최근 정치권 일각에서 일고 있는 ‘광주~부산 항공노선’ 개설 움직임과 관련, 광주시가 “현재로선 회의적”이라는 검토결과를 내놨다. 승객 부족에 따른 항공사의 적자를 보전해주려면 매년 최소 14억원대의 예산을 지원해야 하지만 재원마련이 어렵다는 이유에서다. 국내 항공사들도 승객 수요가 태부족일 것으로 보이는데다, 지자체의 지원을 받더라도 적자를 전액 보전받을 수는 없다는 점에서 난색을 표시하고 는 것으로 알려졌다. 이에 따라 특단의 대책이 없는 한 ‘광주~부산’ 항공편 개설 논의는 일회성 해프닝으로 끝날 가능성이 커졌다. 광주시는 12일, “영호남을 잇는 ‘광주~부산 간 항공노선’ 개설을 검토했지만 재정부담이 과중한데다 국내 항공사들도 부정적인 입장이어서 현재로선 추진하기 어렵다는 판단을 내렸다”고 밝혔다. 광주시는 광주공항~부산 김해국제공항 간 항공노선이 개설될 경우 승객부족에 따른 항공사 적자를 보전해줘야하는데, 이를 위해선 최소한 매년 14억원대의 예산이 필요할 것으로 판단했다. 지원금으로 예상된 14억원은 광주~부산 간 하루 4편 운항에 탑승률 70%가 기준이다. 실제 운항 단계에서 탑승률이 70%아래로 떨어질 경우 항공사 적자가 그만큼 늘어나고, 지자체 지원금도 눈덩이처럼 불어날 가능성이 크다. 하지만, 지금과 같은 열악한 재정상황으로는 이같은 비용을 부담하기 어렵다는 것이 광주시의 판단이다. 부산시의 경우 항공사에 보조금을 지원할 수 있는 법적 근거도 마련되지 않은 것으로 알려졌다. 항공사들도 ‘영호남을 잇는’ 항공편 개설에 부정적인 것으로 알려졌다. 광주시는 노선 개설을 검토하면서 대한항공과 아시아나항공, 제주항공, 진에어, 티웨이항공 등 국내 거의 모든 항공사들과 접족했지만 ‘신규노선 개설은 어렵다’는 답변을 들었다. 광주시 관계자는 “국내 항공사들은 광주~부산 노선의 수요가 별로 없는데다, 지자체로부터 지원금을 받더라도 실제 노선운항에서 발생하는 적자를 전액 보전할 수 없다는 점에서 부정적인 입장을 피력했다”며 “앞으로도 당분간은 ‘영호남 하늘길 연결’은 쉽지 않을 것으로 보인다”고 말했다. 한편, 광주와 부산 양 지역에서 ‘영호남 하늘길 개설’이 화두가 된 것은 순천 출신인 김가람 국민의힘 최고위원이 지난달 30일 국토교통부 항공정책관을 만나 ‘광주와 부산을 잇는 노선 개설’ 방안을 논의하면서다. 김 최고위원은 당시 국회에서 정책관을 만나 광주공항과 김해공항을 잇는 항공편 개설 방안을 논의했으며, 광주~부산 직항 노선을 운영하는 저가항공사에 지자체의 보조금 출연 방안 등을 검토한 것으로 알려졌다. 광주공항과 부산 김해공항을 잇는 노선은 지난 2001년까지 아시아나항공이 운항했지만, 이후 수익성을 이유로 운항이 중단됐다. 현재 광주에서 부산을 잇는 대중교통은 4시간가량 소요되는 고속버스가 유일하다.

서울시의회 김혜지 의원(국민의힘·강동구 제1선거구)은 지난 5일 열린 제319회 정례회 교통위원회 회의에서 윤종장 도시교통실장을 상대로 교통카드 승하차 데이터나 시간대별․노선별 차내 인원 측정 데이터를 바탕으로 시내버스 혼잡도 완화를 위한 맞춤형 배려를 주문했다고 밝혔다. 상습 장거리 노선의 혼잡도 개선도 필요하지만, 특정 구간에서 혼잡도가 급증하는 노선을 파악하고 혼잡도를 완화할 수 있는 다람쥐버스, 대체교통수단 증설 등을 모색하자는 것이다. 이날 김 의원이 예시로 든 2312번 시내버스 노선은 강동공영차고자와 중랑공영차고지를 잇는 노선으로 구리암사대교를 경유한다. 강동구에서 구리암사대교를 거쳐 중랑구 사가정역 사이 구간에서는 탑승자가 80명까지 급증해 특정 구간에서 혼잡도가 매우 높은 노선의 하나로 지적되었는데, 배차 간격이 평일 16분 내외로 짧지 않은 편인데다 차량 정체 등으로 배차간격이 최대 25분까지 벌어지는 경우도 있다. 탑승하지 못할 경우에는 장시간 기다릴 수밖에 없어 사람이 많이 타고 있더라도 무리하게 타려고 할 우려가 크고, 구리암사대교를 경유하는 유일한 노선이라 대체교통수단이 없다는 점도 수요가 몰리는 이유다.김 의원은 “지하철 혼잡도가 사회적 문제화되고 있지만, 시내버스도 탑승 인원이 80명을 넘을 경우 혼잡도가 180%를 초과하는 상태가 될 뿐만 아니라 도로를 달리는 특성상 지하철보다 더욱 위험한 상황일 수 있다”라면서 “특정 구간에서 탑승이 어려울 정도로 혼잡한 노선을 서울시가 교통카드 승하차 데이터나 시간대별·노선별 재차인원 데이터를 바탕으로 적극적으로 파악해 다람쥐버스나 대체운송수단 확보와 같은 맞춤형 배려를 신경써서 준비해주시기를 바란다”라고 주문했다. 또한 “마을버스의 경우 수익성이 우선되다 보니 지역에는 버스 공백지역이 생길 수 있는데, 이러한 지역에는 시내버스 투입이나 노선 조정도 적극적으로 검토해 달라”라고 전달했다. 윤종장 도시교통실장은 “1차 혼잡도 대책을 통해 여러 혼잡노선에 추가 차량 투입을 통해 혼잡도를 개선하기는 했지만, 개별 노선의 혼잡 구간을 상세히 볼 필요가 있을 거 같다”라며 “향후 발표될 2차 혼잡도 대책에서 그러한 노선과 공백 지역을 함께 배려할 수 있는 다양한 대책을 준비하도록 하겠다”고 계획을 밝혔다.

고금리 여파로 5대 금융지주가 올 상반기 사상 최대인 11조원이 넘는 순이익을 거둔 것으로 추정된다. 그러나 연체율 상승 등으로 하반기에는 실적이 악화될 수 있다는 전망이 지배적인 데다 최근 새마을금고 예금 인출 사태 등 금융권 부실 위기가 고조되고 있는 만큼 각 금융지주는 향후 건전성 강화에 초점을 맞출 것으로 보인다. 10일 금융권에 따르면 윤종규 KB금융 회장은 오는 14일 진행하는 ‘2023년 하반기 경영전략회의’에서 경기침체 가능성에 대비해 건전성 강화와 리스크 관리의 중요성에 대해 언급할 것으로 예상된다. 윤 회장은 올 상반기 경영전략회의에서도 ‘핵심 경쟁력 확보’를 주문한 바 있다. 은행권 관계자는 “새마을금고 사태가 채권금리에 영향을 미치면서 대출금리가 상승하는 효과를 가져왔다”면서 “조달 비용이 상승하면서 금융사들의 수익성이 악화될 수 있어 리스크 관리에 역점을 둘 수밖에 없는 상황”이라고 말했다. 금융지주사들은 위기 상황을 타개하기 위한 수익성 강화에도 초점을 맞출 것으로 보인다. 증권·보험사 등 비은행 포트폴리오 확대에 나선 임종룡 우리금융 회장은 14일 하반기 경영전략회의에서 기업금융 경쟁력 강화와 수익 다변화를 통한 안정적 수익구조 마련 등을 논의할 예정이다. 우리은행의 경우 지난 7일 지점장급 이상 인사에 이어 14일 행원 인사를 할 예정인데 조직 개편을 통해 기업금융 경쟁력을 강화할 계획이다. 올 1분기 우리금융을 제치고 빅4 금융지주 자리에 오른 농협금융의 이석준 회장 역시 오는 20~21일 경영전략회의를 열고 리스크 관리와 더불어 자산관리(WM) 역량 강화를 주문할 것으로 알려졌다. 소비자 신뢰와 직결된 내부통제 강화도 논의되고 있다. 진옥동 신한금융 회장은 지난 3일 신한라이프를 찾아 금융 사고 발생 시 관련 최고경영자(CEO)를 처벌하는 ‘내부통제 책무구조도’ 조기 도입 계획을 밝혔다. 금융당국은 최근 금융사 임원에게 담당 업무에 따른 내부통제 책무를 배분해 책임 소재를 분명히 하겠다고 밝힌 바 있다. 신한은행 역시 지난 3일 하반기 정기 인사에서 본부 부서와 영업점 장기근무 직원을 적극 교체하며 순환 근무가 큰 폭으로 이뤄질 수 있도록 했다는 설명이다. 하나금융은 이달 중 하반기 경영전략회의를 연다.

1 테슬라 NACS냐, 현대차 CCS냐2 국내 충전기 43만기… 대미 공략3 배터리 교체형 vs 주행거리 확대 규격도 방식도 통일되지 않았다. 뚜렷한 패권자는 아직 없는 것 같다. 요즘 전기차와 함께 무르익고 있는 ‘충전’ 시장 이야기다. 지방의 패자(覇者)들이 서로 으르렁거리는 춘추전국시대를 연상케 한다. 여러 기회가 난립하는 전기차 충전 시장을 세 장면으로 압축해 봤다. ●현대차·기아, NACS 방식 채택 고민 첫째는 미국에서 전기차 충전 규격을 접수하고 나선 테슬라다. 테슬라는 독자적인 방식의 충전 규격인 ‘북미충전표준’(NACS)을 채택하고 있는데 포드와 제너럴모터스(GM)에 이어 리비안과 볼보까지 포섭해 이를 도입시키는 데 성공했다. 스텔란티스와 폭스바겐도 현재 채택을 검토 중인 것으로 전해져 테슬라 충전 규격 생태계는 더 확장될 전망이다. 미국 켄터키 등 일부 주 정부는 아예 NACS 채택을 보조금 지급 기준으로 못박기도 했다. 포드와 GM이 선택하니 우르르 몰려드는 모양새. 테슬라는 이대로 미국 내 충전 규격을 통일할 것인가. 전기차 충전 인프라를 구축하는 데 있어 핵심은 ‘급속충전기’를 얼마나 많이 확보할 수 있는지다. 그러나 급속충전의 규격이 국가마다 제각각이라 전기차 보급을 확대하고 규모의 경제를 달성하기 위해 이 규격을 통일해야 한다는 목소리가 꾸준히 제기되고 있다. 미국은 테슬라의 NACS와 더불어 한국·유럽과 호환되는 콤보(CCS)를 채택하고 있으며 일본(차데모)과 중국(GB/T)이 자체 규격을 사용하고 있다. 미국 내 NACS 생태계가 확대되는 것은 단순한 남의 나라 이야기가 아니다. 미국에서 현재 CCS 방식을 채택하고 있는 현대자동차·기아는 이런 움직임에 편승해야 할지 고민이 깊어지고 있다. 현대차의 ‘아이오닉5’ 등은 800V 초고속 충전이 강점인데 500V 기반인 NACS를 사용하면 전압 차이로 효율이 현저히 떨어진다고 한다. 이런 이유로 현대차그룹은 일단 NACS 채택에 선을 긋고 있다. 그러나 주 정부까지 나서서 압박하고 있는 상황에서 과연 언제까지 버텨 낼 수 있을지는 미지수다. 한 업계 관계자는 “이미 CCS가 다른 지역에서도 호환되고 있는데도 굳이 테슬라의 NACS를 강조하는 것은 인플레이션 감축법(IRA)처럼 전기차 생태계를 자국 중심으로 재편하는 과정의 하나로 보는 것이 타당하다”면서 “일본과 중국도 기존의 단점을 보완한 신형 규격(Chaoji)을 공동으로 개발하고 있는 가운데 현대차도 선택의 갈림길에 서게 됐다”고 말했다.●“2030년까지 국내 충전기 123만기” 완성차 업계가 규격을 둘러싸고 패권 싸움을 벌이고 있다면 전력을 공급하는 충전기 시장은 더 많은 인프라를 깔고 점유율을 높이기 위해 영토 전쟁을 펼치고 있다. 환경부에 따르면 국내에서 전기차 충전사업을 수행하고 있는 회사는 25곳(급속충전 기준)이나 된다. SK그룹 계열인 ‘SK시그넷’과 롯데그룹에 인수된 ‘이브이시스’(옛 중앙제어), 중견기업인 ‘대영채비’가 수위를 다투고 있다. 현재 국내 전기차 충전기는 전국에 24만 5000기가 깔린 것으로 파악된다. 환경부는 최근 산업통상자원부, 국토교통부 등과 함께 2030년까지 이를 123만기 이상으로 확대하겠다는 계획을 발표한 바 있다. 토종 충전기 기업들은 국내를 넘어 전기차 시장이 급성장하는 미국으로도 눈을 돌리고 있는데 현지에서는 ‘차지포인트’, ‘블링크차징’ 등의 쟁쟁한 회사들과 경쟁하고 있다. ●국내 업계 “무선 충전 등 기술 고도화” 중국에선 시간이 오래 걸리는 충전 대신 배터리를 교체하는 서비스를 활발하게 연구하고 있다. 2018년부터 배터리 교환소 솔루션 개발에 착수했던 중국 전기차 스타트업 ‘니오’는 현재 중국을 넘어 덴마크 등 유럽에서도 배터리 교체 서비스를 선보이고 있다. 니오의 교환소에서 배터리를 교체하는 데 걸리는 시간은 5분 정도로 전기차를 충전하는 것과 비교하면 압도적으로 짧긴 하다. 국내에 교환형 전기차 배터리를 도입하는 것을 두고 정부 차원에서도 다각도로 검토했던 것으로 전해진다. 하지만 현실화는 어렵다고 판단한 모양이다. ‘소품종 대량생산’이 이뤄지는 중국과 달리 한국은 ‘다품종 소량생산’ 체제다. 차종끼리 호환성을 확보하는 것이 어렵다는 얘기로, 배터리 교환소를 설치해도 수익성을 확보하는 것이 사실상 불가능하다. 여기에 화재 등 사고가 발생했을 때 책임소재도 불분명해진다. 업계 관계자는 “국내에서는 배터리를 교체하는 것보다도 전기차의 주행거리를 늘리는 데 연구개발(R&D)비를 투자하는 것이 더 효율적이라고 판단하고 있다”면서 “차라리 무선 충전이나 자율주행 로봇이 주차장에서 알아서 충전해 주는 솔루션 등 충전 기술을 고도화하는 쪽으로 나아갈 가능성이 크다”고 말했다.

카드사들이 올해 상반기에 159종의 카드를 단종시킨 것으로 집계됐다. 수익성 악화를 막기 위한 카드사들의 자율적인 조치이나 ‘알짜 카드’를 일방적으로 단종하는 것에 대한 소비자들의 반발이 만만찮다. 6일 여신금융협회에 따르면 8개 카드사(신한·KB·삼성·현대·롯데·우리·하나·BC)가 올해 상반기에 신규 가입을 중단한 카드는 신용카드 139개, 체크카드 20개에 달한다. 지난해 연간 단종한 카드 수(신용카드 79개·체크카드 37개)를 훌쩍 뛰어넘은 것은 물론 2021년 1년 동안 단종한 카드 수(신용카드 167개·체크카드 42개)의 76%에 육박한다. 카드사가 알짜 카드를 단종시키는 것은 수익성 방어를 위한 조치다. 카드사들의 1분기 영업이익은 전년 동기 대비 많게는 30%대에서 60%대까지 쪼그라들었다. 기존 상품의 부가 서비스를 축소하려 해도 최소 6개월 전에 사전고지를 하는 등 복잡한 절차를 밟는 과정에서 고객과의 마찰이 적지 않아 단종을 택하는 것이다. 카드 비교 플랫폼인 ‘카드고릴라’에 따르면 지난 5월 22일부터 6월 4일까지 총 2829명을 대상으로 실시한 설문조사에서 소비자가 뽑은 ‘단종되지 않았으면 하는 스테디셀러 카드’ 1위로는 공과금과 통신요금을 10% 할인해 주는 ‘신한카드 Mr.Life’가, 2위로는 모든 가맹점에서 0.8% 할인 혜택을 주는 ‘우리카드 DA@카드의정석’이 선정됐다.

지난해 사상 최대인 1조 1700억원의 매출을 낸 한국맥도날드가 오는 2030년까지 500호점 확장 계획을 밝혔다. 김기원 한국맥도날드 대표이사는 5일 서울 중구 더플라자호텔에서 창립 35주년 기념 기자간담회를 열고 “1988년에 하루 고객 3000명, 연 매출 17억원을 기록했던 한국맥도날드가 이제 매일 40만명이 찾는 연 매출 1조원의 기업이 됐다”면서 “지난해 국내 진출 이래 최대 매출을 기록한 데 이어 올해 상반기 매출 역시 가맹 포함 약 6230억원으로 전년 동기 대비 약 10% 상승했다”라고 밝혔다. 맥도날드는 올해 지속적인 출점과 적극적인 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 전략을 발표했다. 우선 올해 대규모 드라이브스루(DT) 매장 8곳을 추가로 여는 등 현재 국내 400여개 매장을 2030년까지 총 500개로 늘리면서 외형 성장을 지속할 방침이다. 올해 총 12개 매장도 리뉴얼할 계획이다. 업계 최초로 도입한 드라이브 스루(DT) 하이패스 결제 시스템의 확대와 맥도날드 공식 앱의 편의성을 증대하는 업그레이드도 예고했다.ESG 활동 일환이기도 한 ‘한국의 맛’ 캠페인을 통해 새로운 버거 메뉴 ‘진도 대파 크림 크로켓 버거’를 오는 6일부터 출시한다. 도 대파는 해양성 기후 속 비옥한 토질에서 자라 육질이 단단하며, 다도해 해풍을 맞고 재배돼 깊은 풍미를 느낄 수 있는 것으로 잘 알려져 있다. 맥도날드는 올해 진도 대파 크림 크로켓 버거를 위해 약 50t의 진도 대파를 수급해 사용하며 지역 농가에 또다시 활력을 불어넣을 예정이다. 맥도날드는 한국의 맛 캠페인을 통해 국내 지역 농가와 상생을 도모하는 한편, 더 나아가 농가 상생 펀드 조성하기로 했다. 이 외에도 2025년까지 모든 포장재를 재활용, 재사용이 가능한 소재로 전환하고, 100% 동물복지란으로의 전환을 도입 준비 중이다. 나아가 친환경 매장의 설립부터 커피박, 폐플라스틱의 재활용 등 선순환을 위한 노력을 이어가며 친환경 경영을 실천한다는 계획이다. 또 환아와 가족들을 위한 제2의 집 ‘로날드 맥도날드 하우스’가 수도권 내에도 설립될 수 있도록 다방면으로 지원을 할 예정이다. ‘남녀노소 누구나 부담없는 한끼’가 철학…“가격 정책 고민” 한편 국내 외식 물가 상승이 지속되는 가운데 맥도날드는 ‘남녀노소 누구나 부담없이 든든한 한끼’라는 브랜드 철학을 지키기 위해 고심하고 있다는 입장이다. 김기원 대표는 제품 가격 변동 여부에 대한 질문에 “좋은 퀄리티의 제품과 서비스를 강화하면서 가격 변동폭을 최소화해야 하는 것이 맥도날드의 숙제”라면서 “가격 정책을 고민하고 있지만 지금 확정적으로 말씀드릴 상황은 아니다”라고 설명했다. 이어 “가성비 좋은 메뉴들을 제공하기 위해 여러 노력을 들이고 있다”면서 “맥런치, 해피스낵 등 할인 플랫폼과 디지털 쿠폰 등을 통해 고객의 니즈를 맞추기 위해 최선을 다하고 있다”고 덧붙였다. 한편 한국맥도날드는 지속적인 영업 적자를 기록하면서 재무적 어려움을 겪고 있다. 올해 상반기 매출액은 공개했지만, 영업이익에 대해서는 공개하지 않았다. 지난 4월에는 동원그룹으로의 인수합병(M&A) 논의가 어그러졌는데, 단기적 이익보다는 장기적 관점에서 전략적 파트너를 찾고 있다는 입장이다. 김기원 대표는 “단기적으로 (적자를) 해결하려면 제품, 서비스 투자를 축소해야 하는데 그 방향은 맥도날드가 원하는 방향이 아니다”라면서 “매장 출점 속도를 높이면서 성장세를 유지하면 수익성을 개선할 수 있을 것”이라고 말했다.

경기 침체에 따른 석유화학 업황 부진이 계속되면서 전남 여수석유화학산단의 공장 가동률과 수익률이 크게 떨어지면서 일부 업체는 공장 매각까지 검토하고 나섰다. 특히 일부 제품은 가격이 손익분기점 이하로 떨어지면서 공장을 가동할수록 손실이 커져 아예 가동을 중단한 상태다. 여수산단의 여천NCC공장 가동률은 2020년 107%에서 지난해 92%로 낮아진 뒤 현재는 75%로 떨어졌다. 수익성 역시 크게 나빠져 지난해 모두 3500여억 원의 영업손실을 낸 데 이어 올 1분기에도 영업적자를 기록하고 있다. 석유화학 원료로 쓰이는 에틸렌과 프로필렌을 생산하는 또 다른 석유화학업체인 LG화학의 NCC 2공장은 아예 가동을 중단한 상태다. 지난 4월 공장 정비를 위해 가동을 중단한 뒤 지난달 정비가 모두 끝났지만 아직 재가동에 들어가지 않고 있다. 이처럼 가동률이 떨어진 것은 석유화학 시장 상황이 너무 안 좋아 공장을 가동할수록 손실이 더 커지기 때문이다. 실제 석유화학 시장을 가늠하는 지표인 에틸렌의 평균 가격은 톤당 710불 정도로 손익분기점을 밑돌고 있다. 여수석유화학산단의 가동률은 지난해 90.7%에서 올해 1분기에는 88.1% 지난 4월에는 83.1%까지 크게 떨어진 상태다. 러-우크라이나 전쟁 등에 따른 글로벌 경기 침체로 석유화학 제품 수요가 감소한 데다 우리나라 석유화학 최대 수출국인 중국의 경기 침제가 장기화되면서 석유화학 시황이 크게 나빠졌기 때문이다. 특히 최근 우리나라와 중국 기업들의 석유화학공장 신증설이 잇따르면서 수요에 비해 과잉 공급이 이뤄진 것도 한 원인으로 꼽히고 있다. 계속되는 석유화학 경기 침체로 최근 일부 업체가 공장 매각과 사업 재편 등을 검토하고 있어 국내 석유화학 사업이 전반적인 구조조정에 나서는 계기가 될지 관심이 집중되고 있다.

HD한국조선해양이 하반기 시작과 동시에 올해 수주 목표액의 약 90%를 달성했다. HD현대의 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양이 총 3조 1209억원 규모의 해양설비 1기, 선박 8척을 수주했다고 3일 공시했다. HD한국조선해양은 호주 우드사이드 에너지와 부유식 원유생산설비(FPU) 1기, 해외 선사 3곳과 대형 LNG 운반선 2척, 자동차 운반선(PCTC) 4척, LPG 운반선 2척에 대한 건조 계약을 체결했다. 특히 이번에 수주한 FPU는 길이 94m, 너비 94m, 높이 57m에 총 중량 4만 4000여톤 규모로, 하루에 10만 배럴의 원유와 410만m³의 천연가스를 생산할 수 있다. 이 설비는 울산 HD현대중공업에서 제작해 2027년 상반기에 출항, 멕시코 동부 해상 180㎞ 지점에 위치한 트리온(Trion) 필드에 설치될 예정이다. HD한국조선해양은 부유 기능을 하는 하부설비와 원유를 생산하는 상부설비를 일괄도급 방식으로 제작한다. 계약액은 1조 5663억원에 이른다. HD한국조선해양이 해양플랜트를 수주한 것은 2021년 8월 이후 약 2년 만이다. 또 이번에 수주한 자동차 운반선은 길이 200m, 너비 38m, 높이 37.7m 규모로 총 7500대의 자동차를 운반할 수 있다. LNG 이중연료추진 엔진이 탑재되며, 울산 현대미포조선에서 건조돼 2027년까지 순차적으로 중동 선주사에 인도될 예정이다. 북미 선주로부터 수주한 17만 4000㎥급 LNG 운반선 2척은 전남 영암 현대삼호중공업에서 건조돼 2027년까지, 유럽 선주로부터 주문을 받은 4만㎥ LPG 운반선 2척은 울산 현대미포조선에서 건조돼 2026년까지 각각 순차적으로 인도될 예정이다. 이로써 HD현대의 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양은 모두 106척(해양 1기 포함) 140억달러를 수주, 연간 수주 목표 157억 4000달러의 89.0%를 달성했다. HD한국조선해양 관계자는 “가스선 등 친환경 선박에 대한 문의가 이어지고 있다”며 “풍부한 건조 경험과 우수한 기술력을 바탕으로 수익성 위주의 영업 전략을 이어 나가겠다”고 밝혔다.

이차전지 시장의 폭발적인 성장세 속에서 K배터리 3사의 분리막 수요가 2030년 100억 달러를 돌파할 것이라는 전망이 나왔다. 국내 배터리 시장조사업체 SNE리서치가 3일 발표한 ‘리튬이온배터리 패권 경쟁 시대, 분리막의 방향은’이라는 제목의 보고서를 보면 올해부터 연평균 17%씩 성장할 것으로 예상되는 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)의 분리막 수요는 올해 34억 7000만 달러에서 2030년 104억 3000만 달러까지 커질 전망이다. 분리막은 리튬이온배터리의 4대 핵심 소재 중 하나다. 절연 소재의 얇은 막인 분리막은 배터리 내부에서 양극과 음극이 접촉하지 않도록 분리하는 동시에, 막에 있는 미세한 구멍인 기공으로 리튬이온이 양극과 음극 사이를 오가도록 하는 역할을 한다. 배터리의 폭발을 방지하는 등 안전성과 직결된 소재이기도 하다. 그만큼 기술 진입장벽도 높은 것으로 알려져 있다. 전기차용 이차전지에 쓰이는 분리막은 장기간의 까다로운 승인 절차를 거쳐야 하는데, SNE리서치에 따르면 분리막 공급업체 변경을 위해 완성차 업체가 승인하는 기간은 최소 4년 정도라고 한다. 리튬이나 니켈 등 광물값에 따라 생산가격이 천차만별 달라지는 양극재나 음극재 등과 달리 가격 안정성도 뛰어나다고 한다. 분리막의 주요 원료는 석유화학 범용 수지인 폴리에틸렌(PE) 또는 폴리프로필렌(PP)이다. SNE리서치는 “세라믹, 알루미나 등의 코팅을 통해 원재료 대비 높은 부가가치와 수익성도 창출할 수 있다”고 덧붙였다.분리막 분야는 정통 ‘배터리 종주국’인 일본의 기술 경쟁력과 점유율이 높은 것으로 알려져 있다. 노벨화학상 수상자 요시노 아키라가 속한 아사히카세이, 도레이 등 일본 기업들의 세계 분리막 시장 점유율은 50% 이상이다. 국내 기업 중 LG화학도 도레이와 손잡고 지난해 헝가리에 분리막 합작사를 설립한 바 있다. K배터리에게도 새 성장 동력이 될 것으로 기대된다. 국내 제조사 중에서는 삼성SDI에 분리막을 공급하는 더블유씨피, SK이노베이션의 자회사로 SK온에 공급하는 SK아이이테크놀로지(SKIET) 등이 있다. 최근 배터리 제조사들의 유럽 진출 등 해외 러시에 따라 이들도 해외 생산기지를 구축하고 있다. SKIET는 폴란드에 생산라인을 구축했으며, 더블유씨피도 헝가리에 라인을 짓고 있다. SNE리서치는 “이들은 올해 안으로 북미 진출 계획까지 확정할 것으로 보인다”고 전했다.

한화솔루션 큐셀부문이 올해 1분기에도 미국 주요 태양광 모듈 시장에서 역대 최대 점유율을 기록했다. 3일 글로벌 에너지 조사기관인 우드맥킨지의 발표에 따르면, 한화큐셀은 올해 1분기 미국 주택용 모듈 시장에서 35.0%, 상업용 모듈 시장에서 35.3%의 점유율을 달성했다. 이에 힘입어 한화큐셀은 미국 주택용 시장에서 19분기 연속, 상업용 시장에서 14분기 연속으로 점유율 1위를 유지하게 됐다. 한화큐셀의 이번 상업용 시장점유율은 조사가 시작된 2013년 이후 가장 높다. 한화큐셀은 높은 품질, 뛰어난 디자인과 우수한 브랜드 가치를 기반으로 프리미엄 제품을 선호하는 주택용, 상업용 모듈 고객들에게 많은 선택을 받았다. 조사 결과, 미국 주택용 모듈 시장에서도 35% 이상의 점유율을 기록한 제조사는 한화큐셀이 유일하다. 우드맥킨지의 조사 결과, 미국의 주택용 모듈 시장 규모는 올해 1분기에 전년 동기 대비 약 30% 증가한 것으로 나타났다. 상업용 모듈 시장 규모 역시 전년 동기 대비 약 10% 증가했다. 이는 미국이 ‘인플레이션 감축법(IRA)’를 발효하고 약 4300억달러를 들여 재생에너지를 확대하는 등 자국 내 관련 산업을 육성하는데 힘입은 것이다.한화큐셀은 “미국에서 생산한 고품질의 제품을 판매해 자국 제품을 선호하는 현지 시장에서의 높은 위상을 유지 및 강화할 방침”이라고 밝혔다. 한화큐셀은 미국 조지아주 달튼에 있는 태양광 모듈 공장에서 고효율 모듈을 생산·판매하고 있으며, 2024년까지 달튼과 조지아주 카터스빌에 3조원 이상을 투자해 태양광 밸류체인 전반을 아우르는 복합 생산단지인 ‘솔라 허브’를 구축할 예정이다. 솔라 허브가 본격 가동되면 잉곳-웨이퍼-셀-모듈 각 단계에 적용되는 첨단제조 생산세액공제(AMPC) 혜택을 받아 수익성을 더욱 높일 수 있을 것으로 기대된다. 이구영 한화큐셀 대표이사는 “글로벌 통상 환경과 주요국의 에너지 정책이 저탄소 에너지 중심으로 변화하며 재생에너지 수요도 급성장하고 있다”며 “한화큐셀은 미국 등 전세계에 위치한 생산기지, 영업망, 연구개발센터를 기반으로 급증하는 태양광 수요에 적극 대응하여 글로벌 시장에서의 위상을 강화할 계획”이라고 밝혔다. 한편 한화큐셀은 높은 고객 만족도와 브랜드 파워를 기반으로 주요 해외 시상식에서도 연이어 호평을 받고 있다. 최근에는 글로벌 시장조사기관인 이유피디(EUPD)가 선정하는 ‘2023 태양광 톱 브랜드’에서 유럽에서 10년 연속, 미국에서 2년 연속 수상했다. 독일에서는 2023년까지 4년 연속으로 현지 소비자들이 직접 선정하는 ‘생활소비재 어워드’ 태양광 분야에 선정됐다.

秋 “양국 금융 협력 확대 필요” 투자 당부“정보 공유차 한일 투자자 면담 정례화”日 3대 은행, 노무라 등 10개 기관 참석통상본부장-日경산성 차관급 서울 면담“한일, IPEF·WTO 등 다자 협력 강화” 추경호 부총리 겸 기획재정부 장관이 한일 재무장관 회의에 이어 통화스와프 재개로 이어진 한일 경제협력에 일본 민간 투자 유치를 위해 팔을 걷어붙였다. 한일 정상 간 셔틀 외교를 복원으로 이어진 양국은 양자 협력을 넘어 인도·태평양 경제프레임워크(IPEF)와 세계무역기구(WTO) 현안·디지털 통상 등 다자 통상 연대를 강화하기로 뜻을 모았다. 秋 “한일 정부 관계 개선, 민간 경제협력으로 연결 중요” 기재부에 따르면 추 부총리는 30일 일본 페닌슐라 도쿄 호텔에서 ‘투자자 라운드테이블’을 열고 “최근 한일 정부의 관계 개선이 민간 경제 협력으로 연결되는 것이 중요하다”며 양국 간 금융 협력 확대의 필요성을 강조했다. 추 부총리는 이어 “올해 역대 최초로 엔화 표시 외국환평형기금채권(외평채)을 발행해 일본 금융기관들에 우량 한국물에 대한 투자 기회를 제공하겠다”면서 “충분한 투자 정보 공유를 위해 한국 정부와 일본 주요 투자자간 면담을 정례화하고, 상호 투자를 저해하는 제도적 요인들도 개선해나가겠다”고 설명했다. 1998년 외환위기 당시 국내 거주자와 해외동포를 대상으로 엔화 외평채가 발행된 적은 있었지만, 일본 투자자를 대상으로 한 엔화 외평채 발행은 이번이 처음이다. 발행 규모는 1998년 당시(300억엔)보다는 규모가 대폭 늘어날 것으로 관측된다. 올해 정부의 외평채 발행 한도는 27억 달러다. 추 부총리는 외평채 발행이 일본뿐 아니라 한국 기업과 금융기관에도 엔화채 발행의 마중물이 될 것으로 기대했다.한국 부총리가 일본 투자자를 대상으로 라운드테이블을 개최한 것은 2006년 이후 17년 만이다. 이 행사에는 스미토모 미쓰이, 미즈호, 미쓰비시 등 일본 3대 민간은행과 국제협력은행(JBIC) 등 공공 금융기관, 일본 최대 규모 민간 자산운용사인 노무라 자산운용 등 총 10개 기관의 고위 경영진이 참석했다. 추 부총리는 한국 경제의 펀더멘털과 자본시장의 수익성·안정성이 매우 양호하다고 강조하면서 하반기에는 글로벌 반도체 업황 개선 등에 힘입어 상반기 대비 두배 이상의 경기 반등을 보일 것이라고 전망했다. 기재부 관계자는 “일본 투자자들은 한국 정부의 외평채 발행 계획을 환영하면서 정부 차원의 관계 개선이 민간 경제·금융 협력에도 큰 메시지로 작용한다는 반응을 보였다”고 전했다.한일 양국 양자 넘어 다자 협력 한뜻“정상회담 후속조치 이행 속도감 있게”日 오늘 화이트리스트에 한국 복원 공포 이날 서울에서는 안덕근 산업통상자원부 통상교섭본부장이 히라이 히로히데 일본 경제산업성 경제산업심의관(차관급)과 면담하고 지난 3월 이후 진행된 세 차례 한일 정상회담의 산업·통상·에너지 분야 후속 조치 이행 방안을 논의했다. 산업부에 따르면 안 본부장은 “수출 통제 분야에서 양국 간 신뢰가 완전히 회복된 뜻깊은 날 한국을 방문한 히라이 심의관과의 만남을 매우 환영한다”면서 “한일 정상회담의 후속 조치를 속도감 있게 이행하자”고 강조했다. 일본 정부는 지난 27일 각의에서 한국을 수출무역관리령 별표 제3의 국가(화이트리스트)로 추가하기 위한 ‘수출무역관리령 일부를 개정하는 정령’을 결정했다. 이로써 한국 대법원의 강제징용 배상 판결에 불만을 품고 한국에 경제 보복성 반도체 핵심 소재 3종에 대한 수출 규제와 수출 절차 간소화 등의 혜택을 주는 화이트리스트 대상국에서 배제했던 2019년 이후 4년간 이어졌던 양국의 수출규제 갈등은 끝이 났다. 일본의 이번 정령은 이날 공포됐고 다음달 21일부터 시행된다. 이날 면담에서 양측은 철강·에너지 등 분야별 한일 협력이 긴밀하게 추진되고 있음을 높게 평가하면서 산업·에너지 부문에서 협력 강화 방안을 모색하기 위해 긴밀히 소통하기로 했다. 또 IPEF, WTO 현안 등에서의 연대 강화 방안, 디지털 통상 분야 협력 방안도 협의해 나가기로 했다.

3세대 통합플랫폼사 HBGA가 ‘위댐보이즈’(WE DEM BOYZ)와 광고모델 계약을 체결했다고 1일 밝혔다. HBGA는 착한기업으로 ‘놀이가 소득이 되고 소득이 문화가 된다’는 문화 개선 캐치프레이즈를 내걸고 플랫폼에 대한 전문적인 서비스 제공을 통한 결재PG사 기반으로 온·오프라인에서 회원 및 가맹점 모집, 실물 경제 커머스, 솔루션개발, 직·간접제조 및 유통, 모바일상품권 및 쿠폰 디지털 컨텐츠를 운영하는 3세대 ‘통합플랫폼‘ 회사다. HBGA는 금융감독원에 허가받은 PG사를 자회사로 보유하고 있고, 2020년 설립되어 카드사, 통신사 은행 등 거래를 중개하고 결제 대금을 정산하는 통합 PG업체 인수를 시작으로 자산의 안정성을 높였다. HBGA는 오픈마켓 서비스로 다양한 수익성을 강화하고 고객들의 혜택과 상품 선택권을 확대할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 또한, 결제, 보안 기능에 특화해 자체 개발한 차세대 통합형 플랫폼 HB+P 가맹점 모집 서비스를 운영하고 있다. 특히, 전세계 글로벌시장 진출을 위해 틱톡 글로벌 채널을 확보해 글로벌 시장에 과감히 출사표를 던졌다. HBGA는 자사페이를 기반으로 간편결제와 제휴카드 시스템을 제공해 고객의 편의성을 높이고, 부활 4대보컬 김재희에 이어 위댐보이즈를 새롭게 광고모델로 발탁함으로써 HBGA와의 적극적인 협업에 나설 계획이다. 위댐보이즈는 지난해 Mnet ‘스트릿 맨 파이터’에서 준우승을 차지하며 주목을 받았다. 매 미션마다 스타일리시하면서도 신선한 퍼포먼스를 선보이며 승승장구 했고, 멋과 센스를 겸비한 안무를 창작해 ‘새삥’ 신드롬을 일으키기도 했다. HBGA와 위댐보이즈가 함께하는 디지털 캠페인은 오는 8월 1일부터 진행될 예정이다.

미국 자동차 업계에 ‘감원 칼바람’이 불어닥치고 있다. 전기차 전환에 천문학적인 금액을 투자하며 수익성이 다급해진 기업들이 앞다퉈 인력 감축에 나선 것이다. 29일 업계와 외신을 종합하면 포드는 최근 북미에서 최대 1000명을 추가로 해고하기로 정한 뒤 직원들에게 통보했다. 앞서 포드는 지난해 미국에서 3000명, 올해 초에도 유럽에서 3800명을 감원한 바 있다. 경쟁사들도 사정은 마찬가지다. 스텔란티스는 올해 초 지프 ‘체로키’를 생산하던 미국 일리노이주 공장의 가동을 중단했다. 이 공장에서 일하던 노동자 1350명의 일자리가 하루아침에 사라진 것이다. 얼마 전엔 직원 3만 5000명을 대상으로 희망퇴직도 시행했다. 비슷한 시기 제너럴모터스(GM)도 5만 8000명 규모의 구조조정 계획을 밝힌 바 있다. 지난해 신규 채용을 동결하겠다고 밝힌 테슬라 역시 올해 추가 정리해고를 검토 중이다. ‘역대급 구조조정’의 원인은 크게 두 가지다. 우선 전기차는 내연기관차보다 부품 수가 40% 가까이 적다. 적은 인력으로도 충분히 조립·생산이 가능하다는 얘기다. 호환성이 높지 않아 기술자들을 무작정 전환 배치하기도 어렵다. 여기에 막대한 투자로 적자는 누적되는데 테슬라·비야디(BYD) 등 신흥 강자들이 등장하면서 경쟁이 치열해졌다. 예컨대 포드는 전기차 사업에서 아직 수익을 내지 못하고 있는데 이런 기조가 2026년까지 이어질 것으로 봤다. 기업의 관점에서 고용을 유지하며 직원들을 재교육하는 것보다 인력을 줄여 수익성을 개선하고 투자금을 마련하는 게 더 나은 선택지가 된 것이다. 이런 현상은 비단 미국만의 문제는 아니다. 세계 5위 자동차 생산국인 한국도 비슷한 운명을 맞이할 것이라는 우려가 곳곳에서 나오고 있다. 이에 금속노조는 지난 4월 미래차 전환 정책을 수립하는 과정에서 노조의 참여를 보장하는 것을 골자로 하는 ‘자동차 산업의 정의로운 전환을 위한 요구안’을 정부에 제출했다. 미국의 인플레이션감축법(IRA), 유럽 핵심원자재법(CRMA) 등 자국 권역 내 공급망을 강화하는 법안들이 한국을 ‘전기차 들러리’로 만들 거라는 걱정도 나온다. 지난 28일 국회에서 금속노조 주최로 열린 정책토론회에서 오민규 노동연구소 ‘해방’ 연구실장은 “국내 투자 약화로 한국에서 일하는 노동자들에게 문제가 될 것”이라고 지적했다. 하지만 전동화를 둘러싸고 노조 안에서도 세대나 이해관계가 달라 의제 설정에 어려움이 생긴다. 한 노조 관계자는 “내연기관차 퇴출 시점이 명확히 정해지지 않으면서 노조원 사이에서도 위기를 피부로 느끼는 정도가 달라 목소리를 종합하는 게 쉽지 않다”고 말했다.

생성형 인공지능(AI) 챗GPT를 개발해 세계적으로 유명해진 오픈AI가 AI를 교육하기 위해 인터넷 정보를 무단으로 유용했다는 소송에 휘말렸다. 28일(현지시간) 워싱턴포스트(WP) 등에 따르면 미국 로펌 ‘클락슨’은 이날 캘리포니아 연방법원에 제기한 소송을 통해 오픈AI가 인터넷에서 방대한 양의 개인 데이터를 무단으로 수집·활용해 30억 달러(약 4조원)의 피해를 낳았다고 주장했다. 클락슨은 160여장에 이르는 소장에서 “오픈AI는 인터넷에서 교환할 수 있는 모든 자료를 포함해 개인 데이터를 통지, 동의 또는 정당한 보상 없이 수집했다”고 주장했다. 챗GPT가 어린이를 포함한 수억명에 이르는 인터넷 사용자들의 개인 정보를 훔쳐서 사용했다는 것이다. 이 로펌은 챗GPT가 인터넷에서 수십억개의 단어를 수집해 추론 구축 방법을 학습함으로써 인간과 복잡한 대화를 나누고, 시를 쓰며 변호사 자격시험과 같은 전문적인 시험을 통과할 수 있다고 설명했다. 또 “인터넷에 오른 수많은 글을 쓴 이들은 오픈AI가 자사의 이익을 위해 이런 정보들을 사용하는 것에 동의하지 않았다”고 지적했다. 로펌 변호사인 라이언 클락슨은 “이 모든 정보는 대규모 언어 모델에 의해 사용될 의도가 전혀 없었는데도 대규모로 수집되고 있다”며 “AI 알고리즘이 개인 정보를 사용할 때 사람들이 ‘데이터 배당금’ 등을 보상받을 수 있는지에 대해 법원 판단을 받아 볼 필요가 있다”고 집단소송 배경을 밝혔다. 클락슨은 과거에도 데이터 침해, 허위 광고 등 다양한 문제에 대한 집단소송을 제기했다. 이번 소송은 소셜미디어 댓글, 블로그 게시물, 위키피디아 등에서 AI가 언어를 수집한 것이 이용자의 권리를 침해했는지를 판단하는 새로운 법적 이론을 시험하게 된다고 WP는 분석했다. 공공 인터넷에서 퍼다 나른 데이터를 이용해 수익성이 높은 도구를 훈련하는 것이 합법인지는 명확하지 않다. 일부 AI 개발자들은 인터넷에서 정보를 사용하는 것을 ‘공정 사용’(제한적으로 저작물 사용을 허용하는 규정)으로 봐야 한다고 주장한다. 하지만 AI 기업이 인터넷 데이터를 긁어 쓰는 행위를 막으려는 시도가 이어지고 있다. 트위터를 인수한 일론 머스크는 마이크로소프트(MS)가 트위터에서 얻은 데이터로 AI를 훈련시켰다며 소송을 제기하겠다고 밝혔다. 지난 2월에는 게티이미지가 이미지 생성 AI를 훈련시키기 위해 자사의 사진을 무단 사용했다며 스태빌리티AI를 고소했다.

미국 자동차 업계에 ‘감원 칼바람’이 불어닥치고 있다. 천문학적인 전동화 투자로 수익성이 다급해진 기업들이 너나없이 인력을 감축하고 나선 것이다. 29일 업계와 외신을 종합하면 포드는 얼마 전 북미에서 최대 1000명을 추가로 해고하기로 정한 뒤 직원들에게 통보했다. 포드는 지난해 전기차 투자를 위해 직원 8000명을 해고한다는 방침을 세웠다. 이후 지난해 미국에서 3000명, 올해 초에도 유럽에서 3800명을 감원한 바 있다. 월스트리트저널(WSJ)은 “(포드의 조치가) 전미자동차노조(UAW)와의 협상 시작을 앞두고 나온 만큼 전면적인 파업으로 이어질 가능성도 있다”고 논평했다. 경쟁사들도 사정은 마찬가지다. 스텔란티스는 올해 초 지프의 ‘체로키’를 생산하던 미국 일리노이주 공장의 가동을 무기한 중단했다. 이 공장에서 일하던 노동자 1350명의 일자리가 하루아침에 사라진 것이다. 얼마 전엔 직원 3만 5000명 대상의 희망퇴직도 시행했다. 비슷한 시기 제너럴모터스(GM)도 5만 8000명 규모의 구조조정 계획을 밝힌 바 있다. 최근 사업화에 어려움을 겪으며 고전하고 있는 신생 전기차 스타트업 루시드와 리비안도 앞서 800~1300명 수준의 정리해고를 추진한다고 언급했었다. 지난해 신규 채용을 동결하겠다고 밝힌 테슬라도 올해 추가 정리해고를 검토 중이다. ‘역대급 구조조정’의 원인은 크게 두 가지다. 우선 전기차는 내연기관차보다 부품 수가 40% 가까이 적다. 적은 인력으로도 충분히 조립·생산이 가능하다는 얘기다. 호환성도 높지 않아 기술자들을 무작정 전환 배치하기도 어렵다. 여기에 막대한 투자로 적자는 누적되는데, 테슬라·비야디(BYD) 등 신흥 강자들이 우후죽순 생겨나며 경쟁까지 치열해졌다. 예컨대 포드는 전기차 사업에서 아직 수익을 내지 못하고 있는데, 이런 기조가 2026년까지 이어질 것으로 봤다. 기업의 관점에서 고용을 유지하며 직원들을 재교육하는 것보다는, 사람을 잘라 수익성을 개선하고 투자금을 마련하는 게 더 나은 선택지가 됐다.비단 고용과 해고가 자유로운 미국만의 문제는 아니다. 세계 5위 자동차 생산국인 한국도 이런 운명을 맞이할 거란 우려가 곳곳에서 나오고 있다. 국내 자동차 수출이 사상 최대 호황을 누리고 있는데도, 노사 관계에는 전운이 감돌고 있는 이유다. 금속노조는 지난 4월 미래차 전환 정책을 수립하는 과정에서 노조의 참여를 보장하고, 원·하청 거래 구조를 개선하는 것을 핵심으로 하는 ‘자동차 산업의 정의로운 전환을 위한 요구안’을 정부에 제출했다. 인플레이션감축법(IRA), 유럽원자재법(CRMA) 등 자국 권역 내 공급망을 강화하는 법안들이 한국을 ‘전기차 들러리’로 만들 거라는 걱정도 나온다. 기업들이 노사 관계가 부담스러운 한국 대신 해외 생산기지를 확충할 명분으로 활용할 수 있어서다. 지난 28일 국회에서 금속노조 주최로 열린 정책토론회에서 오민규 노동연구소 ‘해방’의 연구실장은 “자국 내 생산을 강제하는 법안들이 나와도 현대차 등 현지 생산이 가능한 기업들은 큰 위기에 빠지지 않을 것”이라면서 “오히려 국내 투자 약화로 한국에서 일하는 노동자들에게 문제가 될 것으로 보인다”고 지적했다. 그러나 정작 전동화를 둘러싸고 노조 안에서도 세대나 이해관계가 달라 의제 설정에 어려움이 생기기도 한다. 한 노조 관계자는 “내연기관차 퇴출 시점이 명확히 정해지지 않으면서, 노조원들 사이에서도 위기를 피부로 느끼는 정도가 달라 목소리를 종합하는 게 쉽지 않다”고 말했다. 국내 한 완성차 업체 고위 관계자는 “최근 자동차 회사들의 실적이 좋아 노조의 기대치는 높아졌는데, 실제 전동화 투자에 써야 하는 비용을 생각하면 그 기대를 맞추지 못할 공산이 크다”면서 “현대차를 시작으로 현재 진행되고 있는 임단협에서 파업 등 단체행동에 나설 가능성도 있다”고 내다봤다.

서울신문 독자권익위원회는 지난 27일 제163차 회의를 열고 6월 한 달간 나온 서울신문 보도에 대해 논의했다. 회의에는 김영석(연세대 언론영상학부 명예교수) 위원장과 정일권(광운대 미디어커뮤니케이션학부 교수), 김재희(김재희법률사무소 대표변호사), 허진재(한국갤럽 이사), 최승필(한국외대 법학전문대학원 교수), 이재현(이화여대 커뮤니케이션미디어 대학원 석사과정) 위원이 참석했다. 위원들은 ‘쉬는 20대’에 대한 밀도 있는 분석, 현장감 있는 ‘청년도약계좌’ 기사에 대해 호평했다. 반면 외국인 노동자, 영유아 보호출산제, 중국과의 반도체 기술 탈취 논란 등 이슈에 대해서는 단편적인 기사 여러 건보다 심층적이고 유기적인 기획 기사를 주문했다. 또 어려운 용어에 대한 설명이나 기사 내용과 잘 어우러지는 제목 등이 필요하다는 지적이 나왔다. 다음은 위원들의 주요 발언이다.김재희 변호사 9~10일자 20면에서 다룬 ‘청년이 본 윤석열표 청년도약계좌’ 기사가 가장 눈에 띈다. 새로운 정책을 놓고 수혜 대상자의 관점에서 장단점과 한계에 대해 보도하는 것이 언론의 중요한 방향이라고 생각한다. ‘기간이 짧았으면 좋겠다’는 청년들의 목소리는 제도를 만드는 사람 입장에서 잘 못 봤던 부분을 지적한 것 같다. 19일자 1·3면 ‘인구가 모든 것의 모든 것이다’ 시리즈 중 ‘일·공부 모두 포기, 쉬는 20대 늘었다’ 기사는 변화된 고용 시장의 상황을 생동감 있게 다루면서 최근 청년층이 겪는 고용 문제와 경제 문제를 잘 지적했다. 다만 청년 니트족과 인구·저출산 문제 사이 연결 고리와 대안 등에 관한 분석이 부족해 아쉬웠다. 허진재 이사 마찬가지로 쉬는 20대 기사는 대부분 언론이 보도자료 중심으로 실었던 기사인데 원인 분석을 잘했다. 인기 떨어진 공무원, 좁아진 대기업 취업문, 늘어난 나홀로 사장, 침체된 1층 상가에 대해 통계 수치를 다 제시해 신뢰도 높은 기사였다고 생각한다. 13일자 1면 ‘상품 설명한 아마존, 제품명 읽은 韓 업체’ 기사 역시 기자가 국내 온라인 쇼핑몰의 정보 제공 방식을 지적하면서 직접 쇼핑몰을 점검했다. 시각장애인에 대한 배려 차원에서 기업의 각성을 촉구했던 좋은 기사다. 21일자 1·8면 ‘日, 韓 정부 후쿠시마산 수산물 수입 금지 WTO에 제소 안 한다’는 서울신문 단독 기사다. 한일 양국 정부와 외교가에서 후쿠시마산 수산물 수입 문제와 관련해 관심이 많은데, 이 기사는 특파원의 노력과 함께 서울신문과 여러 정부 관계자의 관계 속에서 얻어 낸 좋은 기사였다. 최승필 교수 기자의 관점이 산발적으로 나오는데, 하나로 모으면 종합적이고 더 질 좋은 기사가 되지 않겠나. 19일자 2면 ‘中 기술 뺏기에 K반도체 비상 “산업 스파이, 안보 차원의 철퇴”’, 14일자 사설 ‘中 첨단 기술 빼가기 국가안보 차원에서 대응해야’, 23~24일자 오피니언 ‘반도체 달인의 추락과 시사점’ 등은 각각 다른 날짜에 나왔는데 편집국 내에서 통합하면 좋았겠다. 9~10일자 1면 ‘동남아 이모님 비자, 셈법 다른 고용·법무’, 3면 ‘부처 칸막이에 꼬인 외국인 고용제 “컨트롤 타워도 안 보여”’, 13일자 오피니언 ‘동남아 이모님에 대한 서로 다른 시선’, 16일자 오피니언 ‘불법을 방치하는 사회’ 등도 비슷한 내용의 기사가 여러 날에 걸쳐 따로따로 나온 경우다. 서울신문이 여러 가지 시각을 갖고 있음에도 이를 잘 포섭해 하나로 만들어 내지 못하고 있는 게 아닌가 싶다. 26일자 한국일보 4~5면 기획을 보면 같은 외국인 근로자 이야기를 양면에 걸쳐 갈무리해 독자들이 훨씬 보기 좋지 않았나 싶다. 이재현 위원 이달 근로자 관련 기사가 많았다. 2일자 1·3면에 ‘月 200만원 정책에 길 잃은 동남아 이모님’ 기사도 있었고, 8일자 1·3면에 ‘3D 현장 외국인마저 사라졌다’ 기사도 있었다. 특히 3면 제목은 ‘“단톡방서 정보 공유해 사업장 옮겨”…태업, 꾀병 등 이직 꼼수도’인데 기사는 비자 제도의 문제점을 얘기하는데 오히려 외국인 근로자를 탓하는 느낌이 들었다. 또 외국인 노동자의 직접적인 얘기가 들어가지 않아 균형이 맞지 않았다. 청년 기사가 주로 통계로만 구성된 점이 아쉽다. 다른 위원께서 좋게 말씀해 주신 19일자 1·3면 ‘일·공부 모두 포기 쉬는 20대 늘었다’ 기사에서 규명한 원인 네 가지가 과한 일반화가 아닌가 생각했다. 현황만 알려 줄 뿐 청년의 실제 목소리나 대책이 없다. 적어도 전문가 인터뷰를 통해서라도 보완하길 바란다. 20일자 2면 ‘청년월세 지원받기 바늘구멍 수도권 지자체 예산 30%도 못 써’ 기사도 실효성 여부를 취재를 통해 담았으면 좋았겠다. 의문만 남기고 끝났다. 9일자 20면 ‘MZ 모시기 바빴던 인뱅 3사, 수익성 낮은 청년 정책엔 뒷짐’ 기사와 바로 아래 ‘청년이 본 윤석열표 청년도약계좌’ 기사는 이해를 돕기에 좋은 구성이 돋보였다. 정일권 교수 지적받은 외국인 노동자 비자 제도 관련 기사는 현행 비자 제도의 문제점에 대해 인구, 육아, 가사도우미 문제까지 연관시켜 시의성 있으면서도 뿌리까지 접근해 좋았다. 다만 내용이 방대해 순서 배치가 맞지 않는 느낌이 들어 아쉽다. 22일자 4면 여의도 블로그 ‘국민은 없고 지지자만 있다, 선 넘은 교섭단체 대표 연설’을 보면 “의원들의 방청 태도는 낯 뜨거울 정도였다”란 대목이 있다. 본래 기사에는 없는데 블로그 형식이기 때문에 나올 수 있는 기자의 주관이 독자에게 재미를 주는 요소다. 서두에 제목처럼 기존 기사와 다른 블로그 형식이라는 표시를 할 필요가 있다. 반대로 13일자 ‘천원의 아침도 방학, 다시 굶는 대학생들’ 기사는 스트레이트 기사인데 감성적으로 적어 적절하지 않았다. 킬러 문항에 대한 논의가 별로 없었다. 출생 미신고 영유아 대책과 관련해서도 ‘보호출산제’가 논쟁거리가 많은 부분인데 서울신문은 제도의 개념조차도 정확히 설명하지 않았다. 정치권이 제도 도입을 서두르더라도 언론은 제도의 문제점을 짚어야 하지 않을까 생각한다. 최승필 교수 14일자 ‘공정위 삼성에 갑질 브로드컴 자진시정 기각 “보상 미흡”’ 기사 내 동의의결제에 대한 설명이 없다. 9일자 2면 ‘재활용 못 하는데 “해양 플라스틱” 친환경 탈 쓴 그린워싱 OUT’ 기사에도 그린워싱에 대한 설명이 없다. 독자는 이 제목을 보면서 기사 내용을 추측하기가 대단히 어렵다. 조금 더 친절하면 어떨까 생각한다. 허진재 이사 21일자 16면 ‘떼갈 땐 요만큼, 떼줄 땐 이만큼… 국민, 5대 은행 중 예대마진 최저’ 기사의 제목도 요만큼, 이만큼이란 단어의 어감이 실제 대출금리가 예금금리보다 높은 현실을 제대로 반영하지 않고 있다. 아주 틀린 것은 아니지만 잘못 해석할 여지가 있다. 김영석 교수 독자를 어리둥절하게 만들어선 안 된다. 12일자 씨줄날줄 ‘코리아 코커스’가 좋았는데, 중간에 배치된 인물 사진에 대한 설명이 없어서 헷갈렸다. 서울신문이 기사와 제목 간 연계성이 없는 문제가 계속 지적되고 있다. 경제, 법률 등의 문제와 관련해서는 용어 설명이 필요하다. 심층 보도가 좋아졌다는 평가가 전반적으로 있었다. 더 나아가 외국인 가사도우미, 킬러 문항과 일타 강사, 공영방송 수신료, 중앙선거관리위원회 자녀 특채 논란 등 우리가 당면한 사회 문제들을 더 종합적으로 연결해 체계적인 맥락을 잡아 주면 어떨까 한다. 한정된 지면과 기사 건수 속에서도 서울신문을 읽어 새로운 지식이나 상식, 관점을 얻을 수 있게 해야 한다.

정부의 전방위적인 가격 인하 압박에 국내 상위권 식품업체 11곳의 시가총액(시총)이 일주일여 만에 약 1조 5000억원 증발했다. 식품업계 전반으로 가격 인하 움직임이 확산하며 수익성 악화가 예상되자 투자자들이 등을 돌린 것으로 풀이된다. 28일 유가증권시장에서 식품업계 11종목의 이날 종가 기준 시총은 18조 6770억원으로 집계됐다. 추경호 부총리 겸 기획재정부 장관의 라면 가격 인하 권고 발언으로 식품업계에 후폭풍이 몰아치기 직전인 지난 16일과 비교하면 시총이 1조 4919억원(7.4%) 쪼그라들었다. 같은 기간 코스피 지수가 2.3% 하락하는 데 그쳤다는 것과 비교하면 이들 식품업체의 낙폭은 평균 3.2배 컸다. CJ제일제당 시총이 12.9% 급감했고 대상과 오뚜기가 각각 10.3%, 9.4% 하락했다. 이어 농심(-8.7%), 동원F&B(-7.7%), SPC삼립(-7.0%), 삼양식품(-6.5%), 롯데웰푸드(-3.8%), 오리온(-3.5%), 동서(-2.6%), 해태제과(-1.1%) 등의 순이었다. 라면발 가격 인하 움직임이 식품업계 전반으로 확산하자 주가가 힘을 쓰지 못하는 것으로 해석된다. 앞서 주요 라면업체들은 주 원재료인 밀가룻값이 급등했다는 이유를 들어 2021년과 2022년에 걸쳐 주요 라면 제품 가격을 연거푸 올린 바 있다. 이후 밀 국제 가격이 하락세를 나타내자 추 부총리는 지난 18일 라면 기업을 겨냥해 “밀 가격 내린 부분에 맞춰 가격을 적정하게 내렸으면 좋겠다”고 언급했다. 밀값이 떨어져 가격 인상 요인이 사라졌으니 라면 가격도 내려야 한다는 것이다. 이에 라면업계 1위 농심이 지난 27일 대표 제품인 신라면은 물론 새우깡 출고가를 다음 달부터 각각 4.5%, 6.9% 인하한다고 발표한 뒤 삼양식품도 삼양라면, 짜짜로니 등 출고가를 최대 15% 내린다고 밝혔다. 오뚜기도 라면 15개 제품 가격을 최대 5.9% 낮추기로 했다. 주요 라면 업체들이 제품 가격을 낮춘 것은 지난 2010년 이후 13년 만이다. 밀가루를 주원료로 사용하는 제과·제빵업체들도 잇따라 백기를 들었다. 롯데웰푸드는 이날 빠다코코낫·제크 등을, 해태제과는 아이비 등 가격을 내리기로 했다.

탄소중립 달성을 위해 전동화 전환에 박차를 가하고 있는 현대자동차그룹이 국내 곳곳에 전기차 생산기지를 구축하고 나섰다. 회사는 친환경과 자동화를 두 축으로 삼는 전기차 전용 공장으로 생산 혁신을 달성하겠다는 비전을 강조했다. 현대차는 울산공장에 전기차 전용 공장을 신설한다. 이 공장은 1996년 아산공장 가동 이후 29년 만에 들어서는 현대차의 완성차 생산기지다. 약 2조원을 신규로 투자하며 올해 4분기 착공에 나서 2025년 완공을 목표로 하고 있다. 기아는 지난 4월 기아 오토랜드 화성에서 ‘고객 맞춤형 전기차 전용 공장’ 기공식을 열었다. 국내 최초 전기차 전용 공장으로 약 1조원이 투입된다. 2025년 하반기 양산에 돌입해 연간 최대 15만대의 생산 능력을 확보할 계획이다. 같은 해 기아는 ‘목적기반모빌리티’(PBV)라는 신개념 자동차를 선보일 예정인데, 이 공장에서 최초로 생산된다. 프로젝트명은 ‘SW’이며 중형급 사이즈로 개발된다. 두 공장 모두 빅데이터 기반의 자동화, 친환경 생산을 추구하는 혁신 공장으로 미래 전동화 생태계의 핵심적인 거점이 될 것으로 현대차그룹은 기대하고 있다. 아울러 기아 오토랜드 광명도 상반기 중 내연기관 생산시설 일부를 전기차 전용 라인으로 변경하는 작업에 착수할 예정이다. 현대차그룹은 2030년까지 국내 전기차 분야에 총 24조원을 투자하고 연간 생산량을 151만대로 확대할 계획이다. 생산뿐만 아니라 인프라의 질적 도약에도 힘쓴다. 올해 상반기 설립한 전기차 충전 인프라 품질검증센터를 통해 전기차 충전기의 표준화된 평가체계를 구축한다. 앞서 현대차그룹은 2021년 4월 초고속 충전 브랜드 ‘이피트’를 출범시켰고, 지난해 4월에는 전기차 충전 서비스 플랫폼을 론칭한 바 있다. 현대차·기아의 계열사인 ‘한국전기차충전서비스’는 2025년까지 국내에 초고속 충전기 3000기를 설치하는 사업도 펼칠 예정이다. 국내 부품업계의 경쟁력도 강화한다. 현대차그룹이 지난해부터 운영하고 있는 5조 2000억원 규모의 ‘신 상생협력 프로그램’은 1차부터 2차, 3차까지 총 5000곳 이상의 협력사가 전동화 전환에 대비할 수 있도록 지원하는 사업이다. 협력사와 함께 원자재 가격 조정주기 및 기준지표를 합의하는 한편, 원자재가 변동 시 납품가에 반영하는 등 부품업계의 경영 안정화도 돕는다. 2·3차 협력사가 수익성을 유지할 수 있도록 ‘공급망 안정화 기금’도 조성했다. 현대차그룹은 “올해도 ‘EV9’, ‘코나 EV’, ‘레이 EV’ 등 경형부터 플래그십까지, 다양한 차급의 전기차를 출시해 글로벌 전기차 시장에서 ‘톱티어’ 위상을 강화할 계획”이라고 밝혔다.

러시아 용병기업 바그너그룹의 쿠데타가 ‘1일 천하’로 끝난 가운데 글로벌 경제는 러시아 반란 사태보다 미국을 비롯한 주요국의 경기 침체 위기에 더 휘청거렸다. 연초부터 랠리를 이어 갔던 미 증시의 하락을 경고하는 목소리가 월가에서 나오며 테슬라 등 주요 기술주가 미끄러졌고 국내 증시도 영향을 받아 하락세를 보였다. 26일(현지시간) 뉴욕증권거래소(NYSE)에서 나스닥지수가 156.74포인트(1.16%) 내린 1만 3335.78로 장을 마감하는 등 3대 지수가 일제히 하락 마감했다. 이날 하락은 하루 만에 끝난 러시아 반란 사태의 영향과는 거리가 멀다. 실제 러시아 반란 사태로 러시아산 원유 공급 불안 우려가 커졌으나 이날 미 서부텍사스산원유(WTI) 선물은 전 거래일 대비 배럴당 0.21달러 상승한 69.37달러에 거래를 마치는 등 우려와 달리 시장에 미친 파장은 제한적이었다. 미국 연방준비제도이사회(연준)의 긴축 종료 기대감에 반도체 등 기술주를 중심으로 ‘서머랠리’를 기대했던 미 증시가 약세로 돌아선 것은 최근 경기 침체에 대한 경계감 때문이다. 미국과 유로존의 6월 제조업 경기가 부진하고 제롬 파월 연준 의장이 향후 두 차례의 기준금리 추가 인상을 예고하면서 지난 23일 뉴욕증시 3대 지수는 1%대의 하락을 보이며 수주간의 상승세를 마감한 바 있다. 월가에서는 기술주와 미 증시에 대한 경고음이 커지고 있다. 이날 미 CNBC 등에 따르면 월가의 대표적 비관론자인 마이클 윌슨 모건스탠리 미국 주식 담당 총괄은 “미국 주식이 우려의 벽(wall of worry)에 직면해 있으며 가까운 미래에 급격한 매도를 부채질할 수 있다”고 말했다. 투자은행 골드만삭스는 테슬라에 대해 전기차 경쟁 심화로 수익성이 나빠질 수 있다며 투자 의견을 ‘매수’에서 ‘중립’으로 낮췄다. 앞서 모건스탠리와 바클레이즈도 테슬라에 대해 부정적인 전망을 내놓은 가운데 이날 테슬라의 주가는 6.06% 하락했다. UBS는 구글의 모회사인 알파벳의 투자 의견을 ‘매수’에서 ‘중립’으로 낮춰 알파벳 주가가 3.27% 하락하는 등 애플과 마이크로소프트, 엔비디아 등 미 증시 랠리를 주도한 기술주들이 일제히 하락했다. 27일 코스피도 외국인이 1080억원 순매도를 쏟아 내며 전 거래일 대비 0.81포인트(0.03%) 하락한 2581.39에 장을 종료했다. 장기간의 긴축에 따른 경기 둔화와 금융 불안 우려에도 국제통화기금(IMF)은 각국 중앙은행의 기준금리 인상을 압박했다. ‘IMF 2인자’인 기타 고피나트 제1부총재는 26일 포르투갈 신트라에서 열린 유럽중앙은행(ECB) 포럼에서 최근 한국과 영국, 미국의 금융 긴장을 강조하며 “각국 중앙은행들이 경제 성장 둔화의 위험에도 인플레이션을 목표치로 끌어내리기 위해 금리를 올려야 한다”고 강조했다.

‘캐주얼치킨펍’ 콘셉트의 치킨·맥주 프랜차이즈 ‘누구나홀딱반한닭’이 생맥주 품질 관리 체계를 개편했다고 26일 밝혔다. 전국 가맹점을 대상으로 강화된 생맥주 관리 기준을 적용해 고객에게 맛있고 신선한 생맥주를 제공, 최종적으로는 치킨·맥주 브랜드로서의 정체성 강화를 도모하는 것으로 풀이된다. 누구나홀딱반한닭 가맹본사에 따르면 올 한 해 생맥주 품질 관리에 중점을 두고 ‘생맥주가 맛있는 집’ 제도를 신설해 운영 중이다. ‘맛있는 생맥주의 5가치 원칙’을 선정, 전국 가맹점을 대상으로 슈퍼바이저가 방문 교육을 실시하고 생맥주 품질과 관리 상태, 청결도 등 생맥주의 신선도와 맛을 좌우하는 여러 요인을 점검하고 있다. 생맥주 소비가 증가하는 여름 성수기를 앞두고 점검을 완료해 고객이 믿고 마실 수 있는 신선하고 깨끗한 생맥주를 제공한다는 방침이다. 특히, 일정 기간 이상 생맥주 관리 기준을 충족한 가맹점의 경우 내부 심사를 통해 ‘생맥주가 맛있는 집’으로 선정된다. 해당 가맹점에는 가맹본사에서 제작한 인증 홍보물이 제공된다. 생맥주가 맛있는 집 인증 매장 이용객은 매장에 방문한 경우는 물론, 포장·배달로 치킨과 생맥주를 주문할 때도 해당 인증 스티커를 확인할 수 있게 된다. 누구나홀딱반한닭 관계자는 “후레쉬쌈닭, 바베큐쌈닭, 쌈닭화히타 등 차별화 치킨메뉴가 매출경쟁력을 탄탄하게 확보해주고 있지만, 단일 메뉴로 매출 1위는 단연 생맥주”라면서 “고객 만족은 물론 가맹점주의 수익성을 강화를 위해 생맥주 맛집으로 브랜드 경쟁력을 강화할 수 있는 다양한 방안을 마련할 계획”이라고 전했다. 한편, 누구나홀딱반한닭은 신규 오픈 시 500만원 상당의 온라인 홍보 무상 지원 프로모션 외에 예비창업자의 초기 창업비용 부담을 줄여주기 위해 가맹비, 상품 보증금, 재계약비, 로열티, 교육비, 감리비와 같은 6대 창업비용 면제 정책을 시행하고 있다. 1대1 맞춤형 창업상담, 시즌별 이벤트 제안, 인테리어 직발주 등의 혜택을 제공하고 있다.