네티즌들은 거대한 장갑차와 초 고가의 슈퍼카가 충돌한 당시 사고 현장 사진을 인터넷 게시판에 올리며 ‘평생 한 번 볼까말까 한 진귀한 사고’라면서 관심을 표하고 있다. 슈퍼카의 차 주인과 장갑차를 운전한 운전자의 신원은 공개되지 않고 있는 가운데, 현지의 한 자동차 보험 업계 관계자는 “수 십 만 위안에 달하는 수리비가 나올 것”이라고 예측해 더욱 화제를 모았다. 이 관계자는 현지 언론과 한 인터뷰에서 “이번 사고로 장갑차와 포르쉐 슈퍼카 두 대 모두 범퍼 부분이 떨어져 나가거나 부서지는 등의 피해가 생겼을 것”이라면서 “장갑차와 슈퍼카를 원상복귀 시키는데에는 못해도 수 십 만 위안이 소요될 것으로 보인다”고 밝혔다. 이어 “일반적으로 고가의 자동차는 보험업계에서도 매우 부담스러워 하기 때문에 보험가입이 어렵다”면서 “보험에 가입돼 있어도 일반적으로 국산차 수리비를 적용하는 경우가 많은데, 수입차의 경우 부품 대부분을 수입해야 하고 이에 따른 수리비 차이가 상당히 커 보험 적용에 어려움을 겪을 수 있다”고 설명했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

수입차 업체들의 과다한 수리비 청구는 해묵은 논란이다. 다른 나라보다 비싼 부품값에 공임(물품을 만들거나 수리하는 데 대한 품삯)까지 부풀린다는 불만이 끊임없이 제기된다. 때문에 작은 고장 등은 외국에서 인터넷으로 부품을 구입해 직접 고치는 수입차 소유주들이 늘고 있다. 이렇게 고치면 얼마나 돈을 아낄 수 있을까. 또 반대로 정비업체들은 얼마나 폭리를 취하고 있을까. 2가지 궁금증을 풀어 보려고 기자가 해외에서 부품을 직접 구입해 수리를 해 보기로 했다. 기자는 2008년식 구형 폭스바겐 파사트(6세대·7만 6000㎞) 디젤 모델을 몰고 있다. 높은 연비에 가격 대비 만족도가 높았던 제품이지만 연식이 늘면서 잔고장이 잦아졌다. 그럴 때마다 대부분 공식서비스센터를 찾았다. 돈이 좀더 들더라도 공식서비스센터에서 제대로 고치는 편이 차를 오래 타는 방법이라는 판단에서였다. ●공식서비스센터 “컴프레서 다 갈아야” 에어컨에 뭔가 문제가 생겼다는 것을 알아챈 건 지난달 말이다. 이른 더위에 에어컨을 틀어봤지만 어쩐지 신통치 않았다. 평소대로 공식서비스센터에 문의했지만 정비 예약만 3주 넘게 기다려야 한다는 답변이 왔다. 예약일은 5월 중순. 더워져만 가는 날씨에 마냥 기다릴 수는 없는 터였다. 급히 차를 몰아 공식서비스센터를 찾았지만 예약일 전까지 수리는 불가능하다는 대답을 들었다. 임시로 견적을 내 본 결과 가격은 새 제품으로 교환하면 185만원(공임 포함), 재생 제품을 사용하면 110만원 정도의 비용이 발생한다고 답했다. 컴프레서(압축기) 일부 부품만을 교환하는 식의 수리는 공식서비스센터에선 불가능하다는 답을 들었다. 부담스러운 수리비에 장안평의 한 자동차 에어컨 전문업체에 문의했다. 차종과 연식을 이야기하자 업체에서는 에어컨 컴프레서 이상일 것이라며 재생 컴프레서로 교환하는 비용으로 60만원을 불렀다. 구형 파사트나 골프는 클러치가 없어 에어컨을 켜지 않아도 컴프레서가 도는 소형 가변식 컴프레서인데 엔진과 함께 늘 회전하는 탓에 힘을 전달하는 부품이 닳아 고장이 나는 일이 부지기수라고 설명했다. 그는 “폭스바겐의 구형 파사트, 제타, 골프 등에서 나타나는 고질적인 현상”이라고도 덧붙였다. 그는 보닛을 열어 컴프레서 바깥쪽에 붙은 중앙 고정볼트가 헛도는지 또 그 주위에 녹이 묻어 있는지를 확인해 보라며 이럴 경우 100% 컴프레서 고장이라고 조언했다. 확인 결과는 그의 예상대로였다. ●문제 발생한 부품 실도매가는 1630원 공식서비스센터와 에어컨 전문수리점 사이에서 고민하던 중 인터넷 커뮤니티에서 글 하나를 발견했다. 앞서 말한 현상은 컴프레서 축에 달려 있는 클러치 허브(Compressor Clutch Hub)라는 부품 하나만 갈면 쉽게 고칠 수 있는 증상으로 해당 부품을 교체하기도 쉽다는 내용이었다. 부품 이름은 델파이사(社)에서 만든 클러치 플레이트 CVC 6 OE 5N0820803A. 유튜브에서 독일 네티즌이 올린 교체 방법 동영상도 찾았다. 독일어를 전혀 못하지만 영상을 보고 방법을 배우기에는 충분했다. 결국 부품을 직접구매(직구)하기로 결정하고 이베이(www.ebay.com)와 알리바바(www.china.alibaba.com), 자동차 에어컨 부품 전문 사이트인 마보이파트(www.mavoyparts.com) 등을 검색해 해당 부품을 찾았다. 놀라운 점은 해당 부품의 중국산 도매가격은 1.5달러, 우리 돈으로 따지면 약 1630원에 거래된다는 것이었다. 단 도매는 최소 10개 이상을 구매해야 하고 무게에 따른 운송비도 올라가는 탓에 소매가격으로 13.5달러에 운송비 35달러(DHL 기준)를 더해 48.5달러(약 5만 3000원)에 해당 물건을 주문했다. 부품은 5일 만에 도착했다. 아파트 주차장에서 직접 부품 교환을 시도했지만 쉽지 않았다. 유튜브 설명대로 직접 부품을 갈아 보려 했지만 정작 크기가 각기 다른 차량용 볼트를 풀 공구가 없는 것이 문제였다. 결국 부품 교환은 회사 인근 타이어 교환 업체에서 하기로 했다. 굳이 타이어 가게를 찾은 것은 그만큼 해당 작업이 간단하며 카에어컨에 관한 전문적인 기술이 필요하지 않다는 점을 입증하고 싶어서였다. ●전문기술 없어도 가능했던 수리 사정을 설명하고 방법을 일러주자 안면이 있는 타이어 가게 주인장은 흔쾌히 작업을 도와줬다. 조수석 쪽 바퀴와 바퀴 쪽 언더커버를 차례로 떼어 내자 녹이 슨 채 고정볼트가 헛도는 문제의 클러치 허브가 보였다. 총 10여개의 볼트와 너트를 뺐다가 역순으로 다시 조립하는 간단한 작업이었다. 컴프레서에 연결된 팬벨트를 풀거나 컴프레서를 떼어 낼 필요도 없었다. 부품 교체 등 수리에 걸린 시간은 넉넉잡아 20분 정도. 작업을 마친 후 시동을 걸자 에어컨은 언제 그랬느냐는 듯 찬 바람을 빵빵하게 쏟아냈다. 공임으로 건넨 돈은 5만원. 결국 공식서비스센터에 가면 최고 185만원을 내야 하는 수리를 단돈 10만 3000원에 해결한 셈이다. 수리 시간도 오히려 짧았다. 공식서비스센터는 점검 예약만 3주 이상을 기다려야 했지만 해외 직구를 통한 수리는 주문부터 수리까지 넉넉잡고 1주일이면 가능했다. ●같은 사례 많지만 부품 교환만은 불가 문제는 도매가격 기준 1630원짜리 부품 하나 때문에 생긴 에어컨 이상을 수리하면서 컴프레서 전체를 교체하는 잘못된 관행이 전국 공식 서비스센터에서 공통적으로 이뤄진다는 점이다. 익명을 요구한 전직 폭스바겐 서비스센터 직원은 “2011년 이전에 생산된 파사트나 골프, 제타 등의 차량에 장착된 클러치 허브는 컴프레서 축에 연결되는 결합부가 닳아버리는 사실상 소모성 부품”이라면서 “여름철이면 같은 증상으로 차량을 입고하는 고객이 줄을 잇는다”고 말했다. 그는 또 “소모성 부품이라는 점을 인정하고 이에 상응하는 부품 값과 공임을 받으면 그만이지만 컴프레서 전체를 교환하고 10배가 넘는 비용을 청구하는 것이 문제”라고 말했다. ●‘수리비 나눠 갖기’ 시장구조가 문제 업계에선 수입차 수리비가 쉽게 내리지 않는 것은 수입사가 부품 수입을 독점하고 있는 가운데 딜러사는 과다한 수리비를 청구해 이익을 나눠 갖는 수입차의 시장구조가 근본적인 원인이라고 지적한다. 박종화 손해보험협회 상무는 “최근 수입차들은 부품의 모듈화(부품을 한 덩어리로 묶어 만드는 것)를 이유로 작은 부품 하나 교체하면 되는 것을 통째로 가는 일이 빈번하다”면서 “이같이 높은 수리비는 사고가 났을 때도 마찬가지로 수리비가 과다 청구돼 피해가 소비자들에게 전가된다”고 말했다. 이에 대해 폭스바겐코리아 측은 “독일 본사에서 제시한 가이드라인에 따라 정비를 할 뿐”이라면서 “본사에서 개별 부품이 아닌 모듈로 묶어 부품을 공급하기 때문에 컴프레서 전체를 바꾸는 비용을 받을 수밖에 없다”고 해명했다. whoami@seoul.co.kr

수입차 업계가 인증 중고차 브랜드 경쟁에 나서면서 국내 중고차 시장이 후끈 달아오르고 있다. 인증 중고차란 국내 수입차 업체가 자사 브랜드의 중고차를 매입해 인증 절차를 거쳐 판매하는 것을 말한다. 17일 차 업계에 따르면 국내 수입차 업체들이 잇따라 인증 중고차 사업에 뛰어들거나 기존 사업 확대에 나서고 있다. BMW코리아는 지난 2005년 ‘BMW 프리미엄 셀렉션’이라는 이름으로 국내 수입차 업체 처음으로 이 사업을 시작했고, 지난 2011년 ‘스타클래스’ 브랜드로 경쟁에 가세한 메르세데스-벤츠 코리아도 최근 시장 확대를 선언했다. 폭스바겐코리아와 아우디코리아도 각각 연내 인증 중고차 사업을 시작한다는 계획이다. 메르세데스-벤츠 코리아 관계자는 “178개의 인증절차를 거치는 만큼 소비자는 중고차를 믿고 살 수 있는 게 장점”이라고 말했다. 그러나 인증 중고차는 4~5년 미만의 무사고 중고차를 중심으로 인증절차를 거쳐 판매하는 만큼 비슷한 조건의 비인증 중고차에 비해 10~15%가량 비싸다. 메르세데스-벤츠 2014년식 E220 CDI 모델의 경우 SK엔카에서는 4500만원(주행거리 1만5000㎞)인 반면 벤츠의 인증 중고차 브랜드인 스타클래스에서는 5350만원(주행거리 3400㎞)에 취급한다. 이 차의 신차 가격은 6190만원이다. 중고차 업체 관계자는 “인증 중고차는 같은 종류의 신차에 비해 평균 10%가량, 일반 중고차는 20~25% 정도 싸다고 보면 된다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

전북자동차기술원은 12일 군산시 옥구읍에서 ‘상용차부품 주행시험장’ 착공식을 개최했다. ‘상용차부품 주행시험장 착공 사업’은 정부가 2012년부터 ‘수출전략형 미래그린 상용차부품 기술개발사업’의 일환으로 지원하고 있는 사업이다. 전북도는 총 43만 5017㎡ 규모의 부지에 사업비 502억 5000만원을 투입해 시험장을 건설할 예정이다. 이 시험장은 국제표준화기구(ISO)에 맞춰 구상돼 완성차와 부품의 신뢰성 시험·평가·인증을 원루프(One-roof·한지붕)로 지원하도록 설계됐다. 도는 관련 기관과 기술협약 양해각서(MOU)를 체결해 완공 이후 시험장의 활용성을 높이고 국제적 수준의 엔지니어링 서비스를 지원할 수 있는 기반을 마련할 계획이다. 도 관계자는 “우리나라는 자동차산업 강국으로 성장했지만 상용차산업은 아직도 많은 지원이 필요하다”라면서 “상용완성차 판매량의 60% 이상을 수입차가 차지할 정도로 최근 산업의 여건이 열악한 실정이다”라고 지적했다. 관계자는 또 “전북도가 국내 중대형 상용차의 94%를 생산하고 있는 만큼, 상용차산업이 도 제조업과 수출의 최선봉에 서 있는 중요산업”이라면서 “전국 최초 상용차부품 주행시험장 건설을 토대로 기술 경쟁력을 확보해 2020년까지 상용차 20만대 생산을 위한 거점 클러스터를 이룰 계획이다”라고 밝혔다. 　 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

최근 국내 수입차 판매량 급증과 셀프 주유소 급신장을 일본판 ‘일점(一点) 소비’와 연관지어 해석한 흥미로운 보고서가 나왔다. 전체 소비는 줄이면서도 자신이 마음에 들어 하는 물건이나 서비스에는 아낌없이 돈을 쓰는 소비 양극화가 우리나라에서도 이미 시작됐다는 분석이다. 유통업에 대한 투자도 이런 관점에서 진행돼야 한다는 지적이다. 오린아 이베스트투자증권(옛 이트레이드증권) 연구원은 6일 ‘가치소비 대응서’라는 보고서에서 일본의 ‘잃어버린 20년’ 동안 주도적인 소비 형태는 양극화였다고 소개했다. 소비 양극화는 어느 정도 품질은 보장되면서 저렴한 것을 추구하는 동시에 다른 소비는 줄이는 것을 말한다. 일본에서는 이를 ‘일점 호화소비’, 미국에서는 ‘로케팅 소비’라고 부른다. 일본에서는 1990년대 100엔숍과 유통업체의 자사브랜드(PB) 상품이, 2000년대에는 유니클로가 등장해 인기를 끌었다. 유니클로의 2003~2006년 매출액은 연평균 9.5%씩 성장했다. 루이비통, 불가리 등을 보유한 명품기업 LVMH의 일본 지역 매출액도 같은 기간 연평균 9.6%씩 늘어났다. 오 연구원은 “국내에서 수입차 판매량이 매달 신기록을 경신하면서도 유류비를 아끼기 위한 셀프 주유소 전환 비율이 급증한 것이 (우리나라에서도) 일점 소비가 이미 시작됐음을 뜻한다”고 분석했다. 저가 화장품인 토니모리는 지난해 매출액이 전년 대비 20.6%, 신세계백화점의 프리미엄 향수 매출액은 23%씩 늘어났지만 중간 가격대인 이자녹스는 매출액이 줄어들고 있다. 양극화가 진행되면서 어중간한 가격대 상품의 소비는 외면되고 있는 것이다. 이 점에서 오 연구원은 PB 상품을 적극 이용하는 편의점 관련 주식(BGF리테일, GS리테일)에 주목할 것을 추천했다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

10년 연속 자동차 생산 5위 국가라는 위업을 달성한 국내 자동차 업계에 위기론이 다시 고개를 들고 있다. 엔저를 등에 업은 일본 자동차 업계가 자국 환율을 발판 삼아 재도약하는 가운데 올 들어 내수에선 수입 신차 점유율이 17%대까지 치솟고 있다. 이런 상황을 반영한 듯 수출과 생산이 감소하면서 국내 자동차산업을 대표하는 현대·기아차의 올 1분기 실적은 4년 만에 최저치를 기록했다. 안팎으로 돌아가는 상황을 보면 우려가 깊을 수밖에 없다. 지난 1월 12일 오전(현지시간) 2015 북미 국제오토쇼가 한창인 미국 디트로이트 시내 코보센터. 현장을 찾은 정의선 현대차 부회장은 2시간여 동안 전시장을 돌며 수십 종의 차량을 살펴봤다. 이날 정 부회장이 유독 관심을 보인 곳은 도요타 부스였다. 그는 신형 캠리의 운전석과 뒷자리 등을 오가며 핸들부터 수납 공간, 오디오, 트렁크까지 실내를 꼼꼼히 살폈다. 의문이 들면 동행한 임원들과 의견을 나눴다. ●도요타 부스 떠나지 못한 정의선 부회장 왜 도요타 부스였냐는 기자의 질문에 정 부회장은 “캠리가 최근 미국에서 가장 많이 팔리는 차이기 때문”이라고 답했다. 이날 정 부회장의 행보는 최근 현대차그룹의 관심사를 대변한다고 해도 과언이 아니다. 엔저라는 호재를 만난 일본 차의 약진은 눈부시다. 도요타, 닛산, 미쓰비시, 스바루 등이 일제히 지난해 사상 최대 실적을 냈다. 지난해까지 3년 연속 글로벌 판매량 1위를 기록한 도요타는 올 1분기 세계 시장에 252만대를 판매했다. 지난해 같은 기간에 비해 약 2.5% 감소했지만 여전히 세계 판매 1위다. 2014 회계연도의 총매출은 27조 538억엔(약 247조원), 영업이익은 2조 2220억엔(약 20조원)을 기록했다. 영업이익률은 10.2%로 6년 만에 마(魔)의 9% 벽을 넘었다. 한국 차의 위기를 이야기하며 일본 차 얘기를 꺼내는 것은 그들이 글로벌 수출 시장에서 가장 껄끄러운 경쟁자이기 때문이다. 일본 차는 최근 엔저를 기반으로 더욱 막강해지고 있다. 미국 달러에 대한 일본 엔화 가치는 엔저가 시작된 2012년 9월 78엔 선에서 최근 118엔대까지 2년 만에 51%나 떨어졌다. 원·엔 환율도 904원대를 기록하고 있으며 호시탐탐 800원 선을 위협하고 있다. 반면 같은 기간 달러 대비 원화의 가치는 1123원대에서 1074원대로 4.5%가 올랐다. 그만큼 일본 차의 수출 경쟁력이 커졌다. 한국자동차산업연구소에 따르면 원·달러 환율이 10원 하락할 때마다 국내 자동차산업의 매출액은 4200억원가량 감소한다. 실제로 엔저가 본격화된 지난 2년간(2012~2013년) 일본 자동차 업종의 수출 증가율은 12.8%에 달한다. 더 큰 문제는 우리 자동차 업계의 역주행이다. 현대자동차는 올 1분기 매출액이 1년 전 같은 기간보다 3.3% 줄어든 20조 9428억원, 영업이익은 18.1%가 준 1조 5880억원을 기록했다. 1차적인 이유는 판매 부진에 있다. 1분기 글로벌 판매 대수는 지난해 같은 기간보다 3.6% 감소한 118만 2834대에 그쳤다. 국내 시장에선 3.7% 줄어든 15만 4802대를, 해외 시장에서는 1년 전보다 3.6%가 준 102만 8032대를 팔았다. 기아차 역시 지난 1분기 영업이익이 전년 동기보다 30.5% 급감한 5116억원으로 집계됐다. 매출액(11조 1780억원) 역시 6.3% 줄었다. 현대차는 “주요 수출국 통화인 유로화와 러시아 루블화 약세 등 환율 변동의 직격탄을 맞았기 때문”이라고 설명했다. 유로화와 루블화의 1분기 평균 환율은 전년 동기와 비교해 각각 15.4%, 42.6% 떨어졌다. ●수입차 타던 사람, 국산차 복귀 비율 1.7% 부진한 수출 속 마지막 보루인 내수 시장의 사정은 더 좋지 않다. 날이 갈수록 높아지는 수입차 선호도에 현대·기아차의 지난해 국내 자동차 시장 점유율은 기아차 인수한 1998년 이후 처음으로 70% 밑으로 떨어졌다. 지난해 현대차의 국내 시장 점유율은 41.3%, 기아차는 28.0%를 기록해 두 회사를 합친 내수 시장 점유율은 69.3%다. 현대차그룹은 1998년 12월 기아차를 인수하고서 몇 차례 고비가 있었지만 지난해까지는 줄곧 국내 점유율 70%대를 유지해 왔다. 반면 내수 시장에서 수입차 상승세는 가파르다. 2009년 4.9%에 그쳤던 수입차 점유율은 2011년 7.9%, 2013년 12.1%, 지난해 13.9%를 기록했다. 특히 올 들어 수입차가 차지하는 비중은 17.6%(3월 한 달 기준)까지 올라갔다. 이런 가운데 수입 신차의 국내 시장 점유율이 현재의 2배 정도인 27%까지 오를 것이라는 예상도 나온다. 리서치회사인 마케팅인사이트가 최근 1년간 새 차를 구입한 소비자 5500여명을 대상으로 구매 패턴과 재구매율 등을 조사한 결과 국산차의 점유율은 73%로 떨어지고 수입차의 점유율은 27%에 이를 것으로 추정된다고 밝혔다. 흥미로운 점은 전체 조사 대상 중 수입차를 타다 국산차로 이동한 사람이 불과 1.7%로 집계됐다는 점이다. 말 그대로 한번 수입차를 탄 사람은 다시 국산차로 돌아오는 일이 극히 드물다는 점이다. 김용구 삼성증권 연구원은 “한번 수입차로 떠나간 소비자가 국산차로 다시 돌아올 가능성은 희박한 게 현실”이라면서 “수출품 대비 내수용 자동차의 품질 논란과 연비 및 주행 성능에 대한 지적들을 직시할 필요가 있다”고 말했다. ●흔들리는 내수 시장, 흔들리는 수익 기반 현대·기아차는 절대적이고 안정적인 내수 시장을 바탕으로 성장한 기업이다. 그런 내수 시장이 흔들리는 것은 안정적인 수익 기반이 흔들리는 것과 마찬가지다. 자동차 업계는 이같이 수입차에 안방 지분의 일부를 내주는 것은 한동안 이어질 수밖에 없는 현실로 보고 있다. 과거 내수 시장에서 현대·기아차의 시장 점유율이 지나치게 높았던 만큼 현재 급등하는 수입차 구매는 정상화 과정으로 가는 과도기라는 논리다. 실제로 일본을 제외한 독일, 미국, 프랑스 등 대표적인 자동차 생산국의 수입차 비중(이하 2013년 기준)은 우리나라보다 훨씬 높다. 자동차의 원조 국가 격인 독일은 자국 내 수입차 비중이 38.3%에 달한다. 미국과 프랑스, 이탈리아 역시 자국 내 수입차 비중이 각각 54.8%, 52.4%, 71.5%다. 비교 대상국 중 일본(8.8%)을 제외하면 12.9%(2014년 기준)인 우리나라의 수입차 점유율은 여전히 낮은 수준이라는 얘기다. 국내 시장에서 단기간 극적인 반등이 쉽지 않다는 점도 걱정거리다. ●신차 잇단 출시, 수입차 공세 막을지 미지수 지난달 출시한 신형 투싼에 이어 신형 아반떼, 쏘나타 플러그인 하이브리드 등이 출시를 앞두고 있지만 다양한 진용을 앞세운 수입차의 막강 공세를 막을 수 있을지는 미지수다. 여기에 젊은 소비층을 중심으로 골이 깊은 ‘안티 현대차’ 정서가 깊다는 점도 고민거리다. 현대차 자체 조사 결과에 따르면 국내 30대 고객의 현대차 선호도는 22%에 그쳤다. 반면 독일 브랜드인 메르세데스-벤츠는 58%, BMW는 52%, 폭스바겐(아우디 포함)그룹은 40%였다. 이런 가운데 해를 거르지 않고 불거져 나오는 노사 문제도 걸림돌이다. 현대·기아차는 2011년과 2012년을 제외하고 1987년부터 27년간 무려 397일간의 파업을 반복했다. 올해도 심상치 않다. 현대차와 기아차 등 현대차그룹 19개 계열사 노조는 지난달 30일 중앙노동위원회에 통상임금 관련 쟁의 조정을 신청한 상태다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

세계 금융위기 당시 불거졌던 국내 자동차 산업의 위기론이 재점화되고 있다. 우리나라의 자동차 수출과 생산이 감소하고 있고, 국내 자동차 산업을 대표하는 현대·기아차의 1분기 실적이 4년 만에 최저치를 기록했기 때문이다. 또한 자동차 산업 노조가 법원이 판결한 통상임금 범위가 기대치에 못 미치자 부분 파업과 함께 높은 수준의 임금 인상을 요구하고 있기 때문이다. 더불어 국내 생산 비용 상승과 환율 불안으로 자동차 산업의 해외 직접 투자가 증가하면서 산업 공동화 우려마저 대두되고 있기 때문이다. 현대·기아차는 금융위기 이후 구미 자동차 업계의 전대미문의 구조조정과 일본 자동차 업계의 공급 차질을 기회 삼아 위기를 단기간에 극복하고 고속 성장해 왔다. 한국지엠 역시 모기업 GM의 파산에 따라 GM의 글로벌 공급망이 붕괴되자 중소형 모델의 주요 공급 기지로서 GM의 부활에 결정적인 역할을 수행했다. 이 과정에서 쌍용차는 절체절명의 위기에 봉착했었고 르노삼성도 대대적인 구조조정을 겪었다. 그러나 국내 자동차 산업은 현대·기아차의 선전과 외국계 완성차 업계의 정상화, 정부의 시의적절한 지원으로 2011년에는 국내 생산이, 2012년에는 수출이 사상 최고치를 기록했다. 또한 현대·기아차는 세계 자동차 시장에서 수급 불균형이 심화되자 ‘제값 받기’ 전략을 운용해 2012년에는 사상 최고의 영업이익을 달성했다. 이처럼 우리 자동차 산업이 승승장구하자 국내 일각에서는 현대·기아차가 도요타를 따라잡고, 높은 수준의 수익률을 지속적으로 달성할 수 있을 것이라는 장밋빛 전망과 주장이 쏟아졌다. 그런데 불과 2년 만인 지난해 한국지엠의 가동률이 급락하고 현대·기아차의 영업이익이 감소하는 한편 통상임금 범위와 엔저로 인해 가격경쟁력 저하가 우려되자 위기론이 대두되기 시작했다. 여기에다 관세 인하와 유로화 약세로 인해 수입차 가격이 하락해 내수시장에서 수입차 점유율이 15%를 넘어서고, 르노삼성을 제외한 국내 완성차 업체의 성과가 악화되자 위기론이 힘을 얻고 있다. 그러나 국내 자동차 산업이 위기로 치닫고 있다고 판단하기에는 이르며, 위기는 말 그대로 위험한 고비나 시기일 뿐 극복이 가능하다. 선진국 자동차 업체 대부분이 위기를 경험했으며, 도요타와 GM은 800만대 판매를 넘어선 후 위기에 봉착한 바 있다. 단지 도요타가 자구 노력을 통해 위기를 단기간에 극복했다면 GM, 크라이슬러, 재규어, 랜드로버, 볼보, 피아트 등은 파산과 정부의 개입 및 해외 매각 등을 통해 회생했다. 이처럼 완성차 업체의 회생 처방전은 달랐으나 핵심 역량, 노사관계, 규모의 경제와 정부의 지원 강도가 희비를 갈랐다고 볼 수 있다. 즉 비용, 품질, 납기의 기본 역량과 지속적인 연구개발 투자, 유연 노동 시스템과 균형적인 글로벌 생산 네트워크 및 과감하고 적극적인 정부의 지원이 최근 세계 자동차 산업의 경쟁 구조에 영향을 미치고 있다. 국내 자동차 산업의 현 상황은 3개의 그룹으로 구분해 진단과 처방을 내려볼 수 있다. 우선 현대·기아차다. 판매와 수익성이 하락하고 있지만 위기라기보다는 전 조직원이 위기 의식으로 뭉쳐 위기를 사전에 방지해야 한다. 현대·기아차가 중기 투자계획을 발표했지만 선진 업체와 비교해 볼 때 규모와 구체성에 대한 보완이 필요하며, 양적 팽창보다는 혁신 역량 강화에 매진해야 한다. 다음은 외국계 자동차 업체다. 국내 자동차 산업의 고비용 저효율 구조로 우리나라가 모기업의 글로벌 공급망에서 차지하는 위상이 저하되고 있다. 따라서 앞날이 불확실한 단순 조립생산 기지로 전락하지 않도록 국내 혁신 기반을 유지·강화할 수 있는 노력이 필요하다. 마지막으로 협력업체다. 완성차 업체가 감기에 걸리면 협력업체는 몸살을 앓는다. 국내 협력업체는 그동안 양적 성장을 구가해 왔지만 수익성 악화와 함께 혁신 역량 부족으로 세계화와 패러다임 변화에 적절히 대응하지 못하고 있다. 국내외 완성차 업체의 핵심역량 강화에 일조할 수 있는 역량 강화를 통해 구조 개편을 모색해야 한다. 그러나 무엇보다 중요한 점은 국내 자동차 산업이 지속가능 성장 기반을 강화할 수 있도록 노조를 포함한 이해 관계자들의 적극적인 지원과 협조가 있어야 한다는 것이다. 국내 자동차 산업의 향후 5년은 지난 20년보다도 더 길고 험난한 길이 될 것이기 때문이다.

한국 대표 기업들의 수익성 악화 추세가 계속되면서 위기감이 확산되고 있다. 지난해에는 삼성전자, 현대·기아차 등 국내 상위 10대 기업의 매출액 증가율이 마이너스로 돌아섰다. 그만큼 성장성이 악화됐다는 얘기다. 영업이익 증가율은 매출액보다 더 큰 폭으로 감소했다. 3일 서울신문이 전국경제인연합회와 함께 분석한 결과 10대 상장기업의 지난해 매출액 증가율은 마이너스 2.1%를 기록했다. 매출액 증가율은 2012년 12.6%, 2013년 2.6%에서 매년 떨어져 지난해 증가에서 감소로 전환했다. 영업이익 증가율은 31.3% 줄었다. 특히 10대 기업의 절반이 매출액과 영업이익이 모두 감소했고, 이 중 현대중공업과 SK이노베이션은 영업이익도 적자 전환했다. 매출액과 영업이익이 모두 증가한 회사는 LG전자와 포스코, 현대모비스뿐이었다. 30대 그룹이 낸 전체 당기순이익(41조 5690억원)의 81%를 차지하는 삼성과 현대차그룹도 시원치 않다. 삼성전자는 갤럭시S6 등 신제품 출시에도 스마트폰 사업 경쟁 심화 등 위기론에서 벗어나지 못하고 있다. 현대·기아차는 국내외에서 각각 수입차와 환율 악재로 올해 1분기 영업이익이 전 분기보다 악화돼 우려를 낳고 있다. 전경련 재정금융팀 관계자는 “매출액 증가율이 줄었다는 건 성장동력이 되는 엔진이 식고 있다는 얘기”라며 “우리나라 대표 기업들마저 성장과 수익성 모두에서 어려움을 겪고 있는 만큼 신산업, 노동시장 효율성 등 공급 측면의 혁신을 통해 투자 활성화와 경제 체질 개선을 유도해야 한다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr