영·유아(0~5세) 무상보육 전면 실시 등 복지 서비스가 확대되면서 복지 업무를 수행할 인력 수요도 많아졌다. 이에 따라 지방자치단체들도 사회복지직 공무원 채용 규모를 조금씩 늘리는 추세다. 이를 반영하듯 사회복지사 자격증 시험을 보는 사람도 해마다 늘고 있다. 자격증을 소지한 사람만 사회복지직 공무원이 될 수 있기 때문이다. 1급, 2급, 3급 자격증 모두 복지직 공무원 시험을 치를 수 있는 자격 조건이 된다. 국가자격증인 사회복지사 1급 자격증을 따기 위해 2007년에는 1만 6024명이 시험을 봤고 2009년에는 2만 2842명이 응시했다. 2009년 이후로 올해까지 해마다 2만명이 넘는 사람들이 1급 자격증 취득에 도전했다. 올해 예정된 지방직 9급 공무원 공개경쟁 채용 필기시험 일정은 서울시를 제외한 나머지 지역은 같다. 서울시는 9월 7일이고 세종시를 포함한 나머지 시·도 16곳은 8월 24일 필기시험을 치른다. 세종시는 올해 처음 공무원을 뽑는다. 안전행정부는 지난 2월 각 시·도별 9급 복지직 공무원 선발 인원 계획을 세웠다. 당시 최소한 복지직 공무원 785명을 신규 채용할 방침이었다. 여기에 육아 휴직 등으로 발생할 결원의 30%만큼 더해서 최종 채용 규모를 결정하려 했다. 하지만 사회복지직 공무원의 자살이 잇따라 발생하면서 계획이 변경됐다. 지난달 대책 회의를 통해 종전보다 복지직 채용 인원 수를 늘리기로 했다. 지난해에는 복지직 공무원 1439명(일반 1281명, 장애인 87명, 저소득층 71명)을 새로 뽑았다. 안행부 관계자는 22일 “올해는 지난해와 같은 수준을 유지하거나 더 많이 채용할 계획이며, 지난해보다 덜 뽑지는 않을 것”이라면서 “이달 말이 되면 최종 선발인원 계획을 확정 발표하겠다”고 말했다. 현재까지 17개 시·도를 통틀어 공고된 총 선발 인원 수는 1422명(일반 1236명, 장애인 100명, 저소득층 86명)이다. 아직 세종시와 부산시, 충북도, 강원도가 추가 공고를 발표하지 않았기 때문에 채용 인원 수는 더 늘어날 것으로 보인다. 지난해 지방 9급 복지직 공무원 필기시험 경쟁률은 17.1대1이었다. 경쟁률만 놓고 보면 세종시를 제외한 16개 시·도 중 제주도가 30대1로 가장 높았고 서울시가 25.6대1로 그 뒤를 이었다. 강원도가 9.3대1로 가장 낮았다. 선발 인원 기준으로는 경기도가 243명으로 가장 많았고, 서울시(164명)와 부산시(135명)가 그 뒤를 이었다. 복지직 공무원 필기시험은 행정직 공무원 필기시험보다 경쟁률이 낮다. 3급 이상의 사회복지사 자격증 기준이 있다 보니 자격증이 필요없는 행정직 시험보다 경쟁률이 떨어진다. 때문에 필기시험의 최근 출제경향을 파악하는 게 시험 준비에 효율적이다. 오완섭 KG패스원 강사는 “사회복지학개론 과목은 지난해에 문제가 상당히 어려웠다. 그렇다고 올해는 쉬운 문제가 출제되리라 예측할 수는 없다”고 진단했다. 지난해에는 이례적으로 사회복지학개론 과목에서 과락자가 나타날 정도로 문제가 어려워 수험생들이 고전했다. 오 강사는 어려운 문제가 출제된 배경에 대해 “복지학 전공 교수 출신의 출제위원들이 앞으로 복지학 전공자 수준에 맞게 문제를 내겠다는 의지를 드러낸 것”이라면서 “이런 분위기라면 앞으로 사회복지 관련 개념의 사전적 의미뿐만 아니라 이를 특정 상황에 적용할 수 있도록 종합적으로 이해하는 일이 필요하다”고 조언했다. ☞<정책·고시·취업>최신 뉴스 보러가기 올해부터 사회복지 직렬 필기시험 선택과목에 고등학교 교과목인 수학과 과학, 사회가 추가되면서 수험생은 사회복지학개론과 행정법총론, 행정학개론을 선택하지 않아도 된다. 이전보다 선택과목에 대한 부담감이 낮아졌다고 할 수 있다. 그러나 전문가들은 최종 면접시험을 위해서 선택과목 2개 중 하나는 사회복지학개론을 택할 것을 추천했다. 김형준 아모르 이그잼학원 강사는 “현재 수험생들이 선호하는 선택과목 조합은 사회복지학개론과 행정법총론, 사회복지학과 사회”라면서 “사회복지학과 교수가 최종 면접관으로 참여하는 경우가 많고, 면접 시 사회복지 전문지식을 묻는 항목이 있기 때문에 사회복지학개론을 선택과목으로 하면 유리하다”고 말했다. 김 강사는 필기시험까지 약 3개월 앞둔 시점에서 “실전 문제 풀이는 늦어도 6월부터는 시작하는 것이 좋다”면서 “그전까지 사회복지정책, 사회복지실천 등 문제가 자주 출제되는 주요 영역을 중심으로 공부해야 한다”고 덧붙였다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

제주도가 숙박업소 총량제 도입 검토에 나섰다. 이는 지난해 하반기부터 ‘관광숙박시설 확충 특별법’ 시행으로 규제가 대폭 완화되자 관광숙박시설 신축 사업이 한꺼번에 몰리면서 공급 과잉 등에 대한 우려의 목소리가 높아지고 있기 때문이다. 20일 제주도에 따르면 지난 3월 현재 제주 지역에서 운영 중인 관광숙박시설은 관광호텔과 가족호텔, 휴양 콘도미니엄(객실 30실 이상), 호스텔(20실 이상), 전통호텔 등 모두 149곳 1만 4290실에 이른다. 최근 들어 중국인 관광객 등이 늘어난 데다 정부의 관련 특별법이 시행되면서 제주시 연동 등의 도심지는 물론 애월읍 등 외곽 지역에서도 숙박시설 신축 공사가 한창이다. 정부는 지난해 7월 서울과 제주 등에 부족한 관광숙박시설을 촉진하기 위해 주차장 시설 기준, 용적률 등 관광호텔과 호스텔, 가족호텔 등에 대한 규제를 대폭 완화했다. 지난해 하반기 제주에서 사업 승인을 받은 관광숙박시설은 63곳 5309실이다. 상반기 28곳 926실보다 객실 수로는 6배 가까이 폭증했다. 폭증세는 올 들어서도 이어지고 있다. 지난달까지 사업 승인을 받은 관광숙박시설은 57곳 2664실로 지난해 같은 기간 16곳 492실보다 5배 이상 급증했다. 지난해 하반기 이후 1년여 동안 사업 승인을 받은 관광숙박시설이 8000실에 이르는 셈이다. 이는 현재 운영 중인 1만 4290실의 55%에 이르는 수준으로, 조만간 공급 과잉을 우려하지 않을 수 없는 실정이다. 제주 국제대 김의근(관광학) 교수는 “제주의 골프장과 사설 박물관 등의 공급 과잉으로 일부는 지방세도 못 내고 있다”며 “여기에다 관광숙박시설마저 공급 초과 등으로 과당 경쟁에 내몰리면 가격 하락 효과보다는 서비스 질적 하락 문제가 불거질 수 있다”고 지적했다. 이에 따라 제주도는 지역 관광숙박시설의 적정 규모에 대한 실태를 조사해 숙박업소 정보 제공을 통해 투자 가이드라인을 제시하고 신규 숙박시설 허가 제한 등의 총량제 도입 방안 등을 검토하기로 했다. 문화체육관광부도 관광숙박업 제도 개선 연구 용역에 착수한 것으로 알려졌다. 하지만 일부에서는 관광숙박시설 건설 완화 조치를 시행한 지 1년도 되지 않아 다시 규제하겠다는 것은 행정편의주의적 발상이라고 지적하고 있다. 제주도관광협회 관계자는 “중국인 관광객이 폭증하는 데다 관광 성수기에는 방을 구하기 어려운 등 제주의 숙박난은 여전하다”며 “신규 숙박업소가 늘어난다고 무조건 규제하기보다는 정확한 관광 수요 분석과 예측을 통해 대안을 제시해야 할 것”이라고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

대구도시철도 3호선이 연말 시범운행을 목표로 건설에 박차를 가하고 있다. 대구 수성구 범물동에서 북구 동호동까지 총연장 23.95㎞에 이르는 도시철도 3호선은 내년 하반기 완공 예정이다. 3호선이 도심을 지상으로 통과함에 따라 주변 경관도 확 바뀐다. 올 하반기 24억원을 들여 3호선 주변 시설물, 광고물 등을 획기적으로 정비한다. 낡은 지붕을 개량하고 옥상 녹화를 추진한다. 적치물과 물탱크 간판 등도 정비한다. 교각에도 디자인을 입힌다. 시가지 미관 개선 효과와 함께 예술공간으로 탈바꿈시키기 위해서다. 이를 위해 시는 유명 연예인이나 스포츠팀, 지방자치단체, 기업 등을 대상으로 교각을 분양한다. 30개 정거장 중 14곳에 야간 경관 조명을 설치하고 주변 전선은 땅에 묻어 승객들이 대구의 풍경을 잘 볼 수 있게 할 계획이다. 3호선은 팔거천과 신천, 범어천, 팔달시장, 서문시장 등을 지나 도심 투어 열차 기능도 할 것으로 기대된다. 시는 “3호선은 시민 삶의 질 향상과 정주 여건 조성을 위해 추진했다”며 “대구의 자랑거리와 명소가 될 수 있도록 친환경적이고 경관을 살리는 방향으로 건설하고 있다”고 밝혔다. 이어 “완공 뒤에는 교통과 도시 환경이 획기적으로 변하고 역세권 개발, 기업 유치 여건 조성 등으로 지역 경제 파급 효과가 클 것”이라고 말했다. 하지만 잡음이 잇따른다. 사업 추진과정에서 수요를 과다하게 예측했고 중전철에서 경전철로 변경하면서 특정업체에 특혜를 줬다는 감사원 감사결과가 최근 나왔다. 교통수요변동 요인이 발생했는데도 당초 계획된 대로 건설사업을 추진했다는 것이다. 여기에다 차량기지를 저수지 아래로 선정했으면서도 재해방지 대책을 소홀히 하고, 도시철도 건설의 기본계획을 변경하면서도 차량 형식 변경을 부적정하게 하는 등 총체적인 문제가 적발됐다. 이에 대해 시는 “수요예측은 KDI 예비타당성 조사 당시인 2004년에는 하루 이용객이 25만여명으로 추정됐으나 감사원 감사 근거자료였던 2008년에는 15만명으로 나타났다”며 “이처럼 발표시점마다 변하는 자료를 갖고 시민과 약속한 대형사업 규모를 축소하라는 것은 받아들이기 힘들다”고 반박했다. 경전철로 변경된 것은 자문위원 19명 중 8명(반대 3명, 기타의견 8명)이 대구지역에 가장 적합하다고 선택했기 때문이라는 것이다. 입찰을 제한해 특정업체를 밀어줬다는 지적은 “터무니없다”고 일축했다. 차량교체 과정에서 사업비 5963억원이 낭비됐다고 하지만 시는 “당초 한국형 무인경전철(K-AGT) 사업비(기본계획)와 모노레일 사업비(기본설계)의 차액”이라고 해명했다. 3호선 교각 695개가 흉물이 될 우려가 있다는 지적도 있다. 높이가 5.4~17.9m인 데다 30m 간격으로 촘촘하게 있다. 이들 교각이 정감 있는 거리 풍경은 물론 시민들이 숨 쉴 마지막 하늘의 여백까지 막아버린다는 것이다. 그러나 시는 다른 지역 경전철 고가구조물보다 슬림하고 단순한 구조라 일조권 및 조망성이 양호하다고 주장했다. 교각 사이를 녹지공간으로 조성, 오히려 도시환경에 도움이 된다는 것이다. 안전성에 대한 우려도 있다. 모노레일 차량은 폭 2.9m, 길이 15.1m이며 차량 3대를 한번에 연결해 운행한다. 이 차량이 지상 7~29m의 높이의 선로를 승무원 없이 시속 50~70㎞로 운행한다. 대구참여연대 등 시민단체들은 대형사고로 이어질 수 있다며 시민 참여 안전위원회 운영 등 대책 마련을 요구하고 있다. 이에 대해 시는 “모노레일 차량이 최대 풍속 초속 70m에도 넘어지지 않고 리히터 규모 6.5 지진에도 견디도록 설계됐다”면서 “여기에다 차량이 고장 나면 뒤따르는 차량이 밀고 가서 가까운 정거장에 승객을 대피시키는 기능도 갖췄고 정거장 간 거리가 평균 800m로 2분 내에 도착하기 때문에 비상 상황에 대처할 수 있다”고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

‘물 쓰듯이’라는 표현이 있다. 하지만 물은 더 이상 아낌없이 ‘펑펑’ 써서는 안 되는 소중한 자원이다. 산 좋고 물 맑은 우리나라 역시 물 부족 국가이다. 급격한 산업화와 도시화로 언제까지 맑은 물을 마실 수 있을 것이라는 보장이 없다. 특히 경제협력개발기구(OECD)가 올해 발행한 ‘환경전망 2050’에 따르면 2050년 물 수요는 400%나 증가한다는 것이다. 전 세계 인구의 40% 이상이 물 부족 스트레스를 겪고, 맑은 물을 마시기 위한 국가 간 경쟁도 가열될 것으로 예측되고 있다. 우리나라도 예외가 될 수 없다. 우리나라는 1999년 물이용부담금제를 도입했다. 믿고 마실 수 있는 저렴하고 안전한 식수를 지속적으로 공급받기 위한 관리에 필요한 비용이다. ‘윗물이 맑아야 아랫물이 맑다’는 옛 속담을 실천하는 데 지출되는 돈이다. 상수원의 수질을 먹는 물에 적합한 수준으로 보호하기 위한 물이용부담금은 상수원을 이용하는 이용자에게 편익이 돌아간다. 물이용부담금은 지금껏 환경기초시설 설치·운영에 47.1%, 주민 지원에 20.9%, 토지 매수에 19.4% 등 상수원 보호와 관련된 정책에 지출됐다. 이에 따라 부담금 지원 사업구역의 최종 말단 지점인 잠실 수중보의 생화학적 산소요구량(BOD) 농도는 도입 전에 비해 1.3배나 개선됐다. 게다가 주민 지원, 토지 매수 및 수변구역관리, 비점(非點)오염관리 지원 등의 효과까지 고려하면 그 효과는 훨씬 크다. 특히 물이용부담금은 상수원을 자체 보유하지 못한 서울과 인천시에 상수원 관리 수단으로서 중요한 역할을 하고 있다. 상수원 지역인 팔당 상류 유역은 수도권에 인접해 개발 수요가 큰 만큼 각종 규제수단을 통해 오염원 발생을 최소화할 수 있는 체계적인 관리가 절실하다. 오염총량을 관리해야 하기 때문에 개발을 억제하고 수변구역을 지속적으로 확보해야 하는 것이다. 물이용부담금이 없어지면 서울과 인천시는 시민들이 마시는 상수원에 대한 관리 수단이 없어진다. 상수원을 지킬 수 있는 최적의 방안인 셈이다. 주목해야 할 또 다른 하나는 물이용부담금이 정부의 일방적, 강제적인 징수가 아니라 상·하류의 합의에 의해 운영되고 있다는 사실이다. 단순히 상수원 수질 개선을 위한 재원이라는 화폐적 가치를 넘어 상류 지역과 하류 지역의 상생을 위한 결과물이다. 돈으로 살 수 없는 귀중한 자산이다. 만약 훼손되면 이후에는 물이용부담금의 수배의 비용을 치르더라도 다시 마련할 수 없을 것이다. 올해는 ‘세계 물 협력의 해’이기도 하다. 물 협력에 대한 가장 우수한 사례가 물이용부담금제가 아닌가 싶다. 많은 나라들도 상수원 이용자들을 대상으로 각종 형태의 수익자에게 부담을 지우고 있다. 물 관리에서는 선진국으로 꼽히는 영국은 2014년부터 우리와 같은 물이용부담금제를 시행할 태세다. 많은 곳에서 현재 물이용부담금을 둘러싼 상·하류 간의 갈등을 빚고 있지만 공영정신 아래 물이용부담금이 자발적·효율적·안정적으로 이행될 때 상수원 관리가 제대로 이뤄질 수 있음을 잊지 말아야 할 것이다.

용인 경전철이 ‘세금 먹는 하마’라는 비아냥 속에 그제 상업운행을 시작했다. 예상대로 226명이 최대 정원인 한 량에 고작 서너 명이 탔을 정도로 손님은 거의 없었다. 용인시는 상업운행 전날 시승행사에 4만 6000명의 승객이 몰리자 일말의 기대도 없지 않았다고 한다. 하지만 당시의 인파는 호기심에서 경전철을 구경하려는 시민들이었지, 통행수단으로 이용한 것이 아니라는 사실이 하루 만에 드러난 것이다. 재미도 없고, 손님도 없는 놀이시설 같다는 언론의 지적이 결코 과장이 아니다. 1조 127억원이 투입된 용인 경전철의 개통이 2010년 6월 완공 이후 3년 가까이 늦어진 것은 채산성이 전혀 없기 때문이었다. 하루 16만명이 탈 것이라는 2001년의 타당성 조사와는 달리 2010년 경기개발연구원의 예측은 3만 2000명에 불과했다. 잘못된 수요조사 정도가 아니라 조작된 수요조사가 아니었는지 의심스러울 지경이다. 용인시는 운영사와 최소수입보장비율(MRG)을 놓고 법정다툼까지 벌였다. 그럼에도 여전히 지방채 5159억원을 2015년까지 갚아야 하고, 운영사에는 해마다 295억원을 지급해야 한다. 용인시는 이용객이 경기개발연구원의 예측대로라면 한 해 100억원 이상의 수입이 있을 것으로 예상했다. 하지만 상업운행 결과 이용객 숫자가 기대에 못 미치면서 주민들의 세 부담은 더욱 늘어날 처지가 됐다. 문제는 용인 경전철에 그치지 않는다. 눈만 오면 멈춰서는 의정부 경전철은 하루 이용객이 7만 9049명에 이를 것이라는 당초 예측과 달리 14.2%인 1만 1258명에 머물고 있다. 부산 김해 경전철 역시 실시협약 당시 19만 8848명으로 추정했던 하루 이용객이 실제로는 18.2%인 3만 6442명에 그치고 있다. 인천의 월미은하레일은 2010년 시운전 당시부터 잦은 사고로 개통이 보류된 상태이다. 지난주 송영길 인천시장이 전임자가 남긴 은하레일을 시승했을 때도 멈추는 바람에 한동안 차량에 갇혀 있어야 했다. 그런데도 현재 경전철 사업을 추진하는 서울과 인천·대구·광명시에 대한 감사원의 감사 결과를 보면 대구도시철도 3호선과 광명 경전철의 경우 통행량 부풀리기는 여전하다. 역설적으로, 용인 경전철의 쓰임새가 아주 없지는 않다고 본다. 지방자치단체를 어떻게 운영하면 살림살이를 거덜내고, 주민을 빚더미에 앉게 하는지 생생하게 보여주기 때문이다. 경전철은 흔히 재선을 겨냥한 지방자치단체장이 선심성 정책으로 추진하곤 한다. 하지만 한두 사람의 자리보전을 위해 지역사회가 감당해야 하는 피해는 너무 크다. 지방자치단체장들은 용인 경전철을 반면교사로 삼아 같은 잘못을 되풀이하지 말아야 한다. 그러려면 하루빨리 용인으로 달려가 그 처절한 실패 사례를 현장에서 되새기는 노력이 필요할 것이다.

지방자치단체들이 앞다퉈 추진하는 경전철 사업에서 예상 승객 숫자를 턱없이 ‘뻥튀기’한 것으로 감사 결과 확인됐다. 또 해외 차량을 사들이면서 호환성을 전혀 고려하지 않아 예산 낭비 요인도 심각한 것으로 지적됐다. 적자 운영이 불가피해 ‘돈 먹는 하마’로 전락할 것이란 지적이 높다. 감사원은 기획재정부, 국토교통부, 서울시 등 6개 기관을 대상으로 지난해 9~10월 실시한 ‘경전철 건설사업 추진실태’ 감사 결과를 30일 공개했다. 감사 대상은 국토부의 도시철도기본계획 고시·승인 후 추진된 경전철 사업으로 서울 우이∼신설(총사업비 6500억원·10.7㎞), 의정부(4750억원·11.1㎞), 용인(1조 127억원·18.1㎞), 광명(4240억원·10.3㎞), 인천도시철도 2호선(2조 1200억원·29.3㎞), 대구도시철도 3호선(1조 4000억원·23.9㎞) 등 6개였다. 지난해 개통된 의정부 경전철은 당초 하루 평균 7만 9049명이 이용할 것으로 예측됐으나 실제 이용객(1만 1258명)은 예상치의 14%에 불과해 7배나 부풀려졌다. 또 용인 경전철은 3배, 광명 경전철은 2배, 대구 3호선은 0.5배 정도 예상수요가 각각 과대 평가된 것으로 조사됐다. 의정부 경전철은 예상 통행량 산정 시 국가교통데이터베이스(KTDB) 자료를 의무적으로 사용해야 하는데도 이를 활용하지 않고 1999년 시가 조사한 가구통행실태 결과를 임의로 활용해 통행량을 31.2% 부풀렸다. 대구 3호선도 주변 택지개발사업에 따른 추가 수요를 전부 예상 통행량에 반영했으나 실제 이 지역 12개 택지개발사업의 입주율은 42%에 그쳐 뻥튀기 예측이 됐다. 광명 경전철도 2005년 우선협상대상자를 지정한 지 7년 넘게 사업이 지연되는데도 수요 재검증을 하지 않았다. 지자체마다 제각각 차량을 도입하는 행태도 도마에 올랐다. 감사원은 “부품조달 가능성이나 해외 차량 제작기술의 국내 이전 여부 등이 종합적으로 검토돼야 하는데도 지자체별로 무분별하게 선정하는 실정”이라면서 “국내 기술 확보가 어려워 향후 유지관리비 상승, 비상시 부품조달 차질 등이 우려된다”고 지적했다. 의정부 경전철은 독일, 대구 3호선과 광명 경전철은 일본, 용인 경전철은 캐나다 등 차량 도입 국가가 제각각이었다. 이에 감사원은 국토부 장관에게 차량 선정 절차에 관한 지침을 마련하라고 통보했다. 경전철의 교량 구조물 규모가 쓸데없이 커져 예산이 새기도 했다. 경전철은 일반 철도보다 차량의 중량이 가벼운 만큼 구조물 설계 기준을 낮춰야 하는데도 지자체들은 일반 철도 기준을 그대로 따랐다. 감사원이 한국철도기술연구원에 자문한 결과 경전철 구조물 규모를 적정선으로 낮추면 향후 추진될 전국 76개 경전철 사업에서 8400억여원을 절감할 수 있는 것으로 나타났다. 황수정 기자 sjh@seoul.co.kr

정부가 바뀌면 국정 핵심 가치도 바뀐다. 공무원 교육 프로그램도 더불어 바뀐다. 중앙공무원교육원 교육과정에 ‘미래창조행정’ ‘정부3.0’ ‘창조경제’ 등이 새로 등장했다. 중앙공무원교육원은 29일 “다음 달 ‘미래창조행정 과정’과 ‘정부3.0 정책과정’ 등을 새로 만들고 연중 전문교육 과정으로 ‘경제민주화 실천과정’을 운영한다”면서 “특히 미래창조행정과정은 사회적 트렌드와 행정수요자인 시민들의 욕구 변화를 미리 예측하고 창조적 융합 정책 아이디어를 발굴하는 것이 목적”이라고 밝혔다. 일단 다음 달 7일부터 사흘 동안 5급 이상 공무원 및 공공기관 팀장급 이상 간부 24명을 대상으로 미래창조행정 과정을 연다. 교육 기법도 진부한 강의와 토론 방식 등을 뛰어넘었다. 패널 토론을 거쳐 융합창조 아이디어와 정책 이슈를 발굴하고, 제안 내용을 시나리오, 개념 드로잉 등 시각적인 예술적 기법을 통해 구체화한다. 이후 가치 소통을 위해 자신들이 정한 브랜드에 구체적인 서사(敍事)를 담는다. 또 다음 달 하순부터 사흘간 진행될 예정인 정부3.0 정책과정은 6급 이상 공무원 40명을 대상으로 처음 시작된다. 개방, 공유, 소통, 협력 등을 핵심 가치로 삼는 정부3.0의 개념과 행정현장의 적용 방법, 추진 전략 등을 함께 나눈다. 소관 부처인 안전행정부와 협의를 거쳐 구체적인 교육 내용 등을 확정지을 예정이다. 이와 함께 연중 전문교육 과정으로 ‘창조경제 실천 과정’을 1순위 과제로 꼽아 7급 이상 공무원과 공공기관 관계자를 대상으로 연 3회 실시할 계획이다. 당초에는 교육 과정 명칭이 ‘경제민주화 실천 과정’이었으나 최근 미묘하게 변하는 새 정부의 경제정책의 흐름을 반영해 ‘창조경제’로 이름을 바꿨다. 중공교 관계자는 “전문교육과정으로 늘 새 정부의 시책을 담으려고 고민하는 부분도 있고, 특정한 주제의 경우 해당 부처에서 요청해 구체적 내용 등을 협의한 뒤 교육 과정에 포함하기도 한다”고 말했다. 한편 5급 공채에 합격한 신임사무관 321명과 민간경력채용 합격자 99명 등 420명은 이날 오전 중공교 합동교육 입교식을 가졌다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

경기 용인 경전철의 첫 상업운행이 시작된 29일 오후 7시 용인시 기흥구 구갈동 기흥역. 분당선 기흥역과 만나는 경전철 기흥역의 역사는 일반 국철 역사보다 크고 웅장했지만 역 구내에 승객이라곤 가끔 한두 사람씩 보일 만큼 한산했다. 전대·에버랜드역을 출발, 기흥역에 도착한 경전철에서는 승객 10여명이 내렸고 3~4명이 탑승했다. 3분 뒤 도착한 경전철도 비슷한 수의 승객이 타고 내렸다. 다른 역도 승객은 10여명에 불과했다. 승객 김동식(68·용인시 포곡읍 영문리)씨는 “경전철은 환승할인이 안 되고 65세 이상 노인에 대해 요금면제 혜택도 없다”면서 “버스를 타면 2000원에 서울까지 편히 갈 수 있는데 누가 값도 비싸고 시간도 더 걸리는 경전철을 이용하겠느냐”고 반문했다. 이어 “경전철이 제대로 운영되려면 서울로 출퇴근하는 사람들이 이용해야 하는데 용인경전철은 노선이 잘못돼 앞으로도 가능성이 없다”고 잘라 말했다. 최순임(58·여·처인구 고림동)씨는 “마을버스를 타고 1100원이면 출근할 수 있는데 경전철을 이용하니 1300원을 추가로 더 내는 꼴”이라면서 “앞으로는 타지 않을 것”이라고 지적했다. 무료시승행사와 에버랜드 방문객이 반짝 몰렸던 지난 토요일과 일요일은 경전철 승객이 각각 4만 7000여명, 4만 6000여명에 달해 용인시는 한껏 고무된 상태였다. 하지만 이날 오전 5시 30분부터 오후 3시까지 전체 탑승 인원은 고작 3879명에 불과했다. 기자가 오후 7시 현재 탑승 인원을 물어보자 용인경전철㈜ 관계자는 “내부 규정상 알려줄 수 없다”면서 답변을 거부했다. 시 관계자는 “이날 오후 퇴근길 승객을 더해도 최대 1만명을 넘기는 어려울 것”이라고 털어놨다. 용인경전철이 상업운행 첫날부터 수요예측 결과에 한참 못 미치는 운행 실적을 보이면서 용인경전철의 앞날을 우려하는 목소리도 높아지고 있다. 용인시는 연간 295억원을 경전철 운영사인 ㈜용인경전철에 운영비로 지급해야 한다. 이는 하루 탑승 인원이 3만 2000명에 이를 것이라는 경기개발연구원의 연구용역 결과에 따른 것으로 경전철 1회 운행당 평균 80명이 탑승하는 수준이다. 이 경우 시는 연간 최대 150억원의 운임수입을 얻을 수 있어 나머지 145억원만 예산에서 보전해줄 계획이었다. 그러나 현재와 같은 추세라면 시는 막대한 혈세를 추가로 투입해야 하는 상황이 불 보듯 뻔하다. 시의회의 한 의원은 “이 상태라면 운임수입이 50억원도 채 되지 않을 것”이라며 “재정 부담이 늘어날 수밖에 없다”고 지적했다. 이에 대해 시 관계자는 “경전철 운행 첫날이었고 많은 비가 내려 아무래도 승객이 적었던 것 같다”며 “내년 1월부터 분당선과 환승 할인이 되고 분당선이 수원역과 연계되면 승객이 늘어날 것”이라고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

세금 낭비 논란이 이는 경기 용인경전철이 26일 마침내 개통된다. 25일 용인시에 따르면 경전철은 오전 5시 30분부터 자정까지 출퇴근 시간 3분, 나머지 시간 4∼10분 간격으로 하루 398회 운행한다. 기흥역에서 에버랜드역까지는 15개 역을 통과하는 데 총 30분이 소요되고 표정속도(열차 운행 구간거리를 소요시간으로 나눈 속도)는 36㎞, 최고 시속은 80㎞로 운행한다. 경전철은 1량씩 운행하고 좌석은 41석, 최대 226명이 탑승할 수 있다. 요금은 1300원(교통카드)이고 최대 1500원이다. 연말에 분당선 기흥역과 연결되고 내년 1월부터 수도권통합 환승할인제가 적용된다. 경전철은 당초 2010년 7월 완공과 동시에 개통할 예정이었으나 용인시와 운영사인 ㈜용인경전철이 최소수입보장비율(MRG)을 놓고 법정다툼을 벌이면서 2년 10개월간을 끌어왔다. 협상이 타결됐지만 용인시가 용인경전철에 매년 295억원을 운영비로 지급해야 하고 경전철 건설에 따른 지방채 발행액 5159억원을 2015년까지 상환해야 하기 때문에 세금낭비 논란은 쉽게 해소되기 어려울 전망이다. 용인시는 2004년 7월 경전철 사업계획을 확정했다. 민간투자사업(BTO) 방식으로 1조 32억원을 들여 건설했다. 하루 16만명이 탑승할 것이란 예측에 따라 MRG 비율을 90%로 정했다. 그러나 2011년 경기개발연구원 조사에선 3만 2000명에 불과한 것으로 나타났다. 계획 수립 당시 수요예측치가 부풀려진 것이다. 시는 향후 30년간 모두 2조 5000억원을 용인경전철에 물어줘야 할 것으로 예측되자 국제소송 끝에 협약을 변경했다. 운영비와 인건비 등으로 연간 295억원을 분기별로 나눠 지급하기로 했다. 시는 하루 승객이 7만명을 넘을 경우 한 푼도 주지 않아도 될 것으로 보고 있다. 하지만 시민들로 구성된 주민소송단이 시의회 동의도 받지 않고 경전철을 개통한 혐의로 김학규 용인시장에 대해 주민소환과 형사고발을, 관련 공무원에 대해 손해배상을 청구하는 방안을 검토하는 등 용인경전철을 둘러싼 진통은 계속될 전망이다. 주민소송단은 이에 앞서 전·현직 용인시장을 상대로 주민소송을 청구하기로 하고 소송 전 단계로 시민 200명 이상의 연서를 받아 경기도에 주민감사를 청구했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

LG전자와 SK하이닉스가 정보기술(IT) 업계의 전통적 비수기인 1분기에 호실적을 거뒀다. LG전자는 24일 1분기 실적 발표에서 연결기준 매출 14조 1006억원, 영업이익 3495억원을 기록했다고 밝혔다. 매출은 전년 동기 대비 6.8% 늘었지만, 전 분기보다는 4.7% 감소했다. 영업이익은 지난해 같은 기간보다 13.0% 줄었지만 전 분기와 비교하면 199.0% 증가했다. LG전자는 주력 제품인 TV·생활가전 분야의 수익성이 떨어졌지만, 스마트폰 분야의 실적이 좋아지면서 균형을 이뤘다. 휴대전화 사업이 속해 있는 모바일 커뮤니케이션(MC)사업본부는 매출 3조 2097억원, 영업이익 1328억원을 기록했다. MC사업본부가 1000억원 이상의 분기 영업이익을 낸 것은 2009년 3분기 이후 14분기 만이다. 휴대전화만 놓고 봐도 매출 3조 2023억원, 영업이익 1325억원으로 지난해 동기 대비 약 4배, 전 분기의 2.5배 수준이다. 스마트폰은 분기당 판매량이 처음으로 1000만대를 넘어섰고, 휴대전화 판매량 가운데 스마트폰의 비중도 사상 최대인 64%로 높아졌다. 영업이익률도 4.1%로 2009년 3분기(10.1%) 이후 최고치를 기록했다. MC사업본부는 ‘LG전자 실적 악화의 주범’으로 몰렸지만 발 빠른 대응으로 경쟁력을 회복해 가고 있어 장기적으로는 LG의 ‘캐시카우’(현금창출원)가 될 전망이다. 윤부현 LG전자 MC사업본부 상무는 실적설명회에서 “플라스틱 유기발광다이오드(OLED) 스마트폰을 LG디스플레이와 체계적으로 준비하고 있으며, 4분기쯤 출시될 전망”이라고 말했다. 하지만 플라스틱 OLED 스마트폰의 성능에 대해서는 밝히지 않았다. LG전자는 올해 스마트폰 판매실적을 4500만대로 예측했다. SK하이닉스도 1분기에 매출 2조 7810억원, 영업이익 3170억원, 순이익 1790억원을 기록했다고 공시했다. 매출은 전년 동기 대비 16.4%, 전 분기 대비 2.3% 증가했다. 영업이익은 지난해 동기 적자(-2635억원)에서 흑자 전환하고 지난 분기 대비 476% 늘었다. 계절적 비수기임에도 불구하고 PC 및 서버용 D램의 수요 증가로 매출이 늘고, 미세공정 전환 및 수율 개선으로 영업이익도 늘었다고 SK하이닉스는 설명했다. 2분기에는 주요 모바일 고객들의 신제품 출시와 더불어 중국 스마트폰 시장의 성장세가 회복되면서 모바일 D램의 수요 강세가 예상된다고 밝혔다. SK하이닉스는 시장 선도를 위해 모바일 D램을 포함한 모든 D램 제품군에 20나노급 공정기술을 본격 적용하고, 낸드플래시 역시 하반기에 10나노급 제품 생산을 진행할 계획이라고 덧붙였다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

한국가스공사가 액화천연가스(LNG)를 독점 수입하면서 267조여원 규모의 장기공급계약을 한꺼번에 맺는 바람에 20조원 이상의 국부를 낭비했다는 가스업계의 비판이 나오고 있다. 22일 가스업계에 따르면 가스공사는 2010년 12월에서 2012년 2월까지 1년 3개월 사이에 호주와 인도네시아 등 4개국과 LNG를 매년 1734만t씩 수입하는 중·장기도입 계약 7건을 체결했다. 총계약 물량은 3억 4680만t(20년 기준), 금액은 267조여원(LNG t당 700달러 기준)으로 국내 소비량의 10년치에 이를 정도의 엄청난 규모다. 이는 가스공사가 1993년부터 2007년까지 매년 1건 이상의 장기 계약을 체결한 사실이 없었던 것을 감안하면 매우 이례적이다. 이에 따라 짧은 기간에 ‘왜’ 20년짜리 계약을 집중적으로 맺었는지에 의혹이 집중되고 있다. 또 기존의 도입 물량이 더해지면서 2010년 2450만t이던 중·장기공급 물량은 2015년에 3534만t, 2017년에는 3552만t까지 늘어난다. 여기에 2017년부터 러시아 파이프라인가스(PNG)를 매년 750만t, 모잠비크산 420만t, 파푸아뉴기니산 800만t 등과 함께 소량이지만 포스코, GS, SK 등의 자가소비물량 수입분까지 합치면 가스 도입량은 이미 국내 소비량(3700여만t)을 뛰어넘어 1000만t 이상이 그대로 남아돈다는 계산이 나온다. 세계 가스업계는 1~2년 안에 ‘셰일가스’의 소비가 급속히 확산될 것으로 판단, LNG 가격이 최소 10% 이상 낮아질 것으로 전망한다. 하지만 우리나라는 엉뚱한 장기도입 계약에 발이 묶이면서 그 효과를 반영할 수 없다고 전문가들은 지적했다. 지난해 말 윤상직(현 산업통상자원부 장관) 지식경제부 1차관은 캐나다 등과 셰일가스 도입을 위한 포럼에 참석하는 등 값싸고 질 좋은 가스 공급에 기대감을 표시한 바 있다. 가스업계 관계자는 “가스공사가 가격과 수요 전망도 없이 최소 2020년까지 장기공급 계약을 맺으면서 20조~25조원의 국가적 손실을 초래했다”면서 “국제 LNG 가격이 내려도 국내 가격에 전혀 반영되지 못한다면 서민들의 부담과 산업계의 가격 경쟁력 약화 등 천문학적인 무형의 피해까지 발생할 수 있다”고 비판했다. 이에 대해 가스공사 관계자는 “안정적인 LNG 공급을 위해 불가피한 조치였고, 우리 예측으로는 그렇게 많은 양이 남지 않을 것”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

한국가스공사의 무리한 장기공급 계약은 가스산업이 민간에 개방되는 것을 막기 위한 내부 전략이었다는 분석이 나온다. 또 이는 정부의 ‘봐주기’가 없었다면 불가능한 일이라는 지적도 있다. 22일 가스업계 등에 따르면 1991년부터 지난해까지 12년 동안 진행한 20년 이상의 장기공급 계약은 모두 15건으로, 이 중 33%인 5건(매년 1734만t, 총 3억 4680만t)의 계약이 2010년 12월에서 2012년 2월까지 15개월 사이에 이뤄졌다. 여기에 기존 장기공급 계약 물량과 가스공사가 추진 중인 러시아 파이프라인가스(PNG) 연간 750만t과 지분투자를 통해 확보한 모잠비크산 3360만t, 우선협상대상자로 선정된 미국 프리포크와 커버 포인트 등의 연간 도입량 400만~500만t 등을 합하면 2017년 수입 물량은 무려 4500만~5000만t에 이를 전망이다. 국내의 액화천연가스(LNG) 소비량은 계속 늘고 있는 추세이지만 SK와 GS그룹 등 민간 발전사의 직도입 물량도 함께 늘고 있기 때문에 가스공사의 국내 판매량은 3600만t(2012년 기준) 안팎에서 더 크게 늘지 않을 것이라고 전문가들은 지적한다. 한 민간에너지 전문가는 “발전회사들의 직도입 물량이 늘면서 앞으로 가스공사의 국내 판매량은 지난해를 정점으로 더 늘지 않을 것”이라고 전망했다. 따라서 2017년이면 가스공사가 수입하는 LNG 중 최소 1000만t 이상이 남아돌게 될 전망이다. 1000억여원의 건설 비용이 드는 10만t 규모의 저장시설을 수십개 더 짓든지, 아니면 천연가스를 수입가보다 낮은 가격으로 손해를 보면서 다시 수출해야 할 지경이라는 분석도 나온다. 제18대 대통령직인수위원회에서 가스공사의 독점 수입구조를 깨고 민간 수입을 허용하는 ‘가스시장 개방정책’을 채택하려다가 그만둔 것도 이와 무관치 않다는 지적이다. 당시 인수위에 참여했던 한 관계자는 “가스공사가 국내 수요분 이상의 장기도입 계약을 해놓은 상태에서 민간의 값싼 가스 수입을 허용할 수 없었다”면서 “가스공사의 경영상 타격은 물론 장기계약 파기에 따른 국가신인도 하락과 국내 가스시장 혼란 등의 우려로 경쟁체제 도입을 포기했다”고 말했다. 업계 관계자도 “LNG 독점 수입으로 앉아서 돈을 버는 가스공사가 경쟁 도입을 통해 밥그릇을 뺏기지 않으려고 가격 전망과 상관없이 짧은 기간에 계약을 서두른 측면이 강하다”라고 지적했다. 또 이런 혈세 낭비를 정부가 묵인했다는 비난의 목소리도 높다. 267조원에 이르는 가스공사의 장기계약을 승인한 산업통상자원부의 가스담당 부서조차도 가스공사가 얼마나 장기계약을 하고 있는지를 정확하게 파악하지 못하고 있다. 산업부 관계자는 2017년 가스공사의 장기공급 물량이 3552만t으로 지나치게 많다는 지적에 대해 “원래 국내 가스 소비량의 90% 이상이 장기공급 물량으로 채워지기 때문에 적당한 공급 계약”이라고 주장했다. 하지만 가스공사의 총수입량 가운데 중·장기계약에 의한 공급물량 비율이 2010년에는 77%, 2011년에는 73%, 2012년에는 71% 등 70%대를 유지하고 있는 것으로 확인됐다. 이는 가스공사를 견제하고 점검하는 산업부의 담당부서도 가스공사가 얼마나 장기계약이 이뤄지는지조차 알지 못하고 있다는 방증이다. 세계적 기업인 삼성전자의 지난해 매출액 201조원도 뛰어넘는 267조원의 천문학적인 재원이 투입되는 장기계약이 이뤄지는 데 아무런 감시 장치도 없었던 셈이다. 김수덕 아주대 시스템에너지학부 교수는 “260조원이 넘는 엄청난 계약을 공기업이 독단적으로 처리했다는 것이 이해가 되지 않는다”면서 “무슨 이유로 장기 가격예측도 없이 짧은 기간에 엄청난 물량을 계약했는지를 밝혀야 할 것”이라고 말했다. 한 시민단체 관계자도 “감사원이나 사정기관이 나서 가스공사 계약의 진실을 밝히고 수십조원의 국가적인 손해를 입힌 산업부와 가스공사에 응분의 책임을 물어야 한다”고 목소리를 높였다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

경기도는 다음 달 1일부터 일산대교 통행료를 차종별로 100~200원씩 인상한다고 4일 밝혔다. 통행료는 소형의 경우 1100원에서 1200원으로, 중형은 1600원에서 1700원으로, 대형은 2100원에서 2300원으로, 경차는 550원에서 600원으로 인상된다. 민자로 건설된 일산대교는 협약에 따라 매년 물가상승률을 반영해 조정하도록 돼 있어 작년도 물가상승률 3.98%를 반영해 2010년 7월 이후 3년 만에 통행료 인상에 나선 것이다. 일산대교의 통행량은 예측동행량 76.6%를 밑돌면서 경기도가 매년 45~50억원의 최소운영수입보장액(MRG)을 지급했다. 2011년 하루 평균 통행량은 3만 6608대로 예측치 5만 3236대의 68.8%에 그쳤다. 도는 운영권자인 일산대교(주)와 예측통행량을 밑돌면 향후 30년간 적자분을 도비로 보전해 준다는 협약을 맺었다. 도는 이 같은 통행료 인상 계획을 도의회에 보고했으나 도 의원들은 “잘못된 수요 예측으로 인해 발생되는 부담을 이용객들에게 전하려 한다”며 반대 입장을 밝혔다. 하지만 민자도로 통행료 인상 문제는 도의회 승인 대상이 아니라 도의 계획대로 통행료가 인상된다. 도 관계자는 “민자도로는 운영기간 동안 시설을 이용하는 수혜자로부터 통행료를 징수해 비용을 회수하는 방식으로 운영되고 있어 통행료를 인상하지 않을 경우 도민의 세금으로 지원해야 하는 형평성의 문제가 발생한다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

새 정부의 경기부양책 등에 대한 기대감으로 2분기 중소기업과 가계의 대출 수요가 크게 높아졌다. 하지만 중소기업의 신용위험 예측치는 글로벌 금융위기 수준의 최악을 여전히 이어갔다. 돈을 빌리겠다는 수요는 많은데 은행 문턱 넘기가 쉽지 않을 것이라는 의미다. 한국은행이 3일 발표한 금융기관 대출행태 서베이에 따르면 올 2분기 중소기업의 신용위험지수는 3분기 연속 34포인트다. 이는 2009년 2분기 41포인트에 이어 가장 높은 수치다. 이 지수가 높을수록 은행들은 중소기업이 대출을 상환하기가 어렵다고 본다. 대출행태 서베이는 산업·수출입은행을 제외한 16개 국내 은행 여신 책임자를 면담한 결과다. 반면 중소기업의 대출수요는 25포인트로 전분기 16포인트에서 훌쩍 높아졌다. 이는 지난해 2분기 25포인트 이후 최고치다. 업황 부진으로 운전자금 수요가 늘어난 측면도 있지만 경기회복 기대감에 자금 수요가 늘었기 때문이다. 가계주택자금 대출수요도 1분기 0포인트에서 2분기 16포인트로 크게 높아졌다. 2011년 1분기(16포인트) 이후 가장 높다. 이사철에다 취득세 감면 혜택 연장 등 새 정부의 부동산대책이 맞물린 효과로 풀이된다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

지나침은 모자람만 못하다(過猶不及). 때론 극단적인 행동이 예기치 못한 손실을 초래하고, 다른 곳에서 생각지 못한 반사적 이익을 가져오는 경우가 있다. 인천국제공항이 동북아 허브 공항으로 자리매김했는데, 그 이면에 일본이 제공한 요인도 있다는 사실을 소개한다. 1964년 일본이 아시아 최초로 도쿄올림픽을 개최하면서 하네다 국제공항으로는 부족해 내륙에 나리타 국제공항을 건설했다. 보잉747 점보항공기가 이착륙할 수 있는 활주로 1본을 건설해 하계올림픽을 잘 치르고 국위도 높였다. 국제항공 이용객이 많이 늘어나자 일본은 나리타 공항 제1 활주로와 나란히 제2 활주로를 건설하고자 했다. 그런데 공항 확장을 반대하는 지역단체, 야당 등 7개 집단이 제2 활주로 건설예정부지 중심부에 땅 23㎡(7평)를 공동 등기하고 결사적으로 반대, 공항건설은 30여년간 제자리를 맴돌았다. 많은 외국항공사가 도쿄노선 증편을 원했지만 활주로 능력 한계로 이를 수용할 수 없었다. 결국 일본은 ‘투포트’ 정책으로 돌아서 오사카에 국제공항을 건설, 1993년에 개항했다. 문제는 지방공항에서 터졌다. 일본 지방자치단체장들이 1현(縣)1공항 정책을 표방하며 앞다퉈 공항을 건설했다. 1990년대 초에 센다이, 아오모리, 아키다, 니가타, 후쿠시마 등 지방 공항이 우후죽순으로 들어섰다. 지방에서 해외로 나가려면 국제선 전용 나리타 공항을 이용해야 하는데, 국내선 전용 하네다 공항을 거쳐 기차나 자동차로 나리타까지 이동하는 데 왕복 4~5시간이 더 걸렸다. 그러자 지자체장들이 앞다퉈 시간상 가까운 우리나라 김포국제공항과의 국제선 노선 개설을 원했다. 우리는 못 이기는 척 일본 운수성과 항공회담을 통해 합의해 줬다. 당시 일본 정부는 국내선은 전일본항공(ANA), 국제선은 일본항공(JAL)이 주로 운항토록 시장분리정책을 시행하면서도 단거리인 한국노선은 양사가 운항토록 했다. 하지만 김포와 일본 지방공항 간 여객 수요가 많지 않았고, 일본항공사들은 상대적으로 우리 항공사보다 비용이 높다 보니 우리 항공사들만 노선을 배분받아 일주일에 2~4회 정도 독점 운항했다. 김포공항은 급속히 포화됐고, 인천공항 건설을 앞당기게 하는 자극제가 됐다. 일본은 뒤늦게 나리타 공항 제2 활주로 건설 계획을 변경해 건설했다. 우리 항공사들은 이를 놓치지 않고 나리타 공항 운항횟수를 늘렸다. 국제선을 주로 운항하는 JAL이 최근 파산에까지 이르게 된 것을 보면, 극단적인 반대가 결국 상대에게 예기치 않은 반사적 이익을 주고 자국의 산업을 어렵게 만들었다는 사실에 주목해야 하지 않을까 싶다. 우리도 지방공항은 골칫덩어리다. 양양공항에는 국제선은 고사하고 국내선 정기편도 한 편 없다. 무안공항은 국적 항공사는 없고, 중국 항공사가 일주일에 6회 운항할 뿐이다. 그것도 활주로 길이 제약으로 160인승 정도의 항공기만 운항할 수 있다. 지방공항 개항 이후 수요 예측이 빗나가도 누구 하나 책임지는 사람이 없다. 비단 지방공항의 문제에 국한되지 않는다. 김해·용인·의정부 경전철, 경인 아라뱃길 건설을 강조했던 전문가, 지자체나 관련 부처의 정책 결정자들 가운데 책임지는 사람이 없다. 공자는 “잘못을 고치지 않으면 그것이 잘못이라(過而不改 是謂過矣)”고 했다. 국가 차원에서 꼭 필요한 사업이 많고, 추진 중인 사업도 많다. 하지만 재원은 한정돼 있고, 증세는 반대하면서 지역에 새로운 사업을 해야 한다고 주장해 갈등을 일으키는 사례 또한 많다. 필요한 사업도 우선순위에 따라 차근차근 결정할 수 있도록 협조해 지역 갈등을 막아야 한다. 정치인들과 주요 정책결정자들이 먼저 바꾸고 솔선수범했으면 한다.

전국 최고령 자치단체이자 재정자립도 최하위권인 경북 군위군의 노인복지시설 ‘재가(在家)노인지원센터’가 무리한 사업 추진으로 문을 연 이후 수개월째 파리만 날리고 있다. 특히 군이 이용자도 별로 없는 시설 운영을 위해 20명에 가까운 신규 인력을 채용해 놀리면서까지 매월 수천만원씩의 인건비를 지출해 혈세 낭비 논란이 거세다. 앞으로도 개선될 조짐이 없어 사태는 더욱 악화될 것으로 보인다. 지난해 말 기준 군의 65세 이상 노인인구는 8012명으로 전체 2만 4119명의 33.2%를 차지해 전국에서 고령화율이 가장 높다. 반면 군의 올해 재정자립도는 9.1%로 전국 최하위권이다. 27일 군에 따르면 지난해 11월부터 치매·중풍 등 노인성질환자들에게 맞춤형 요양서비스를 제공하기 위해 재가노인지원센터를 운영하고 있다. 연간 예산으로 인건비 4억 2000만원 등 모두 6억원이 책정됐다. 센터는 군위읍 군청로 70 일대에 국비 5억 3000만원 등 총 31억 3000만원을 투입해 지상 2층(연면적 926㎡) 규모로 건립됐고, 집기와 비품 구입에 1억여원이 들었다. 또 사회복지사와 간호조무사 등 관련 인력 17명을 신규 채용했다. 노인성질환자 140명(방문요양 100명, 주간보호 30명, 단기보호 10명)에게 요양서비스를 제공하기 위해서였다. 그러나 시설을 운영한 지 4개월이 지난 지금까지 고작 9명(방문요양 1명, 주간보호 7명, 단기보호 1명)만 혜택을 봤다. 이마저도 군이 지역 8개 전체 읍·면 190여개 경로당과 이·통장 회의 등을 통해 적극 홍보한 결과로 알려졌다. 이용료(본인 부담액)는 노인장기요양법에 따라 월 최대 19만원 정도로 민간 시설과 동일한 수준이다. 이처럼 운영 실적이 저조한 것은 군이 2008년 시설 신축 당시 충분한 수요 예측 조사 없이 지나치게 많은 예산을 들여 공사를 강행했기 때문이라는 지적이 나온다. 군이 노인성질환자와 그 가족들이 단기보호를 기피해 시설 이용 인원 확보가 어렵다는 점과 지역에 민간재가장기요양기관 8곳이 이미 있어 추가 수요가 사실상 없는 실정을 전혀 감안하지 않았다는 것이다. 군은 2010년 11월 시설을 완공해 놓고도 건폐율 미달로 준공조차 못해 시설 운영이 2년 정도 늦어지는 사태가 초래됐다. 게다가 당시 군 고위층 측근 인사들의 부지를 사업 대상에 포함시켜 높은 가격에 매입하는 등으로 특혜 의혹을 사기도 했다. 군은 이 과정에서 군비 부족분을 채우기 위해 지방채까지 발행, 물의를 빚었다. 군위지역 주민들은 “재가노인지원센터 건립 사업은 노인성질환자들을 위한 게 아니라 당시 군 고위층 인사와 측근들의 잇속 챙기기에 불과했다”면서 “문제투성이인 부실 사업에 또다시 막대한 예산을 쏟아붓는 것을 즉각 중단해야 한다”고 주장했다. 주민들은 또 “뒤늦게나마 책임 소재를 분명히 가려 처벌해야 한다”고 덧붙였다. 이에 대해 장근종 군 주민생활지원과장은 “부실한 재가노인지원센터 운영이 열악한 군 재정을 더욱 옥죄고 있으나 그렇다고 그냥 놀릴 수도 없어 ‘울며 겨자 먹기’ 식으로 문을 열고 있다. 인력 채용은 노인복지법에 따라 최소화했다”면서 “본래 사업 목적 이외의 용도인 요양원 등으로 전환해 활용하려고 해도 어려움이 많다”고 털어놨다. 글 사진 군위 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

금천구는 올해 추진할 주요 사업의 연간 일정을 월별, 부서별, 수요자별로 정리한 ‘2013년 주요 업무 로드맵’을 서울시 자치구 최초로 제작했다고 26일 밝혔다. 업무 로드맵에는 주요 업무를 비롯해 주민이 참여하는 행사, 공사, 용역, 물품계약과 주민이 알아야 할 홍보사항, 전 부서 공유 사항 등 총 31개 부서 2435건의 업무 일정이 수록돼 있다. 또 영·유아, 아동, 청소년, 여성, 노인, 장애인, 다문화·한부모 가족 등 10개 유형의 수요자별로 사업을 재분류해 부서 간 정보를 공유하고 ‘칸막이 없는 행정’으로 행정 서비스 질을 높일 수 있게 됐다고 구는 설명했다. 구는 전 직원이 업무를 추진할 때 로드맵을 충분히 활용해 주민에게 다가가는 현장 중심의 행정을 강화할 계획이라고 밝혔다. 차성수 구청장은 “주민들이 필요한 시기에 필요한 서비스를 이용할 수 있도록 한 해 일정을 미리 예측해 계획성 있는 행정을 펼쳐 나가겠다”고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

■환경부 △장관실 비서관 김진식△국제협력관실 지구환경담당관 정경윤◇국립생태원법인화추진단△단장 직무대리 서민환△기획총괄팀장 유태철△운영관리팀장 최기형 ■교육과학기술부 △장관 비서실장 한상신△인사과장 설세훈△국제과학비즈니스벨트기획단 기획조정과장 김성수 ■경북도 ◇4급 승진△종합건설사업소 양정배△도시계획과 박재민 ■서울신용보증재단 ◇상임이사△경영전략부문 권태억△사업전략부문 임채권 ■한국관광공사 ◇지사장△선양 박정하△싱가포르 심혜련△토론토 김두조 ■한국과학기술기획평가원 △정책기획본부장 김치용△경영관리단장 길부종 ■한국해양과학기술원 △해양과학기술전문대학원 대학원장 이재학△제1부원장 박찬홍△동해연구소장 김동성△해양기반연구본부장 전동철△해양생태계연구부장 노재훈△종합조정담당 조영만△경영기획부장 김세용△행정관리부장 강현주 ■한국해양수산개발원 △해양연구본부장 목진용△해양아카데미학장 임종관◇센터장△수산업관측 주문배△항만수요예측 하태영△독도연구 박영길◇실장△항만정책연구 이종필△해양정책연구 남정호△해양환경·기후연구 장원근 ■스포츠월드 ◇승격△편집국 부국장 조원익 ■매일방송(MBN) ◇보도국 <부장>△산업(시사기획부장 겸임·부국장대우) 정운갑△보도제작1(국제부장 겸임) 성태환△보도제작2 구본철△문화스포츠 정창원 ■한독약품 △전문의약품 영업·마케팅 총괄부사장 김상진 ■KT네트웍스 ◇승진 <상무>△Biz영업본부장 김영기<상무보>△Biz컨설팅팀장 강문철◇전보 <부사장>△컨버전스엔지니어링 부문장 김종선△NW엔지니어링 부문장 이경수<상무>△솔루션영업본부장 윤광열△SD본부장 강석<상무보>△네트워크영업본부장 김광기△SD본부 인프라담당 이민한<시니어>△강북본부장 이재필△강남본부장 이득녕

신설 부처인 미래창조과학부로 인사 이동을 희망하는 행정안전부 직원의 경쟁률이 3대1을 웃도는 것으로 알려졌다. 7일 행안부에 따르면 미래부로 전보되는 행안부 수요는 31명으로 최근까지 90여명이 인사이동을 희망했다. 행안부에서 미래부로 이관되는 부분은 정보문화과 업무 대부분과 정보화총괄과 및 정보보호정책과 업무 가운데 일부다. 이에 따라 현재 행안부 내 인사 이동 희망자는 모두 전산직과 기술직인 것으로 확인됐다. 행안부 관계자는 “정보통신부가 폐지됐을 때 행안부로 흡수된 전산직 등이 미래부 내 정보통신기술(ICT) 관련 부서로 전보를 희망하고 있다”면서 “향후 미래부의 직제가 마무리되면 업무 연관성이 높은 직원들이 전보 인사에서 우선적으로 선발될 것”이라고 설명했다. 행안부 내 이 같은 움직임은 타 부처에 비해 다소 이례적인 것으로 평가된다. 옛 정통부와 과학기술부가 한지붕 아래 모이는 미래부의 성격상 미래부로 옮겨가는 주요 인사 대상자는 방송통신위원회와 교육부 소속 직원들이다. 한 공무원은 “신설 미래부로의 이동을 놓고 소속 부처에 따라 득실을 놓고 주판알을 튕기는 이들이 많을 수밖에 없다”고 말했다. 실제로 행안부 직원들의 적극적인 지원 분위기와는 달리 산업통상자원부로 확대 개편되는 지식경제부의 경우 미래부 이동을 희망하는 인원은 극소수인 것으로 알려졌다. 미래부가 세종시가 아닌 경기 과천에 입주하기로 하면서 한때 희망자가 속출할 것이라는 예측도 있었지만, 현 지경부에 잔류하는 쪽이 앞으로의 공직생활에 더 유리할 거라는 판단을 했을 것이라는 해석도 나온다. 관련 부처 중에는 움직이고 싶어도 내부 방침으로 몇몇 부서 소속으로만 묶어놓은 곳도 있다. 문화체육관광부의 경우는 디지털콘텐츠 담당 부서만이 이관 대상으로, 전보 대상자를 10명 미만으로 제한했다. 행안부 내에서 미래부 인기가 기대 이상으로 높은 배경으로는 승진 인사 적체가 꼽히기도 한다. 행안부의 한 직원은 “통상 신설 부처에서는 승진 요인이 많기 마련인 데다 행안부 업무의 특성상 행정직이 주류를 차지하고 있어 기술·전산직 등이 미래부 이동을 적극 희망했을 것”이라고 풀이했다. 이와 관련, 행안부의 인사 관계자는 “희망원은 미리 받아 놓았지만 아직 정부조직법이 처리되지 않아 정작 인사문제를 협의할 대상기관(미래부)이 없어 난감한 상황”이라고 말했다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

오는 30일 치러지는 올해 청소년상담사 국가자격시험 응시 희망자 수가 지난해보다 두 배 이상 껑충 뛰었다. 6일 한국산업인력공단에 따르면 올해 치러지는 제11회 청소년상담사 국가자격시험에는 1만 3130명이 지원해 지난해(6563명)보다 두 배 이상 늘었다. ☞<정책·고시·취업>최신 뉴스 보러가기 청소년상담사는 사회복지사와 마찬가지로 1·2·3급으로 나누어지며 올해는 1급 335명, 2급 3703명, 3급 9092명이 각각 시험을 신청했다. 근년 들어 청소년상담사 자격증을 따려는 지원자가 꾸준히 늘고 있지만, 올해 특히 폭발적으로 증가한 것은 지난해 2월 정부가 ‘학교폭력 근절 종합대책’을 발표하면서 일선 학교에 전문상담 교사와 상담사 등이 확대 배치될 전망이기 때문이다. 정부는 2011년 883명이던 전문상담 교사를 지난해 1383명으로 늘렸고, 올해는 1000명을 더 늘려 모두 2383명으로 증원할 방침이다. 이들 인력은 신규채용 및 전문상담 자격이 있는 교과 교사를 전환하는 방식으로 확보한다는 것이 정부의 계획이다. 또 정부는 전문상담 교사가 없는 중학교와 고등학교 가운데 일정 규모 이상의 학교에서는 계약직으로 약 3500명의 전문상담사를 배치하기로 했다. 관계자들은 “이처럼 올해에만 청소년상담사 자격증 소지자의 수요가 4500명 가까이 늘어나기 때문에 졸업생과 취업준비생의 관심도 자연스럽게 높아진 것”이라고 풀이했다. 청소년상담사 필기시험은 올해 처음으로 토요일인 오는 30일 시행된다. 서울, 부산, 대전, 광주 등 전국 4개 지역의 15개 시험장에서 치러진다. 면접시험은 5월 25~26일 이틀간 치러지며, 최종 합격자는 6월 5일 발표된다. 면접과 자격증 연수는 한국청소년상담복지개발원에서 실시한다. 청소년상담사 자격증은 1~3급 급수에 따라 응시 자격 요건도 다르다. 1급은 대학원에서 청소년(지도)·교육·심리·사회사업(복지)·정신의학·아동(복지)학 분야의 박사 학위를 받았거나, 2급 청소년상담사로서 3년 이상 실무 상담경력 등이 있어야 응시할 수 있다. 2급 자격증은 관련 분야 석사 학위가 있거나 학사 학위를 받고 3년 이상 실무 상담경력이 있으면 응시가 가능하다. 3급 자격증은 대학 상담 관련 분야 졸업 또는 졸업예정자라면 응시할 수가 있다. 1급 청소년상담사 자격증의 응시 과목은 상담자 교육 및 사례지도, 청소년 관련 법과 행정, 상담연구방법론의 실제, 비행상담·성상담·약물상담·위기상담 중 2과목 등 모두 5과목이다. 2급은 청소년 상담의 이론과 실제, 상담연구방법론의 기초, 심리측정 평가의 활용, 이상심리, 진로상담·집단상담·가족상담·학업상담 중 2과목 등 모두 6과목이다. 3급도 발달심리, 집단상담의 기초, 심리측정 및 평가, 상담이론, 학습이론(필수), 청소년이해론·청소년수련활동론 중 1과목 등 모두 6과목이다. 과목당 30문제가 출제되며 5지 선택형이다. 절대평가로 과목당 40점 이상, 평균 60점 이상을 받으면 자격증을 딸 수 있다. 지난해의 경우 1급 38명, 2급 415명, 3급 2042명이 각각 합격해 평균 59%의 합격률을 기록했다. 이는 전년보다 크게 상승한 것으로 2011년 합격률은 평균 16.7%였다. 사회복지사 합격률이 2011년 10%대에 머물렀다가 지난해 43.6%로 뛰어오른 것과 비슷한 양상이다. 보통 전년의 합격률이 낮으면 “난이도 조절에 실패했다”는 비판이 잇따르기 때문에 그다음 해는 합격률이 뛰어오르는 경향을 보인다. 지난해 청소년상담사의 급수별 합격률은 1급 17.6%, 2급 19.3%, 3급 48.6%로 자격증의 급수가 낮을수록 합격률이 높았다. 2011년은 약간 달랐는데 1급 10.4%, 2급 22.9%, 3급 14.3%의 합격률을 보여 전체적으로 지난해보다 현저히 낮았다. 현장 수험생들의 평가를 조합하면 시험문제의 수준은 어려운 편이다. 전문가들은 “주로 주요 대학 교육학과, 상담학과, 교육심리학과 교수들이 문제 출제를 맡는 데다 출제 교수들이 청소년상담사의 자질을 높이려면 문제 난이도가 좀 높아야 한다는 공감대를 형성하고 있는 듯하다”고 말했다. 시험일이 다가오면서 올해 합격률에도 수험생들의 촉각이 곤두서 있다. 한국산업인력공단의 관계자는 “2010년과 2011년에 합격률이 매우 낮아 지난해 합격률이 대거 상승했던 만큼 올해 합격률도 예측하기가 힘들다”고 내다봤다. 학교폭력 등 청소년 문제가 심각해지면서 상담사 자격증 수요도 크게 늘어난 만큼 시험문제도 더 까다로워질 수 있다는 전망이 지배적이다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr