고물가와 고금리로 소비심리 위축이 길어지면서 새해 소매시장이 더욱 얼어붙을 것이라는 전망이 나왔다. 불황에 강한 모습을 보여온 온라인 쇼핑과 편의점까지 짙은 먹구름이 끼었다. 14일 대한상공회의소는 소매유통업체 500개를 대상으로 올해 1분기 소매유통업 경기전망지수(RBSI)를 조사한 결과 전망치가 77로 집계됐다고 밝혔다. RBSI는 지난해 2분기(85)부터 3분기 82, 4분기 80, 올해 1분기 77로 3개 분기 연속 하락 중이다. RBSI가 100 이상이면 다음 분기 소매유통업 경기를 긍정적으로 보는 기업이 많다는 뜻이고, 100 미만이면 그 반대다. 업태별로는 모든 업체에 걸쳐 경기전망지수가 하락했다. 특히 백화점(91→85), 대형마트(90→85), 슈퍼마켓(81→76)의 낙폭이 컸다. 백화점은 명품 가격이 인상되면서 실적 방어에 대한 우려를 키웠고, 고령화와 인구감소 등의 영향으로 수도권·비수도권 매장 간 양극화가 심화하는 것도 부정적 영향을 미쳤다. 대형마트와 슈퍼마켓은 온라인쇼핑과의 치열한 경쟁 등이 겹쳐 고전이 예상됐다. 상대적으로 불황에 강했던 온라인쇼핑(76→74)과 편의점(74→73)도 경기 전망 악화를 피하지 못했다. 온라인쇼핑은 경기 침체로 업계 경쟁이 치열해지면서 수익성 압박을 받는 가운데 테무와 알리익스프레스 등 초저가를 앞세운 중국 온라인 직구 플랫폼의 공세가 거세지는 상황이다. 편의점은 1분기가 유동 인구가 줄어드는 비수기인 데다 점포 수 증가에 따른 경쟁 심화로 인해 매출 증가 기대감이 하락했다. 유통기업들은 올해 소비 시장에 영향을 미칠 요인(복수 응답)으로 고물가·고금리 지속에 따른 소비심리 위축(66.6%), 비용 부담 증가(42.4%), 트럼프 2기 통상 정책(31.2%), 시장 경쟁 심화(21%) 등을 꼽았다. 장근무 대한상의 유통물류진흥원장은 “다양한 소비 진작책 마련을 위해 정부와 기업, 학계가 지혜를 모아야 할 때”라고 했다.

지난해 삼성전자의 주가가 폭락하며 시가총액이 156조원 증발한 가운데, 올해 부활에 성공할지가 엔비디아에 달려있다는 전망이 나오고 있습니다. 삼성전자가 엔비디아 요구 사항을 충족시켜 고대역폭메모리(HBM) 공급에 성공할 경우 실적이 개선되겠지만, 이 과정이 순탄치만은 않을 것으로 예상되는 만큼 삼성전자의 기술력과 대응 능력이 시험대에 올랐다는 평가입니다. 13일(현지시간) CNBC 보도에 따르면, 삼성전자는 현재 엔비디아가 자사 고대역폭메모리(HBM) 사용을 승인하길 기다리고 있으며, 이는 회사 수익성 개선의 핵심 요소라는 분석이 나오고 있습니다. 지난해 삼성전자 주가는 8만 7000원대까지 치솟았다가 연말까지 40%가량 떨어져 5만 3000원대로 주저앉았는데요. CNBC는 “삼성전자의 주가 폭락은 지금까지 인공지능(AI) 붐을 놓쳤다는 시장의 인식이라는 한 가지 주요 요인 때문이었다”며 “AI 붐은 다른 기술기업의 주가를 크게 끌어올린반면 삼성은 이 흐름에서 뒤처진 모습을 보였다”고 분석했습니다. 최근 삼성전자가 시장 예측을 크게 밑도는 4분기 잠정 실적을 발표했음에도 불구하고 주가가 상승했던 배경 역시 AI 관련 시장의 기대감 때문입니다. 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)는 지난주 삼성전자가 엔비디아의 요구사항을 충족시키려면 HBM을 재설계해야 하지만 수행 능력은 충분하다고 언급했습니다. 그는 “삼성이 HBM 메모리로 성공할 것이라고 확신한다”고 말하기도 했습니다. 삼성전자에 엔비디아가 중요한 이유는 명확합니다. 엔비디아의 칩과 시스템은 대규모 AI 모델 훈련에 사용되는 데이터센터에 공급되는데 이 시스템 일부에 HBM이 필요한 상황이죠. 그간 삼성은 기존 메모리 분야에서의 선도적 위치를 바탕으로 엔비디아의 주요 공급업체가 될 것으로 기대를 모았지만 현재까지 그런 일은 일어나지 않았습니다. 오히려 삼성이 HBM 분야에서 경쟁사인 SK하이닉스에 뒤처졌다는 분석도 나오는데요. 시장에서는 삼성의 HBM 기술에 대한 투자 부족을 원인으로 지적하고 있습니다. 삼성은 현재 엔비디아의 요구사항을 충족시키기 위해 HBM을 재설계하고 있는 것으로 알려졌는데요. 시장조사기관 카운터포인트리서치는 “삼성전자가 칩 크기나 비용에서 전력 소비와 열을 제어하는 방향으로 초점을 옮기고 있다”며 “이를 바꾸는 데 수년이 걸리겠지만 전환점은 2025년이 될 것으로 예상된다”고 했습니다. 한편 삼성전자는 올해 실적 개선을 위해 HBM 사업에 총력을 기울이고 있습니다. 내년 하반기 양산을 목표로 6세대 HBM인 ‘HBM4’를 개발 중입니다.

고양~의정부 간 교외선 열차가 21년 만에 다시 운행을 시작했으나 운행횟수가 하루 편도 4회에 불과하고 속도 역시 너무 느려 불만을 사고 있다. 경기도는 지난 11일 오전 6시부터 교외선 열차가 정식으로 운행을 개시했다고 12일 밝혔다. 복잡한 국내 사정을 감안해 개통식은 생략했지만, 의정부역과 고양 대곡역에서는 옛 추억을 떠올리며 몰려든 나들이객들로 북적였다. 11일 의정부발 대곡행 첫차는 승차권이 매진돼 미리 구하지 못한 시민들은 열차 안 승무원에게서 표를 구매했다. 한 중년 남성은 “젊었을 때 고양에 사는 애인을 만나기 위해 교외선을 수없이 탔다”며 미소 지었다. 승객들은 열차가 정거장에 정차할 때마다 우르르 내려 카메라 셔터를 누르곤 재빠르게 다시 올라타며 즐거워했다. 그러나 운행횟수가 편도 하루 4회인데다 디젤기관차라 소음 및 환경 문제도 제기된다. 의정부역을 기준으로 출근 시간인 오전 6시와 7시 16분, 퇴근시간인 오후 6시 13분과 7시 29분에 출발한다. 퇴근 후 저녁식사 등이 불가능해 직장인들로부터 “개통 시늉만 했다”는 불만을 사고 있다. 운행속도도 시속 50㎞에 그쳐 의정부역~대곡역 간 이동시간이 50분이나 걸린다. 승용차는 30분 거리다. 이에 대해 국토교통부와 경기도 관계자는 “안정화 과정을 거쳐 단계적으로 편도 10회까지 운행횟수를 확대할 예정이며, 운행속도는 안전을 고려한 것”이라고 설명했다. 이용자 수를 늘리려면 고양~양주~의정부 축 노선 주변 개발 등이 필요하다는 의견이 제기된다. 일도엔지니어링 조영원(68) 대표는 “애초 교외선은 서해선을 대곡역에서 의정부역까지 연장하는 방식이어야 했다”면서 “향후 인구밀집 지역 주민들이 쉽게 이용할 수 있는 방법을 마련하는 등 수익성을 개선해야 한다”고 말했다. 철도경영연구협회 관계자는 “중단기적으로 수소전기동차나 배터리 형식의 트램 도입을 위한 타당성 검토가 실행돼야 한다”고 했다.

롯데면세점이 올해 들어 업계에서 처음으로 중국 보따리상(다이궁)과의 거래를 전면 중단했다. 12일 면세업계에 따르면 롯데면세점은 지난해 말 거래 규모가 큰 중국 보따리상들에게 이달부터 면세품 판매를 중단하겠다고 통보했다. 롯데면세점은 보따리상에게 코드를 부여해 제품에 대한 별도 할인율을 제공해왔는데 이를 없애기로 한 것이다. 보따리상은 한국에서 면세품을 낮은 가격에 대량 구매하고 통상 중국과 동남아시아 등에 유통한다. 보따리상의 활동은 사드(THAAD·고고도미사일 방어체계) 배치 보복으로 2017년 중국 정부가 ‘한한령’을 내리고 중국인 단체관광객의 발길이 끊기면서 본격화했다. 코로나19 팬데믹으로 아예 관광객이 오지 않자 면세업계는 보따리상에게 의존하는 기형적 구조가 됐다. 상품가의 10% 수준으로 주던 송객수수료는 40~50%까지 올라 면세점이 물건을 팔면 팔수록 손실을 떠안는 상황까지 내몰렸다. 지난해 롯데면세점의 연매출에서 보따리상 비중은 50% 수준이다. 그럼에도 이들과 거래를 중단한 것은 수익성을 올려야 한다는 위기의식에서 나온 것으로 보인다. 지난해 12월 롯데면세점을 맡은 김동하 대표는 최우선 과제로 면세업계 정상화와 체질 개선을 추진하고 있다. 롯데면세점 관계자는 “그간 사업 규모를 키우기 위해 출혈 경쟁을 마다하고 매출을 올려왔는데 살아남기 위해선 매출보다 수익성을 개선하는 게 우선”이라고 했다. 면세업계는 파장을 예의주시하고 있다. 면세업계 관계자는 “다른 면세업체들이 보따리상과의 거래를 끊기가 쉽지 않다”면서 “다만 송객수수료를 더 낮추는 움직임으로 이어질 수 있다”고 전망했다.

롯데그룹 계열사 대표들이 새해 들어 처음으로 모인 자리에서 신동빈 롯데그룹 회장이 “사업의 본원적 경쟁력 강화로 수익성을 높여야 한다”며 강도 높은 변화와 쇄신을 강조했다. 어려워진 그룹 안팎의 사정 탓에 이날 참석자들은 시종일관 굳은 표정이었다. 롯데는 9일 서울 송파구 롯데월드타워에서 ‘2025 상반기 롯데 VCM(옛 사장단 회의)’을 열었다. 이동우 롯데지주 대표이사 부회장, 김상현 롯데유통군 총괄대표 부회장, 이영구 롯데식품군 총괄대표 부회장, 박현철 롯데건설 대표이사 부회장, 이영준 롯데화학군 총괄대표 사장 등 각 계열사 대표 80여명이 참석했다. 지난해 11월 롯데그룹이 유동성 위기설로 곤욕을 치렀던 것을 의식한 듯 신 회장은 “지난해는 그룹 역사상 가장 힘들었던 한 해”라고 평가했다. 신 회장은 그룹 위기의 원인에 대해 “외부 환경이 아닌 우리 핵심 사업의 경쟁력 저하”라고 진단했다. 그는 “지금 쇄신하고 혁신하지 않으면 살아남을 수 없다”며 과거 그룹의 성장을 이끈 사업일지라도 새로운 시각에서 사업모델을 재정의하고 사업 조정을 시도해 달라고 촉구했다. 신 회장은 계열사 대표들이 반드시 지켜야 할 경영 방침으로 ▲도전적인 목표 수립 ▲사업 구조 혁신 ▲글로벌 전략 수립 등을 제시했다. 특히 신 회장은 “국내 경제와 인구 전망을 고려했을 때 해외시장 개척이 가장 중요한 목표”라며 해외시장을 면밀하게 분석한 사업 전략 차별화를 주문했다. 이어 “지금이 변화의 마지막 기회임을 명심하고 이번 위기를 대혁신의 계기로 만들어야 한다”고 말했다. 이날 회의에는 신 회장의 장남인 신유열 롯데지주 미래성장실장(부사장)도 참석했다. 신 부사장은 지난 7일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전·정보기술(IT) 전시회 ‘CES 2025’에 방문해 롯데이노베이트 전시관을 찾았다. 그는 롯데가 신성장 사업으로 낙점한 메타버스 플랫폼 칼리버스와 전기차 충전기 ‘이브이시스’(EVSIS) 전시 등을 둘러봤다. 3년째 CES를 방문한 그는 VCM 참석을 위해 이날 새벽에 귀국했다.

IT 수요 침체 탓 반도체 실적 부진영업익 직전 3분기보다 29% 감소삼성 “연구개발비·비용 증가 영향”연간 영업익 32.7조, 연매출 300조황 “테스트 오래 걸리는 것 아니다” 삼성전자가 지난해 4분기 시장 기대치에 크게 못 미친 6조 5000억원의 영업이익을 기록했다. 4분기 매출액은 75조원이었다. 연간으로는 2년 만에 매출 300조원과 영업이익 30조원대를 회복했다. 다만 2개 분기 연속 영업이익이 시장 기대치를 밑돌아 ‘삼성전자의 겨울’이 길어지는 것 아니냐는 전망도 나온다. 삼성전자는 지난해 4분기 연결 기준 매출액 75조원, 영업이익 6조 5000억원으로 잠정 집계됐다고 8일 공시했다. 매출은 전년 동기 대비 10.7%, 영업이익은 130.5% 늘었다. 지난해 연간 매출액은 300조 800억원, 영업이익은 32조 7300억원으로 전년 대비 각각 15.9%, 398.2% 증가했다. 하지만 4분기 영업이익은 직전 3분기보다 29.2% 감소했다. 증권가에서는 애초 10조원 안팎까지 예상했다 최근 전망치를 7조 7000억원가량으로 낮춰 잡았는데 여기에도 못 미친 것이다. 잠정 실적 발표인 만큼 부문별 실적은 공개되지 않았다. 하지만 업계에선 반도체 사업을 하는 디바이스솔루션(DS) 부문이 3조원 안팎의 영업이익을 낸 것으로 추정했다. 이 밖에 모바일경험(MX)·네트워크사업부 2조원 안팎, 디스플레이 1조원 안팎, TV·가전 3000억원 안팎 등으로 추산했다. 반도체 실적 부진은 스마트폰, PC 등 정보기술(IT) 제품 수요 침체가 예상보다 깊어 삼성전자가 주력하는 레거시(범용) 메모리 반도체의 수익성 악화가 길어지고 중국의 저가 물량 공세가 맞물린 영향 탓이 크다는 분석이다. 삼성전자는 이날 DS 부문 실적에 대해 “메모리 사업은 연구개발비 증가와 초기 램프업(생산량 확대) 비용 증가 영향으로 실적이 감소했다”며 “비메모리 사업은 모바일 등 주요 응용처 수요가 부진한 가운데 가동률 하락과 연구개발비 증가 영향으로 실적이 하락했다”고 설명했다. 스마트폰 등을 담당하는 MX사업부 실적에 대해선 업체 간 경쟁 심화로 실적이 감소했다고 평가했다. 인공지능(AI) 열풍에 고부가제품인 고대역폭메모리(HBM)에 대한 수요는 높지만 삼성전자의 HBM 양산이 지연되는 점도 악재다. 삼성전자는 ‘큰손’인 엔비디아에 5세대 HBM인 HBM3E를 납품하는 게 급선무지만 엔비디아의 삼성전자 HBM3E 품질 테스트는 아직 10개월 넘게 진행 중이다. 증권가에서는 올 1분기까지 삼성전자의 실적 회복을 기대하기 어려울 것이란 전망이 우세하다. 다만 1분기에 바닥을 찍고 2분기부터 반등할 것이라는 기대도 있다. 삼성전자의 HBM3E가 엔비디아 공급망에 진입하면 실적 개선에 호재가 된다. 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)는 7일(현지시간) ‘CES 2025’에서 삼성전자 HBM과 관련해 “현재 테스트 중이며 성공할 것이라 확신한다”면서 “그러나 삼성은 새로운 설계를 해야 하고 할 수 있다”고 말했다. 다만 그는 ‘테스트에 왜 그렇게 시간이 오래 걸리느냐’는 질문에 “한국은 서둘러 하려고 한다. 그건 좋은 것”이라며 “오래 걸리는 것이 아니다”라고 했다. 이날 삼성전자 주가는 전일 대비 1900원(3.43%) 오른 5만 7300원에 거래를 마쳤다. 실적이 저점을 찍고 반등할 것이란 기대감이 반영된 것으로 보인다.

LG전자가 지난해 역대 최대 매출 기록을 갈아치웠다. 다만 물류비와 마케팅 비용 등이 늘면서 지난 4분기 영업이익은 2023년 대비 50% 넘게 쪼그라들어 ‘어닝쇼크’를 기록했다. LG전자는 2024년 연결 기준 매출액이 87조 7442억원으로 잠정 집계됐다고 8일 공시했다. 2023년 대비 6.7% 증가한 것으로, 2022년 이후 2년 만에 최대치다. LG전자 매출액의 연평균 성장률(CAGR)도 지난 4년 동안 10% 이상으로 집계됐다. 특히 주력 사업이자 캐시카우인 생활가전은 2년 연속 매출액 30조원을 넘어설 것으로 예상된다. 인공지능(AI) 가전 및 볼륨존(보급형) 제품군을 확대하고, 가전 구독이나 소비자 직접 판매(D2C) 같은 사업 방식 다변화를 도모한 결과로 풀이된다. 기업 간 거래(B2B)에서는 냉난방공조(HVAC)와 빌트인, 부품 솔루션 등에서 꾸준히 성장하며 매출 확대에 기여했다고 LG전자는 설명했다. 역대 최대 매출액에도 지난해 영업이익은 3조 4304억원으로 전년보다 6.1% 줄었다. 4분기만 보면 영업이익이 1461억원으로 전년 동기 대비 53.3% 급락했다. 금융정보업체 에프앤가이드의 4분기 영업이익 시장 전망치(3970억원)보다 2500억원 이상 밑도는 수치다. LG이노텍 실적을 제외하면 적자로 추정된다. 지난해 4분기 글로벌 해상운임이 급등하고 가전 수요가 약세를 보이면서 영업이익이 크게 쪼그라든 모습이다. 증권업계는 LG전자 생활가전(H&A) 및 TV(HE) 사업본부에서 마케팅 비용 증가 등으로 저조한 성적을 거둔 것으로 보고 있다. LG전자는 “하반기 들어 예상치 못한 글로벌 해상운임 급등과 사업 환경 불확실성을 고려한 재고 건전화 차원의 일회성 비용(마케팅 비용) 등이 수익성에 다소 영향을 줬다”고 설명했다. 다만 “연간 전사 경영 실적으로 보면 사업 포트폴리오 재편에 따른 질적 성장이 이어지고 있어 긍정적”이라고 밝혔다.

삼성전자가 지난해 4분기 시장 기대치에 크게 못 미친 6조 5000억원의 영업이익을 기록했다. 4분기 매출액은 75조원이었다. 연간으로는 2년 만에 매출 300조원과 영업이익 30조원대를 회복했다. 다만 2개 분기 연속 영업이익이 시장 기대치를 밑돌아 ‘삼성전자의 겨울’이 길어지는 것 아니냐는 전망도 나온다. 삼성전자는 지난해 4분기 연결 기준 매출액 75조원, 영업이익 6조 5000억원으로 잠정 집계됐다고 8일 공시했다. 매출은 전년 동기 대비 10.7%, 영업이익은 130.5% 늘었다. 지난해 연간 매출액은 300조 800억원, 영업이익은 32조 7300억원으로 전년 대비 각각 15.9%, 398.2% 증가했다. 하지만 4분기 영업이익은 직전 3분기보다 29.2% 감소했다. 증권가에서는 애초 10조원 안팎까지 예상했다 최근 전망치를 7조 7000억원가량으로 낮춰잡았는데 여기에도 못 미친 것이다. 잠정 실적 발표인 만큼 부문별 실적은 공개되지 않았다. 하지만 업계에선 반도체 사업을 하는 디바이스솔루션(DS) 부문이 3조원 안팎의 영업이익을 낸 것으로 추정했다. 이밖에 모바일경험(MX)·네트워크사업부 2조원 안팎, 디스플레이 1조원 안팎, TV·가전 3000억원 안팎 등으로 추산했다. 반도체 실적 부진은 스마트폰, PC 등 정보기술(IT) 제품 수요 침체가 예상보다 깊어 삼성전자가 주력하는 레거시(범용) 메모리 반도체의 수익성 악화가 길어지고 중국의 저가 물량 공세가 맞물린 영향 탓이 크다는 분석이다. 삼성전자는 이날 DS부문 실적에 대해 “메모리 사업은 연구개발비 증가와 초기 램프업(생산량 확대) 비용 증가 영향으로 실적이 감소했다”며 “비메모리 사업은 모바일 등 주요 응용처 수요가 부진한 가운데 가동률 하락과 연구개발비 증가 영향으로 실적이 하락했다”고 설명했다. 스마트폰 등을 담당하는 MX사업부 실적에 대해선 업체 간 경쟁 심화로 실적이 감소했다고 평가했다. 인공지능(AI) 열풍에 고부가제품인 고대역폭메모리(HBM)에 대한 수요는 높지만 삼성전자의 HBM 양산이 지연되는 점도 악재다. 삼성전자는 ‘큰 손’인 엔비디아에 5세대 고대역폭 메모리인 HBM3E를 납품하는 게 급선무지만, 엔비디아의 삼성전자 HBM3E 품질 테스트는 아직 10개월 넘게 진행 중이다. 증권가에서는 올 1분기까지 삼성전자의 실적 회복을 기대하기 어려울 것이란 전망이 우세하다. 다만 1분기에 바닥을 찍고 2분기부터 반등할 것이라는 기대도 있다. 삼성전자의 HBM3E가 엔비디아 공급망에 진입하면 실적 개선에 호재가 된다. 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)는 7일(현지시간) ‘CES 2025’에서 삼성전자 HBM과 관련해 “현재 테스트 중이며, 성공할 것이라 확신한다”며 “그러나 삼성은 새로운 설계를 해야 하고, 할 수 있다”고 했다. 다만 그는 ‘테스트에 왜 그렇게 시간이 오래 걸리느냐’는 질문에 “한국은 서둘러서 하려고 한다. 그건 좋은 것이다”라며 “오래 걸리는 것이 아니다”라고 했다. 이날 삼성전자 주가는 전일 대비 1900원(3.43%) 오른 5만 7300원에 거래를 마쳤다. 실적이 저점을 찍고 반등할 것이란 기대감이 반영된 것으로 보인다.

LG전자가 지난해 역대 최대 매출 기록을 갈아치웠다. 다만 물류비와 마케팅 비용 등이 늘면서 지난 4분기 영업이익은 2023년 대비 50% 넘게 쪼그라들어 ‘어닝쇼크’를 기록했다. LG전자는 2024년 연결 기준 매출액이 87조 7442억원으로 잠정 집계됐다고 8일 공시했다. 2023년 대비 6.7% 증가한 것으로, 2022년 이후 2년 만에 최대치다. LG전자 매출액의 연평균 성장률(CAGR)도 지난 4년 동안 10% 이상으로 집계됐다. 특히 주력 사업이자 캐시카우인 생활가전은 2년 연속 매출액 30조원을 넘어설 것으로 예상된다. 인공지능(AI) 가전 및 볼륨존(보급형) 제품군을 확대하고, 가전 구독이나 소비자 직접 판매(D2C) 같은 사업 방식 다변화를 도모한 결과로 풀이된다. 기업 간 거래(B2B)에서는 냉난방공조(HVAC)와 빌트인, 부품 솔루션 등에서 꾸준히 성장하며 매출 확대에 기여했다고 LG전자는 설명했다. 역대 최대 매출액에도 지난해 영업이익은 3조 4304억원으로 전년보다 6.1% 줄었다. 4분기만 보면 영업이익이 1461억원으로 전년 동기 대비 53.3% 급락했다. 금융정보업체 에프앤가이드의 4분기 영업이익 시장 전망치(3970억원)보다 2500억원 이상 밑도는 수치다. LG이노텍 실적을 제외하면 적자로 추정된다. 지난해 4분기 글로벌 해상운임이 급등하고 가전 수요가 약세를 보이면서 영업이익이 크게 쪼그라든 모습이다. 증권업계는 LG전자 생활가전(H&A) 및 TV(HE) 사업본부에서 마케팅 비용 증가 등으로 저조한 성적을 거둔 것으로 보고 있다. LG전자는 “하반기 들어 예상치 못한 글로벌 해상운임 급등과 사업 환경 불확실성을 고려한 재고 건전화 차원의 일회성 비용(마케팅 비용) 등이 수익성에 다소 영향을 줬다”고 설명했다. 다만 “연간 전사 경영 실적으로 보면 사업 포트폴리오 재편에 따른 질적 성장이 이어지고 있어 긍정적”이라고 밝혔다.

고물가, 고금리로 인한 소비 심리 저하로 지난해 백화점 업계의 전년 대비 매출(거래액) 증가율이 1% 미만으로 집계됐다. 수도권과 광역시의 대형 점포와 규모가 작은 지방 점포 간 ‘양극화 현상’도 나타났다. 7일 롯데·신세계·현대·갤러리아·AK 등 국내 5개 백화점 점포 68곳의 지난해 합산 매출은 총 39조 8003억원으로 전년(39조 4281억원) 대비 0.9% 증가하는 데 그쳤다. 2023년 합산 매출의 2022년 대비 성장률은 1.7%였다. 코로나19 확산에 따른 보복 소비 등이 나타난 2021~2022년 백화점 매출이 10% 이상 높은 성장세를 보였던 것에 비하면 2년 새 크게 둔화한 것이다. 다만 매출 1조원 이상을 기록한 각 사의 주요 점포들은 성장률이 평균을 웃돌았다. 신세계 4곳, 현대 4곳, 롯데 3곳, 갤러리아 1곳 등 점포 12곳이 매출 1조원 이상을 기록했는데 이 점포들의 합산 매출은 21조 936억원으로 전년(20조 929억원)보다 5.0% 늘었다. 12개 점포가 백화점 업계 전체 매출에서 차지하는 비중도 2023년 51.0%에서 지난해 53.0%로 높아졌다. 점포별로 보면 서울 서초구 신세계 강남점이 3조 3269억원으로 가장 매출이 높았고 서울 송파구 롯데 잠실점(3조 551억원), 부산 해운대구 신세계 센텀시티점(2조 1081억원), 서울 중구 롯데 본점(2조 596억원), 경기 성남시 현대 판교점(1조 7314억원) 등이 뒤를 이었다. 3곳을 빼곤 모두 수도권 매장이다. 반면 하위 56개 점포의 거래액은 2023년 19조 3352억원에서 지난해 18조 7066억원으로 3.3% 감소했다. 45곳은 매출이 감소했는데 비수도권 도시 지역의 점포가 대부분이었다. 수도권 핵심 점포와 매출 중하위권인 지방의 점포 간 매출이 더 벌어지는 양극화 현상이 심화할 것으로 보인다. 지난해 경남 창원의 롯데 마산점은 문을 닫았고, 부산 동구 현대 부산점은 도심형 복합쇼핑몰인 ‘커넥트현대’로 전환했다. 가장 점포가 많은 롯데백화점은 지난해 “비효율 점포의 전대, 계약 해지, 부동산 재개발 등 수익성 개선을 위한 리포지셔닝(재배치) 방식을 검토해 추진할 계획”이라고 언급한 바 있다. 업계 관계자는 “지방 경제가 침체하면서 대도시의 핵심 대형 점포들만 성장이 두드러졌다”면서도 “고용 문제 등 여러 현실적 제약이 있어 지방 점포의 매각, 폐업 등이 단기간 내 일어나긴 쉽지 않다”고 했다.

초대형 투자은행(IB)에 도전하는 하나증권은 물론 은행, 보험, 저축은행 등의 신용등급·등급전망이 지난해 대거 하향 조정됐다. 금융사 신용등급이 떨어지면 조달비용이 커져 결국 고객에게 부담이 전가될 수 있는데 올해 전망도 밝지 않다. 7일 나이스신용평가에 따르면 지난해 금융업권에서 신용등급 또는 등급전망이 상향된 금융사는 6곳, 하향된 금융사는 20곳으로 집계됐다. 2023년엔 상향 4곳, 하향 7곳 수준이었지만 하향 조정 규모가 급증했다. 씨티은행(AA+)과 SK증권(A-), 페퍼(BBB-)·OSB저축은행(BBB-), SK렌터카(A) 등 5개사는 실적 저하 등의 이유로 장기신용등급이 하향됐다. 등급전망이 떨어진 곳은 13곳에 달했다. 하나증권(AA)과 다올투자증권(A)의 등급전망은 ‘안정적’에서 ‘부정적’으로 하향돼 올해 모니터링 대상 기업이 됐다. 하나증권 등급전망 하향에는 2023년 2924억원의 대규모 적자를 낸 여파가 작용했다. 강성묵 하나증권 대표가 초대형 IB 진입을 위해 고삐를 죄는 모습이지만 타사 대비 저조한 수익성과 자산건전성에 대한 의문 등이 부정적으로 작용하는 모습이다. 등급전망은 향후 신용등급의 변동 가능성을 미리 보여 주는데 상향 조정될 가능성이 큰 경우 ‘긍정적’, 현 상태 유지는 ‘안정적’, 등급이 내려갈 가능성이 높은 경우는 ‘부정적’으로 평가된다. 이 외에도 보험사 중엔 푸본현대생명(AA-)의 등급전망이 부정적으로 하향됐고, KB(A)·대신(A-)·키움(A-)·고려(A-)·다올(BBB+)·예가람(BBB+)·애큐온저축은행(BBB) 등 저축은행들도 대거 안정적에서 부정적으로 등급전망이 떨어졌다. 이혁준 나이스신용평가 금융SF평가본부장은 “부동산 프로젝트파이낸싱(PF) 구조조정이 가속화되며 잠재부실이 현실화됨에 따라 이를 신용등급에 반영한 결과”라고 말했다.

일본제철이 7일 조 바이든 미국 대통령의 US스틸 인수 불허 명령에 반발, 소송전에 돌입했다. 오는 20일 취임하는 도널드 트럼프 대통령 당선인도 “왜 지금 파느냐”며 매각 불발 입장을 거듭 밝히는 등 상황이 여의찮지만 이대로 인수가 무산되면 5억 6500만 달러(약 8200억원)의 위약금을 물어야 하는 만큼 쉽게 물러설 수 없는 상태다. 일각에서는 US스틸 인수 문제가 향후 미일 간 외교 문제로 비화할 가능성도 제기된다. 하시모토 에이지 일본제철 회장은 이날 기자회견을 열고 “US스틸 인수는 미일에 유익하다”며 “미국에서의 사업 수행을 절대 포기하지 않겠다”고 밝혔다. 그는 “(바이든 행정부에) 항전하겠다”는 표현까지 썼다. 앞서 지난 3일 바이든 대통령은 성명을 내고 ‘국가안보’와 ‘공급망 위험 초래’를 이유로 일본제철의 US스틸 인수를 불허했다. 이에 일본제철은 바이든 대통령의 명령과 미 정부 심사의 무효를 요구하는 불복 소송을 6일(현지시간) 미 연방항소법원에 제출했다. 바이든 대통령이 지난해 11월 치러진 대선 정국에서 전미철강노동조합(USW)의 지지를 얻으려 심사 제도를 악용했다는 주장이다. 또 실질적인 조사에 근거하지 않은 채 결론이 났고 국가안보상 우려에 대한 증거가 제시되지 않은 점도 문제 삼았다. 미국 철강기업 클리블랜드 클리프스와 회사 최고경영자인 로렌코 곤칼베스, 데이비스 매콜 USW 회장에 대해서도 별도 소송을 미 연방지방법원에 제기했다. 클리블랜드는 일본제철과 US스틸 인수를 놓고 경쟁했지만 일본제철에 밀렸다. 일본제철은 클리블랜드가 미 철강 시장 독점을 위해 인수를 방해했다고 봤다. 한편 트럼프 당선인은 ‘매각 반대’ 입장을 분명히 했다. 트럼프 당선인은 이날 소셜미디어(SNS)에 “관세가 더 수익성 있고 가치가 있는 회사로 만들어 줄 텐데 왜 지금 그들은 US스틸을 팔기를 원하느냐”고 썼다. 트럼프 당선인은 주요 공약으로 모든 수입품에 10~20%의 보편관세를 부과하는 한편 중국에 60%의 관세를 매기겠다고 공약한 바 있다.

제17대 광양제철소장에 고재윤(57) 광양제철소 선강 부소장이 취임했다. 고 신임 소장은 지난 3일 직원들에게 배포한 취임사를 통해 “중국산 철강재의 저가 공세라는 유례없는 위기 속에서도 도전적인 수익성 방어 노력을 통해 광양제철소는 전사 수익 창출을 견인해왔다”며 “내실 있는 친환경 모빌리티 소재 전문 제철소로서 안전한 작업현장 구현과 초격차 경쟁력을 확보할 수 있도록 하자”고 포부를 밝혔다. 그는 목표를 달성하기 위한 5가지 핵심 전략방향을 제시했다. ▲실행중심의 안전 활동 ▲강건한 설비 관리를 통한 안정 조업 ▲초격차 원가경쟁력 ▲ ‘신뢰’를 기반으로 한 소통으로 모두가 주인 되는 조직문화 ▲ 지역과 함께하는 상생문화 등이다. 고 소장은 “지난 41년간 지역사회로부터 인정받는 세계 최고의 제철소가 될 수 있었던 만큼 사랑받는 기업이 되기 위해 노력해 나가자”며 “앞으로도 전 임직원들이 함께 지역사회와 동행하는 다양한 사회공헌 활동들을 적극 추진해 나가자”고 강조했다. 고 소장은 “급변하는 시대 속에서 수많은 도전에 직면하겠지만, 포스코 고유의 위기극복 DNA를 바탕으로 초격차 친환경 모빌리티 소재 전문 제철소를 향해 도약해 나가자”며 “저 또한 여러분들과 원팀이 돼 위기를 기회로 만드는 새로운 역사를 써내려 가는데 앞장서겠다”고 당부했다. 지난 1994년 포스코에 입사한 고 소장은 포항제철소 제강 부장 등을 역임했다.

HJ중공업은 지난해 조선·건설 부문에서 4조 7000억원을 수주하며 창사 이래 최대 수주실적을 달성했다고 7일 밝혔다. HJ중공업에 따르면 조선 부문에서 지난해 1조 7500억원 규모의 수주 실적을 올렸다. 이는 2022년도 수주액 대비 150%, 2023년 대비 300% 증가한 것이다. 건설 부문에서는 공공 공사 1조 3000억원, 도시정비사업 8000억원, 민간·해외공사 등으로 8400억원의 수주고를 달성했다. 오래전부터 HJ중공업이 기술력을 인정받은 특수선 사업에서는 MRO 사업 역량이 수주로 이어지면서 실적 상승을 이끌었다. 해군의 유도탄고속함 18척 성능개량사업과 대형수송함인 독도함과 고속상륙정(LSF-II) 창정비 사업을 따내 MRO 시장에서 강점을 재확인했으며, 해경의 3000t급 경비함 1척, 신형 고속정 4척 신규 건조사업 등을 포함해 총 5504억 원 규모의 수주를 기록했다. 상선 사업 분야에서도 탈탄소 기술에 중점을 둔 친환경 선박 개발에 매진해 온 결과 기술력을 인정받아 유럽지역 여러 선주사로부터 총 8척, 1조 2000억 원 규모의 7900TEU급 친환경 컨테이너선을 수주했다. 이들 모두 유사 선형이어서 반복 건조에 따른 생산성과 수익성 증대 효과까지 기대된다. 지난해 특수선과 상선 사업에서 기록한 1조 7500억원 수주는 영도조선소 기준으로 역대 최대치다. 건설 부문에서는 공공 분야 수주가 크게 늘었다. 2023년에 7000억원을 수주하며 공공 건설 시장에서 업계 8위에 올랐는데, 지난해는 그보다 두배 가까이 많은 1조 3000억원가량의 사업을 따냈다. 지난해 새만금국제공항과 GTX-B노선 3-2공구 등 굵직한 사업을 따낸 덕에 공공 건설시장에서 3위에 올랐다. 지난해 11월에는 필리핀 세부 신항만 건설공사를 2800억원에 수주하기도 했다. 도시정비사업에서도 ‘해모로’ 브랜드를 앞세워 부산, 부천, 남양주 등지에 총 7건, 8000억원 규모의 주택정비사업을 수주했다. HJ중공업의 건설 부문 수주 실적은 2020년부터 지난해까지 매해 20% 성장하고 있다. 이처럼 두 사업군에서 신규 수주가 증가하면서 지난해 12월 말 기준 조선·건설 부문을 합한 수주 잔량은 9조 3000억원에 달한다. HJ중공업 관계자는 “조선과 건설의 부문별, 사업부별 전 분야에서 역량을 발휘한 덕분에 고른 수주 실적을 올리며 목표를 초과 달성했다”며 “올해도 지속적인 변화와 혁신을 통해 경쟁력을 높이고 새롭게 도약할 수 있도록 온 구성원의 힘을 모으겠다”고 밝혔다.

국내 카드사 9곳 중 6곳이 최고경영자(CEO)를 교체하며 진용을 정비했다. 카드 수수료 인하와 내수 부진, 장기카드대출(카드론) 총량 관리 압박 등으로 업계엔 ‘혹독한 한 해’가 예고된 상태다. NH농협카드는 신임 사장으로 이민경 농협은행 부행장이 취임했다고 6일 밝혔다. 농협카드 최초의 여성 CEO다. 이 사장은 1986년 NH농협은행으로 입행해 NH농협은행 WM(자산관리)사업부장, 금융소비자보호부문 부행장 등을 역임했다. 전임자가 4개월 만에 전격 교체된 케이스다. 그는 “농협카드만의 고객관리 체계를 수립하고, 외국인 전용 상품을 출시하는 등 미래 고객 확보에 최선을 다하겠다”고 말했다. 신한·삼성·KB국민·우리·하나카드 CEO도 교체됐다. 역대급 실적 행진을 이어 가고 있는 그룹의 ‘캐시카우’인 은행과 실적이 비교되면서 인사 칼바람이 불었다는 평가가 나온다. 업계 1위 신한카드에선 박창훈 신임 사장이 본부장급에서 깜짝 발탁됐다. 박 사장은 취임 일성으로 ‘스캔들 제로’, 시장 지위 확대, 지속가능한 수익성 창출 등을 지향하겠다고 강조했다. 기획재정부 출신이면서 삼성전자, 삼성벤처투자 등에 몸담았던 김이태 신임 삼성카드 사장은 3월부터 본격 임기를 시작한다. 그는 신년사에서 ‘딥 체인지’를 강조하면서 플랫폼, 데이터 역량 강화를 주문했다. 삼성카드는 업계 1위와 격차를 좁히며 바짝 추격하고 있다. 은행 출신 재무통인 김재관 KB국민카드 사장은 새해 취임과 동시에 고객관리 영업 조직을 강화하고 리스크모델부를 신설하는 조직개편을 단행했다. 이들 상위 3사의 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 우리카드도 현대카드 오퍼레이션본부장을 맡고 있던 외부 인사를 이례적으로 신임 CEO로 발탁하며 혁신을 시도했다. 진성원 우리카드 사장은 최근 독자카드사 전환 완성을 통한 수익·비용구조 개선 등을 경영 키워드로 제시했다. 하나은행장을 배출한 하나카드 사장직엔 은행 기업그룹장을 맡았던 성영수 신임 사장이 앉았다. 성 사장은 “하나카드를 관계사 간 손님가치를 연결할 수 있는 마케팅 허브로 확실히 성장시키겠다”고 했다. 각 사 CEO들의 취임사에는 올해 먹거리에 대한 걱정도 녹아 있다. 연이은 카드 가맹점 수수료 인하와 내수 부진으로 본업인 신용판매 수익을 기대하기 어려운 상황이 됐고, 불황형 대출인 카드론 급증에 대한 금융 당국의 시선도 곱지 않다. 카드사들은 이에 새해 무이자 할부 혜택을 축소하는 식으로 대응하고 있다.

여객과 비교해 수요가 떨어져 ‘계륵’으로 인식되던 철도 물류 분야가 선박과 연계한 국제복합운송 체계를 가동한다. 그동안 철도 물류는 국내로 한정돼 확정성이 낮고, 시베리아횡단철도(TSR)와의 연계 프로젝트도 북한 관계 악화로 지지부진한 가운데 러시아와 우크라이나 전쟁으로 접근이 불가능해졌다. 5일 코레일(한국철도공사)에 따르면 철도와 선박을 연계해 한국산 제품을 중앙아시아로 수송하는 국제복합운송 시범사업이 지난해 4회 성공적으로 이뤄졌다. 앞서 코레일은 지난해 6월 25일 중국의 철도 운영사인 국가철로그룹유한공사(CR)와 유라시아 화물운송 협력 강화 등을 위한 업무협약을 체결했다. 황국정 코레일 물류마케팅처장은 “중국횡단철도(TCR)를 활용해 중앙아시아로 가는 물류 수요가 증가하고 있다”면서 “국제철도협력기구(OSJD) 회원사로서 자격을 인정받아 코레일이 지난해 6~12월까지 총 4회 시범사업을 진행하게 됐다”고 말했다. 지난해 6월 13일 출발한 첫 열차는 오봉역~부산항~중국 연운항~카자흐스탄 알마티~우즈베키스탄 타슈켄트~타지키스탄 후잔트(7123㎞)까지 32일간 운행됐다. 마지막 4차는 지난해 12월 10일부터 29일까지 19일간 오봉역~부산항·연운항~알마티(6044㎞) 노선을 시범 운행했다. 4회 누적 수송량은 40피트 컨테이너 총 215개로, 중앙아시아에 진출한 자동차공장의 부품과 전자제품 등이다. 코레일은 시범 사업을 통해 중국 항만에서의 적체 문제와 표준궤도인 중국 철도에서 광궤도를 사용하는 카자흐 및 우즈베크 철도로의 환적 시간을 체적화해 체류 시간을 줄여 화물 보관료 등 불필요한 비용을 최소화하고 운송 기간을 단축할 수 있게 됐다. 코레일은 오봉역∼중국∼알마티(6044㎞·19일), 오봉역∼중국∼타슈켄트(7010㎞·22일) 간을 주요 경로로 설정해 국제복합운송 상품(KORAIL International Cargo Express)을 운영할 계획이다. 다만 정기 열차를 확보할 수 있는 상황은 아니다. 한국은 국제철도화물운송협정(SMGS)에 가입돼 있지 않아 화물 운송에 대한 회원국 대우를 받지 못해 시범 사업만 가능하다. 현재 SMGS 가입을 위한 비준안이 국회에 상정돼 있다. 수출품뿐 아니라 수익성 확보를 위해 이 노선을 활용한 수입망 확보도 과제가 될 전망이다. 한문희 코레일 사장은 “SMGS 가입 등 여러 현안이 있지만 중국국가철로그룹이 전용열차 운행 횟수 확대 등 적극적인 협력 의사를 밝히고 있다”면서 “국제복합운송은 기간과 비용을 줄여 중앙아시아와 유럽을 연결하는 효율적인 물류 네트워크를 구축해 국내 물류기업의 경쟁력 강화 및 해외 진출 확대를 지원할 계획”이라고 밝혔다.

HD한국조선해양이 올해 조선·해양 부문 연간 수주 목표치를 180억 5000만 달러(한화 약 26조 4480억원)로 설정했다고 3일 공시했다. 지난해 수주 목표인 135억 달러보다 33.7% 높은 수준이다. 지난해 목표치의 52.2% 수준인 205억 6000만 달러(잠정)를 달성한 만큼 수주 목표를 올린 건 HD한국조선해양의 자신감으로 풀이된다. 한국수출입은행 해외경제연구소가 발표한 ‘해운·조선업 2025년 전망’ 보고서를 보면 올해 세계 신조선 발주량은 4200만CGT로 올해 5900만CGT에 비해 28.8% 줄 것으로 보인다. 조선 계열사별 수주 목표는 HD현대중공업 97억 5100만달러, HD현대미포 38억달러, HD현대삼호 45억달러다. HD한국조선해양 관계자는 “친환경 선박 발주가 지속되는 시장 상황을 고려해 올해의 수주 목표를 정했다”며 “안정적인 수주 물량을 확보한 만큼 수익성 위주의 선별 수주 전략을 이어갈 예정”이라고 전했다.

강호동 농협중앙회장이 새해를 맞아 농업소득 증진과 농촌 활력화에 대한 의지를 밝혔다. 강 회장은 2일 신년사를 통해 “농업인 실익 증진을 통해 농업에 희망을 불어넣고 농업소득 3000만원의 초석을 다져야 한다”며 “중앙회는 농축협 경제사업 활성화와 영농 지원을 위한 자금 지원을 16조원까지 늘리고 지방자치단체 협력사업 예산을 800억원까지 확대해 농업소득 증진을 뒷받침할 것”이라고 밝혔다. 또 “농축협 지속 발전을 위해 연간 100개 농축협에 맞춤형 컨설팅을 실시, 합리적 의사결정을 지원하겠다”면서 “기업여신·공동대출 심사 기능을 강화하고 권역별 채권관리 전담 조직을 운영하는 한편 건전성·수익성을 중심으로 경영위험요인을 모니터링할 것”이라고 강조했다.

무안국제공항 제주항공 참사로 저비용 항공사(LCC·Low Cost Carrier)의 무리한 운영이 수면 위로 떠올랐다. 인력 대비 운항 횟수를 과도하게 늘리면 조종사가 맡아야 하는 운항 편수가 늘고 정비사의 정비 부담도 커져 사고 위험이 커질 수밖에 없다는 지적이 나온다. LCC가 수익성에만 골몰하다 안전을 등한시한다는 비판이 거세지자 제주항공은 동계 기간 한시적으로 운항을 10~15% 줄이기로 했다. 2일 국토교통부에 따르면 제주항공은 2023년 기준 국내 LCC 중 국제선 운항 편수가 4만 6541편으로 가장 많았다. 같은 기간 대형 항공사(FSC)인 아시아나항공의 국제선(4만 8333편) 편수와 비슷한 수준이다. 반면 제주항공 소속 조종사(656명)는 아시아나 조종사(1417명) 수의 절반에도 미치지 못했다. 제주항공 조종사 1명이 1년간 운항한 국제선은 평균 70.9편으로 아시아나(34.1편)의 2배 수준으로 분석됐다. FSC는 장거리 노선이 많다는 점을 감안해도 큰 차이라는 비판이 나온다. 게다가 이들은 국내선 운항까지 담당해 실제 업무 강도는 더 높다. 제주항공의 경우 2023년 조종사 1명당 평균 국내선 113편을 운항했다. 제주항공 외에 다른 LCC도 상황이 크게 다르지 않았다. 조종사 1명당 2023년 1년간 평균 국제선 운항 편수가 가장 많은 곳은 에어인천(77.3편)이었고, 에어부산(76.7편), 에어서울(75.7편)이 뒤를 이었다. LCC는 단거리 노선 위주라지만 이착륙을 자주 하는 만큼 업무 조종사가 갖는 부담은 커질 수밖에 없다. 국내의 한 LCC 기장 A씨는 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “조종사의 피로도도 사고에 영향을 줄 수밖에 없는데 LCC는 FSC와 달리 수익성을 이유로 1년 비행 한도 시간인 1000시간을 꽉꽉 채워 일을 시킨다”며 “특히 지방공항에서 운항하는 날은 출근하는 데만 5시간 넘게 걸리기도 한다”고 토로했다. 기체 결함과 정비 등을 담당하는 정비사의 상황도 열악하다. 2023년 기준 에어서울은 정비사 1명당 1년간 평균 국제선 항공편 258기를 정비했다. 에어인천(169.3기)과 에어부산(108.1기)은 물론 이번 사고로 문제가 된 제주항공(99.2기), 진에어(92.4기)도 정비사의 업무 부담이 큰 것으로 분석됐다. 정비사 1명이 한 해 31~37기 수준을 맡는 FSC와 비교하면 최대 7배에 달한다. 에어서울 관계자는 “아시아나 자회사이기에 공시보다 많은 정비사를 운용하고 있다”면서 “정비사 363명이 9728편을 담당하기에 평균 26.8기 수준”이라고 설명했다. 게다가 비행기가 큰 고장이 나거나 1~2년마다 받아야 하는 중정비의 경우 국내는 포화 수준이기에 대개 해외에서 진행된다. 국토부가 권영진 국민의힘 의원실에 제출한 자료를 보면 2023년 기준 국내 LCC의 전체 정비 비용은 7075억원인데 그중 5027억원(71.1%)은 해외 정비 비용이었다. 해외 정비 비용의 비중은 2019년(62.2%) 대비 8.9% 포인트 올랐다. 갈수록 해외 정비에 의존하는 경우가 늘고 있다는 얘기다. 국내 항공사의 정비로 인한 지연 편수도 2019년 2289편에서 지난해 9월 기준 4184편으로 1895편이나 증가했다. 한편 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 이날 브리핑에서 “국내선은 이르면 다음주, 국제선은 이달 셋째 주부터 운항량 감축을 준비한다”고 밝혔다.

무안국제공항 제주항공 참사로 저비용 항공사(LCC·Low Cost Carrier)의 무리한 운영이 수면 위로 떠올랐다. 인력 대비 운항 횟수를 과도하게 늘리면 조종사가 맡아야 하는 운항 편수가 늘고 정비사의 정비 부담도 커져 사고 위험이 커질 수밖에 없다는 지적이 나온다. LCC가 수익성에만 골몰하다 안전을 등한시한다는 비판이 거세지자 제주항공은 동계 기간 한시적으로 운항을 10~15% 줄이기로 했다. 2일 국토교통부에 따르면 제주항공은 2023년 기준 국내 LCC 중 국제선 운항 편수가 4만 6541편으로 가장 많았다. 같은 기간 대형 항공사(FSC)인 아시아나항공의 국제선(4만 8333편) 편수와 비슷한 수준이다. 반면 제주항공 소속 조종사(656명)는 아시아나 조종사(1417명) 수의 절반에도 미치지 못했다. 제주항공 조종사 1명이 1년간 운항한 국제선은 평균 70.9편으로 아시아나(34.1편)의 2배 수준으로 분석됐다. FSC는 장거리 노선이 많다는 점을 감안해도 큰 차이라는 비판이 나온다. 게다가 이들은 국내선 운항까지 담당해 실제 업무 강도는 더 높다. 제주항공의 경우 2023년 조종사 1명당 평균 국내선 113편을 운항했다. 제주항공 외에 다른 LCC도 상황이 크게 다르지 않았다. 조종사 1명당 2023년 1년간 평균 국제선 운항 편수가 가장 많은 곳은 에어인천(77.3편)이었고, 에어부산(76.7편), 에어서울(75.7편)이 뒤를 이었다. LCC는 단거리 노선 위주라지만 이착륙을 자주 하는 만큼 업무 조종사가 갖는 부담은 커질 수밖에 없다. 국내의 한 LCC 기장 A씨는 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “조종사의 피로도도 사고에 영향을 줄 수밖에 없는데 LCC는 FSC와 달리 수익성을 이유로 1년 비행 한도 시간인 1000시간을 꽉꽉 채워 일을 시킨다”며 “특히 지방공항에서 운항하는 날은 출근하는 데만 5시간 넘게 걸리기도 한다”고 토로했다. 기체 결함과 정비 등을 담당하는 정비사의 상황도 열악하다. 2023년 기준 에어서울은 정비사 1명당 1년간 평균 국제선 항공편 258기를 정비했다. 에어인천(169.3기)과 에어부산(108.1기)은 물론 이번 사고로 문제가 된 제주항공(99.2기), 진에어(92.4기)도 정비사의 업무 부담이 큰 것으로 분석됐다. 정비사 1명이 한 해 31~37기 수준을 맡는 FSC와 비교하면 최대 7배에 달한다. 에어서울 관계자는 “아시아나 자회사이기에 공시보다 많은 정비사를 운용하고 있다”면서 “정비사 363명이 9728편을 담당하기에 평균 26.8기 수준”이라고 설명했다. 게다가 비행기가 큰 고장이 나거나 1~2년마다 받아야 하는 중정비의 경우 국내는 포화 수준이기에 대개 해외에서 진행된다. 국토부가 권영진 국민의힘 의원실에 제출한 자료를 보면 2023년 기준 국내 LCC의 전체 정비 비용은 7075억원인데 그중 5027억원(71.1%)은 해외 정비 비용이었다. 해외 정비 비용의 비중은 2019년(62.2%) 대비 8.9% 포인트 올랐다. 갈수록 해외 정비에 의존하는 경우가 늘고 있다는 얘기다. 국내 항공사의 정비로 인한 지연 편수도 2019년 2289편에서 지난해 9월 기준 4184편으로 1895편이나 증가했다. 한편 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 이날 브리핑에서 “국내선은 이르면 다음주, 국제선은 이달 셋째 주부터 운항량 감축을 준비한다”고 밝혔다.