서울시의회 도시안전건설위원회에서 의정 활동 중인 김혜지 의원(국민의힘·강동1)은 지난 10일 8호선 혼잡도 개선을 위한 ‘별내선 개통에 따른 혼잡도 개선방안 모색을 위한 토론회’를 서울시립미술관 대회의실에서 개최, 열차 증차가 최선의 방안이라는 공감대를 만들어냈다. 발제를 맡은 한국교통연구원 철도교통연구본부 이호 본부장은 ‘도시철도 혼잡 이슈와 정책 제언’을 주제로 발표했으며 수도권에 인구의 50%와 총생산의 53%가 집중하여 교통혼잡 등 다양한 문제가 그대로 있다고 했다. 도시철도 서비스 IPA 분석 결과에 따르면 승객들은 혼잡도, 환승체계 구축, 교통약자시설, 이용시설 청결, 환승정보제공에 대한 개선이 시급하다고 했고 서울교통공사가 최근 제시한 1호선부터 8호선까지의 평균 혼잡도는 ▲1호선(123%) ▲2호선(148%) ▲3호선(138%) ▲4호선(136%) ▲5호선(127%) ▲6호선(109%) ▲7호선(147%) ▲8호선(143%)으로 조사됐다고 발표했다. 결론적으로 이용자 관점의 철도 혼잡도 관리가 필요하고 도시철도 혼잡 관리 감독제 신설 등 도시철도 혼잡 관리 규정을 강화할 필요가 있다고 말했다. 발제에 이어 토론에서 ‘서울시 도시철도과 과장’은 별내선 건설 당시 남양주시, 구리시와 혼잡도 완화를 위해 노력했으나 의미 있는 성과를 거두지 못했으며, 그 이유는 해당 지역의 혼잡도 영향분석이 객관적 검증을 두지 않았기 때문이고 서울시는 11편의 신규 증편을 요청했으나 최종적으로 9편만 증편돼 혼잡도 관리에 어려움이 있다고 밝혔다. 최근 국토교통부 대도시권 광역 교통 위원회(대광위)가 ‘도시철도망 구축계획 및 노선별 도시철도 기본계획 수립지침’을 개정해 혼잡을 유발하는 지역의 원인자부담 원칙을 강화했으므로 향후 서울에 연장하는 노선은 계획단계부터 예방적 차원의 건설이 가능하다고 했다. 다만 8호선 연장은 제도적 장치가 미비해 사후 긴급하게 대응책을 추진한 부분이 있고 항구적인 대책은 아니라고 설명했다. 지하에 건설된 지하철 시설의 공간을 확장하는 방법은 막대한 예산이 투입돼 어렵고 반면 현재 4분 30초 배차 간격을 기술적으로 검토하면 3분 배차간격까지 단축할 수 있으므로 증차가 최선의 방법이라고 설명했다. 신차 증차와 함께 기존의 내구연한에 도달한 차량의 정밀점검 후 활용 등으로 혼잡도를 완화할 수 있지만 증차 방법은 큰 비용이 들어가기 때문에 경기도가 비용을 분담하도록 지속적으로 노력하겠다는 의지도 밝혔다. 서울시의 발표에 이어 ‘서울교통공사 안전관리본부장’은 별내선 연장 개통 시 8호선 혼잡도(160명 정원을 100%)를 170% 이상이 될 수 있다는 분석하에 133%로 낮추기 위해 노력해 왔으나 최근 개학의 영향으로 141%로 상승했고 승객은 지속적으로 늘어날 것으로 예측한다고 설명했다. 개통 이후 8호선 열차 이용 승객이 10만명 정도 증가했으며 (경기도에서 서울방향으로 약 6만명, 서울에서 경기도 방향으로 약 3만명) 지하철 역사 공간의 확장, 승객 동선의 개선 등의 노력을 하고 있으나 실효성 있는 혼잡도 완화를 위해서는 서울시 의견과 같이 증차의 필요성에 대해 동의하고 서울시와 함께 경기도에 비용 부담을 요청하겠다고 했다. 토론자로 참석한 ‘서울연구원 도시교통연구실 김승준 연구위원’은 8호선 별내연장사업의 건설뿐 아니라 운영에도 관심을 가져야 하고 신도시를 개발한 한국토지주택공사와 경기주택도시공사에 책임을 분담하는 방안을 제시했다. 이어 ‘경기연구원 모빌리티연구실 김병관 연구위원’은 수도권 광역 철도망은 광역생활권 차원의 구축과 운영이 필요하고 혼잡을 고려한 시설의 구축, 열차운행 계획의 수립, 혼잡 관리를 위한 정보제공 등 수요관리 정책이 필요하다고 토론 발표했다. 마지막 토론자로 참여한 ‘강동현대홈타운 입주자대표 박종우 회장’은 별내선 연장 개통식 당일 약 150명의 주민이 암사역사공원역에서 안전을 위해 혼잡도 개선을 요구하는 집회를 가졌다며 별내선이 기본계획에서 다산신도시, 왕숙지구, 갈매지구 등의 인구 증가를 반영하지 못한 오류가 있다고 지적했다. 또한 8호선은 6량의 열차 구성으로 수송인원에 한계가 있기 때문에 근본적으로 혼잡도를 해결하기 위해서는 증차가 필요하다고 강조했다. 이와 함께 호차별 혼잡도의 플랫폼 전광판 표시, 의자 없는 칸의 운행, 버스 노선 신설을 통한 교통 분산, 천호역 내부 환승구간의 혼잡도 개선을 제안했다. 제안에 대해 서울교통공사 안전관리본부장은 혼잡도 전광판 표시 방법은 1호선에서 시범사업으로 진행 중이며 상황에 따라 가능하면 전체 노선으로 확대를 계획하고 있고 지하철 의자 없는 칸은 4, 7호선에 시범적으로 운행 중인데 8호선에도 적용을 검토하겠다고 밝혔다. 토론회를 마치며 김 의원은 “주민분들이 별내선연장 개통으로 혼잡도가 증가해 제때 차량에 탑승하지 못하는 상황들이 발생하고 있어 안타깝게 생각하고 서울시와 서울교통공사가 조속한 증차를 위해 노력해야 하며 증차가 될 때까지는 시민의 안전을 위해 혼잡도를 완화할 수 있는 다양한 정책을 현장에 적용해야 한다”라고 강조했다.

서울시의회 이희원 의원(국민의힘·동작4)이 지난 6일 제326회 임시회 교육위원회 교육행정국 업무보고에서 동작구 관내 신설 예정인 흑석고등학교 설립과정 중 예산 부족, 학생 수용 문제, 학급 수 조정 등 당면한 과제에 대한 현실적인 해법을 촉구했다. 현재 흑석고등학교는 인건비 및 공사비 상승으로 당초 책정된 예산인 240억원보다 약 50억원 이상 부족한 것으로 조사됐다. 서울시교육청은 교육부 중앙투자심사의 면제 조건으로 공사비를 240억원으로 한정했기 때문에 매년 20%에 육박하는 공사비 상승분을 감당하기가 매우 어려운 상태다. 이 의원은 “최근 서울시교육청에서 동작구청 및 교육부와 지속적으로 협의하며 재원 확보를 위해 큰 노력을 해주시는 것을 잘 안다”라며 현재 진행 과정은 어떠한지 물었다. 정효영 교육행정국장은 “흑석고의 시작은 학교지원과 과장이었던 지난 시절부터 지원해 온 만큼 애정이 많다. 학교지원과 직원 전부는 설립 예산의 안정적인 투입을 위해 동작구청과 교육부에 직접 그 절실한 상황을 전달하여 해결책을 찾는 데 심혈을 기울이고 있다”고 답했다. 이어 정 국장은 “이른 시일 내 흑석고등학교가 26년 3월 정상적으로 개교할 수 있도록 노력할 것을 약속드린다. 현재 예산 문제 등은 9월 중순 정도면 구체적인 성과가 나오지 않을까 조심스럽게 기대하고 있다”고 답하며 적극적으로 해결방안을 찾고 있다고 밝혔다. 이 의원은 “동작지역 주민들이 학교가 예정된 2026년 3월에 개교하지 못할지도 모른다는 우려 섞인 걱정들을 불식시킬 수 있는 유의미한 결과가 필요하다”라며 유의미한 답변을 기대한다고 답했다. 이어 “최초 설립 기획 단계에서 600명에 가까운 예상 모집인원 수를 나타냈던 것이 현재는 학급 수를 줄여 설계했기 때문에 지원자가 많아도 배정할 수 없는 상황이 예측된다. 지역 공약인 단일학군제 도입 등 학생 배정문제 해결을 위해 학급 수 추가 방법 등 심도 있는 고민이 필요하다”고 주문했다. 정 국장은 “당초 학급수가 예상되어 있기 때문에 수용 가능한 한 대부분 배정을 받도록 예정하고 있지만, 배정을 통해서 학급수를 늘리는 부분은 수요에 따라 탄력적으로 조정할 것”으로 답했으며 “나경원 의원께서 제안하신 학군 배정 개선에 대한 부분은 1차 적으로 TF를 운영하고 있고 2차 적으로는 25년도 예산을 확보하여 심사를 통해 정책용역을 시행할 예정에 있다”고 명쾌하게 답하며 향후 발전 기대치를 높였다. 이 의원은 동작지역이 교육특구를 표방하고 좋은 교육정책을 더 많이 시행하길 원하는 지역이기 때문에 앞으로도 긴밀한 협력을 통해 좋은 발전방안을 함께 고민할 것을 간곡하게 요청하며 발언을 마무리했다. 이날 질의를 통해 이 의원은 “지역 내 학부모님들께서 염려하시는 것을 잘 이해하고 있으며, 26년 3월 모두가 기대하는 완전한 흑석고등학교 개교를 위해 서울시교육청과 교육부, 동작구청 등 관계기관과 지속적인 협력으로 여러 난관을 슬기롭게 해결할 것”이라고 밝혔다.

되살아난 미국발 경기침체 공포와 꺼지지 않는 ‘인공지능(AI) 거품론’에 국내 대장주인 삼성전자와 SK하이닉스의 주가가 고점 대비 큰 폭으로 떨어진 가운데 약 1년간 오르던 메모리 D램의 가격이 주춤하면서 ‘반도체 다운사이클(침체기)’ 우려까지 더해지고 있다. 8일 시장조사업체 D램익스체인지에 따르면 PC용 D램 범용제품(DDR4 8Gb 1Gx8)의 지난달 평균 고정거래가격은 전월 대비 2.38% 내린 2.05달러로 집계됐다. 지난해 10월부터 상승 흐름을 보이던 D램 가격이 올해 5~7월 3개월간 2.1달러로 보합세를 유지하다 지난달 하락 전환한 것이다. 반도체 시장 선행 지표로 통하는 D램 현물 가격도 지난해 9월부터 10개월간 이어진 상승세가 꺾였다. 앞서 글로벌 경기 침체로 인해 스마트폰과 같은 전방 정보기술(IT) 제품 수요 부진 여파로 반도체 불황이 심화되면서 D램 가격은 2022년 2월 이후 1년 반가량 내리막길을 걸었다. 최근 글로벌 경기 침체 우려가 커지는 상황에서 D램 가격이 하락세로 전환하자 AI 거품론과 더불어 반도체 다운사이클에 진입한 게 아니냐는 관측이 나온다. 글로벌 투자은행 모건스탠리는 지난달 20일 내놓은 ‘고점을 준비하다’라는 제목의 보고서를 통해 반도체 사이클이 고점에 근접하고 있다고 진단하면서 AI 피크론에 불을 지폈다. 모건스탠리는 앞서 2021년 8월 ‘반도체 겨울이 온다’는 보고서를 통해 반도체 업황 다운사이클을 정확히 예측한 바 있다. 메모리 반도체 침체에 대한 우려는 삼성전자와 SK하이닉스의 주가 전망에도 빨간불을 켜고 있다. AI 열풍에 힘입어 나란히 ‘10만 전자’와 ‘30만 닉스’를 바라보던 두 회사는 지난달 5일 글로벌 증시가 휘청였던 ‘검은 월요일’ 이후 반등했다가 다시 하락해 최근엔 올 들어 고점 대비 각각 21.5%, 35.8%씩 빠졌다. 두 회사의 올해 1·2분기 실적이 양호하고 내년 1분기까지의 실적 전망도 나쁘지 않지만 AI 산업 수익성에 대한 의문과 반도체 사이클이 고점에 근접하고 있다는 전망에 힘을 쓰지 못한다는 평가도 있다. 지나친 우려에 대한 경계의 목소리도 있다. 김광진 한화투자증권 연구원은 “반도체 산업이 다운사이클로 진입하고 있다고 판단할 근거가 부족하다”며 “일부 제품에서 확인되는 소폭 가격 하락은 우려할 단계는 아니다”라고 짚었다. 김영건 미래에셋증권 연구원 역시 “수요처의 부품 재고 비축이 일단락되며 단기 가격 정체기가 온 것으로 판단된다”며 “세트 수요의 급격한 부진이 동반되지 않는 한 정체기가 장기화할 가능성은 작다”고 평가했다.

제11대 서울특별시의회 환경수자원위원회 유만희 의원(강남4·국민의힘)이 지난 3일 서울특별시의회 제326회 임시회 정원도시국 의안 심사에서, 최근 노년층의 최고 인기 여가 스포츠인 파크골프장의 확대 설치를 제안했다. 이와 함께 최기찬 의원이 대표발의한 ‘서울특별시 도시공원 조례 일부개정조례안’에 따라 변경되는 파크골프장 예약시스템에 대해 명확한 기준에 따라 추진해 혼란을 최소화할 것을 당부했다. 최근 노년층과 장애인들에게 가장 인기가 많은 여가 스포츠는 파크골프이다. 수요가 급증하고 있지만, 파크골프장의 설치 운영은 매우 제한적이다. 서울시의 경우 공원의 설치 관리를 담당하는 정원도시국 소관의 파크골프장은 월드컵공원 파크골프장 단 1개소뿐이다. 유 의원은 시민들의 설치 요구가 높음에도 공원 내 파크골프장 설치에 소극적인 정원도시국 자세를 지적했다. 유 의원은 공원 조성 시 자연 식생과 생태를 보존하는 것도 중요하지만, 파크골프장은 간단하게 잔디와 골프 홀만으로도 조성이 가능하기 때문에 더 많은 시민들이 생활 가까이에서 여가를 즐길 수 있도록 서울시가 공원내 파크골프장 설치를 적극적으로 검토할 것을 요청했다. 이와 함께 파크골프장 예약 시스템을 변경하는 내용을 담은 일부개정조례안에 대해, 다양한 예약 방법을 제공하는 것은 긍정적이지만, 이러한 개선된 예약 방식을 효과적으로 운영하기 위해서는 명확한 배정기준을 마련해야 한다고 강조했다. 온라인 예약, 전화 예약, 현장 예약 각각의 비율을 명확히 규정하지 않으면 혼란을 야기할 수 있다는 점을 지적하며, 이를 위한 규칙이 반드시 필요하다고 주장했다. 일례로 일부 체육시설의 현장예약 진행시 시민들이 새벽부터 줄을 서는 문제가 발생하기도 한 점을 들며, 발생할 수 있는 여러 가지 상황을 예측해 변경된 예약 시스템으로 인한 혼란을 방지토록 하라 주문했다. 유 의원은 “최근 어르신들과 장애인들에게 가장 인기 있는 운동은 파크골프와 맨발 걷기이다. 서울시가 더욱 적극적으로 확대해야 할 시설로, 서울시가 시민들의 요구에 부응하는 공원 조성을 위해 더 많은 고민과 노력을 기울여 달라”라고 당부했다.

LG에너지솔루션 사내 독립기업 AVEL이 국내 최초로 배전망 연계형 에너지저장장치(ESS) 발전소를 운영한다. 2022년 ‘1호 독립기업’으로 출범한 뒤 2년만에 내놓은 결과물다. AVEL은 지난 5일 제주 서귀포에서 ESS 발전소 완공식을 개최하고 에너지 전력망 통합 관리 사업에 나선다고 6일 밝혔다. 발전소 규모는 총 6.3메가와트시(㎿h)다. 이는 4인 기준 총 600여 가구가 하루 동안 사용할 수 있는 양이다. 재생에너지-ESS-지역 배전망을 연계해 운영하는 것이 이번 발전소의 가장 큰 특징이다. 불규칙적으로 만들어지는 재생에너지를 ESS에 우선 저장하고 전력이 필요한 시기에 지역 배전망을 통해 전력을 공급하는 방식이다. 황원필 AVEL 대표는 “신규 발전소는 재생에너지 확보 과정에서 발생해온 변동성과 불확실성을 낮춰 제주 지역 내 재생에너지 활용 가치를 높여줄 것으로 본다”면서 “전국적으로 지역 배전망 연계형 ESS 발전소 사업을 확대해 나갈 계획”이라고 말했다. AVEL은 한국전력공사와 ESS 활성화를 위한 양해각서(MOU)도 체결했다. 향후 ESS 활성화를 위한 전력 신사업모델 개발, 제도개선, 기술개발 등 다양한 분야에서 협업을 통해 전력계통 안정화에 기여하겠다는 계획이다. 재생에너지는 날씨에 따른 변동성이 심해 불안정한 에너지원으로 여겨져 왔다. 예상보다 발전량이 많아지면 애써 생산한 전력을 사용하지 못하고 버려야 했다. 제주도의 경우 태양광, 해양 에너지 등 다양한 친환경 프로젝트를 통해 상대적으로 재생에너지 사용 비율(제주도 약 20%, 내륙 약 8%)이 높지만 에너지 발전량이 많아지면 이를 감당하기 어려워 발전기와 송·배전망의 연결을 끊는 ‘출력 제한’으로 대응해 왔다. 출력 제한은 재생에너지 발전량이 많아져 송배전망이 이를 다 수용하지 못할 경우 중앙기관에서 발전을 제한하는 걸 말한다. 기존의 전력망 관리와 다른 차별화된 기술과 시스템을 통한 안정적인 전력 공급이 필수 과제였던 것이다. AVEL 측은 신규 발전소가 재생에너지의 수요·공급을 정확하게 예측해 변동성을 줄이고, 전력시스템의 안정성과 신뢰성, 경제성을 높이는 ‘전력망 컨트롤 타워’ 역할을 할 것으로 기대하고 있다.

한동훈 국민의힘 대표가 6일 “의료 공백 해소와 지역·필수의료체계 개선을 위한 여·야·의·정 협의체를 구성하자”고 제안했다. 국민의힘은 2026학년도 의대 증원 등을 원점에서 다시 논의할 수 있다며 의료계에 대화를 촉구했다. 전날 장상윤 대통령실 사회수석을 만나 2026학년도 의대 정원 증원 유예안을 재검토해달라고 한 데 이어 의료개혁 논의를 꺼내든 것이다. 대통령실은 한 대표의 ‘여야의정 협의체’ 구성 제안에 긍정적인 입장을 내놓으며 ‘제로베이스’에서 논의할 수 있다고 밝혔다. 한 대표는 이날 서울 종로구 한국기독교회관에서 종교계 예방에 앞서 현안 브리핑을 통해 “의대 증원 문제로 장기간 의료 공백이 발생하면서 국민 불편이 가중되고 응급 의료 불안이 크다”며 이렇게 밝혔다. 그는 “여·야·의·정이 함께 머리를 맞대고 의료 현장의 진료 서비스를 정상화하면서 의료 개혁이 국민에게 도움이 되도록 효율적으로 진행되도록 협의하고, 의대 증원의 합리적 대안을 모색하는 협의체를 구성하자는 것”이라고 설명했다. 한 대표는 ‘협의체 구성 제안이 대통령실과 사전 조율됐느냐’는 질문에 “대통령실에서도 공감하는 사안으로 안다”고 말했다. 대통령실 고위 관계자는 “제안에 대해 긍정적이다”며 “의료계가 대화의 테이블에 나오는 것이 우선이다. 의대정원 문제는 의료계가 합리적 안을 제시하면 언제든 제로베이스에서 논의하겠다”고 밝혔다. 대통령실은 2026학년도 의대 정원에 대해서 협상 가능성을 열어둔 상태라는 입장을 거듭 강조해왔다. ‘윤석열 대통령이 2000명을 고집한다’는 것은 가짜뉴스라는 입장이다. 윤 대통령은 지난달 29일 기자회견에서 “(정원 문제는) 저는 얼마든지 열려 있다고 얘기했다”며 “과학적 근거에 의해 합리적 수요 추계를 제시하고, 뭔가 답을 내놓으면 열린 마음으로 검토하겠다고 여러 번 얘기를 해왔다”고 말했다. 추경호 국민의힘 원내대표도 이날 국회에서 열린 원내대책회의에서 “지금이라도 2026학년도 의대 증원을 포함해 의료개혁 문제에 대해 얼마든지 열린 마음으로 원점에서 논의할 수 있다는 것이 정부와 당의 입장”이라고 밝혔다. 추 원내대표는 의료계를 향해 “조속히 대화의 장으로 돌아와 전문적·과학적 수요 예측에 기반을 둔 증원 규모 의견을 제시하고 함께 적정 규모에 대한 합리적 방안을 찾자”고 촉구했다.

총사업비 5.4조·2034년 개항 예상“착공 전 도민·의회와 공감대 마련” 정부가 제주 제2공항 건설사업 착공을 위한 준비 절차에 돌입했다. 부지 선정 9년 만이다. 포화 상태인 제주국제공항 수요를 분산하기 위해 제2공항은 불가피하지만, 이용객 수요가 부풀려졌고 환경 피해가 우려된다는 여론도 만만치 않아 진통이 예상된다. 국토교통부는 제주 제2공항 건설사업 기본계획을 6일 고시한다고 5일 밝혔다. 2015년 11월 공항 건설 계획을 처음 공개한 지 8년 10개월 만이다. 기본계획에는 제주 서귀포시 성산읍 일대 551만㎡(166만평)에 제2공항을 조성한다는 계획이 담겼다. 총사업비는 5조 4532억원 규모다. 관광객 급증에 따라 10년 전 제2공항 논의가 시작됐다. 제주공항 이용객은 2010년 1572만명에서 지난해 2910만명으로 증가했다. 현재 제주공항 활주로 용량은 98%에 달한다. 제2공항이 건설되면 연간 1690만명의 여객 수요를 감당할 수 있을 전망이다. 2055년 1992만명까지 공항을 이용할 수 있도록 2단계 확장 사업도 추후 검토한다. 국토부는 올해 말 기본설계에 착수하고 환경영향평가를 협의할 계획이다. 이후 설계 완료 및 실시계획 고시, 보상, 착공, 준공, 개항 순서로 진행된다. 착공까지 5년, 개항까지 5년 등 최소 10년이 걸릴 것으로 관측된다. 개항까지는 넘어야 할 관문이 남았다. 제2공항 예정지인 성산 지역 주민들은 대체로 호의적이지만 그 외 지역에선 반대 목소리도 상당하다. 반대 측은 오버투어리즘(수용 가능 범위를 넘는 관광)과 부동산 투기 우려 등을 주장한다. 공항 이용객 수요가 부풀려졌고 제2공항이 공군기지로 활용될 것이란 주장도 있다. ‘907제주기후정의행진’ 등 시민단체들은 “제2공항은 제주의 지하수 문제를 심화시킬 것이며 수많은 법정보호종의 서식처를 파괴하고 온실가스 배출을 증가시킬 것”이라고 했다. 환경영향평가부터 삐걱거릴 가능성이 높다. 제주도에서 이뤄지는 대규모 개발 사업에 대한 환경영향평가는 ‘제주특별법’에 따라 제주도와 협의하고 도의회 동의를 거쳐야 한다. 특히 ▲항공수요 예측 적정성 ▲조류 충돌 위험성과 법정보호종 문제 ▲조류 등 서식 지역 보전 등에 대한 검증이 필수적이다. 이상일 국토부 공항정책관은 “추후 환경영향평가 과정에서 갈등을 조정할 필요가 있다”면서 “도민과 도, 의회와의 교감을 통해 공감대를 마련하고 착공을 추진할 계획”이라고 말했다.

백종원 대표가 운영하는 더본코리아가 5일 금융위원회에 증권신고서를 제출하고 본격적으로 유가증권시장(코스피) 상장을 본격화했다. 더본코리아는 이번 상장을 통해 총 300만주를 공모한다. 주당 희망 공모가는 2만 3000~2만 8000원으로, 총 공모 예정 금액은 약 690억~840억원이다. 기관투자자 대상 수요예측은 다음 달 15일부터 21일까지 진행된다. 같은 달 24일과 25일 일반 청약을 거쳐 오는 11월 중 상장을 목표로 하고 있다. 상장 주관사는 한국투자증권과 NH투자증권이다. 백종원 대표가 1994년 설립한 더본코리아는 빽다방, 홍콩반점, 새마을식당 등 25개의 외식 브랜드를 운영하고 있다. 국내 점포 수는 약 2900개다. 이외에 가공식품과 소스 등을 소비자에게 판매하는 유통사업과 제주도 더본호텔을 통한 호텔사업도 하고 있다. 더본코리아는 지난 2018년 상장을 추진했으나 코로나19 확산 등으로 연기한 뒤 올해 창립 30주년을 맞아 다시 상장에 도전하고 있다. 더본코리아의 지난해 매출은 전년보다 45.5% 증가한 4107억원으로 사상 최대를 기록했다. 영업이익은 256억원으로 0.6% 감소했다. 백 대표가 최대주주로 지분 76.69%를 보유하고 있으며 2대주주는 강석원 부사장으로 지분 21.09%를 갖고 있다. 더본코리아 관계자는 “상장 후 가맹점과의 상생은 물론 지역 개발, 해외 시장 확대 등에 힘써 진정한 글로벌 외식 전문기업으로 거듭날 것”이라고 밝혔다.

국토교통부가 5일 제주 제2공항 건설사업 기본계획을 6일자로 고시한다고 공식 발표하자 공항 건설을 둘러싼 찬반논란이 다시 점화되고 있다. 제주 제2공항 성산읍추진위원회는 이날 제주도의회 도민카페에서 기자회견을 기본계획 고시에 대한 입장문을 내고 “이미 포화상태인 제주공항의 안전성을 확보하고 증가하는 항공수요에 대응하기 위해 제2공항 건설은 시급하다”며 “국토부는 기재부와 협의과정에서 감액 축소한 사업비를 원안대로 환원시켜 제2공항 건설에 차질이 없도록 해야 할 것”이라고 환영했다. 이어 “제2공항 정상적 추진이 도민 갈등을 종식하는 길이며 경제 활성화와 제주도 균형발전을 이루는 길”이라며 “도민 의견을 빙자한 주민투표는 억지주장이며 예정지 성산지역의 갈등 해소와 피해보상, 주민권익에도 각별한 관심을 가져야 할 것”이라고 강조했다. 현 제주공항은 동서활주로로 인해 급변풍(윈드시어)이 불면 결항·지연사태가 반복되는 등 파일럿들마저 이착륙때 힘들어하는 공항 중의 하나로 꼽히고 있다. 기존 제주 국제공항은 항공기 이착륙 최대 1분 30초, 이용률 98%, 지연 운항 연간 2만4000회로 전국 14개 공항 중 가장 혼잡해 도민안전을 위협한다는 주장이다. 제2공항건설추진위원회도 “제주 제2공항 사업은 제주 동부 지역의 균형 발전을 도모하는 중요한 인프라 사업일 뿐 아니라, 제주도가 직면한 항공 수요 증가와 공항 혼잡 문제를 해결할 결정적 해법”이라며 “특히, 이번 공항 확장은 도민과 국내외 관광객들의 항공 이용 편의를 증대시키고, 안전을 강화함으로써 제주 관광산업의 지속 가능성을 높일 것”이라고 환영했다. 제주특별자치도관광협회는 “제주관광의 새로운 도약을 위한 제2공항의 기본계획 고시를 10만 관광인을 대표하여 환영한다”며 “제2공항은 관광객 유치는 물론 일자리 창출과 인구 유입 등 제주 지역경제 활성화를 위한 불가결한 필수시설로써, 조속한 제2공항 건설을 위해 제주 관광인들의 염원을 담아 응원한다”고 전했다. 반면 제주제2공항강행저지비상도민회의는 이날 제주도청에서 제2공항 기본계획 고시 강행 규탄 기자회견을 열고 ‘제주도민 동의 없는 제2공항 기본계획 고시는 원천무효’라고 주장하면서 “제주도민의 의사를 무시한 채 강행한 기본계획 고시를 당장 철회하고 제주도민의 의사를 묻는 주민투표를 실시하라”고 촉구했다. 이어 “국토교통부에 항공수요 예측의 적정성, 조류충돌 위험성과 법정 보호종 문제, 조류 등 서식역 보전, 숨골의 보존가치, 제2공항 계획 부지내 용암동굴 분포 가능성 등의 쟁점에 대해 철저한 검증을 요청했다. 사실 이 쟁점들은 입지타당성과 관련되어 있어 전략환경영향평가에서 검토됐어야 하는 문제”이라며 “그런데 오 지사가 이를 환경영향평가로 미룬 이상 이제 최종적인 검증은 제주도의 몫이 됐다. 국토부의 환경영향평가를 기다릴 게 아니라 지금 당장 제주도가 검증에 착수하라”고 엄중 경고했다. 앞서 ‘907제주기후정의행진’등 시민단체들도 “185개의 숨골을 메우고 농경지와 초지를 아스팔트로 만드는 제2공항은 제주의 지하수 문제를 심화시킬 것이며 수많은 법정보호종의 서식처를 파괴하며 온실가스 배출을 증가시킬 것”이라며 “제주 인구는 2023년 이후 줄어들기 시작했고 관광객 수 역시 줄어들어 사업을 강행할 명분도 없다”고 지적했다. 한편 이날 고시된 기본계획에 따르면 서귀포시 성산읍 일대에 551만㎡ 면적으로 조성되며 총 사업비는 5조 4532억원(1단계 사업 기준)에 달한다. 주요 시설로는 활주로(3200m×45m) 1본, 계류장(31만㎡, 항공기 28대 주기), 여객터미널(11만 7739㎡), 화물터미널(6330㎡), 교통센터(2만㎡) 등이다. 또한 2단계 사업에는 일부 시설 확장과 함께 전면시설(문화·쇼핑, 컨벤션, 호텔 등), 항공산업 클러스터(교육시설, 유지·보수·정비(MRO) 등) 조성 등이 포함될 예정이다.

시니어의 행복한 노후를 위한 토털 서비스를 제공하는 시니어 케어 플랫폼 기업 더드림헬스케어(공동대표 시주운, 오광신)가 ‘오른손’ 플랫폼을 통해 시니어케어 쉽고 빠른 장기요양등급신청 및 센터 매칭을 실현하고 있다고 밝혔다. 2025년 우리나라 65세 이상의 고령인구가 1058만 명 수준으로 예측되면서 노인 관련 복지정책 및 제도 정비에 대한 필요성이 제기되고 있다. 특히 수요가 점점 증가하고 있는 노인 장기요양보험제도에 대한 정부 차원의 관심과 제도 마련의 중요성이 커지고 있는 가운데 장기요양서비스 신청부터 장기요양기관 센터 매칭까지 다양한 기능을 원스톱으로 제공하는 ‘오른손’ 플랫폼에 대한 관심이 높아지고 있다. 오른손은 장기요양센터를 찾을 수 있는 기능 또한 편리하게 구축돼 있다. 지역, 시설명 등 검색으로 서칭이 용이하며 요양시설별 세부정보를 제공해 수요자들로부터 센터 매칭의 만족도가 높다는 평가를 얻고 있다. 오른손 관계자는 “요양등급 테스트 및 신청, 요양센터 매칭 등 일련의 과정을 하나의 플랫폼에서 해결할 수 있는 것이 특징”이라며 “음성 분석을 기반으로 한 디지털 치매 예방 서비스인 AI치매예측, 시니어 관련 정보가 담긴 ‘시니어라이프’, 오른손이 선택해 다양한 형태의 우수한 시설을 소개하는 ‘오른손PICK 파트너’ 등 다양한 기능과 정보를 제공 중이다”라고 말했다. 한편, 오른손은 앱과 홈페이지 및 블로그, 페이스북, 인스타그램 등 SNS를 통해 만나볼 수 있으며 오는 19일부터 SNS를 통해 경품 이벤트를 진행한다.

국토교통부가 후보지 선정 9년여 만에 제주 제2공항 건설사업 기본계획을 고시 결정했다. 제주특별자치도는 국토교통부가 6일로 예정한 ‘제주 제2공항 건설사업’ 기본계획 고시를 환영하며, 후속 절차를 차질 없이 진행할 계획이라고 5일 밝혔다. 이번에 고시된 기본계획에 따르면 서귀포시 성산읍 일대에 551만㎡ 면적으로 조성되며 총 사업비는 5조 4532억원(1단계 사업 기준)에 달한다. 주요 시설로는 활주로(3200m×45m) 1본, 계류장(31만㎡, 항공기 28대 주기), 여객터미널(11만 7739㎡), 화물터미널(6330㎡), 교통센터(2만㎡) 등이다. 도는 1조 4407억원이 책정된 2단계 사업에 대해서도 국토부와 적극적으로 협의해나갈 방침이다. 2단계 사업에는 일부 시설 확장과 함께 전면시설(문화·쇼핑, 컨벤션, 호텔 등), 항공산업 클러스터(교육시설, 유지·보수·정비(MRO) 등) 조성 등이 포함될 예정이다. 기본계획 고시에 이은 후속 절차로 국토부는 기본설계와 환경영향평가 등에 착수한다. 환경영향평가와 관련해 도는 ‘제주특별법’ 제364조에 따른 심의 권한을 갖고 있으며, 심의 후에는 ‘제주도 환경영향평가 조례’ 제13조에 따라 도의회 동의 절차를 진행할 예정이다. 도 관계자는 “환경영향평가와 기본·실시설계와 보상 절차에만 약 5년여 소요될 것으로 전망한다”며 “공사 첫삽은 5년 뒤에 가능할 것으로 공사가 정상적으로 추진되면 빠르면 2034년에 완공될 것”이라고 밝혔다. 또한 올해 11월까지 지정된 토지거래허가구역에 대한 해결방안을 논의하기 위해 전담팀(TF)을 구성·운영해 합리적인 방안을 찾고 있다. 앞으로 넘어야 할 산이 너무 많다. 오영훈 도지사가 언급했던 ‘제주도의 시간’이 왔다. 도는 제2공항 건설사업의 모든 과정에서 도민 갈등 최소화와 도민 이익을 최우선으로 고려하며, 제주도의 권한을 적극적으로 행사할 계획이다. 환경영향평가를 비롯한 인허가 과정에서 문제가 없다고 판단되면 계획대로 공항이 정상 개항할 수 있도록 협력할 방침이다. 특히 지난 7월말 제2공항에 대한 2만 5746명의 주민 의견과 제주도의 의견을 국토부에 제출했을 당시 쟁점인 ▲항공수요 예측 적정성 ▲조류충돌 위험성과 법정보호종 문제 ▲조류 등 서식 지역 보전 ▲숨골의 보전가치 ▲제2공항 부지 내 용암동굴 분포 가능성에 대한 검증해야 한다. 또한 제2공항 건설 예정지인 성산지역 주민들의 이주대책과 공항 소음 문제, 도시화에 따른 도로·하수도 등 기반시설 확충 등 주민들을 위한 종합대책이 필요한 상황이다. 이와 관련 국토부는 제주 제2공항은 제주도의 자연 환경과 조화를 이루는 친환경 공항으로 추진할 계획이다. 여객터미널의 경우 에너지 소비량의 60~80%를 신재생에너지로 충당하고, 지하수 보존, 생물 대체 서식지 조성 등을 위한 친환경 사업도 함께 시행할 예정이다. 이번 사업을 통해 연 1690만명 규모의 여객을 처리할 수 있을 것이며, 항공 수요의 증가 추이에 따라 연 1992만명의 여객이 이용할 수 있도록 2단계 확장 사업도 추가 확장을 고려하고 있다. 이번 사업에는 추후 확장할 사업의 부지 조성까지 포함했다. 이후의 확장 사업에서는 공항개발사업 이외의 문화·상업시설과 항공산업 클러스터 조성 사업에는 민자 사업 등 다양한 추진 방안을 검토한다. 제주 제2공항이 개항되면 현 제주국제공항의 포화 상태 해소는 물론, 제주도를 찾는 국민과 지역 주민께 안전하고 쾌적한 항공교통서비스를 제공하고, 향후 증가가 예상되는 국내·외 항공수요를 수용할 수 있게 되어 제주 지역의 관광객 증가 및 경제 활성화 효과가 기대된다. 현 제주공항 수용능력의 한계로 불편이 가중되고 있어 제주권 공항 인프라 확충이 절실하다는 것에는 도민 모두 공감하는 부분이다. 제2공항 문제는 민선 8기 도지사 취임 이후 갈등 최소화와 도민 이익 우선이라는 원칙을 일관되게 고수해 온 오 지사도 “환경영향평가를 통해 도민들의 우려를 공정하게 검증하고, 사업 과정을 투명하게 공개하면서 갈등을 최소화하겠다”고 강조한 바 있다. 김형섭 제주도 공항확충지원단장은 “앞으로 제2공항 건설사업과 관련된 모든 절차를 투명하고 공정하게 진행하며, 도민들의 의견을 지속적으로 수렴해나가겠다”며 “2단계 사업 추진 시 제주도는 시설 개발에 적극 참여해 수익을 도민에게 환원할 수 있는 방안을 모색해 국토부와 협의해 나갈 계획”이라고 말했다.

서울시의회 정준호 의원(더불어민주당·은평4)이 지난 3일 열린 제326회 임시회 교통위원회 서울교통공사 소관 업무보고에서 서울교통공사가 채권발행과 부채관리에 있어, 보다 신중하고 전략적으로 접근할 필요가 있다고 지적했다. 지난 2023년 12월 기준 서울교통공사의 채권 발행액은 총 3조 8080억원이며, 작년에만 9300억원의 공사채가 발행됐다. 1년에 교통공사가 공사채로 인해 부담하고 있는 이자 비용은 약 1053억 8700만원이다. 정 의원은 작년 9·10·11월 서울교통공사가 발행한 공사채 발행 규모와 상환 기간, 금리를 비교하며 “공사가 시민부담과 부채 비율을 줄여나가려는 노력이 보이지 않는다. 고금리 채권은 만기를 짧게, 저금리 채권은 만기를 길게 가져가 이자 비용을 최소화하는 게 합리적인 것 아니냐”고 지적했다. 서울교통공사는 2023년 상반기에는 6월에 금리 4.25%, 5년 만기로 3500억원의 공사채를 발행했으며, 하반기에는 9월에 금리 4.43%, 7년 만기로 1500억원을, 10월에는 가장 높은 금리인 4.95%, 7년 만기로 2200억원의 채권을 발행했다. 다음 달인 11월에는 4.53%, 3년 만기로 2100억원의 공사채를 발행했다. 정 의원은 공사가 작년 하반기 한 달 간격으로 채권을 발행하며 가장 금리가 높은 시점에, 최대 규모로 공사채를 발행한 것에 대해 문제 삼았으며 “9월과 10월 이자율이 0.5%P 차이가 난다. 채권발행 시점에 따라 연간 이자 비용을 10억원이나 절감할 수 있었는데, 고금리 장기채권을 발행한 것은 매우 아쉬운 부분”이라고 언급했다. 정 의원에 따르면 10월에 발행한 공사채 2200억원에 대한 연이자는 108억 9000만원이다. 그러나 2200억원에 9월달 금리인 4.43%를 적용했을 경우 연이자는 97억 4600만원으로 연간 지출되는 이자액 차이가 11억원이 넘는다. 채권발행 한 달 차이로 77억원의 이자 부담을 더 떠안게 되는 셈이다. 이에 정의원은 “시중 금리가 낮을 때 좋은 조건으로 몰아서 공사채를 발행하는 것이 재무 건전성 확보에 도움이 되고 결과적으로 시민부담도 줄이는 방법”이라고 강조하며, 채권발행과 상환에 있어 리스크 최소화 방안을 마련하라고 당부했다. 백호 사장은 “현실적인 자금의 수요 상태를 보게 되면 그게 참 어려운 부분이다.”라고 말하며 “대부분 만기가 돌아와 차환을 위해 채권을 발행하다 보니, 시기를 조정하기 어려운 측면이 있었다”고 답했다. 끝으로 정 의원은 “그 부분은 이해하지만, 누적되고 있는 공사 부채에 대해 우려할 수밖에 없다”라며 “노후 전동차 교체 등을 위해 충분히 계획하고 발행할 수 있는 채권들에 대해서는 장기적인 재무계획 수립을 통해 정확한 수요예측과 발행 시기 조정 등으로 공사가 적정수준의 부채 비율을 유지할 수 있도록 관리해야 한다”고 강조했다.

“중장년층에겐 추억을 불러일으키고, MZ세대에게는 레트로 감성으로 흥미를 끌 수 있을 것으로 생각했습니다.” 지난 6월 22일 자전거를 실은 탐방열차(에코레일열차)가 서울역에서 영동군 추풍령역으로 첫 운행을 시작했다. 추풍령역에 내리면 1934년 지어진 심천역을 비롯해 황간역, 각계역 등 간이역을 자전거를 타고 둘러볼 수 있다. 첫날 256석 중 249석이 팔릴 만큼 반응이 뜨거웠다. 이용객 다수는 40~60대로 이들은 간이역 탐방열차를 통해 추억을 떠올리고 시간여행을 동시에 즐길 수 있었다며 만족했다. ●간이역 탐방열차 지역경제도 살려 전국에 등록문화유산으로 올려진 간이역과 폐역은 25곳이다. 철도·여행업계에서는 이를 활용한 상품이 출시되길 원했다. 그러나 실제 수요가 있을지 예측하기 어려웠다. 강욱(45·행시 49기) 국토교통부 철도운영과장은 한국철도공사(코레일)와 업계 관계자들을 모아 간담회를 열었다. 그는 “간이역 탐방열차를 어떤 구성으로 만들어야 관심과 호응을 끌 수 있을지가 가장 큰 고민이었다”고 말했다. 지난달에는 전통시장과 연계해 용궁역(경북 예천), 점촌역(경북 문경), 추풍령역(충북 영동)을 경유하는 ‘간이역 순환열차’(팔도장터열차)가 운행에 나섰다. 첫날 424석 중에 4석을 빼고 승객을 가득 채웠다. 강 과장은 “탐방열차가 정차하면 식사와 간식을 해결해 지역경제 활성화뿐만 아니라 지역홍보 효과도 톡톡히 있다”고 설명했다. 팔도장터열차는 승객들에게 온누리상품권과 지역상품권을 지급해 전통시장 소비를 돕는다. ●연말엔 교외선 운행 재개 준비 연말에는 교외선(대곡~의정부) 운행 재개를 위한 시설 개량을 준비하고 있다. 20년 전 서울의 대학생들이 MT를 다니던 일영·장흥·송추로 연결되는 교외선 문화를 느낄 수 있도록 특화 방안을 모색하고 있다. 강 과장은 “멈춰 버린 시간이 아니라 간이역에 담긴 많은 사람의 희로애락을 느낄 수 있으면 한다”고 전했다.

HD현대일렉트릭이 충북 청주센트럴밸리에 최신 자동화 시스템을 도입한 중저압차단기 스마트팩토리를 조성한다. HD현대일렉트릭은 3일 신공장 부지에서 김영환 충북도지사, 이범석 청주시장, 이연희 국회의원(충북 청주흥덕), 권오갑 HD현대 회장, 조석 HD현대일렉트릭 사장 등이 참석한 가운데 기공식을 열었다. 내년 10월 준공 예정인 신공장은 생산라인과 물류를 자동화해 수요 예측부터 자재, 완성품 입출고 등 인공지능(AI) 기반의 체계적 공급망 관리가 가능하다. 신공장에서 생산할 중저압차단기는 송전된 전력을 배분·공급하는 배전기기 중 하나로, 전력 부하 발생 시 추가 전력 유입을 차단해 준다. HD현대일렉트릭은 신공장 설립을 통해 2030년까지 중저압차단기의 생산능력을 현재의 두 배 수준인 1300만대로 확대할 계획이다. AI 기술 발전에 따른 데이터센터 증설로 전력 수요가 폭증하는 가운데 관련 인프라 투자도 활발해지고 있다. 특히 발전소에서 송전된 전력을 수요지에 배분·공급해 주는 배전기기 시장이 전력기기에 이어 차세대 핵심 시장으로 주목받고 있는데 HD현대일렉트릭은 이 분야에서 미국, 유럽, 아시아 등 해외시장으로 발을 넓히고 있다. 권 회장은 “신공장은 첨단기술과 자동화 시스템이 융합된 세계 최고 수준의 배전기기 생산기지로 거듭날 것”이라고 말했다.

서울시의회 정준호 의원(더불어민주당·은평4)이 지난 2일 열린 제326회 임시회 교통위원회 도시기반시설본부 도시철도국 소관 업무보고에서 도시철도 확충 사업 추진 시, 매번 총사업비가 변경 또는 조정되는 문제에 대해 지적, 정확한 수요예측을 통한 기본계획 수립으로 예산 관리 및 집행의 효율성을 높일 것을 당부했다. 올해 초(2024.1) 서울시는 기획재정부와 우이신설 연장선의 총사업비 조정을 협의 완료한 바 있다. 이에 우이신설 연장선의 총사업비는 물가변동 등을 반영해 314억원이 증액된 4581억원으로 조정됐다. 정 의원은 “우이신설 연장선 기본계획 수립 착수 시점이 2021년 3월이다. 이미 코로나 여파와 통화팽창으로 인한 인건비, 자재비 상승분이 기본계획에 어느 정도 반영이 됐을 거라 판단된다”고 말하며 그런데도 총사업비 증액이 불가피했던 이유에 대해 질문했다. 도시기반시설본부장은 “기본계획 수립 시, 그해 기준 연도 물가로 사업비를 산정하다 보니 2021년도 가격으로 발주하기에는 사업비 자체가 부족해, 2021년에서 2024년 사이에 오른 물가 상승분을 반영해 새로운 사업비로 발주하도록 변경한 것”이라고 답했다. 정 의원은 “기본계획 수립과 발주에는 당연히 시차가 있는데, 기본 계획 수립부터 발주 시점의 물가 상승분을 예측해 총사업비에 반영해 놓으면 사업비 조정을 최소화할 수 있는 것 아니냐”라고 언급하며 “계획 수립 시점 물가로 사업비를 산정하고 있는 방식에 개선이 필요하다”고 강조했다. 또한 정확하고 품질 높은 설계를 통해 설계변경을 최소화할 수 있는 제도적 기반 마련의 필요성을 역설함과 동시에, 총사업비 조정 최소화를 통해 도시철도 확충 사업에 대한 시민의 신뢰를 높여야 한다고 덧붙였다. 이어 도시기반시설본부에서 현실성 있는 공사비 책정으로 사업이 차질없이 진행될 수 있도록 하는 것도 중요하지만, 시민의 혈세가 투입되는 만큼 사업비 집행의 효율성을 높이려는 방안을 마련하고, 비용 증가에 민감하게 대응해 시민 부담을 줄여야 한다고 말했다.

금융당국의 가계대출 억제 정책에도 불구하고 지난달 주요 시중은행의 가계대출과 주택담보대출(주담대) 증가폭이 동시에 역대 최대 기록을 세웠다. 이달 스트레스 총부채원리금상환비율(DSR) 2단계 시행을 앞두고 이른바 ‘막차 수요’가 쏟아진 결과다. 2일 5대 시중은행(국민·신한·하나·우리·농협)의 8월 가계대출 잔액을 취합한 결과 지난달 가계대출 잔액은 725조 3642억원으로 지난 7월(715조 7383억원)보다 9조 6259억원 늘었다. 2016년 1월 이후 월간 증가폭 기준으로는 사상 최대치다. ‘영끌’ 광풍이 불었던 2020년 11월 가계대출 증가폭(9조 4195억원)보다도 2000억원 이상 많다. 지난달 29일 기준 잔액이 724조 617억원이었던 점을 고려하면 불과 하루(1영업일) 만에 1조 3025억원이나 불어났다. 2단계 스트레스 DSR이 시행되기 전 대출 막차 수요가 월말에 몰린 영향으로 풀이된다. 지난 1일부터 스트레스 DSR 2단계가 시행돼 수도권을 중심으로 주담대 한도가 크게 줄어들었다. 가계대출 증가폭도 지난 5월 5조 2278억원, 6월 5조 3415억원, 7월 7조 1660억원으로 집계돼 매달 커지는 추세다. 특히 주담대가 가계대출 증가를 견인했다. 주담대 잔액(568조 6616억원)은 지난 7월(559조 7501억원) 대비 8조 9115억원이 불어 2016년 이후 가장 큰 월간 증가폭을 기록했다. 신용대출도 한 달 만에 8494억원 늘었다. 신용대출은 지난 6월과 7월 각각 2143억원, 1713억원 줄어 7월 말 102조 6068억원까지 떨어졌는데 지난달에 증가세로 돌아선 것이다. 은행권 관계자는 “금융당국 압력으로 은행들이 주담대 금리를 올리면서 일부 수요가 신용대출로 옮겨 간 것으로 보인다”고 설명했다. 가계대출 증가세가 꺾이지 않으면서 은행들은 가계대출을 줄이기 위해 다양한 방안을 쏟아 내고 있다. 이날 카카오뱅크는 3일부터 주담대 대상자 조건을 기존 가구 합산 기준 ‘무주택 또는 1주택 가구’에서 ‘무주택 가구’로 변경한다고 밝혔다. 주담대 대출 만기도 최장 50년(만 34세 이하)에서 30년으로 줄어든다. 우리은행은 갭 투자 등을 막기 위해 오는 9일부터 전세자금 대출도 무주택자에게만 제공한다. 하지만 금융권에서는 가계대출 증가세가 한동안 계속될 거라는 예측이 지배적이다. 통상 주택 거래량은 2~3개월 시차를 두고 주담대에 영향을 미치는데 주택 거래 심리가 여전히 활발하기 때문이다. 국토교통부에 따르면 지난 7월 발생한 서울 주택 매매 거래는 1만 2783건으로 전달 대비 40.6% 급증했다.다만 DSR 규제 시행에 은행들이 잇따라 대출 문을 걸어 잠그면서 가파르게 오르던 가계대출 증가폭은 점차 줄어들 전망이다. 은행권 관계자는 “사실상 총량을 줄이는 규제 속 가파른 대출 증가폭은 꺾일 것”이라면서 “기존에 접수했던 대출이 남아 있고 부동산 열풍이 아직 가시지 않아 올해 말까지 가계대출 증가 추세는 이어질 가능성이 높다”고 말했다.

지속 가능성의 한계에 부딪혀플라스틱 빨대·일회용 봉지보다종이빨대·에코백 더 큰 자원 소비‘탄소 상쇄 크레디트’도 효과 미미기업의 ‘그린워싱’ 꼼수로 활용돼대체재 생산·소비 촉진 지양돼야이산화탄소 감축 머리 맞대야매년 대기 중 이산화탄소 177억t‘재생 가능 에너지’는 한국에 불리재활용 통한 ‘순환경제’ 가장 적합기후·환경 AI 기술 적극 활용해야바이오차로 30년간 222억t 감축 기후변화로 인한 극단적인 날씨, 해수면 상승, 대기오염, 생물다양성 감소가 점점 더 심각해지고 있다. 지난 수십 년간 국제기구와 각국 정부, 기업과 시민단체들은 다양한 해결책을 제시해 왔다. 하지만 직설적으로 말하자면 환경 문제의 심각성을 알리는 퍼포먼스로서는 훌륭했지만, 실질적인 효과는 미미할 수밖에 없었다. 대부분 지속 가능성에 한계가 있기 때문이다. 사용 금지된 플라스틱 빨대와 일회용 비닐봉투가 대표적이다. 대체재인 종이빨대와 에코백이 실상 더 많은 자원을 소비한다. 미국 환경보호국(EPA) 분석에 따르면 종이를 생산할 때 배출되는 이산화탄소의 양은 플라스틱 빨대 원료인 폴리프로필렌을 생산할 때보다 5배가 더 많다. 덴마크 환경부는 면 재질 에코백은 7100번, 심지어 유기농 면으로 만든 에코백은 2만 번 이상 재사용하지 않을 경우 오히려 비닐봉투보다 환경에 악영향을 준다며 차라리 비닐봉지를 최대한 많이 재사용할 것을 권하고 있다. 종이컵 대신 권장되는 개인 텀블러도 마찬가지다. 텀블러 생산에 필요한 에너지, 세척할 때마다 필요한 물 사용량을 고려하면 이것 역시 수백 번 넘게 사용해야 환경적으로 이점이 있다. 그러는 사이 대부분의 가정에서는 언제 어디서 사거나 받아 왔는지 모르는 에코백과 텀블러가 처치 곤란한 애물단지로 쌓여 가고 있다. 또한 온실가스 배출 기업이 외부의 온실가스 감축 실적을 사오는 탄소 상쇄 크레디트도 이론적으로는 훌륭한 아이디어이지만, 실제로 환경에 긍정적인 영향을 미치지 않는다. 심지어 기업들이 탄소 배출을 줄이려는 노력보다 친환경 기업으로 위장하는 이른바 ‘그린워싱’의 꼼수로 활용될 가능성이 크다. 물론 일회용품 사용을 줄이려는 개인의 노력은 여전히 중요하다. 기후환경 문제가 목소리보다 행동이 필요한 일이라는 점에서 특히 더 그렇다. 하지만 일시적인 유행이나 트렌드로 또 다른 대체재 생산과 소비를 촉진할 일이 아니라 산업의 방향을 지속적으로 전환하는 것이 효과가 더 클 수밖에 없다는 것은 자명한 일이다. 환경 문제는 눈앞의 현상을 덮는 대증요법으로 해결되지 않는다. 근본적인 원인 제거 아니고는 답이 없다. 기후변화의 가장 근본적인 원인이 인간 활동에서 배출되는 이산화탄소라는 사실은 이제 부정할 수 없는 현실이다. 빌 게이츠의 책 ‘기후 재앙을 피하는 법’에 따르면 전 세계 이산화탄소 배출량의 발생 비중은 제조업 31%, 발전 27%, 식량 생산 19%, 교통 16%, 냉난방 7%의 순이다. 그나마 다행인 것은 지구의 토양과 바다가 이산화탄소 배출량의 약 60%를 흡수한다는 것이다. 하지만 대기 중에 매년 계속해서 추가되는 양이 177억t이다(그림 1). 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC) 2022년 보고서에 제시된 자료를 바탕으로 현재 기후변화 대응 주요 기술과 정책별 이산화탄소 기대 감축량 및 소요 비용, 환경적 영향 등을 살펴보면 다음과 같다. 먼저 ‘재생 가능 에너지’로 연간 약 50억~160억t의 감축이 전망된다. 넓은 면적이 필요해서 우리나라에는 불리한 방법이다. 태양광 패널은 제조 과정, 풍력 발전기는 야생 동물에 대한 영향 등 환경적 영향이 적지 않다. 설치 비용이 높고 토지 비용이 점점 많이 든다는 점도 고려 사항이다. ‘에너지 효율화’ 부문의 감축량 기대치는 연간 20억~45억t이다. 기존에 잘 발달한 인프라를 그대로 사용할 수 있으므로 별도의 설치 공간이 필요 없고 환경적 영향도 적다는 게 장점이다. ‘전기차 및 친환경 교통’에 의한 감축량은 연간 최대 30억t으로 예상된다. 소요 비용은 중간 정도. 특히 전기차는 내연기관차에 비해 환경적 영향이 확실히 긍정적이다. 그러나 배터리 생산과 폐기에 따른 환경적 영향을 잘 살펴야 할 필요가 있다. ‘탄소 포집 및 저장(CCS)’ 기술의 감축량은 연간 약 10억t이다. 기대만큼 효과가 크지 않고, 에너지 소비가 많다. 특히 탄소를 포집해 저장하는 시설의 장기적인 안전 문제 해결과 이에 따른 지역사회의 수용성이 가장 큰 걸림돌이다. ‘산림 복원’은 감축량도 연간 40억~150억t으로 상당히 크며, 소요 비용도 낮아서 기대가 크다. 그러나 아쉽게도 이미 산과 숲이 많은 우리나라에서는 새로운 산림 확보가 어려운 만큼 이산화탄소를 더 많이 흡수할 수 있는 수종 교체가 필요하다고 한다. ‘농업’ 부문에서의 최대 감축량은 55억t이며, 소요 비용은 중간 정도다. 대규모 재배를 위한 농지가 필요하다는 점, 생물다양성 부문에서 우려가 있다. 이렇게 모두를 합하면 연간 전체 감축량이 135억~450억t이라고 한다. 이 정도면 매년 대기 중에 추가되는 이산화탄소 177억t에 상당히 근접하지만 모두 실행이 될 거라고 기대하기는 어렵다. 여전히 경제체제 변화, 지역사회 중심의 접근, 개인의 행동 변화를 모두 아우를 새로운 접근법이 절실하다. 새로운 접근법으로, 순환경제는 제품의 수명 연장과 재사용, 재활용을 촉진해 자원 사용을 최소화하는 모델이다. 그렇지만 현재의 경제는 자원을 추출하고 소비한 뒤 폐기하는 선형경제 방식이다. 예를 들어 네덜란드 정부는 건물 해체 시 발생하는 폐기물을 새로운 건축 자재로 재활용하는 등의 방안을 통해 순환경제를 적극적으로 추진하고 있다(그림 2). 순환경제를 위해 우리나라가 도입할 수 있는 기술로 기후·환경 인공지능(AI) 기술을 꼽을 수 있다. 이 기술은 에너지 효율화, 대기오염 방지, 재활용, 농업 등에 큰 잠재력이 있다. 예를 들면 AI 스마트 그리드 시스템을 통해 전력 수요를 예측하고 에너지 공급을 최적화하며 온실가스 배출을 줄일 수 있다. 농업에서도 AI 기반의 스마트 관개 시스템은 토양 습도와 날씨 데이터를 분석, 필요한 양의 물을 적시 공급해 사용량을 줄이고 농작물의 생산성을 높일 수 있다. 또한 병충해 발생을 예측하고 새로운 방제 방법을 제안해 환경을 보호한다(그림 3). AI 기반의 드론과 센서 네트워크를 활용해 대기오염 데이터를 실시간으로 수집하고 분석함으로써 산업 활동과 교통량을 조절하게 될 것이다. AI 기반의 로봇은 폐기물 처리장에서 재활용 가능한 물질을 자동으로 분류해 재활용률을 향상시키고 처리 비용을 절감하는 데 효과적이다. 아직 널리 알려진 기술은 아니지만, 대기 중의 이산화탄소를 제거하고 저장하는 혁신적인 기술로 ‘바이오차’가 주목받고 있다. 바이오차는 에너지원으로 활용되는 식물, 동물, 미생물 등의 생물유기체를 통칭하는 바이오매스(biomass)와 숯을 뜻하는 차콜(charcoal)의 합성어로, 바이오매스에서 생성된 고탄소의 고형물을 가리킨다. 일반적으로 공기가 차단된 상태에서 목재를 ‘탄화’해 만들어지는 숯과 유사하게 버려지는 유기물을 산소가 없는 상태에서 고온으로 가열하면 유기물질은 열분해 과정을 거쳐 탄소 함량이 높은 고형물인 바이오차가 된다(그림 4). 바이오차는 기후변화 완화, 토양 개선, 폐기물 문제 해결이라는 세 가지 역할을 동시에 할 수 있다. 연간 약 2억t의 바이오차를 토양이나 폐광산에 저장할 경우 감축 가능한 이산화탄소의 양은 7억 4000만t으로 계산된다. 2020년을 기점으로 2050년까지 30년간 총감축량은 약 222억t에 달할 수 있다. 이는 기후변화 완화에 매우 중요하게 기여할 수 있다. 바이오차를 토양에 주입하면 작물 생장을 촉진하고 농업 생산성을 향상시킬 수 있다. 질소와 인 같은 영양분의 손실을 막고 토양의 산성화를 방지하며, 미생물의 성장을 촉진하는 효과가 있다. 바이오차를 활용해 인도 건조 지역의 토양을 개선하고 작물 생산성을 높이며 물 사용량을 줄이는 데 성공한 사례가 있다. 미국 시애틀에서도 공원과 녹지에 바이오차를 사용해 토양의 질을 개선하고 나무의 생장을 촉진하는 프로젝트가 진행되고 있다. 즉 폐목재, 농업 부산물, 가축 분뇨, 음식 쓰레기 등 폐기물 문제 해결도 바이오차의 중요한 역할이다. 기후변화와 환경 문제는 지금 당장 해결해야 하는 시급한 과제다. 이제는 환경 문제 해결을 위한 새로운 접근법에 대한 안목을 키워야 한다. 왜 기존의 해결책으로는 불충분한지, 어떤 새로운 접근법이 필요한지를 분석하고 앞으로 나아가야 할 방향을 결정해야 한다. 이를 위해 혁신적인 사고와 과감한 투자가 필요하다는 점을 잊지 말아야 한다. 정부가 변화를 주도하되 중요한 기술적 결정은 전문가들의 깊이 있는 검토를 거치도록 해야 한다. 비전문가인 정치인, 국회가 지나치게 개입해서는 안 된다. 이해당사자인 기업의 개입도 결국 부작용을 초래할 수밖에 없다. 따라서 정부와 전문가, 이해관계자 간의 협력이 필수적이다. 이를 통해 지속 가능한 미래를 만들어 가야 한다. ■정종수 책임연구원은 40년간 한국과학기술연구원(KIST)에서 근무하며 기후환경 분야 연구와 기술 상용화, 기술이전, 연구 행정, 창업까지 모든 단계를 경험해 ‘육각형 과학자’로 통한다. 과학 강연을 통해 대중에게 과학 지식을 효과적으로 전달하는 과학 커뮤니케이터로도 활동하고 있다. 정종수 KIST 지속가능환경연구단 책임연구원

영국 밴드 오아시스의 재결합 투어가 10시간 만에 매진된 가운데, 팬들 사이에서 ‘실시간 가격 변동’에 대한 불만이 속출하고 있다. 1일(현지시각) 영국 BBC 등에 따르면 오아시스는 공식 엑스(구 트위터)에 “영국·아일랜드 티켓이 현재 매진됐다”고 밝혔다. 이번 투어 횟수는 총 17회로 약 140만 장의 티켓이 판매될 것으로 예상했다. 오아시스 측은 이번 재결합 투어에 ‘전례없는 수요’를 예측하고 기존 14회 공연에서 3회 공연을 추가했다. 여기에 ‘사전 티켓 예매 추첨’을 실시해 일부 팬들에게 티켓을 미리 예매할 수 있는 기회를 마련했다. 하지만 일반 티켓 판매 당일 전세계에서 ‘티켓 전쟁’에 참전하며 서버가 먹통이 되는 등 일부 불편을 겪었다. 예매 과정에서 ‘티켓 가격 상승’ 이유는? 보도에 따르면 오아시스 재결합 투어 티켓 예매 과정에서 수백만 명이 몰렸다. 이 과정에서 정가가 135파운드(약 24만원)였던 일부 스탠딩 좌석 잔여 티켓의 가격이 355파운드(약 62만원) 이상으로 인상됐다. 이번 투어 입장권의 공식 가격은 장당 75~506파운드(약 13만~88만원)다. 이는 미국의 티켓 판매 업체인 티켓마스터에서 운영하는 ‘다이내믹 프라이싱’(가격 변동제) 시스템 때문이다. 이는 실시간 수요에 따라 가격이 달라지는 서비스로 수요가 증가하면 정가보다 높은 가격에 표를 구매해야 한다. 같은 구역이라도 뒤늦게 예매창에 접속한 이들은 더 많은 돈을 내고 예매해야 하는 일이 벌어졌다. 수백만 명이 몰린 이번 오아시스 재결합 투어 예매에서는 ‘티켓값 급등’을 피할 수 없었던 셈. 티켓 예매를 시도했던 사람들은 ‘다이내믹 프라이싱’ 정책을 비판하며 소셜미디어 등에 정가보다 비싼 티켓 가격 등을 인증하기도 했다. 계속되는 ‘다이내믹 프라이싱’ 논란 티켓마스터 측은 2011년부터 해당 판매 방식을 채택했다. 티켓마스터 측은 암표를 막고 아티스트의 더 많은 수익을 위해 이 판매 방식을 사용하고 있다고 주장한다. 더불어 테일러 스위프트, 해리 스타일스, 콜드플레이 등 많은 유명 가수들의 투어 티켓에도 가격변동제가 도입됐다. 하지만 티켓 가격 변동제는 영미권에서 많은 논란을 불러왔다. 2022년에는 미국 가수 브루스 스프링스턴 미국 투어 당시 가격 변동제가 적용돼 5000달러(약 669만원)까지 올랐다. 티켓마스터는 성명을 통해 “공연기획사와 아티스트 기획사(아티스트 담당자)가 모든 티켓에 대해 가격변동제 책정 전략과 가격 범위 매개변수를 설정한다”고 밝혔다. 즉 공연 주최 측에서 가격 변동제 도입을 선택할 수 있다는 것이다. 더불어 티켓 사전 판매 직후 일부 티켓 재판매 사이트에서 6000파운드(약 1055만원) 이상으로 40배 ‘뻥튀기’된 가격에 판매되며 논란이 됐다. 오아시스는 성명을 통해 자사와 연결되지 않은 웹사이트에서 더 높은 가격에 티켓을 재판매하지 않을 것으로 촉구했으며, 이를 위반할 시에는 주최측에서 티켓을 취소할 것이라고 경고했다.

일부 가맹점주와 갈등을 빚은 백종원 대표의 더본코리아가 유가증권시장(코스피) 상장을 위한 한국거래소 문턱을 넘었다. 30일 한국거래소 유가증권시장본부는 “더본코리아에 대한 신규상장 예비심사 결과 적격 결정을 내렸다”고 밝혔다. 거래소는 “상장 요건을 충족하고 있어 코스피 상장에 적격한 것으로 확정했다”고 설명했다. 앞서 거래소는 지난 5월 말 예비심사를 신청한 더본코리아의 심사를 한 차례 연기한 바 있다. 1994년 1월 설립된 더본코리아는 홍콩반점, 빽다방, 역전우동 등 외식 브랜드 약 20개를 운영하고 있다. 더본코리아의 별도 기준 지난해 매출액은 3881억원, 영업이익은 239억원이다. 더본코리아는 지난 2018년 상장을 추진했으나, 코로나19 확산으로 보류한 뒤 올해 창립 30주년을 맞아 다시 상장 준비에 나섰다. 투자은행(IB)업계에서 예상하는 더본코리아의 기업가치는 약 3500억~4000억원이다. 더본코리아 측은 교촌에프앤비와 풀무원, 대상을 비교기업으로 선정한 뒤 세 곳의 주가수익비율(PER) 평균치를 적용해 기업가치와 공모가를 정할 방침인 것으로 알려졌다. 한편 케이뱅크도 나란히 신규상장 예비심사를 통과했다. 2016년 1월 설립된 인터넷전문은행인 케이뱅크는 지난해 별도 기준 영업수익 9645억원, 영업이익 165억원을 기록했다. 케이뱅크도 앞서 상장을 추진했으나, 고금리 환경에 투자심리가 급격히 위축되면서 지난해 2월 “무기한 철회”를 발표한 바 있다. 이후 지난 6월 말 상장 예비심사 청구서를 제출한 지 약 2개월 만에 심사를 통과한 것이다. 예상 기업가치가 5조원대로 올해 기업공개(IPO) 최대어 후보인 케이뱅크는 연내 상장이 목표다. 거래소 예비심사 통과 후 두 회사는 금융위원회 증권신고서 제출, 투자자 대상 수요 예측을 진행한다. 공모가는 수요 예측을 바탕으로 책정된다.

대한항공이 30일 국내에서 생산된 지속가능항공유(Sustainable Aviation Fuel·SAF)를 이날부터 일반 항공유와 혼합해 운항한다고 밝혔다. 국내 정유사가 직접 제조한 SAF를 여객기 상용 노선에 적용하는 건 국적 항공사 중에 처음이다. 대한항공은 이날 오전 인천국제공항 제2터미널에서 ‘SAF 상용 운항 취항 행사’를 열고 국산 SAF 적용을 위한 모든 준비를 마쳤다. SAF는 폐식용유 등 친환경 원료를 사용한 원유로, 일반 항공유에 비해 탄소 배출량이 80% 정도 적다. 행사에는 박상우 국토교통부 장관, 안덕근 산업통상자원부 장관, 김상협 탄소중립녹색성장위원회 공동위원장, 이학재 인천국제공항공사 사장, 우기홍 대한항공 사장, 오종훈 SK에너지 사장, 안와르 에이 알-히즈아지 에쓰오일 대표이사 등 관계 부처 주요 인사 및 CEO가 참석했다. 국산 SAF를 처음 적용하는 대한항공 상용 노선은 인천을 출발해 일본 도쿄 하네다 공항으로 가는 KE719편이다. 첫 급유 시 국산 SAF의 품질과 안전성을 확인하기 위해 석유관리원의 품질 검증 절차를 거쳤다. 대한항공은 이날부터 2025년 7월까지 1년 동안 주 1회 KE719편 전체 항공유의 1%를 SAF로 대체한다는 계획이다. 대한항공은 추후 중장거리 노선으로 SAF 사용 범위를 점차 넓혀나간다는 방침이다. 대한항공 여객기에 투입되는 SAF는 에쓰오일(전반 6개월)과 SK에너지(후반 6개월)가 생산한다. 에쓰오일은 폐식용유를, SK에너지는 폐식용유와 동물성 유지를 친환경 정제 원료로 활용했다. 양사가 만든 SAF 모두 국제민간항공기구(ICAO)의 국제항공 탄소 상쇄 및 감축 제도(CORSIA) 인증을 받았다. SAF는 기존 항공유와 물리적·화학적 성질이 같다. 별도의 항공기 개조 없이 기존 항공유에 섞어도 무방한 이유다. 현재까지는 SAF를 전체 항공유의 50%까지 섞어쓸 수 있다. 항공업계에서는 탄소 배출을 줄일 수 있는 실질적인 수단으로 SAF를 꼽고 있다.폐기름, 동·식물성 유지, 농업 부산물, 옥수수 등 친환경 원료를 활용해 항공유 생산 전 단계에 걸쳐 탄소 감축 효과를 가져올 것으로 기대된다. 해외는 이미 SAF 적용을 의무화하는 흐름이다. 유럽연합(EU)은 2025년부터 EU 역내 공항에서 출발하는 항공기에 최소 2%의 SAF를 의무 혼합하는 ‘리퓨얼(Refuel)EU’ 정책을 발표했다. 2050년에는 SAF를 전체 항공유의 70%까지 의무 사용하게 한다는 계획이다. 세계 최대 항공유 수입국인 미국도 ‘SAF 그랜드 챌린지(SAF Grand Challenge)’를 발표하며 2050년까지 미국 항공유 수요의 100%를 SAF로 충당하겠다는 청사진을 밝혔다. 국내에서도 SAF 시장 활성화 기반이 마련되는 추세다. 국토교통부와 산업통상자원부는 국산 SAF 품질 및 생산 기준을 마련하기 위해 2022년 ‘친환경 바이오 연료 확대 방안’을 발표한 뒤 관련 사업을 추진 중이다. 올해 8월에는 석유 정제 공정에 친환경 정제 원료를 투입할 수 있도록 한 ‘석유 및 석유대체연료 사업법’ 개정안을 시행했다. 대한항공은 글로벌 항공사로서 기후변화 대응을 위한 탄소 감축에 적극 나서고 있다. 2017년 SAF를 혼합 급유해 미국 시카고~인천 여객기를 한 차례 시범 운항한 것을 시작으로, 현재는 오슬로·스톡홀름~인천 화물 노선과 파리~인천 여객 노선에 각각 SAF 혼합 항공유를 적용하고 있다. 2023년엔 정부가 주도한 SAF 실증 연구에 항공기를 투입해 6차례 운항했다. 이를 바탕으로 국산 SAF 품질 및 생산 기준을 마련하는 데 기여했다. 대한항공은 SAF 도입 외에도 고효율 신기재를 적극 도입하는 등 탄소 배출 저감을 위한 다양한 정책을 시행 중이다. 대한항공이 최근 도입한 에어버스 A220-300, A321-neo, 보잉 787-9·10, 737-8은 동급 기종 대비 좌석당 탄소 배출량을 20~25%까지 감축할 수 있다. 또한 항공기 중량에 대한 정확한 예측과 최적의 대체공항 선정 등을 통해 불필요한 추가 연료 탑재를 최소화하고 있다. 연료 효율을 향상시키는 주요 동체 구조물도 제작한다. 화물 부문에서는 고객 참여형 SAF 협력 프로그램을 운영 중이다.