환경부가 내년 1월 온실가스배출권 거래제 시행을 앞두고 ‘국가 배출권 할당계획’을 최종 확정했다. 이에 따라 2015~2017년까지 1차 계획기간 동안 허용되는 배출권의 총 수량은 16억 8,700만 KAU(Korean Allowance Unit)이며 이 중 약 15억 9800만KAU는 계획기간 전 기업들에게 사전 할당되고 나머지 8,900만 KAU는 예비분으로 계획기간 중에 추가 할당할 계획이다. 할당량이 많은 업종은 발전, 철강, 석유화학 등이며 1차 계획기간에는 526개의 기업이 배출권 거래제에 참여한다. 배출권 거래제 시행 이전의 온실가스 감축실적과 배출권 거래제가 적용되는 기업이 비적용 기업에 투자해 취득한 감축실적도 배출권 시장에서 활용할 수 있도록 했다. 온실가스 배출권 거래제에 참여하는 기업에서는 온실가스 감축 정책과 함께, 배출권 거래를 통한 수익에 대한 기대를 하고 있다. 이에 따라 기업에서는 배출권 거래와 탄소 배출권 가격 결정, 투자기법에 대한 관심을 가지며 온실가스 배출권 거래 전문가를 영입할 필요성을 느끼고 있다. 온실가스 배출권 전문인력의 수요가 급증함에 따라, 이러한 흐름에 발맞춰 로이드인증원(LRQA)은 국내 최초 온실가스 배출권 거래 전문가 양성과정을 개설했다. 온실가스 배출권 거래제 교육은 전세계 최대 국제 거래소 영국 런던의 ICE의 주관 하에 진행된다. 온실가스 배출권 거래 전문가 양성과정은 기업의 재무〮자산운영관리자 및 탄소배출권 관리임직원, 금융사의 탄소펀드 운영 혹은 관련 실무자, 온실가스 배출권 거래 관련 법률전문가와 심사원, 관공서 책임자와 담당자, 기후변화 관련 학계 담당자나 학부/대학원생, 온실가스 배출권 거래 중개사 자격을 취득을 준비하는 이들을 대상으로 진행된다. 이번 온실가스 교육과정은 배출권 거래제를 대비해 ▲기업의 잠재적 리스크 파악 및 대응 기법(조직 구성, 운영 방법 등) ▲기업의 수익 창출을 위한 탄소 배출권 기술적 분석 기법 및 탄소 배출권 교육 ▲기업의 투자 자본 대비, 효과 극대화를 위한 가격 예측 기법(최저 비용으로 배출권 구입하기 등) ▲탄소 배출권 가격 결정 요소 및 현실적 투자 전략 기법 ▲한계 저감 비용 추정 및 활용 전략 기법 ▲현물, 선물, 파생, 옵션 등 거래기법 전수 ▲해외 탄소 배출권 가격추이 분석을 통한 국내 배출권 시장 예측 기법 등으로 구성돼 있다. 교육기간은 오는 11월 5일부터 7일까지 3일간 서울 여의도 로이드인증원 교육센터에서 진행되며, 에너지 및 실물자산 거래에서 국제적으로 명망 있는 ICE 소속 영국 현지 전문강사와 로이드인증원의 온실가스 전문가를 초빙하여 교육을 진행한다. 교육 참가자에게는 교육 교재 및 배출권 거래 시 실전에서 즉시 활용 가능한 고급정보를 공유할 기회가 제공된다. 본 과정을 수료한 후에는 국제 배출권 거래의 최대기관인 ICE의 공식 인증 수료증이 발급된다. 로이드인증원 관계자는 “온실가스 배출량을 줄이고 거래제를 통해 수익을 내는 방안을 찾는 기업이 증가하면서 관련 분야 전문가의 수요가 크게 증가했다”며 “이번 교육과정은 전세계 최대 규모 거래소의 실무 강사를 초빙해 진행되므로, 거래시장의 고급 투자전략을 습득할 수 있는 기회가 될 것”이라고 전했다. 온실가스 배출권 거래 전문가 양성과정 교육 신청 1차 마감은 10월 6일까지이며 보다 자세한 내용은 로이드인증원 홈페이지(www.lrqa.co.kr)와 대표전화(02-736-6231)를 통해 가능하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

10년간 묶여 있던 담뱃값을 2000원 올리겠다는 정부 발표 이후 찬반 논란이 뜨겁다. 흡연율을 낮춰 국민 건강을 증진한다는 게 담뱃값 인상의 취지지만, 우회증세·서민증세 논란이 끊이지 않고 있다. 내년에 담뱃값을 2000원 올리고 물가 인상에 따라 또 값을 올리는 물가연동제를 적용하면 10년 뒤에는 담뱃값이 6000원에 이를 것이라는 전망도 나온다. 흡연자가 서민층인 점을 고려할 때 서민에게 너무 큰 부담을 지운다는 의견이 적지 않다. 반면 서민 부담이 염려된다고 서민들을 흡연과 건강악화라는 악순환에 방치해 둘 수 없다는 주장도 만만찮다. 담뱃값이 오를수록 특히 청소년과 저소득층의 흡연율이 떨어진다는 것은 여러 연구를 통해 입증됐다고도 한다. 양측 전문가의 주장을 들어봤다. 일러스트 길종만 기자 kjman@seoul.co.kr <贊> 암 등 사망 원인 1~3위 흡연 탓… 가격인상은 일석이조 금연 정책 서홍 관금연운동협의회 회장 정부가 담뱃값 2000원 인상안을 발표하자 흡연자들은 만만한 흡연자 호주머니를 노리는 것 아니냐고 울분을 터뜨렸지만, 비흡연자 중에는 제발 담뱃값을 선진국처럼 1만원으로 올려서 흡연율을 낮춰 달라는 주문도 적지 않았다. 그런데 담뱃값이 4500원일 때 세수가 최대치가 된다는 조세재정연구원의 보고서가 공개되면서, 현 정부가 금연에는 관심이 없고 세수만 노린다는 흡연자들의 주장이 설득력을 갖기 시작했다. 더구나 담뱃값 인상안을 발표하면서 잇달아 주민세와 자동차세 증세를 발표하고, 상속세 감면안까지 발표하자 ‘부자 감세와 서민증세’ 논란으로 번지면서 담배로 인한 건강 피해 문제는 실종되고 배는 산으로 간 격이 됐다. 이제 우리는 흥분을 가라앉히고 건강 문제로 돌아와야 한다. 우리나라 국민 5000만명 중에 흡연자는 무려 1000만명이 넘는다. 우리 국민의 질병으로 인한 사망 원인 1위는 암, 2위는 뇌혈관질환, 3위는 심혈관질환인데 모두 흡연이 주된 위험인자다. 국민의 건강을 위한 정책을 펼 때 금연 정책을 도외시한다는 것은 어불성설이다. 그럼 금연정책에서 가장 시급한 것이 무엇인가. 담뱃값이 지난 10년간 동결되면서 우리나라는 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 가장 낮은 담뱃값과 가장 높은 성인 남성 흡연율이라는 부끄러운 기록을 갖게 되었다. 이제 담뱃값 인상은 더는 미룰 수 없는 문제이다. 담뱃세 6조 8000억원 중 약 2조는 국민건강증진기금으로 건강을 위해서만 사용하도록 규정되어 있다. 그러나 그 기금의 1.2%만 금연사업에 사용했다. 한마디로 정부는 국민의 금연에 관심이 없었다는 이야기다. 담뱃값이 2000원 인상되면 약 2조 8000억원의 세수가 새로 걷힌다. 이제 정부는 그동안의 무관심을 반성하고, 증가하는 담뱃세를 어디에 쓸 것인지를 구체적으로 밝혀야 한다. 흡연은 니코틴 중독이기 때문에 중독이 심한 흡연자는 금연보조제가 필수적이다. 현재 우리나라는 금연보조제에 대해 보험 혜택이 없어서 흡연자들에게 커다란 부담이 되고 있다. 하루빨리 금연보조제에 대해 보험 혜택을 줘야 한다. 일부에서는 ‘담뱃값을 올리면 저소득층의 부담만 커진다’는 논리를 편다. 원래 저소득층은 중·상류층에 비해 질병도 많고 평균수명도 낮다. 사회의 금연 분위기가 높아지면 중·상류층은 담배를 끊는데 저소득층은 담배를 끊으려 하지 않기 때문에 소득에 따른 흡연율 격차가 벌어지고 있으며 그 결과로 건강 격차는 심각한 수준으로 계속 벌어지고 있다. ‘서민들을 위해 담뱃값을 인상하지 말라’는 주장은 ‘서민들은 담배 피우면서 건강을 해치도록 포기하라’는 말과 다름없다. 물론 담배를 못 끊는 서민들은 피해만 본다고 주장할 수 있는데 이들을 위해서는 무료로 먹는 금연약을 포함한 금연보조제를 공급해야 하고, 보건소마다 운영하는 금연클리닉을 확대해서 저소득층을 위한 방문서비스를 개발해야 한다. 다행히도 정부는 이번 담뱃세 인상안을 내놓으면서 경고사진 도입, 금연진료 보험급여, 담배소매점 담배광고 금지 등의 비가격 정책을 같이 추진하겠다고 발표했다. 그러나 현재 밝힌 정책들은 항목만 나열되어 있을 뿐 구체적인 예산안에 대한 발표가 없다. 구체적인 안을 제시할 때 증세가 목적이라는 의혹이 사라질 것이다. 결론적으로 담뱃세 인상은 그 자체로 가장 강력한 금연정책이며, 새로 증가한 세수를 흡연자의 금연 지원, 대중매체를 이용한 금연캠페인, 청소년 흡연예방사업, 간접흡연 예방사업 등 금연 사업에 사용한다면 일거양득의 효과를 거둘 수 있다. 우리나라는 금연정책의 후진국이다. 이제 금연정책에서도 선진국으로 발돋움했으면 좋겠다. 그리고 정부는 지금 담뱃값 인상에 얽힌 비판들을 겸허하게 수용하고, 국민건강을 위해서 진지하게 금연정책에 임해야 할 것이다. <反> 서민주머니 털어 세수 충당 ‘꼼수’… 국민 건강 위한 가격 인상은 허구 김성주 새정치민주연합 의원 정부는 지난 11일 현재 2500원인 담뱃값을 내년부터 4500원으로 올리겠다는 가격 인상안을 발표했다. 또한 물가상승률을 반영하여 지속적으로 올릴 수 있도록 하는 물가연동제를 도입하고, 담뱃갑에 경고그림 도입과 편의점 등 소매점의 담배광고 전면금지도 함께 발표했다. 1958년 필터 담배 아리랑이 시판된 이후 담배는 하나의 기호품으로 자리 잡았다. 많은 성인들이 담배를 피우지만, 담배 속에 포함된 각종 위해물질과 흡연에 따른 건강문제, 간접흡연 등이 부각되면서 금연장소 확대, 담배광고 규제 등이 확대되어 왔다. 그 결과 식당에서든, 직장에서든, 거리에서든 흡연자들이 설 공간이 점점 좁아지고 있다. 국민의 건강증진을 위한 금연정책 확대는 필요하다. 하지만 지금 정부의 담뱃값 인상이 과연 담배를 끊게 유도하고 국민건강을 증진시키기 위한 목적인지 의문이 든다. 정부는 최소한 4500원 수준으로 담뱃값을 올려야 흡연율이 떨어진다고 주장한다. 많은 전문가들은 담뱃값이 최소한 8000원 이상으로 인상되어야 흡연율이 감소한다고 주장한다. 보건사회연구원이 지난해 발표한 ‘담배 및 주류의 가격 정책 효과’ 보고서를 보면 연령, 소득수준, 자녀 유무와 상관없이 금연에 나서겠다는 담배의 가격은 9065원인 것으로 나타났다. 즉 담뱃값이 9000원 정도 올라가면 흡연자들이 담배를 끊을 것이라는 것이다. 그런데 정부는 4500원을 제시했다. 왜 정부는 절반 수준인 담뱃값 4500원을 주장하는 것일까. 그 의문을 풀 수 있는 정부 연구기관 보고서가 있다. 기획재정부 산하 조세재정연구원의 ‘담배과제의 효과와 재정’ 보고서는 담뱃값이 오르면 담배 소비가 줄어들 것으로 예측하고 있다. 가격이 올라갈수록 담배 소비가 줄고 흡연율이 낮아진다는 것은 경제학의 수요·공급의 원칙에 부합한다. 문제는 담배가 다른 제품과 달리 중독성이 강해 가격 탄력성이 크지 않다는 점이다. 즉 중독성이 강한 담배는 가격이 올라도 상대적으로 소비가 크게 줄지 않는 경향이 있다. 이런 담배의 특성을 고려해 조세재정연구원에서 추계해 보니, 담배가격이 4500원일 경우 담배세수가 가장 커지는 것으로 나타났다. 즉 담뱃값이 4500원이어야만 국민으로부터 가장 많은 담뱃세를 거둘 수 있다는 것이다. 담뱃값이 5000원 이상이면 오히려 크게 감소하는 것으로 조사되었다. 결국 정부의 담배세금 인상 목적은 세수 극대화임이 분명한 것이다. 우리나라는 조세를 통한 소득재분배 효과가 경제협력개발기구(OECD) 평균 4분의1에 불과한 최하위권이다. 또한 담배세금, 주민세, 자동차세와 같은 간접세 방식은 소득이 있는 곳에 세금을 부과한다는 조세정의와 역행하는 것이며, 결국 서민들의 호주머니를 털어서 구멍난 정부의 세수를 충당하려는 의도로밖에 볼 수 없다. 특히 정부는 기존 담배소비세에 더해 개별소비세를 추가해 담배를 마치 보석, 귀금속, 고급 자동차와 같은 사치품으로 분류하여 세수 확보에 열을 올리고 있다. 현재 정부 재정의 위기는 이명박(MB) 정부 때 재벌과 고소득층에 대한 법인세와 소득세 인하 등 부자감세로부터 기인한다. 잘못된 부자감세에 대한 철회 없이 거꾸로 서민의 호주머니를 터는 서민증세로 해결하는 것은 부도덕한 일이다. 지금은 담뱃값을 얼마 올릴 것인가 얘기할 때가 아니라 조세정의를 어떻게 실현할 것인가를 논쟁해야 한다. 부자감세 철회 없는 서민증세 강행을 반대한다. 소득이 있는 곳에 세금을 부과하고 소득이 없는 곳에 세금을 부과하지 않는 것은 정의롭다. 박근혜 정부의 담뱃세 인상을 앞세운 세수확보정책은 ‘비정상의 정상화’가 아니라 ‘비정상의 고착화’를 획책하는 것이다. 새정치연합은 담뱃값 인상 논란을 조세논쟁으로 전환시켜 조세정의와 재정건전화, 국민건강 증진이라는 목표에 다가가는 대토론을 벌여갈 것이다.

늘어나는 제주도 항공 수요에 대비하기 위해 제주공항을 확장하거나 신공항을 건설하는 방안이 추진된다. 국토교통부는 12일 제주 항공수요조사 연구 용역 최종보고회를 열고 제주공항 항공수요 예측 결과를 발표했다. 용역 결과 제주공항은 2018년께부터 활주로 혼잡이 시작될 것으로 예측됐다. 국토부는 신공항 건설이나 기존 공항 활주로 추가 건설 등 공항 인프라 확충방안 사전타당성 검토 용역을 이달 중 발주한다고 밝혔다. 항공수요 조사는 항공대 산학협력단이 수행하고 객관성을 확보하기 위해 국내외 전문가가 수요 예측 모델을 검증했다. 제주공항 이용객은 1998년 747만명에서 지난해 2006만명으로 15년 만에 3배 가까이 늘었다. 최근 5년간 연평균 10.1% 증가했다. 올 상반기에는 지난해 같은 기간보다 14.1% 늘어나는 등 이용객이 급증하고 있다. 제주공항 항공수요는 2018년 2830만명으로 증가하면서 활주로 혼잡이 심해질 것으로 예측됐다. 2020년에는 3211만명, 2030년에는 4424만명으로 이용객이 지금보다 2배 이상 증가할 것으로 추산됐다. 국토부는 저비용 항공사의 급성장, 올레길 등 제주관광 활성화, 중국인 방문객 증가 등으로 제주도 항공 이용객이 크게 증가했다고 분석했다. 국토부는 공항 활주로 확장 이전이라도 터미널 확장 및 시설 증설·재배치, 항공기 유도로 추가 신설, 관제 처리능력 향상 등의 단기 방안을 내놓기로 했다. 박재현 공항정책과장은 “사전 타당성 검토를 해봐야 하겠지만 기존 공항에 활주로를 하나 더 놓거나 새로운 공항을 짓는 등 여러 대안이 나올 수 있다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울시가 강남구 삼성동 한국전력 본사 부지에 대해 개발 가이드라인을 재차 확인했다. 한전이 부채 비율을 낮추기 위해 공공성을 배제한 채 수익만 고려한 부지 판매에 나설 수 있다고 보고 제동을 건 셈이다. 서울시 관계자는 3일 “한전부지가 포함된 강남 일대의 72만㎡를 국제교류복합지구로 조성하겠다고 발표한 후 한전 측에 부지 매각 공고문을 협의하자고 제안했으나 충분한 협의 없이 입찰이 진행되고 있어 유감”이라며 “시의 개발 방향을 이해하지 못하고 구매했을 경우 사업의 지연이나 무산, 매각 관련 분쟁 등의 문제가 발생할 수 있다”고 밝혔다. 시는 한전부지가 동남권 국제교류복합지구와 MICE(회의·관광·컨벤션·전시회) 중심 공간으로 조성돼야 한다는 입장이다. 해당 부지에 1만 5000㎡ 이상의 전시·컨벤션·국제업무·관광숙박시설 등이 들어서야 한다는 것이다. 용도지역은 제3종일반주거지역에서 일반상업지역으로 상향하지만 용적률은 적정 개발밀도, 주변 기반시설 등을 고려해 결정할 계획이다. 일반상업지역의 최고 용적률은 800%다. 또 낙찰자는 부지면적의 40% 내외에 해당하는 토지나 기반시설 또는 설치비용을 공공 기여해야 한다는 방침을 재확인했다. 시 관계자는 “공공성 있는 개발과 사업 예측 가능성을 높이려면 매각 공고에서 명확한 지침이 제시돼야 한다”며 “또 공공성을 확보하기 위해서는 해당 부지가 실수요자에게 매각돼야 한다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

에볼라 바이러스 감염 환자가 버젓이 시장 한복판을 활보하다 의료진에게 강제로 이송되는 장면이 포착돼 충격을 주고 있다. 라이베리아 보건 당국에 따르면 수도 몬로비아의 야외시장에 등장한 이 남성(사진 속 붉은 티셔츠를 입은 남성)은 시장 이곳저곳을 돌아다니며 빵 등 먹을 것을 찾아 다녔고, 이를 본 시민들은 충격을 감추지 못했다. 에볼라 바이러스 감염 환자가 통제에서 벗어나 시장과 거리를 휘젓게 된 정확한 경로는 밝혀지지 않았으며, 신고를 접한 유니세프 소속 요원들이 지프 차량을 타고 출동해 현장에서 한동안 대치를 벌였다. 이 남성은 매우 강하게 저항했지만 결국 붙잡혔고, 강제로 유니세프 차량 뒷좌석에 실린 채 현장을 빠져 나갔다. 전문가들은 이러한 상황이 현재 바이러스 감염국을 중심으로 퍼지는 식량난과 연관이 있는 것으로 분석하고 있다. 유엔 식량농업기구(FAO)는 지난 2일 라이베리아와 시에라리온, 기니 등 세 나라가 에볼라 바이러스 확산을 막기 위해 격리 조치된 영향으로 마을 주민들이 식량을 구하기가 매우 어려운 상황이라고 지적했다. 또 식량 공급량이 줄고 사재기 현상 등으로 수요가 늘어 가격이 오르면서 식량난은 더욱 심각해 질 것이라고 내다봤다. 한편 라이베리아는 에볼라 바이러스 확산국이라는 오명이 붙을 정도로 전염통제가 되지 않는 심각한 상황이다. 지난 2일 선교단체 ‘SIM 국제선교회’는 몬로비아에서 의료 활동을 하던 미국인 의사 1명이 추가로 에볼라 바이러스에 양성 반응을 보였다고 발표했다. 세계보건기구(WHO)는 현재까지 에볼라 바이러스 사망자 수가 1552명에 달하며, 9개월 후에는 감염자 수가 2만 명이 넘을 것으로 예측하고 있다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

교통 개발호재 KTX 지제역, GTX 진입 예정, 서남부의 교통중심지로 발돋움 할 전망 정부의 정책 완화와 한국은행의 금리 인하(2.25%)로 은행 저축 보다는 부동산에 투자가 증가하며 이에 금리에 민감한 임대주택시장이 투자자들의 관심을 받고 있다. 그 중 평택은 한강이북 미군부대들이 평택 안정리 캠프험프리로 이전하는 사업이 진행 되고 있으며, 그로 인해 미군 및 미군무원을 대상으로 하는 임대 사업이 안정적인 투자처라 부각 되고 있다. 이수건설이 ‘평택안정지구 도시개발사업’으로 경기도 평택시 팽성읍 안정리 62번지 일대 약 62,105㎡ 대지를 개발하여 944세대 규모의 ‘평택 브라운스톤 험프리스’ 아파트를 이달 중순경 분양한다. ‘평택 브라운스톤 험프리스’는 연면적 172,514.71㎡, 전용면적 84.9㎡~146.4㎡, 지하1층~지상15층, 공동주택 17개동 944세대로 구성되어 있다. 평택 안정리는 여의도 5.4배 규모의 새로운 동북아시아 최대 미군기지 이전과 신도시급 지역개발로 인한 미래가치가 탁월하다. 캠프 험프리스 주한미군 90% 이전과 주한미군의 영구적 잔류로 안정적이고 지속적인 임대수요가 확보된다. 또한 삼성전자가 100조원 이상을 투자해 조성하는 고덕삼성산업단지, LG전자 등 산업단지 이전 예정에 있고 3만여 명이 상주하는 아산테크노밸리와 인접해 있다. 2020년 국토해양부 기본계획으로 평택 인구 120만명까지 유치할 계획에 있고 총22개 33,149,037㎡ 규모의 산업단지가 들어온다. 평택역과 평택버스터미널이 8km이내에 있고 대중교통으로 30~40분에 접근이 가능하며 자동차로는 10분 거리에 위치해 있다. 경부고속도로 안성IC를 이용할 수 있고 1번국도, 38번국도, 45번 국도에서도 가깝다. 또한 국철경부선은 평택역에 5km에 위치하였고 신설 KTX 지제역에선 7km위치했다. 경부고속도로 안성IC 동탄~평택 오성,어연IC 평택~제천 송탄IC 서해안고속도로 서평택IC등 5개 IC에서 약 10Km에 위치하고 있어 교통이 편리하다. 교육환경은 송화초등학교, 청담고등학교, 평택시립도서관이 있으며, 평택역 근처에 한광여고, 신한고등학교, 비전고등학교, 평택대학교 등이 위치해 있다. 현장 인근에 991.74㎡ 규모 하나로마트가 입점 예정이고, 롯데슈퍼, 병원, 레포츠공원, 부용산, 문화재로 등록 되어 있는 농성 등이 있어 생활환경이 안정되어 있으며 대표적인 쇼핑시설이나, 영화관, 대형마트 등은 평택역 인근에 위치해 있다. 또한 이번 미군기지 이전에 한시적인 이전이 아니라 영구적인 확대 이전이라는 점을 감안했을 때 평택 브라운스톤 험프리스는 안정적이고 꾸준한 임대수익을 얻을 수 있는 투자 상품으로서 인근에 분양중인 오피스텔이나 도시형생활주택과는 차별화된 수익형아파트가 될 것으로 예측된다. ‘평택 브라운스톤 험프리스’ 분양가는 책정 중에 있고 견본주택은(02-553-9000) 강남역 4번출구 인근에 오픈 준비 중이며, 현재 사전상담이 가능하다. 입주는 2016년 하반기 예정이다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

국토교통부가 엊그제 영남지역 항공수요 조사 결과를 발표했다. 김해공항 등 5개 공항이 10년 안에 활주로 혼잡 사태가 올 것이라는 내용이다. 외국의 공항전문기관인 프랑스 파리공항공단(ADP)과 한국교통연구원이 조사를 맡았다고 한다. 국토부는 장래 항공수요에 대비한 대책이 필요한 것으로 나타난 만큼 신공항의 입지, 규모, 경제성 등에 대한 엄밀한 검증을 위해 5개 지자체 간 합의를 거쳐 사전타당성 검토 용역을 착수할 계획이라고 밝혔다. 동남권 신공항 논의는 2007년 당시 이명박 대통령 후보가 공약으로 내세우면서 시작됐다. 그러나 3년 전인 2011년 정부는 후보지로 지목된 가덕도와 밀양이 모두 경제성이 없다며 백지화했다. 애초부터 선심성이라는 비판을 받았다가 폐기됐지만 2012년 대선에서 또다시 여야 모두 공약으로 내걸었다. 결국 정부는 백지화 방침을 뒤집고 재추진하기로 한 것이다. 정부는 3년 전과 상황이 많이 달라졌다고 설명한다. 중국 등에서 저비용 항공사가 취항하면서 김해공항과 대구공항의 운항 편수가 늘었다고 한다. 머지않아 포화 상태에 이를 것으로 예상되므로 신공항 건설을 서두를 필요가 있다는 것이다. 그러나 신공항은 10조원이 넘는 천문학적인 예산이 투입된다. 3년 만에 뒤집은 조사 결과만으로는 특정 지역에 대한 선심성 사업이라는 의심의 눈길을 거두기 어렵다. 전체 국민이 납득할 만한 근거를 대야 한다. 정부가 신공항을 짓겠다고 최종 결정한 것은 아닌 듯하다. 시간은 남아 있다. 앞으로 사전 타당성 조사를 통해 필요성 여부를 더 신중하게 판단해야 한다. KTX의 운행 편수가 늘어나고 속도도 빨라지면 항공수요는 정부의 예측과 달라질 수도 있다. 섣불리 결정했다간 선심성으로 건설해 만성적자에 시달리고 있는 전남 무안이나 강원 양양 등 전국 11개 지방공항의 전철을 밟지 않으란 법은 없다. 입지를 두고 벌어지고 있는 심각한 지역 갈등도 문제다. 부산과 대구·경북은 각각 가덕도와 밀양에 공항을 유치하기 위해 명운을 걸고 경쟁을 벌이고 있다. 신공항 건설이 불가피하다면 공정하고 객관적인 조사를 통해 입지를 선정하고 어느 지역이든지 결과에 승복한다는 전제조건이 필요하다. 가덕도와 밀양 모두 각각 장단점을 갖고 있다. 공항 이용자의 접근성과 활용도, 공사 비용 등에 대한 면밀한 기준을 세워 중립적인 인사들이 참여해서 공정하게 점수를 매겨야 한다. 김해공항 활주로 확장 방안 등 예산을 절감할 대안도 숙고해야 함은 물론이다.

부산을 비롯한 영남지역 자치단체들은 국토교통부가 25일 발표한 항공수요 조사 결과에 한껏 고무돼 있다. 항공수요가 당초 예상보다 많이 늘어난 건 신공항 건설이 꼭 필요하다는 것을 공인받았다는 의미가 있기 때문이다. 이명박 정부 당시 영남권 신공항 건설은 항공수요가 적어 경제성이 낮다는 결과가 나왔다. 그러나 이날 발표된 용역 결과 부산을 비롯한 영남권의 항공수요가 2025년 2145만명으로 2011년의 1571만명보다 무려 574만명이나 늘어 신공항 조기 건설의 필요성과 당위성이 입증된 것이다. 특히 김해공항의 항공수요는 2025년 1816만명으로 2011년에 예측한 1245만명보다 571만명(45.9%)이 늘어난 것으로 조사됐다. 김해공항의 시설용량은 오는 2023년쯤 연간 활주로 운항 횟수가 현 시설능력인 11만 8000회에 도달해 포화 상태에 달할 것으로 국토부는 내다봤다. 하지만 부산시는 한국공항공사의 2012년 김해공항 슬롯 증대 방안 연구용역 결과 등에 비춰 볼 때 활주로 포화 시기는 2020년보다 더 앞당겨질 수 있어 신공항의 착공 시기도 앞당겨야 할 것으로 믿고 있다. 부산시 관계자는 “이번 국토부의 항공수요 조사는 현실성을 바탕으로 비교적 공정하고 객관적으로 이뤄졌다”며 “정부가 대통령의 공약 이행을 위해 신공항 건설의 첫 단계인 항공수요 조사를 완료함에 따라 부산시민들의 오랜 숙원이었던 신공항 건설이 가시화될 것”이라고 기대감을 표시했다. 대구시와 경북도도 “국토부의 용역 결과 발표가 신공항 건설의 타당성과 필요성을 확실하게 입증한 것으로 평가한다”는 입장을 밝혔다. 또 영남권 신공항 건설을 위해 정부와 최대한 협력할 것이라고 밝혔다. 대구시 관계자는 “신공항은 영남권 경제공동체의 국제 경쟁력 확보와 공동 발전을 위한 핵심 인프라로 특정 지역이 아니라 영남지역 전체의 이익에 최대한 들어맞도록 건설돼야 한다”고 주장했다. 울산시는 “국토부의 타당성 용역이 본격 추진되면 신공항 후보지 중에서 항공산업 유치 등 경제적 이점과 발전 가능성, 접근성 등을 종합적으로 검토해 울산에 가장 이점이 많은 후보지를 지지할 계획”이라고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

정부가 3년 만에 영남권 신공항 건설 쪽으로 선회했다. 신공항 건설 타당성 검토도 다음달부터 시작된다. 앞으로 대구·경북이 주장하는 경남 밀양과 부산이 주장하는 부산 가덕도 가운데 어디에 신공항을 건설할지를 놓고 지방자치단체 간의 치열한 유치 경쟁이 예상된다. 국토교통부는 영남지역 5개 항공수요 조사 용역 결과 2023년쯤 김해공항이 포화 상태에 이를 것이라고 25일 밝혔다. 정부가 신공항 건설의 필요성을 사실상 인정한 것이다. 항공수요 예측 결과 김해공항은 2015~2030년 사이 수요가 연평균 4.7% 증가해 2030년엔 지금보다 2배 많은 2162만명에 달할 것으로 전망됐다. 이에 따라 항공수요가 1678만명에 이를 것으로 전망되는 2023년부터 활주로 혼잡이 시작될 것으로 국토부는 내다봤다. 반면 대구·울산·포항·사천공항 등은 활주로 용량이 충분한 것으로 나타났다. 영남권 신공항 건설은 2006년 말 공론화돼 지역 갈등을 부추기다 2011년 백지화됐지만 지난 대선을 거치며 다시 공약으로 채택됐고 1년 만에 건설의 타당성에 힘을 실어 주는 용역 결과가 나왔다. 이번 연구용역은 프랑스 파리공항공단(국제선)과 한국교통연구원(국내선)이 공동으로 진행했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정보통신기술(ICT)의 발달로 지급수단의 전자화가 가속화되면서 지급수단으로써 현금의 역할도 약화돼 왔다. 그러나 현금은 빠른 거래처리 속도, 익명성 등의 우수한 속성을 바탕으로 소액거래에서 여전히 중요한 지급수단으로 활용되고 있다. 모바일카드, 가상화폐 등 새롭고 혁신적인 지급수단들은 현금의 사용비중을 과거보다 더 낮추는 역할에 머무를 가능성이 있다. 요즘은 지갑 속에 현금을 넉넉히 갖고 다니지도 않고, 하루 종일 현금을 이용하는 횟수도 과거보다 크게 줄었다. 대부분 현금보다는 신용카드나 직불(체크)카드 등 전자적인 지급수단을 쓰고 있기 때문이다. 이런 현상은 우리나라뿐 아니라 전자적 지급수단이 발달한 많은 나라에서 나타나는 공통 현상이다. 이에 따라 조만간 현금이 불필요한 사회, 즉 ‘현금 없는 사회’(cashless society)가 올 것이라는 전망도 나오고 있다. 현금은 통상 화폐(money)와 같은 의미로 쓰이는데 주로 중앙은행이 발행하는 은행권과 주화로 구성된다. 화폐는 교환의 매개, 가치의 척도, 가치의 저장 등 다양한 기능을 포괄하는 추상적 개념을 나타낸다. 반면 현금은 화폐의 기능 중 교환의 매개 기능을 수행하는 수단, 즉 지급수단으로써 구체적 실물을 나타내는 것으로 이해할 수 있다. 지급수단으로 현금은 여러 우수한 특성을 갖고 있다. 우선 높은 수용성이다. 대부분의 국가에서 현금은 국가에 의해 강제 통용성을 부여받는다. 따라서 어디에서든 현금을 이용한 지급거래가 가능하다. 또한 현금은 사용이 편리하며 거래 처리속도가 빠르다. 이는 현금이 다른 전자적 지급수단과 달리 본인 확인이나 거래 승인 등의 복잡한 절차를 필요로 하지 않기 때문이다. 아울러 현금은 익명성이 보장되기 때문에 지급거래 시 개인정보의 유출 우려가 없다. 거래의 익명성으로 인해 현금은 그 사용 규모를 정확하게 파악하기는 어렵다. 한국은행의 추정 결과에 따르면 민간소비지출 가운데 현금 거래액이 차지하는 비중은 2004년 약 51.1%에서 2012년 16.4% 수준으로 크게 하락했다. 이는 지급수단으로서 현금이 신용카드, 체크카드, 전자화폐 등 다른 전자적 지급수단에 의해 지속적으로 대체돼 왔기 때문이다. 이같이 현금 거래액이 꾸준히 줄어 왔음에도 불구하고 현금은 여전히 소액거래에서 중요한 지급수단으로 남아 있다. 지난해 한은이 실시한 지급수단 이용행태 조사에 따르면 응답자의 58.6%가 1만원 미만의 소액 구매 시 현금을 쓰는 것으로 나타났다. 또한 10만~50만원 및 50만원 이상의 상대적인 고액 거래에서도 응답자 중 23.1% 및 16.8%가 현금을 쓰는 것으로 나타났다. 이런 현상은 비단 우리나라에만 국한된 현상은 아니다. 유럽중앙은행이 7개국(캐나다, 호주, 오스트리아, 프랑스, 독일, 네덜란드 및 미국)의 지급수단 설문조사를 바탕으로 분석한 결과 현금거래 감소 추세에도 불구하고 여전히 현금은 소액거래에서 주된 지급수단으로 사용되고 있는 것으로 나타났다. 최근에는 보다 편리하고 혁신적인 지급결제서비스들이 다양하게 등장해 현금 대체를 시도하고 있다. 가장 대표적인 서비스가 모바일카드다. 모바일카드는 근거리무선통신(NFC) 기술을 활용한 비접촉(Tap & Go, 건드리고 가다) 결제 처리를 통해 지급거래에 쓰이는 시간을 줄여 소액거래에서 현금을 대체하고자 한다. 캐나다 중앙은행은 2012년 자체 분석 연구를 통해 비접촉 통신기술을 활용한 모바일카드의 확산이 소액거래에서 현금 사용을 추가적으로 대체할 것이라 내다봤다. 개인 간 거래에서도 현금 수요를 대체할 만한 시도가 있다. 최근 화제가 되고 있는 뱅크월렛 카카오가 대표적이다. 뱅크월렛 카카오는 카카오톡 플랫폼을 활용해 선불전자지급수단의 하나인 뱅크머니를 개인 간에 주고받는 서비스를 핵심으로 하고 있다. 이에 따라 용돈, 경조사비와 같은 개인 간 자금 이전 거래에서 뱅크머니가 현금 사용을 대체할 것이란 기대가 생기고 있다. 기존과는 완전히 다른 새로운 패러다임을 제시하며 현금을 대체하려는 시도도 있다. 바로 비트코인과 같은 가상화폐다. 비트코인은 별도의 은행계좌 없이도 저렴한 수수료(건당 약 60원)로 개인 간 지급거래가 가능하다. 또 현금과 마찬가지로 거래 과정에서 익명성이 보장된다. 따라서 비트코인은 현금이 선호되는 거래에서 현금 사용을 대체할 잠재성을 갖고 있는 것으로 평가되고 있다. 그러나 현재까지의 혁신적 지급수단들은 현금을 효과적으로 대체하고 있지는 못하다. 우선 비접촉 통신기술을 활용한 모바일카드의 경우 결제용 단말기 등 인프라 구축이 미흡해 실제 활용성이 떨어지고 있다. 2013년 모바일카드 결제금액 및 발급장수는 전체 카드 대비 각각 0.16%와 2.15% 수준에 머물고 있다. 또한 뱅크월렛 카카오도 기존 유사한 서비스가 소비자들로부터 큰 호응을 얻지 못한 점을 고려할 때 향후 전망을 예측하긴 어렵다. 비트코인도 현금과 유사한 속성을 갖고 있지만 가치를 보장하는 기관이 없고 보안성에 대한 우려도 크기 때문에 수용성이 상당히 제한적이다. 따라서 빠른 시일 내에 현금이 새로운 지급수단에 의해 상당 부분 대체되리라 기대하기는 어렵다. 즉 지금까지 전자적 지급수단에 의한 현금 대체는 현금 없는 사회로의 이행 과정이라기보다는 현금의 사용비중이 과거보다 낮아지는 수준에 머무는 것으로 이해할 수 있다. 실제 우리나라를 포함한 세계 각국에서 전자적 지급수단에 의한 현금대체가 일어났음에도 불구하고 현금에 대한 수요는 대체로 경제 규모의 일정한 비율을 유지하고 있다. 나아가 지급수단의 사회적 비용과 현금에 대한 잠재적 수요를 고려하면 현금이 전자적 지급수단에 의해 완전히 대체되는 미래가 바람직하다고 보기도 어렵다. 현금은 청산, 결제를 위한 별도의 인프라를 필요로 하지 않기 때문에 전자적 지급수단에 비해 지급거래의 사회적 비용이 저렴하다. 유럽중앙은행 연구에 따르면 여러 지급수단 중 건당 거래비용은 현금이 가장 낮다. 따라서 사회적 비용 관점에서는 소액의 빈번한 거래에 전자적 지급수단 대신 현금이 사용되는 것이 효율적이다. 더욱이 전자적 지급수단을 위한 인프라 구축이 어려운 영세 자영업자, 거래과정에서 개인정보가 온전히 보호되기를 바라는 소비자들을 고려하면 지급수단으로서 현금의 지위가 계속 유지될 것으로 보인다. 세계 최초로 표준화된 주화는 기원전 7세기쯤 터키 서쪽 나라 리디아에서 등장했다. 현재와 같은 형태의 지폐가 나타난 것은 1694년 영란은행이 은행권을 발행하기 시작한 때부터였다. 신용카드는 1888년 발표된 미국의 소설가 에드워드 벨라미의 소설 ‘뒤를 돌아보면서’(Looking Backward)에 그 개념이 등장한 뒤 1950년 미국의 사업가 프랭크 맥나마라가 다이너스카드를 만들면서 실체화됐다. 이처럼 현금과 이를 대체하는 다양한 지급수단들은 오랜 세월을 거쳐, 금융제도 및 경제주체의 일상생활에 녹아들었던 만큼 앞으로 현금 없는 사회가 도래할지 여부는 더 많은 시간이 흘러봐야 알 수 있을 것이다. 이동규 금융결제국 결제연구팀 조사역 [쏙쏙 경제용어] ■근거리무선통신(NFC·Near Field Communication) 10㎝ 이내의 가까운 거리에서 기기 간 데이터를 주고받는 비접촉 통신기술이다. 이를 활용한 대표적 서비스가 모바일 카드다. 교통카드에서 흔히 쓰이는 방식과 같게 단말기 10㎝ 이내에 모바일기기를 접근시키면 지급거래가 완료된다. 이 외에도 NFC는 각종 티케팅, 사용자 인증, NFC 태그를 활용한 상품 및 공연 정보 제공, 할인 및 쿠폰 서비스 확인, 모바일기기 간 데이터 교환 등에 다양하게 활용될 수 있다. ■비트코인(Bitcoin) 사토시 나카모토라는 가명의 프로그래머가 2009년 개발한 일종의 가상화폐다. 컴퓨터와 컴퓨터를 직접 연결해 서버 없이도 각자의 컴퓨터에 있는 파일 등을 공유할 수 있는 P2P(Peer to Peer) 네트워크 기술을 활용해 별도의 발행기관이나 중앙통제기관 없이 비트코인의 발행, 거래 승인 및 기록 등을 수행한다. 참가자들이 수학적 알고리즘을 풀어서 거래 기록을 작성하고 이를 승인하는 과정을 채굴(mining)이라 한다. 한 번의 채굴에 성공하는 데 약 10분이 걸리며 채굴에 성공한 참가자에게는 그 보상으로 새로운 비트코인이 발행돼 지급된다. 내용 문의 lark3@seoul.co.kr

세월호 사고 이후 끊겼던 인천∼제주 간 카페리가 언제 투입될지 예측할 수 없어 장기 공백이 우려된다. 14일 인천지방해양항만청에 따르면 청해진해운이 이 항로에 운영하던 카페리 ‘오하마나호’는 세월호 참사 직후 운송면허가 취소됨에 따라 운영이 중단됐다. 사고 이후 4개월 가까이 지났지만 아직 인천∼제주 항로 카페리 투입은 예정돼 있지 않다. 안전성에 대한 불신으로 여객 수요가 별로 없기 때문이다. 카페리 여객선을 투입하기 위한 ‘정책적인 필요’ 또는 ‘사업자의 요구’라는 두 가지 조건 모두를 충족시키지 못하고 있다는 게 인천항만청의 설명이다. 인천항만청은 우선 해운법 등을 개정해 승객들이 안전하게 여객선을 이용할 수 있는 토대를 만든 뒤 사업자 선정을 위한 공고를 낸다는 방침이다. 하지만 인천∼제주 항로로 화물을 운송하던 업체들은 조속한 대체 선박 투입을 요구하고 있다. 이 항로 대신 평택∼제주 간 카페리를 이용하는 서울·인천 소재 업체의 경우 물류비가 전보다 20∼30% 늘어 고충을 호소하고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

일본에서 처음 파산 선언을 한 홋카이도 유바리시는 파산 이전 인구가 12만명 선이었으나 지난해 9월 말 현재 9968명으로 줄었다고 한다. 통계를 내기 시작한 1952년 이후 1만명 선이 처음 무너졌다. 회생을 위해 불가피하게 세금을 올리고 지출은 줄이다 보니 주민들은 떠나기 마련이다. 탄광 도시였던 이곳은 석탄산업이 사양길에 접어들자 관광사업 투자로 돌파구를 찾으려 했지만 관광객 수요 예측 실패로 결국 과잉투자가 되고 말았다. 2006년 6월 353억엔의 부채를 갚지 못해 파산 신청을 한 것이다. 지난해 7월 180억 달러의 부채를 안고 파산한 미국 디트로이트는 1950년대 인구가 200만명에 육박했으나 지금은 70만명 수준에 불과하다. 인건비 급상승으로 자동차회사들이 디트로이트를 등진 데다 사회간접자본(SOC) 시설 투자 등 지자체의 방만한 예산 집행이나 과잉 복지로 인한 파산의 결과물이다. 서울지역 자치구들이 ‘복지 디폴트(지급 불능)’를 경고하고 나섰다. 이번에는 막 걸음마를 시작한 기초연금 재원 조달이 원인이어서 예사롭지 않은 것 같다. 일부 구청들은 당장 자체 예산으로 기초연금을 지급할 능력이 없다고 하소연한다. 서울시 특별교부금을 받아 복지비로 써야 할 지경이라고 하니 국고 지원을 더 받아내기 위한 엄살로만 받아넘길 사안은 아닐 것이다. 25개 자치구의 올해 복지예산 부족분은 1154억원으로 기초연금 추가부담금이 607억원으로 가장 많다. 자치구 수장들은 기초연금 증액분을 전액 국고로 지원하고, 35%인 무상보육 국고보조율도 40%로 높여줄 것을 요구하고 있다. 정부와 지자체는 경기 침체 여파 등으로 세수는 늘어나지 않는 반면 지자체의 기초연금 부담금은 폭증할 수밖에 없는 구조라는 사실을 인식하고 머리를 맞대야 한다. 4~5년 뒤 베이비붐 세대는 대거 기초연금 지급 대상에 진입하게 된다. 서울시 자치구의 올해 평균 재정 자립도는 33.6%로 최근 10년간 최저 수준이다. 자치구별로 차이는 있지만 한 해 예산의 50~60%가 복지 비용으로 나가는 실정이어서 시민 생활과 밀접한 도로 정비 등의 재난안전 예산은 뒷전으로 밀리고 있어 걱정이다. 지난해에는 무상보육료 재원 조달을 위해 서울시 5개 자치구가 추가경정예산을 동원했다. 서울시는 2000억원 규모의 지방채 발행 계획을 밝힌 바 있다. ‘기초연금 대란’은 피해야 한다. 정부와 지자체는 무상보육의 예처럼 네 탓만 하지 말고 지속 가능한 복지의 실현을 위해 진정성 있는 소통의 자세를 보여줘야 한다. 제도 도입의 찬반 여부를 떠나 실질적으로 파산하는 지자체는 나오지 않아야 한다. 오승호 논설위원 osh@seoul.co.kr

가계부채 관리의 ‘마지막 보루’인 주택담보인정비율(LTV)·총부채상환비율(DTI)이 완화되면서 금융당국이 1024조원을 넘는 가계부채를 어떻게 관리해 나갈지 관심이 커지고 있다. 금융위원회는 2010년과 지난해 두 차례에 걸쳐 LTV·DTI를 한시적으로 완화했지만 일괄 완화로 후퇴한 것은 2002년 9월 LTV 도입 이후 처음이다. 일각에서는 가계부채의 시한폭탄을 건드렸다는 지적도 나온다. 금융위도 이에 대한 부담 탓인지 이번 조치를 ‘규제 합리화’라고 애써 강조했다. 금융위는 일각의 비판적 시각을 우려해 이번 완화가 가계대출 증가에 큰 영향은 없을 것이라고 예측했다. 금융위는 24일 “가계부채가 크게 늘 것이라고 단정 짓기 어렵다”면서 “주택 구입 수요자의 자금 제약 요인이 크지 않고 과거 투기지역 해제 때를 고려하면 증가 효과가 제한적”이라고 밝혔다. 다만 “현재 가계부채 증가와 관련해 가장 큰 위험 요인인 제2금융권 대출 증가 속도를 중점 관리하겠다”고 강조했다. 긍정적 효과를 되레 부각했다. 금융위 관계자는 “LTV·DTI에 대한 업권별, 지역별 차등을 폐지하면서 제2금융권의 고금리 대출이 은행권의 저금리 대출로 이동해 가계의 이자 부담이 줄어들 것”이라면서 “특히 내수 활성화와 가계소득 확충 방안이 차질 없이 추진되면 가계부채의 근본적인 문제를 해결하는 데 도움이 될 것”이라고 말했다. 가계 소득은 늘리고 부채는 질적으로 개선해 소득 대비 부채 비율을 적절하게 관리할 계획이라는 얘기다. 당장 이런 효과가 예측됐다면 왜 진작 LTV·DTI 완화를 하지 않았느냐는 비판이 나온다. 조복현 한밭대 경제학과 교수는 “빚을 늘려서 주택 수요를 창출하겠다는 것이 부동산시장 활성화의 정책 목표인데 (금융위의 말대로) 가계대출이 늘지 않으면 정책 효과가 없는 것이고, 그런 정책을 왜 하는지 모르겠다”고 꼬집었다. 박창균 중앙대 경영학부 교수는 “순수하게 집 구매를 위해 제2금융권에서 대출받았던 사람이 얼마나 있을지 모르겠다”면서 “금융당국의 정책 합리화가 지나치다”고 비판했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

영진전문대학 컴퓨터응용기계계열은 기업 맞춤교육의 산실이다. 취업률이 전국 최상위이고 해외 취업 성과도 탁월하다. 이 계열이 이 같은 성과를 거두고 있는 것은 산업계의 기술 변화와 환경 변화를 수용하고, 미래 인재 수요를 예측한 맞춤형 주문식 교육을 전국에서 처음으로 도입했기 때문이다. 이 계열에는 삼성전자금형반, LG디스플레이반, 두산그룹반, 귀뚜라미반 등 ‘기업협약반’이 운영되고 있다. 각 반은 기업에서 요청한 교육과정을 편성하고, 산업체의 현장 경험이 풍부한 교수들이 강의를 맡고 있다. 2010년 삼성전자와의 협약으로 3차원 캐드(CAD) 금형 설계·제작, 사출성형기술 실무 등의 인재를 양성하는 삼성전자 금형반을 개설했고, 첫 수료자 21명 전원이 이 회사에 입사했다. 두산그룹반은 두산인프라코어, 두산중공업과의 협약을 통해 운영하고 있다. 두산인프라코어는 해당반 교수들을 창원공장으로 초청해 공작기계 이론교육과 가공, 조립, 측정, 품질 등의 실습 교육을 강도 높게 진행했다. 또 매년 영진전문대에 주문식 교육 장학금 1000만원을 기탁하며 인재 육성에 많은 관심을 보이고 있다. 현재 컴퓨터응용기계계열은 CAD·기계설계전공, 금형·공작기계전공, 로봇자동화 시스템전공 등 교육과정을 세분화하고 있다. CAD 기술을 기본으로 제품의 설계에서 생산에 이르기까지 전 과정을 교육한다. 이와 함께 대구·경북의 첨단부품 기계기술을 지원하는 ‘초정밀하이스피드 지역기술혁신센터(RIC)’를 비롯해 교정측정기술센터, 테크노센터 등을 운영하고 있다. 대구·경북은 물론 창원 등 많은 산업체에서 직접 기술지원, 기술개발, 기술지도를 하고 있다. 이 계열에서는 산업체로 진출하는 재학생들의 전공능력을 보증하는 졸업인증제도를 2001년 전국 대학 최초로 도입했다. 이 제도는 재학 중 전공 관련 국가 자격, 주문 협약반별 전공능력인증자격, 어학자격 등의 기준을 통과해야 졸업을 할 수 있다. 이 같은 계열 특성화로 올해 삼성그룹 48명, LG그룹 19명, 두산그룹 12명 등 대기업에만 145명이 취업하는 눈부신 성과를 냈다. 여기에다 일본 기업체와의 왕성한 산학 교류활동을 통해 가시적인 성과를 도출하고 있다. 2007년부터 일본 ㈜TDM쇼난, ㈜다이이치 시세쓰공업, ㈜세이브기연 등 12개 현지 자동차 또는 기계 분야 업체와 인력양성 협약을 체결했다. 일본 취업을 위해 이 반 학생들은 1학년 겨울 방학에 2주간 일본 현지에서 현장실습 및 어학연수를 받는다. 2학년을 마무리할 때에는 일본 기업체 인사가 직접 대학을 방문, 1차 면접을 갖고 최종면접은 졸업을 앞둔 12월에 학생들이 직접 일본으로 건너가 전공과 일본어에 대한 검증을 받는다. 계열 학생들을 받아들인 일본 기업체들은 매우 만족하고 있다. 요코하마 소재 한 엔지니어링 회사는 이 계열 출신 졸업생을 2012년 2명 채용한 뒤 지난해 5명, 올해는 대폭 증가한 8명을 채용했다. 현지에 취업한 졸업생들의 만족도 역시 높다. 혼다자동차 설계협력업체에 올 3월 입사한 천정민(22)씨는 “일본 취업을 목표로 일본어와 전공을 공부하고 현장실습으로 자신감이 붙었다. 현재 회사 중앙연구소에서 기계설계 일을 하고 있다. 어학과 전공을 동시에 하느라 힘들었지만 지금은 최고의 선택을 했다고 생각한다”고 말했다. 이 계열에서 일본 기업체에 진출한 학생은 지난해 10명, 올해 14명 등 최근 3년간 34명에 이른다. 영진전문대는 한국 최고의 기술명장을 양성한다는 목표로 ‘입도선매 명품 주문식 교육’ 과정을 신설했고, 컴퓨터응용기계계열 등 2개 계열을 이 과정 시범 운영 계열로 지정했다. 입도선매 과정은 이공계 진출을 희망하는 우수 인재를 미리 확보, 교육해 기업체에 공급하기 위한 제도이다. 입학생은 등록금 전액 면제와 기숙사 무료 입사 등 다양한 지원을 받는다. 오재춘 컴퓨터응용기계계열부장 교수는 “우리 계열은 취업을 희망하는 학생 대부분이 기업체에 채용된다”며 “2013년 교육부의 취업률 조사에서 전문대 졸업자 2000명 이상 ‘가’ 그룹에서 1위를 차지했다”고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

내년 7월 경북도청의 안동·예천 신도시 이전을 앞두고 폐쇄된 예천공항 재개장이 추진되고 있다. 하지만 기대보다는 우려의 목소리가 높다. 국내 14개 지방공항 대부분이 적자 운영을 면치 못하는 가운데 전국 자치단체 중 공항이 가장 많은 경북의 사정은 더욱 심각하다. 정치적 논리에 따라 1000억원 이상 들여 건설한 울진공항은 이용객이 없어 항공기 한번 띄워 보지 못한 채 폐쇄됐고 포항공항은 누적 적자가 800억원을 훌쩍 넘었다. 건설 중인 울릉공항도 수천억원이 투입될 예정이지만 경제 논리보다는 정치·영토 논리에 치중돼 경제성을 절대 담보할 수 없다. 게다가 10년 전 폐쇄 당시의 상황과 별로 달라진 게 없는 예천공항 재개장까지 추진되고 있다. 그래서 벌써 ‘경북이 적자 지방공항 집합소’가 되는 게 아니냐는 걱정이 터져 나오고 있다. 경북도는 민선 6기 도정 자문기구인 ‘새출발위원회’가 예천공항 재개장을 강도 높게 주문함에 따라 이달부터 관련 태스크포스(TF)를 구성하는 등 사업을 추진한다. 안동·영주 등 북부지역 11개 시·군이 공동 참여하는 ‘예천공항재가동공동추진위원회’(가칭)도 꾸려 활동을 전개하는 한편 정치권과도 적극 연대할 방침이다. 도청 신도시의 자족기능 강화와 사통팔달의 교통망 확충을 위해서다. 노태우 정부 때 건설된 예천공항은 1989년 11월 개항됐다. 이후 아시아나항공과 대한항공이 서울~예천, 예천~제주 노선을 운항해 오다 이용객이 증가하면서 1997년에는 386억원을 들여 초현대식 여객터미널 항공기 2대가 머물 수 있는 계류장 등을 신축했다. 그러나 1995년 중앙고속도로 개통 등으로 항공 이용객이 급감하면서 2003년 5월 대한항공이 운항을 중단했고, 그해 11월에는 아시아나항공이 연간 20억원의 적자를 감당하지 못해 운항을 멈췄다. 결국 공항은 개항 15년 만인 2004년 5월에 폐쇄됐다. 도 관계자는 “2017년쯤 예천공항 재개장을 목표로 사업을 추진할 계획”이라며 “개항 이후 공항 활성화까지는 취항 적자 노선에 대한 손실 보전이 불가피할 것으로 예상된다”고 말했다. 울릉공항도 적자 운영될 게 확실하다. 국토교통부는 2020년까지 국비 4932억원을 들여 울릉군 울릉읍 사동3리(가두봉 일원)에 50인승 경비행기가 이착륙할 수 있는 울릉공항을 건설할 계획이다. 우선 올해 국비 20억원을 투입해 기본계획 수립에 들어갔다. 착공은 2017년 초로 예정됐다. 국토부는 울릉공항이 건설되는 2020년에는 현재 연간 38만여명인 관광객이 80만여명에 이를 것으로 예상한다. 울릉공항 건설 사업은 1978년 당시 박정희 대통령 지시로 수립된 ‘독도 종합개발 계획’에서 처음 거론됐으나 1979년 10·26 사태로 흐지부지됐다. 2010년과 2012년 세 차례 정부의 예비타당성 조사에서도 경제성이 낮은 것으로 분석돼 사업이 추진되지 못하다가 박근혜 정부 초기인 지난해 7월 비로소 사업이 확정됐다. 당시 지역에서는 정치권의 역할이 컸다는 여론이 높았다. 이런 가운데 포항공항은 존폐 위기로 내몰리고 있다. 전국 지방공항 가운데 활주로 활용률이 3%대로 최하위권이다. 이 때문에 적자도 갈수록 늘고 있다. 2010년 67억원, 2011년 78억원, 2012년 82억원, 지난해 87억원의 적자가 났다. 2003년 64만 5000명이던 이용객은 지난해 23만 9000명으로 급감했다. 게다가 내년 KTX 포항 직결 노선 개통과 포항∼울산 고속도로가 완공되면 이용객은 더 감소할 것으로 예상된다. 특히 최근 공항이 활주로(2133ｍ) 재포장을 이유로 갑자기 폐쇄되면서 지역에서는 ‘영구 폐쇄’ 신호탄이 아니냐는 우려마저 나오고 있다. 국방부는 내년 말까지 600억원을 들여 활주로를 재포장한다는 계획에 따라 이달 초 공항을 전격 폐쇄했다. 김대중 정부 때 추진된 울진공항은 대표적인 실패 사례로 꼽힌다. 국토부는 2009년까지 울진군 기성면 봉산리 일대 185만㎡의 부지에 총 1317억원의 예산을 투입해 활주로와 계류장, 항행안전시설 등을 갖춘 공항을 건설했다. 1996년 사업이 추진될 당시인 울진군 전체 인구가 6만여명에 불과하고 주변 항공수요를 감안하더라도 ‘공항이 필요한가’라는 의문점이 제기됐었다. 하지만 당초 연간 50만명의 탑승객 수요를 예측했던 국토부는 수요가 없자 개항을 2003년에서 2005년, 2009년 말로 계속 연기했다. ‘지역 배려’라는 정치논리를 앞세운 나머지 경제논리가 묻히면서 결국 수요 예측은 빗나갔다. 결국 2009년 7월 비행교육훈련원으로 용도를 변경했다. 국토부 등은 이 과정에서 유도로와 계류장 공사비 등으로 예산 170억원 정도를 추가 투입해 혈세 낭비 논란이 거셌다. 이처럼 도내 기존 공항이 심각한 운영난을 겪거나 폐쇄되면서 새로 공항을 건설하거나 재가동을 꼭 추진해야 하느냐며 반대하는 여론도 만만찮다. 울진공항처럼 폐쇄 전철을 밟거나 적자 공항 운영에 따라 열악한 지방재정을 더욱 옥죌 우려가 있기 때문이다. 사고 위험도 반대 근거로 거론된다. 1989년 7월 경북 영덕군 강구면 삼사해상공원에서 울릉도를 오가는 22인승 관광헬기가 취항했지만, 닷새 만에 헬기가 추락해 13명이 숨지는 사고가 발생한 적이 있다. 2011년에는 바다 위 3~5m를 뜬 채 운항하는 위그선의 포항~울릉 구간 취항도 검토했지만, 위그선이 2012년 7월 경남 사천 앞바다에서 추락하는 사고가 발생한 뒤 사실상 백지화됐다. 주민들은 “예천공항은 재가동되더라도 도청 신도시의 접근성 향상을 위해 추진 중인 동서 5축 고속도로(울진~도청 신도시~세종~보령)와 수도권이 바로 연결되는 중부내륙 KTX가 건설되면 이용객이 크게 감소할 것”이라며 “효율성을 도외시한 공항 건설이나 재가동에 시민들의 혈세가 더 낭비돼서는 안 된다”고 강조했다. 이에 대해 도 관계자는 “예천공항은 도청이 이전하고 우리나라 유교문화의 보고인 북부지역에 중국 관광객 유치가 확대될 경우 경제성이 있을 것으로 예상된다”면서 “공항 재가동과 활성화를 위해 저가항공사 취항 등 다각적인 노력을 펼치겠다”고 말했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

올해 하반기에도 경기가 좋지 않을 것이란 분석이 나오는 가운데 업종 가운데 그나마 정보통신업종이 가장 전망이 밝은 것으로 나타났다. 반면 장기 불황의 영향을 받고 있는 철강·건설·정유업종은 하반기에도 실적 개선이 이뤄지지 않을 것으로 예측됐다. ●철강·건설·정유 실적개선 이뤄지지 않을 듯 대한상공회의소는 최근 자동차산업협회, 석유화학공업협회 등 10개 업종 단체와 공동으로 ‘2014년 하반기 산업기상도’를 조사한 결과 정보통신업종은 ‘맑음’, 자동차·기계·석유화학·섬유·의류 등 5개 업종은 ‘구름 조금’, 정유·건설·조선·철강 등 4개 업종은 ‘흐림’으로 예상됐다고 10일 밝혔다. 산업기상도는 업종별 상반기 실적과 하반기 전망을 집계하고 국내외 긍정적·부정적 요인을 분석해 이를 날씨 상태로 표현한 것이다. 정보통신은 상반기에 이어 ‘맑음’으로 예보됐다. 스마트폰 신제품 출시, 고용량 SSD(솔리드스테이트드라이브)·메모리 반도체 수출 증가, UHD(초고해상도) TV 특수 등이 긍정적 요인으로 꼽혔다. 그러나 상반기 스마트폰 실적 부진과 디스플레이 부문의 장기간 수출 부진이 부담으로 작용할 것으로 관측됐다. ●자동차 내수시장은 수요 확대 예상 자동차는 상반기와 마찬가지로 ‘구름 조금’으로 나타났다. 하반기 내수시장은 신차 출시와 경상용차 생산재개 등으로 수요 확대가 예상됐다. 한·유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA) 발효로 지난 1일부터 1.5ℓ 초과 승용차 무관세 적용이 실적 호조를 이끌 전망이다. 다만 본격적 임단협 시기를 맞아 우려되는 노사갈등, 원화 강세에 따른 수출 가격경쟁력 약화가 부정적인 영향을 끼칠 것으로 보인다. 섬유는 하반기 수출이 지난해 같은 기간보다 3.7% 증가할 것으로 점쳐졌다. 특히 베트남을 중심으로 한 동남아 지역 수출이 호조를 보이고 중국시장 수요도 괜찮을 것으로 기대된다. 상반기 ‘흐림’이었던 석유화학은 하반기 ‘구름 조금’으로 나아질 전망이다. 합섬 등 전방산업이 활기를 되찾고 선진국 수요 증가 등에 의한 수급 균형이 유지되면서 수출시장 여건이 개선될 것으로 분석됐다. 의류와 기계 업종도 ‘흐림’에서 ‘구름 조금’으로 개선될 것으로 보인다. 정유는 상반기에 이어 하반기에도 ‘흐림’으로 예보됐다. 내수는 국내 건설경기 침체로 지난해 하반기와 비슷한 4억 1989만 8000배럴에 그치고 수출도 지난해 같은 기간보다 1% 감소할 것으로 분석됐다. ●해운업 회복 지연… 조선은 상황 악화될 듯 조선은 상반기 LNG(액화천연가스)선 등 고부가가치 선박 발주 강세로 ‘구름 조금’이었으나 하반기에는 ‘흐림’으로 상황이 더 나빠질 전망이다. 해운업 시황 회복이 지연되고 해양플랜트 부문의 발주가 줄어들 것으로 예상되기 때문이다. 건설도 하반기 공공물량 감소에다 대규모 주택건설이 주춤하면서 상반기에 이어 ‘흐림’ 상태가 계속될 전망이다. 부동산시장 규제 완화, 해외건설 수주 증가 등 긍정적 요소가 작용할 여지는 있다. 철강도 상반기에 이어 ‘흐림’이라는 예보가 나왔다. 건설·조선 수요 회복 부진과 저가수입 압력 등 악재가 클 것으로 보인다. 전수봉 대한상의 조사본부장은 “미국과 유럽 등 선진국 경기 회복세가 예상보다 더디고 환율 하락세가 지속돼 수출 의존도가 높은 국내 주요 산업의 하반기 성장 흐름이 약화될 우려가 있다”고 지적했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

기나긴 부동산 경기의 침체에 여름이라는 계절적 요인이 더해지면서 올 여름 포장이사시장의 수요는 예년에 비해 급감할 것으로 예측된다. 이에 포장이사업체들의 고객 유치 경쟁이 가열화 되고 있는 가운데, 그로 인해 발생하는 소비자들의 피해가 우려되고 있다. 포장이사는 일종의 생활서비스이기 때문에 같은 제품의 공산품을 더 저렴하게 판매하는 곳을 찾는 일반 소비방식과는 달리, 포장이사비용과 더불어 그 비용에 걸맞은 서비스까지 비교해봐야 한다고 전문가들은 전했다. 무조건 저렴한 포장이사비용을 제시하는 업체를 선택했다가는 기대에 못 미치는 서비스 때문에 마음 상하는 일이 생길 수 있다는 것. 특히 최근 이사경기의 불황으로 무허가 이삿짐센터들이 상식 이하의 포장이사비용을 제시하며 소비자들을 현혹하고 있어 이를 주의해야 피해를 예방할 수 있다. 전문가들은 방문을 통한 포장이사견적 서비스를 통해 두 곳 이상의 업체로부터 포장이사비용을 안내 받고 비교해봐야 한다고 충고했다. 인터넷을 통해 포장이사업체를 검색하며 남양주포장이사, 부천포장이사, 안양포장이사, 안산포장이사, 포장이사추천, 포장이사 잘하는 곳 등 단순한 검색어를 통해 한두 곳 정도의 업체만 알아보고 포장이사계약을 진행하는 것보다 비교견적 서비스 등을 통해 이사업체에 대한 정보를 알아보는 것이 좋은 방법이다. 포장이사 전문업체 무빙프라자(www.mvp24.co.kr) 관계자는 “여러 가지 주의할 점을 세심하게 체크해야 기분 좋은 포장이사를 할 수 있다”며 “여름철 포장이사 진행 시에는 식품, 동•식물 등 더위에 취약한 부분까지 신경써야 하기 때문에 아이스박스 등 보관, 운송 방식에 대해서도 계약 시에 특별히 강조해 계약서에 기재하는 것이 좋다”고 전했다. 한편 무빙프라자는 가정이사, 사무실이사, 원룸이사, 보관이사, 해외이사 등 이사서비스는 물론 입주청소대행업체, 이사청소대행업체로써도 소비자들로부터 입소문을 타고 있다. 서울(강서구, 강남구, 강동구, 강북구, 성동구, 성북구, 노원구, 도봉구, 광진구, 동대문구, 중구, 용산구, 중랑구, 송파구, 서초구, 양천구, 구로구, 서대문구, 영등포구, 은평구, 마포구, 금천구, 관악구, 동작구, 종로구)은 물론 경기(의정부, 남양주, 구리, 하남, 동주천, 수원, 안양, 용인, 화성, 안산, 시흥, 성남, 분당, 고양, 일산, 의왕, 군포, 과천, 김포, 부천, 이천 등), 인천, 부산, 대구, 천안, 제주 등 전국 대부분의 지역에서 서비스를 제공하고 있다. 무빙프라자는 보다 나은 서비스 제공을 위해 지속적인 지점 교육 및 현장 점검을 진행하고 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

“30년만에 처음 온 우박으로 올해 자두·복숭아 농사는 완전히 망쳤어요. 농업재해보험에도 안 들어서 보상도 못 받아 공공근로 자리가 있는지 알아보고 있어요.” 경북 청송군 진보면에서 자두·복숭아 농사를 짓는 김상진(64)씨는 망친 농사 걱정에 소주 3병을 마셔도 잠이 오지 않는다고 한탄했다. 지난달 초 15분간 쏟아진 우박 때문에 수정하던 꽃들이 거의 떨어졌다. 그는 “연 3000만원 버는 수입도 날아갔고, 열매가 안 맺히면 헛가지들을 잘라내야 해 인건비까지 들여야 한다”면서 “원래 우박이 오는 지역이 아니어서 농업재해보험에 가입할 생각은 못 했다”고 말했다. 충북 음성군 삼성면에서 배 과수원(4㏊)을 하는 원희성(45)씨도 지난 10일 30분간 내린 우박에 모든 배꽃과 배가 떨어졌다. 배마다 최소 10번 이상 우박을 맞았다. 한때 배농사 전국 1위도 했고, 1년 매출이 3억 5000만원에 달하지만 우박 한 번에 모두 허사가 됐다. 원씨는 “배나무 자체도 많이 다쳤기 때문에 올해 수확뿐 아니라 내년에도 수확이 어려울 것”이라면서 “올해만 7000만원을 투자했는데 빚더미에 앉게 됐다”고 말했다. 그나마 원씨의 경우 농업재해보험에 가입해 올해 피해의 절반 정도는 보상을 받을 것으로 기대하고 있다. 그는 “음성의 경우 우박보다 9월 초 태풍이 문제이기 때문에 8월에 수확을 하는 복숭아 재배 농가는 재해보험을 거의 들지 않는다”고 전했다. 올해는 4월부터 이상저온, 서리, 우박, 용오름(회오리바람) 등 이상기후에 따른 피해가 지속되고 있다. 세종·경기·충남북·강원·경북·전남 등 7개 시도에 총 3571㏊의 논밭에서 피해가 발생했다. 이는 농산물 소비자가격 상승으로 이어질 가능성이 있다. 농림축산식품부는 87억 7200만원을 재해복구비로 지원키로 했지만, 이는 농약·최소생계비·농축산경영자금 상환연기 및 이자감면 지원 등이다. 농작물 피해를 보상해 줄 수는 없다는 의미다. 농업재해보험을 든 농가에 보험금은 155억 1000만원이 지급된다. 또 5~6월 우박피해 발생 지역의 경우 6월 안에 보험금을 지급할 방침이다. 하지만 정작 농업재해보험에 가입한 농가가 적다. 지난해 기준으로 면적 대비 가입률은 19.1%로 20%에 미치지 못하고, 가입농가는 농업재해보험이 시작된 2001년 1만 2000곳에서 올해 10만 8000곳으로 늘었지만 아직 전체 농가의 9.4%만이 가입한 상태다. 재해는 예측이 어렵고 농가 혼자 감당하기 힘들다. 농업재해보험 보험료를 50%는 정부가, 28%는 지자체가 지원해주는 이유다. 농가는 25% 미만을 부담하면 된다. 2001~2013년간 농가는 3833억원(정부 및 지자체 지원 포함 1조 4534억원)의 보험료를 내고 약 4배에 달하는 1조 5267억원의 보험료를 받았다. 또 정부의 농업재해보험 예산은 2001년 93억원에서 올해 2701억원으로 30배로 늘었고 보험대상품목도 5개에서 56개로 증가했다. 하지만 농업 일손 부족으로 가입시기를 놓치거나 재해로 인한 농작물 피해가 매해 오지 않는다는 이유로 가입을 꺼리는 농가가 아직도 많다. 이에 따라 정부는 농가가 농업재해보험에 가입하도록 하기 위해 대대적인 제도 개선에 나섰다. 2017년까지 재해보험대상에 13개 품목(양배추, 밀, 유자, 오미자 등)을 늘리고 사과·배·단감·떫은 감·귤 등 5개 품목은 특정위험보장방식(태풍, 강풍, 우박, 집중호우 등 일부 재해만 2~11월간 보장)에서 종합위험보장방식(모든 자연재해를 연간 보장)으로 2017년까지 단계적으로 바꾼다. 농업의 특수성을 이해하는 전문손해평가인을 2016년까지 1000명 양성한다. 또 공적기능을 높이기 위해 국가재보험 기준손해율을 고위험 작물의 경우 180%에서 150%로 내린다. 손해율(보험료 중에 보험금을 지급한 비율)이 높을 경우 민간보험사가 배상하는 범위를 낮추고 정부지원액을 늘리기 위해서다. 2012년 농업재해보험의 손해율은 357%에 달한 바 있다. 농식품부 관계자는 “정부도 농업인 수요에 맞는 보험상품을 개발하는 등 농업재해보험의 내실화에 나설 것”이라고 말했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

지난해 타이완의 언론 매체는 “중국 시진핑(習近平) 국가주석이 특수 암호기술을 탑재한 전화기를 사용한다”고 보도했다. 미 중앙정보국(CIA) 요원이었던 에드워드 스노든이 국가안보국(NSA)에서 주요 국가의 백본망을 통해 정상들의 대화 내용을 훔쳐보았다고 폭로한 때여서 주목을 받았다. 국가 간에 암암리 벌어지는 정보 전쟁의 단면이다. 우리의 사례도 있다. 2002년 대선 때 휴대전화 업체가 시제품 100대를 정치권과 기업에 준 ‘비화(秘話)폰’과 DJ정부 시절 안전기획부(국가정보원) ‘미림팀’의 도청이 대표적이다. 대선 당시 후보 진영들은 “상대편에서 현장 통화 내용을 알더라”고 했고, 노무현 대통령은 DJ정부의 도청과 관련해 “덮으라 했다가 발각되면 누가 나를 지켜주냐”고 밝혔다. 휴대전화 도청은 불가능하다며 잡아떼던, 당시 정부의 언급이 뒤집힌 순간들이다. 공격하는 창이 막는 방패보다 더 강한 것 같다. 시 주석의 전화기는 ‘양자암호기술’을 이용한 특수 통화기기인 것으로 밝혀졌다. 이 기술은 ‘광자(빛 양자)’에 암호를 걸어 데이터를 보내는 원리를 이용한다. 통화 중간 누군가가 접속을 시도하면 양자 상태가 손상돼 아예 도청이 안 되고, 송·수신자에게 이 사실이 바로 보내진다. 이론상 보안이 완벽해 ‘절대보안통신’으로 불린다. 정보처리 속도 또한 상상을 초월할 만큼 빠르다. 현재 사용 중인 LTE 속도보다 100만 배 이상 높다고 한다. 양자통신의 구현이 가까워지면서 국가들의 각축전은 치열하다. ‘제2 통신혁명’으로 불리는 아이폰의 충격에서 보듯 ‘생활혁신’을 불러올 것이라며 기대가 잔뜩 부풀어 있다. 5년 전 세계 최초로 보스턴에 이 기술을 구축한 미국은 국가투자만 연 1조원에 이른다. 중국은 베이징에 관련 통신망을 깔았고 베이징~상하이 간에도 구축 중이다. 중국과 캐나다는 2~3년 뒤 위성발사 계획까지 발표한 상태다. 한 시장조사기관은 양자통신이 향후 6년 동안 연간 10.4%의 성장률을 보여 한 해에 30조원대의 시장을 형성할 것으로 전망했다. 스노든 사태 이전의 1조원대 전망과 비교하면 그 발전 속도가 마하급이다. 1차 수요는 국방과 행정분야는 물론 개인정보가 중요한 금융과 원격진료 등에서 발생할 것으로 예측된다. 후발 주자인 싱가포르가 아시아의 금융 허브를 지향하며 양자기술에 전념하겠다고 밝혔다. 금융망에 광네트워크가 구축돼 있고, 아파트단지에 광케이블(인터넷망)이 깔려 있는 우리에게도 매우 유리한 분야다. 정부 부처의 세종시 이전에 따른 ‘카카오톡 행정’의 불안도 이 기술이 접목되면 단번에 없어질 수 있다. 다만 늦게 들어선 게 아쉽다. 정부의 안목 부족으로 주요 국가보다 5년 정도의 기술 차가 나 있다. 한때 국가연구기관에 정부의 지원이 끊기면서 연구원이 민간 기업으로 옮겨간 곡절도 겪었다. 아직 시장이 크지 않고 기술 격차가 작은 것이 그나마 다행이다. 정부는 오는 8월쯤 그동안 준비해 온 1차 프로젝트 결과를 발표할 예정이라고 한다. 이 기술을 준비해온 이동통신 업계와의 공동작품이다. 시제품(커버리지 50㎞)이 공개되고 장비 개발과 연구 계획안이 담기는 것으로 알려졌다. 이 기술은 향후 사물에 센서가 부착돼 인지하는 사물지능통신과 빅데이터를 기반으로 한 클라우드 사업에도 적용될 것이 확실시되기에 발표 내용의 영역도 궁금해진다. 조기 상용화에 문제가 없는 것은 아니다. 정보·수사기관은 감청 불편을 이유로 썩 내키지 않을 수 있다. 조율이 관건이다. 양자통신은 현재와 미래 간의 시공(時空)을 뛰어넘는 기술임은 자명하다. 정부는 국가적 대형 과제로 삼아 투자에 나서야 한다. 19세기 말 미국의 특허청장이 매킨리 대통령에게 “나올 만한 발명품은 다 나와 새로 나올 것이 없다”며 특허청 폐지를 건의했지만 20세기에 나온 발명품은 이전의 발명품을 합친 것보다 많았다. 제3의 통신혁명을 지향하며 턱밑까지 다가선 양자통신에 던지는 시사점이 적지 않다. 우리의 그동안 투자액은 고작 300억원 정도다. hong@seoul.co.kr

지난해 서울 거주 직장인의 평균 출근 시간은 56분이었다. 경기도에서 서울로 출근하는 이들의 평균 출근 시간은 80분이었다. 전체 평균은 68분이다. 이 중 46분을 대중교통을 타거나 기다리는 데 쓴다. 출퇴근을 감안하면 하루 1시간 30분을 대중교통과 함께 지내는 셈이다. 하지만 늘 편리하게 이용하면서도 기억 속에는 간신히 끼어 타 앞뒤로 사람에 눌린 채 이동하는 모습이 대표적이다. 조금이라도 러시아워와 혼잡한 환승역을 피할 수는 없을까. 빅데이터로 대중교통 이용 형태를 분석해 봤다. “지하철을 타고 출퇴근을 하는데 강남역은 사람이 너무 많아요. 숨이 목에 턱 막힐 정도로 답답하고 불편해요. 서울에 사람이 많지 않은 곳은 없다지만 출퇴근 시간 강남역은 말 그대로 지옥이 따로 없어요.” 지난 19일 저녁 6시 25분. 지하철 2호선 강남역에서 만난 직장인 나모(33)씨는 집이 있는 지하철 2호선 대림역에서 회사가 있는 강남역까지 25분 거리를 오가는데, 출퇴근 시간이 너무 끔찍하다고 말했다. 나씨는 “강남역에는 1번 출구로 나오면 역삼역까지 테헤란로에 사무실이 집중돼 있어서 출퇴근하는 직장인이 많고, 저녁에는 직장인에다 강남역 주변 음식점과 술집을 찾는 대학생 등 일반인도 많아서 죽을 맛”이라고 전했다. 서울 지하철 강남역은 지난해 지하철역 중 이용객이 가장 많았던 곳이다. 이날도 역시나 꽉 막힌 인파로 움직일 틈이 없었다. 퇴근하는 사람과 강남역 근처에서 저녁 약속을 잡은 사람들은 서로 자신의 길을 가기 위해 몸을 부딪치며 극심한 혼잡을 빚었다. 서울 시내에서 저녁 시간에 막히는 도로를 피하는 방법은 지하철이나 중앙차로를 이용하는 버스 등 대중교통뿐이다. 하지만 거의 매일 이용하는 대중교통에 대해 우리는 얼마나 알고 있을까. 대중교통을 이용하는 서울시민의 97% 이상은 ‘T머니 카드’를 쓴다. 후불 신용카드로 이용하는 경우도 T머니 카드가 내장돼 있다. 이 카드를 만드는 한국스마트카드를 통해 지난해부터 올 5월까지 ‘대중교통 이용 데이터’를 받아 분석해 봤다. 이 데이터에 따르면 강남역은 독특한 특징을 가지고 있다. 보통 다른 지하철역은 출근 시간과 퇴근 시간에 이용객이 가장 많다. 하지만 강남역은 출근 시간보다 오후 이용객이 많고 저녁 이용객은 더 많다. 올 1월부터 5월까지의 자료를 토대로 볼 때 출근 시간 중 피크대인 오전 8시부터 30분간은 하루 평균 1818명이 강남역을 이용한다. 정오가 되면 30분간 2029명으로 이용객이 2000명대를 넘어선다. 오후 3시부터 30분간 3000명을 넘고, 오후 6시부터 30분 동안에는 7026명으로 하루 중 최고치를 기록한다. 이후 수는 줄지만 한잔 걸친 직장인들이 집으로 돌아가는 오후 10시부터 10시 30분까지는 6274명으로 두 번째 피크를 이룬다. 많은 식당과 유흥가 때문에 아침보다는 낮이, 낮보다는 밤이 더 활동적인 곳이라는 뜻이다. 올 1~5월 강남역에서 가장 대중교통 이용객이 적었던 날은 설 연휴 때였다. 설날 당일인 1월 31일이 1만 7261명으로 승객이 가장 적었다. 연휴였던 2월 1일(3만 6597명), 1월 30일(3만 1190명) 순이었다. 가장 이용자가 많았던 날은 설 연휴 2주 전 금요일이었던 1월 17일로 무려 15만 972명이 이용했다. 우리나라 대중교통 이용 패턴에서 저녁 약속은 큰 영향을 미친다. 올 1~5월 사이 가장 많이 대중교통을 이용한 날은 ‘금요일’이다. 하루 평균 1426만 536명이 지하철(1~9호선 및 분당선)·시내버스·광역버스·마을버스 등을 이용했다. 화요일이 두 번째로 1402만 9467명이 대중교통을 이용했다. 수요일(1397만 676명)은 3위였다. 통상 주말을 앞두고 저녁 약속을 가장 많이 잡는 금요일에 대중교통을 가장 많이 이용하는 것으로 보인다. 가장 이용객이 적은 날은 일요일로 819만 3015명이었다. 주중에 가장 이용객이 적은 날은 목요일(1372만 6461명)이었다. 지하철, 시내버스, 마을버스, 광역버스 중 가장 이용을 많이 하는 교통수단은 지하철로 1~5월 10억 8365만 5610명이 이용했다. 시내버스가 6억 5033만 370명으로 뒤를 이었다. 마을버스는 1억 7836만 4128명이었다. 광역버스 이용객이 9230만 977명으로 가장 적었다. 1~5월 사이 대중교통을 이용한 이들은 하루 평균 1272만 5703명이었다. 서울시내에서만 다니는 대중교통이 아니라는 점에서 광역버스를 제외하면 하루 평균 이용객은 1266만 4570명으로 지난해 하루 평균 이용객(1099만 7376명)보다 크게 증가했다. 지난해 서울 인구(1038만 8055명)보다 많은 수다. 수도권에서 출퇴근하는 이들이 그만큼 많다는 뜻이다. 올해 1~5월 지하철·시내버스·마을버스 가운데 지하철 이용 비율은 56.7%로 지난해(47.7%)보다 크게 늘었다. 시내버스는 34%로 지난해(41.4%)보다 7.4% 포인트 줄었고, 마을버스도 9.3%로 지난해(10.9%)보다 1.6%포인트 감소했다. 지난해 대중교통을 가장 많이 이용한 날은 12월 24일이었다. 하루 동안 1330만 9000명이 이용했고, 어린이날 바로 전 금요일인 5월 3일 1328만 4000명이 이용해 뒤를 이었다. 3위는 석가탄신일 전날인 5월 16일(1326만 1000명)이었다. 가장 적게 이용한 날은 올해와 같이 명절 연휴였다. 추석 당일인 9월 19일 397만 3000명이 대중교통을 이용해 가장 적었고, 설날 당일인 2월 10일(420만 800명), 설 연휴였던 2월 9일(441만 4000명) 순이었다. 월별로는 5월 이용객(하루 평균 1145만 4000명)이 가장 많았고, 9월 이용객(1041만 9000명)이 가장 적었다. 퇴근 시간에 버스와 지하철에 사람이 가장 많이 몰리는 시간은 저녁 6시 10분부터 20분까지였다. 출근 시간은 10분의 차이가 있었는데 지하철은 오전 8시부터 10분까지였고 버스는 오전 8시 10분부터 20분까지였다. 조금이라도 사람이 덜 몰리는 것을 원한다면 이 시간은 피하는 것이 좋겠다. 이용객이 가장 많은 지하철 노선은 2호선이고 이어 7호선, 4호선 순이었다. 가장 승객이 많았던 역은 강남역이었고 고속터미널, 잠실, 서울역, 사당 순이었다. 가장 많은 이용객이 탄 버스 노선은 143번이었다. 강북 정릉을 출발해 미아리고개, 종로, 이태원, 고속터미널, 압구정, 개포동 등을 지나는 노선으로 다른 버스보다 승객 수가 4배(하루 평균 4만 1250명)에 달했다. 버스정류장 중에는 청량리역 환승센터 3번 승강장(하루 평균 1만 5255명)의 승차 승객이 가장 많았다. 미아삼거리(1만 4587명), 신논현(1만 2512명), 서울역 환승센터(1만 1757명), 고속터미널(1만 1597명) 순이었다. 하차 승객은 신림사거리, 구로디지털단지역, 청량리역 환승센터 4번 승강장, 미아삼거리역, 노량진역 등이 많았다. 시내 중심으로 출근하고 시외로 퇴근하는 형태가 그대로 나타났다. 지하철을 이용하는 시민 중 65세 이상과 장애인 등 교통약자의 비율은 13%였다. 65세 이상 승객이 10%, 장애인이 3%다. 65세 이상 승객이 가장 많이 찾는 곳은 종로 3가였고 제기동, 청량리, 고속터미널, 동대문 순이었다. 어린이(만 6~12세)들이 가장 많이 찾는 곳은 잠실이었고 고속터미널, 서울역, 노원, 혜화 순이었다. 이길호 한국스마트카드 차장은 “연간 처리 금액이 8조원에 달하는 ‘T머니 시스템’은 2008년부터 뉴질랜드에 수출됐고 말레이시아나 태국에도 여러 지원을 하고 있다”면서 “이탈리아 밀라노의 교통 예측 시스템처럼 교통 데이터를 지속적으로 지자체에 공급해 교통 편의를 높이는 데 기여할 계획”이라고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr