20XX년, 화성으로 가는 유인 우주선이 작은 운석과 충돌해 사고가 발생했다. 다행히 우주선은 무사하지만, 우주 비행사 한 명이 심각한 상처를 입어 응급 처치가 필요한 비상 상태다. 우주선에 탑승한 의사는 무중력 수술 장비를 이용해서 응급 처치를 시행했다. 이는 가상의 상황이지만, 미래 우주 유인 탐사를 고려할 때 충분히 가능한 시나리오다. 지금까지 인류의 우주 진출은 가까운 달까지의 짧은 비행이나 혹은 지구로 바로 귀환이 가능한 우주 정거장까지였다. 그러나 앞으로 화성 유인 탐사나 달 기지 건설 등을 고려하면 지구로 환자를 수송할 시간도 없는 응급상황에 대비할 수 있어야 한다. 일단 달이나 화성 표면처럼 지구보다 낮더라도 중력이 있는 상황에서는 대처가 비교적 쉽다. 그러나 무중력 상태에서라면 이야기가 다르다. 인체의 내부 장기는 물론 수술 메스까지 중력이 잡아주지 않으니 공중에 둥둥 떠다니는 상태가 되기 때문이다. 더 심각한 문제는 환자의 혈액과 체액이 밑으로 고이지 않고 둥둥 떠다니는 상태가 된다는 것이다. 무중력 상태에서 출혈을 막는 것은 매우 심각한 문제다. 이 문제에 대한 답을 얻기 위해서 지난달 26일 미국과 캐나다의 합동 외과수술 팀이 무중력 상태에서 응급 수술 방법을 테스트했다. 캐나다 국립 연구소의 팰콘 20 제트기는 30초간 자유 낙하를 하면서 내부를 무중력 상태로 만들 수 있다. 다만 진짜 환자를 상대로 테스트할 수는 없는 만큼 스트라테직 오퍼레이션스(Strategic Operations)사에서 제작한 ‘컷 슈트'(Cut Suit)라는 모의 환자를 대상으로 테스트를 진행했다. 컷 슈트는 진짜 인체 내부와 흡사한 모습을 하고 있을 뿐 아니라 펌프로 공급되는 가짜 혈액을 이용해서 피가 튀는 응급 상황을 현실적으로 시뮬레이션했다. 이 테스트에서는 피가 흉강에 차는 응급 상황을 모의했으며 의사들은 응급 지혈 폼(foam)을 이용해서 출혈을 막았다. 일반적인 수술 도구는 무중력 상태에서는 사용이 쉽지 않기 때문이다. 아직은 연구 단계이지만, 결국 늘 그러했듯이 인간은 무중력 상태에서의 응급 처치에 대해서도 답을 찾게 될 것이다. 물론 미래에는 우주선 자체에 인공 중력을 만들어 문제를 해결할 수도 있다. 그렇게 하나씩 장애물을 극복하면 미래에는 더 안전한 우주여행이 가능할 것이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com　

메르스에 감염된 의료기관 종사자가 늘어나면서 보호구 착용 등 감염 관리 대책을 강화해야 한다는 지적이 제기되고 있다. 지난 6일부터 열리고 있는 산업안전보건 세미나에서도 의료기관 종사자의 메르스 감염 예방을 위한 대책이 제시됐다. 김수근 강북삼성병원 직업환경의학과 교수는 8일 서울 강남구 삼성동 코엑스에서 열린 산업안전보건 세미나에서 “의료기관 종사자는 환자는 물론 오염된 의료기구 및 공기에 노출돼 감염될 가능성이 높다”면서 “의료진을 포함해 검사실 요원, 검체 수송자, 의료폐기물 처리업자 등 관련 업종에 종사하는 모든 사람이 상황별로 적합한 보호구를 착용해야 한다”고 지적했다. 김 교수는 기본적으로 N95 마스크, 장갑, 고글, 전신보호복 등 레벨D등급 보호구를 착용할 것을 권장했다. 변상훈 고려대 보건대학원 교수는 “일반인의 결핵 발병률은 0.07%이지만, 의료기관 종사자는 1.05%에 이를 만큼 감염 위험성이 높다”며 “사스(중증급성호흡기증후군) 때도 개인 보호구 착용이 감염 위험성을 줄인다는 연구 결과가 있었다”고 언급하며 마스크 등 보호구 착용의 중요성을 강조했다. 9일까지 진행되는 이번 행사에서는 직업병의 개념으로 메르스 감염 대책을 제시한 것 외에도 ‘감정노동 연구 현황과 전망’ 등 22개 주제의 세미나가 열렸고, 1만여점의 산업안전 제품을 소개하는 국제안전보건 전시회도 개최됐다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

인도네시아 북수마트라주 메단에서 30일(현지시간) 113명이 탑승한 공군 수송기가 주거지역에 추락해 탑승객 전원을 포함한 최소 116명이 사망한 것으로 보인다고 AFP 등이 보도했다. 이날 낮 12시 8분쯤 메단 공군기지를 출발해 나투나제도로 향하던 인도네시아 공군의 허큘리스 C130 수송기가 이륙 2분여 만에 추락, 공군기지에서 약 5㎞ 떨어진 메단시내의 신축 건물을 덮쳤다. 수송기에는 승무원 12명, 일반 승객 101명 등 총 113명이 타고 있었으며 이들 전원이 사망한 것으로 보인다고 아구스 수프리아트나 공군참모총장이 밝혔다. 메단 공군기지의 대변인에 따르면 탑승객은 모두 군인 가족으로 추정된다. 구조 당국은 수송기 추락 당시 지상에서도 3명이 숨졌다고 밝혔다. 현지 언론은 수송기가 메단시내의 한 호텔과 주거지역에 추락하면서 불길에 휩싸였다고 당시 상황을 전했다. 수프리아트나 총장은 수송기 조종사가 이륙 직후 회항을 요청했다며 엔진에 문제가 있었던 것으로 보인다고 밝혔다. 그러나 수송기는 “아주 좋은 상태”였다고 덧붙였다. 사고가 발생한 메단은 인구 200만명의 대도시로, 인도네시아의 경제 중심지로 꼽히는 곳이다. 인도네시아는 항공 안전에 취약해 사고가 자주 발생하고 있다. 지난해 12월에는 에어아시아 여객기가 수라바야를 출발해 싱가포르로 가던 중 자바해에서 추락해 162명이 사망했다. 한편 사고 수송기인 록히드마틴사의 허큘리스 C130은 우리나라 공군에 1988년 처음 도입돼 현재까지 주력 수송기로 이용되고 있다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

군 당국이 공중에서 전투기의 작전 시간을 늘리기 위해 도입하기로 한 공중급유기로 유럽 에어버스(영국, 스페인, 프랑스, 독일 등 합작사)의 A330 MRTT를 선정했다. 공군 전략자산이자 ‘하늘의 주유소’에 유럽 기종이 선정되는 ‘이변’이 연출됨에 따라 향후 무기 구매 판도에 변화가 있을지 주목된다. 공군 주요 항공기로 미국제 대신 유럽제를 선정한 것은 1994년 스페인 CN235 수송기 도입 이후 21년 만이다. 김시철 방위사업청 대변인은 30일 “한민구 국방부 장관 주재로 제89회 방위사업추진위원회를 열고 기술, 가격, 계약 조건, 절충 교역 등을 놓고 평가했다”며 “A330 MRTT는 원거리 작전 임무 지역에서의 체공 시간, 급유량, 인원 및 화물 공수 등에서 우수했고 가격에서도 높은 점수를 획득했다”고 밝혔다. 공군 공중급유기 후보로는 사실상 유럽 에어버스의 A330 MRTT와 미국 보잉 KC46A의 2파전 양상을 보여 왔다. 공중급유기 사업비는 기체 구매비용에 격납고와 활주로 보강 등 군수비용을 더하면 1조 4880억원에 달한다. 군 당국은 2018년 2대, 2019년 2대 등 모두 4대를 도입할 예정이다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

‘하늘을 나는 배’, 비행선의 시대가 다시 돌아오는 것일까? 러시아에서 군용 비행선 개발 계획을 공개해 화제가 되고 있다. 러시아 영자신문 시베리안 타임즈는 지난 30일(현지시간) 러시아군이 전투병력 200명을 동시에 수송할 수 있는 군용 비행선 ‘아틀란트’(Atlant)의 개발 계획을 공개했다고 보도했다. 비행선 제작사 ‘오거 로스에어로시스템즈’(Auger RosAeroSystems)에서 개발 중인 비행선 ‘아틀란트-100‘은 전장 130m에 전투원 200명 혹은 화물 60톤을 적재하고 최대 시속 140㎞로 운항할 수 있다. 가격은 1500만 달러(약 167억 원) 정도로 2500만 달러(약 280억 원)인 러시아 Mi-26 중형 수송 헬리콥터 보다 저렴하다. 더불어 75미터 길이에 16톤 화물을 싣고 최대시속 170㎞로 비행 가능한 소형 모델 ‘아틀란트-30’도 함께 개발 중이다. 설계자들에 따르면 아틀란트는 비행선, 비행기, 헬리콥터, 호버크래프트의 장점을 모두 조합한 새로운 이동수단이 될 전망이다. 비행선은 또한 러시아 한겨울 평균기온인 영하 40도를 견딜 수 있게 디자인했으며 항해를 위한 정밀 컴퓨터 기술도 탑재할 예정이다. 미하일 탈레시니코프 오거 로스에어로시스템즈 부사장은 기존 비행선에 사용되던 밸러스트(배나 비행선에서 무게중심을 잡아주는 바닥짐) 방식을 사용하지는 않을 것이라고 밝혔다. 탈레시니코프는 “기존 비행선의 장점은 취하고 단점을 보완했다. 이전처럼 밸러스트를 실어서 무게를 증가시키는 대신 기타 장치들을 통해 선체를 무겁게 고정하는 원리이기 때문에 짐을 내린 뒤에 갑자기 선체 무게가 줄어 불안정해지거나 성층권으로 솟구쳐버리는 문제는 없을 것”이라고 설명했다. 그는 이어 “이전처럼 뼈대에 천을 붙여 만든 부력장치 대신 단일 구조로 이루어진 SAB라는 이름의 특별한 평형장치를 사용하며, 그 표면에는 단단한 덮개를 씌어 내구성을 강화하기로 했다. 이는 해외에서 전혀 사용된 사례가 없는 혁신적 시스템”이라고 덧붙였다. 개발 초기단계는 올 해 12월에 종료될 것이며 이후에는 시제품을 만들어 비행 실험을 시작할 예정이다. 2018년 초에는 배치가 가능할 것으로 이들은 예측하고 있다. 개발사는 아틀란트의 최대 장점으로 적은 운용비용과 다양한 활용 가능성을 꼽았다. 아틀란트는 헬리콥터나 비행기보다 운용비용은 적게 드는 반면 더 많은 화물을 적재할 수 있으며 보다 원거리의 험지로 운행할 수 있다고 제작자들은 주장하고 있다. 아틀란트가 정확히 어떤 임무에 사용될지는 아직 공개된 바 없지만 전문가들은 러시아군이 아틀란트를 국경지대에 배치해 마약 밀수 등을 단속하는데 활용할 것으로 추측하고 있다. 하지만 국내에서의 병력 수송이나 전투지역으로의 수송에 사용될 가능성도 없지 않다. 현재 전 세계에 존재하는 비행선은 50여대 정도다. 1937년 유명한 힌덴부르크 비행선이 독일 프랑크푸르트를 출발해 대서양을 횡단한 후 미국 레이크허스트 기지에 착륙하려던 중 공중 폭발해 36명이 사망한 이래 비행선의 개발과 생산은 거의 이루어지지 않았다. 한편 이번 신형 비행선 개발이 완료될 경우 민간에도 도움을 줄 수 있을 것으로 보인다. 시베리아 및 극지방 정유 기업 중 특히 기간시설과 운송장비 확보에 어려움을 겪고 있는 기업들이 아틀란트의 개발에 관심을 보이고 있다고 제작자들은 밝혔다. 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

군 당국이 사업비 1조 4880억원을 투입하는 공중급유기 기종으로 유럽 에어버스의 A330 MRTT를 선택한 것은 한·미 동맹 관계 등 정치적 고려보다 비용 대비 성능을 우선시한 것으로 풀이된다. 특히 이번 기종 선정은 검찰이 방위사업비리 수사를 시작한 이후 처음 결정된 대형 무기 도입 사업인 만큼 외부 요인보다 원칙과 경제성이 어느 때보다 부각될 수밖에 없었다는 평가다. 그동안 공군은 유사시 한·미 연합작전을 수행하는 데 필요한 상호 운용성 측면에서 주력 무기는 미국제를 도입하는 것이 적절하다고 인식했다. 하지만 군 수뇌부가 1994년 스페인 CN235 수송기를 도입한 이후 21년 만에 유럽제 항공기를 도입하기로 결정해 향후 미국 무기 일변도 관행이 변할지도 주목된다. 에어버스의 A330 MRTT는 민항기인 A330-200을 토대로 제작됐다. 공중급유기와 수송기를 겸할 수 있다는 점이 강점이다. 111t의 연료를 실을 수 있고 최대 300명의 인원과 45t의 화물을 실은 채 공중급유 임무를 수행할 수 있다. 반면 민항기 B767을 기반으로 제작된 보잉의 KC46A는 96t의 연료를 실을 수 있고 114명의 인원을 수송할 수 있다. 특히 보잉은 한·미 간 상호 운용성이 뛰어나고 생화학전과 핵 전자기펄스(EMP)에 대한 방호 능력이 앞선다고 밝혔다. 하지만 군 당국의 선택은 ‘더 많은 비행기에 더 많은 연료를 실을 수 있는 기체’였다. 방사청 관계자는 30일 “A330 MRTT 기종이 영국 등 미국의 동맹국에서도 운용 중이고 상호 호환하는 데는 두 기종이 별 차이가 없다”고 설명했다. 무엇보다 A330 MRTT의 모태가 되는 민항기 A330-200은 현재 대한항공과 아시아나항공에서 모두 33대를 운용하는 만큼 민간 항공사를 이용한 안정적 창정비나 부품 수급 등 사후 운용유지비 측면에서도 유리하다는 분석이다. 이 밖에 에어버스가 저렴한 가격과 파격적인 기술이전을 제안한 것도 선정에 영향을 미친 것으로 알려졌다. 군 관계자는 “유로화 가치 하락과 달러화 가치 상승 등 환율 변동도 가격 경쟁력에 영향을 줬다”라면서 “업체별 입찰 가격은 공개할 수 없지만 에어버스의 입찰가는 총사업비 대비 10% 이상 감소해 저렴했다”고 말했다. 이 밖에 A330 MRTT는 영국(14대), 프랑스(12대), 호주(5대), 사우디아라비아(6대) 등 6개국에 46대가 판매됐고 인도와 카타르도 각각 6대, 2대를 도입하기 위한 협상을 진행 중이다. 반면 보잉은 미국 이외에는 이렇다 할 주문을 받지 못했다. 보잉의 KC46A는 지난해 말 시제기가 초도비행에 성공한 개발 중인 급유기이기 때문이다. 공군이 2018년부터 공중급유기를 보유하게 돼 ‘전략 공군’으로 발돋움할 수 있는 시발점이 됐지만 주변국에 비해서는 늦었다는 평가가 나온다. 중국은 폭격기를 개조한 공중급유기를 18대, 러시아는 수송기를 개조한 공중급유기 20대를 보유하고 있다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

정부는 30일 신기후체제(post 2020)에 따른 2030년 우리나라의 온실가스 감축 목표를 배출전망치(BAU) 대비 37%로 확정했지만 논란은 사그라들지 않고 있다. 지난 11일 정부가 제시한 네 가지 시나리오(2030년 BAU 대비 14.7∼31.3%)와 관련해 산업계는 제조업 위주의 경제구조에서 대폭적인 온실가스 감축은 어렵다고 토로한 반면 국제사회와 시민단체는 진전된 감축목표 설정을 주문하며 맞섰다. 정부는 시나리오 3안(2030년 BAU 대비 25.7% 감축)에 국제탄소시장 메커니즘(IMM)을 활용한 해외감축(11.3%)을 추가, 시나리오 네 가지 안보다 목표를 높여 2030년 배출량을 5억 3587만t으로 정했다. 정부 관계자는 “국내에서 최대한 감축 노력을 하고 부족한 부분은 해외에서 조달하는, 실현가능한 목표”라며 “4안(31.3% 감축안)은 비용 부담이 지나치게 크다는 지적이 많아 배제했다”고 밝혔다. 정부는 2009년 내놓은 2020년 BAU 대비 30% 감축안(5억 4300만t)보다 이번 확정안이 진일보했다고 평가했다. 그러나 차이가 700만t에 불과해 2020년부터 2030년까지 거의 감축하지 않겠다는 것 아니냐는 비판도 나온다. 정부의 민관합동 검토반에 참여했던 안병옥 기후변화연구소장은 “이명박 정부가 감축 목표로 제시했던 2020년 온실가스 배출량과 비교해 이번 감축안은 700만t 적어 감축 목표 후퇴로 보기에 충분하다”고 지적했다. 산업부문 감축률을 BAU 대비 12%를 초과하지 않도록 배려했지만 원자력발전을 비롯한 발전과 수송 등 비(非)산업부문 감축률을 그만큼 더 올려야 한다는 의미여서 실효성 논란도 일고 있다. 산업부문 감축률을 제한함에 따라 가정, 수송, 상업 부문의 감축률이 37%를 초과할 수밖에 없다는 지적도 나온다. 더욱이 당초 정부 시나리오에 없었던 ‘국제시장을 활용한 온실가스 감축’ 방안과 관련해 방법과 재원 등에 대한 논의와 연구도 필요하다. 자칫 국제시장을 통한 조달이 국부 유출로 이어질 가능성도 제기된다. 이와 관련, 최재철 외교부 기후변화대사는 “산업계뿐 아니라 지방정부나 시민사회도 국제탄소시장에 참여할 수 있고, 산림녹화 등 남북 간 합의로 이뤄지는 것도 감축 실적으로 인정받을 수 있을 것”이라고 말했다. 재계와 산업계는 강한 유감을 표시했다. 전국경제인연합회 등 30개 경제단체와 발전·에너지업종 38개사는 이날 공동 입장 발표를 통해 “정부는 국민 부담이나 산업현장의 현실보다 국제 여론만을 의식해 결정했다”며 불만을 나타냈다. 경제단체들은 “산업현장에서는 기후변화 대응을 위해 최고의 에너지 효율 달성과 최신 감축 기술을 적용해 왔다”면서 “추가적 감축을 위한 제반 여건이 마련되지 않은 가운데 정부의 과도한 감축 목표는 경제의 발목을 스스로 잡는 또 하나의 암 덩어리 규제가 될 것”이라고 비판했다. 이어 “감축 수단으로 제시된 원자력발전은 환경단체 등의 반대가 극심한 상황에서 온실가스 감축을 위한 현실적 대안이 될 수 없다”고 지적했다. 시민사회단체는 산업계의 온실가스 감축 부담을 전부 국민에게 떠넘기겠다는 계획으로 ‘오염자 부담원칙’을 어겼다고 반발했다. 환경운동연합은 “온실가스 배출 비중이 가장 높은 산업 부문은 12%의 낮은 감축률로 부담을 완화하면서 국제 탄소시장을 주요 감축 수단으로 삼은 것은 잘못된 선택”이라며 “자국에서의 온실가스 감축 노력이 일차적인 감축 대상임에도 이를 게을리했다”고 주장했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

세상에 좋은 것만 주는 관계는 없다. 중동은 우리나라에 에너지공급원, 최대의 건설시장, 수출시장으로서 우리 경제에 막대한 ‘은혜’를 베풀어 주는 곳으로 인식돼 왔다. 그런 인식에 경각심을 불러일으키기 위해서였을까. 중동에서 온 메르스(중동호흡기증후군)라는 예기치 못한 역병은 우리 모두에게 깊은 상처를 안겨 줬다. 우리가 자랑하던 의료 시스템과 정부의 관리감독 역할, 나아가 우리의 병원 문화, 개인 위생 습관 전반에 구멍이 뚫렸다. 더이상 이대로는 안 되겠다는 위기 의식이 형성되면서 통한의 반성 분위기가 이어지고 있다. 무엇보다 힘들었던 건 메르스의 실제 전염력, 인명에 미치는 강도 등에 비해 우리 국민 모두의 심리적 공포감이 팽배해지면서 과잉 반응이 일어났다는 점이다. 공포감에 편승해 메르스는 의료 분야를 넘어서서 우리 경제 전체에도 악영향을 끼치고 있다. 그렇지 않아도 올 초부터 수출 부진 등으로 우려가 고조되고 있던 우리 경제에 메르스는 엎친 데 덮친 격으로 타격을 입히기 시작했다. 사실 올 초 부진한 수출을 대신해 소비와 투자가 살아날 조짐을 보이면서 정부와 전문가들은 기대감을 감추지 않았다. 지난봄부터 백화점 등 유통업체의 판매 실적이 좋아지고, 기업들의 투자 분위기도 점점 달아오르던 차였다. 때맞춰 밀려드는 중국인을 필두로 한 외국인 관광 열풍은 내수 활성화의 기대감을 올리기에 충분했다. 그러나 메르스는 살아나는 소비에 찬물을 끼얹었다. 6월 중순 기준 한국 여행을 철회한 외국인 관광객 수는 12만명을 넘어섰다. 각종 모임과 이벤트가 줄줄이 취소됐다. 숙박, 여행업이 직격탄을 맞은 것은 물론 유통, 요식, 수송 등 서비스 산업들이 일차적인 어려움을 호소하고 있다. 메르스가 예상보다 장기화된다면 이들 서비스 산업과 연계된 다른 산업들에까지 파장이 번질 것으로 우려된다. 극도의 수출 부진에도 불구하고 메르스 사태가 발발하기 직전 한국개발연구원(KDI)은 올해 경제 전망에 대해 3%대를 유지할 것이라고 발표했다. 반면 메르스 사태가 터진 이후 발표된 금융연구원, 산업연구원 등의 경제 전망은 3% 아래로 일제히 떨어졌다. 메르스가 산업계에 미친 충격이 얼마나 심각한지 짐작이 가는 대목이다. 산업연구원 전문가들이 홍콩의 사스(중증급성호흡기증후군) 경험을 참고해 메르스가 3개월간 소비에 미치는 영향을 추산한 결과에 따르면 메르스는 우리 경제의 생산을 4조~8조원, 부가가치를 2조~4조원 감소시키는 결과를 가져왔다. 더 장기화된다면 부정적 영향은 더욱 커질 것으로 보인다. 경제적 피해를 최소화하기 위해서는 어떤 대책이 필요할까. 일차적인 영향을 받는 서비스 산업들의 면면을 보면 다른 분야보다 상대적으로 영세성이 높은 것으로 파악된다. 이른바 ‘하루 벌어 하루 먹고사는’ 식의 영세성을 가진 사업자들이 많기에 그만큼 메르스 충격을 이겨 내기 어려울 것이다. 따라서 이 어려운 시기를 넘길 수 있는 지원이 필요하다. 그동안 주저하던 정부가 메르스 악영향을 조기에 대처하기 위해 15조원 규모의 추경을 편성한 것은 매우 시의적절한 것으로 판단된다. 메르스를 물리치기 위해 가장 필요한 원칙은 과감하고 강력한 대응책과 지나친 공포감 조성 금지다. 발병 초기부터 정부와 병원은 이 질병의 잠재력을 더욱 무겁게 평가하고 과감하고 강력한 대응책을 내놓았어야 했다. 몇 가지 개인 위생 원칙만 철저히 지키면 전염 가능성이 매우 낮다는 게 주지의 사실인데도 일찍이 깨닫지 못했다. 경제에 미칠 영향력 측면도 마찬가지다. 정부는 늦게나마 파장의 엄중성을 받아들여 추경 편성이라는 대책을 내놓았다. 이제 기업, 소비자 등 개별 경제주체들이 나설 때다. 지나친 메르스 공포에서 벗어나는 자세로 하루빨리 전환해야 한다. 개인 위생 원칙만 철저히 지킨다면 모임, 이벤트 등 정상적인 소비 활동을 뒤로 미룰 이유가 없다. 우리들 스스로가 막연한 두려움으로 인해 휴가를 취소하고 모임도 뒤로 미루는 마당에 외국인 관광객들의 귀환을 기대할 수는 없을 것이다.

2025년까지 서울에 전철 10개 노선(총 89.2㎞)이 건설된다. 국토교통부는 ‘서울시 도시철도망 구축계획’ 변경안을 확정·승인했다고 29일 밝혔다. 10개 노선 가운데 9호선 4단계 연장구간만 지하철로 건설하고 나머지 9개 노선은 모두 경전철 사업으로 추진된다. 위례선은 도시 내부는 트램(노면전차), 나머지 구간은 지하로 건설된다. 2008년 서울시가 마련한 10개년 도시철도망 구축계획을 전문기관 검토와 부처 간 협의, 국가교통위원회 심의 등을 거쳐 이번에 확정한 것이다. 2008년 기본계획에 들어 있던 상암동 DMC선은 주변 개발계획 취소로 변경안에서 제외됐다. 난곡선, 9호선 4단계 연장, 위례신사선, 위례선 등 4개 노선(28.2㎞)은 새로 추가됐다. 새로 건설되는 전철은 신도시나 재개발 등으로 인구가 급증한 지역에서 주변 거점 지하철역을 연결하는데 중점을 뒀기 때문에 대부분 노선이 길지 않다. 기본 계획에 반영된 10개 노선의 총사업비는 8조 7961억원에 이른다. 이 중 1조 1714억원은 국가 재정을 투입하고 3조 644억원은 서울시가 부담한다. 나머지 4조 5603억원은 민자로 조달한다. 국토부는 변경안대로 도시철도망이 구축되면 대중교통 수송분담률이 64%에서 75%로, 서울시내 10분 내 철도이용 가능지역 비율이 62%에서 72%로 높아질 것으로 기대한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

우리나라는 현재 쓰고 있는 에너지의 95%를 수입에 의존하고 있다. 전체 수입액의 25%를 에너지 수입에 쓰고 있는 것이다. 그런데 얼마 전 어느 정유회사 광고 카피를 보니 ‘석유를 수출하는 기업’이라고 표현했다. 우리는 석유 에너지의 100%를 수입하는 나라인데 석유를 수출한다고 하니 의아하게 생각한 적이 있다. 알고 보니 해외에서 원유를 들여와 고급 휘발유, 경유, 항공유 등 고부가가치 석유제품을 만들어 내수용으로 공급하고 나머지를 수출한다는 것이다. 정부는 미래에 유망한 성장산업으로 바이오, 기후, 나노 등 세 가지를 선정하고 바이오 미래전략, 기후변화 대응전략, 나노기술 산업화 전략을 마련했다. 그중 눈에 띄는 것이 기후변화에 대응한 바이오에너지 산업 육성이다. 바이오 에너지 산업은 사실 오래전부터 미국, 일본, 캐나다, 브라질과 같은 국가에서 집중 연구하고 투자해 왔다. 유럽연합(EU) 등 유럽 국가들도 1970년대 석유위기를 겪은 후부터 태양광발전, 풍력, 조력과 같은 재생에너지 사용을 늘려 왔는데 그중 가장 보편화되고 많이 사용하는 것이 산림바이오매스를 이용한 에너지 산업이다. 산림바이오매스란 벌채나 숲가꾸기 작업에서 생산되는 잔가지 등 산림부산물과 폐목재 등을 말한다. 산림바이오매스의 장점은 첫째 국내 산림자원을 이용, 석유를 대체함으로써 에너지 자급률 향상에 기여할 수 있다. 둘째 숲가꾸기 사업을 통해 농·산촌 지역의 고용과 소득을 창출할 수 있다. 셋째 많이 사용할수록 유엔기후변화협약에서 탄소배출권으로 인정받을 수 있다. 우리나라는 전 국토의 64%가 산림이지만 아직 경제적 자원으로서의 가치는 낮다. 총 목재 수요의 83%를 외국에 의존하고 있는 것이 현실이다. 하지만 우리 산림기업들은 1970∼80년대 인도네시아, 베트남, 솔로몬 등 해외에 진출해서 원목을 들여와 목재산업을 일으켰다. 합판, 파티클보드(PB), 중밀도 섬유판(MDF) 등으로 1차 가공한 후 수출에 역점을 둔 것이다. 또한 2000년대 들어 이들 기업은 대규모 해외 조림사업을 추진해 많은 기술과 경험도 갖게 되었다. 국내적으로도 성공적인 치산녹화사업의 결과 숲이 많이 울창해져 본격적인 숲가꾸기 작업이 실행되고 있으며, 여기서 생산되는 부산물을 수집해 에너지원으로 활용한다면 1석 3조의 효과를 얻을 수 있을 것이다. 하지만 아직 산림바이오매스에 대한 인식은 매우 낮은 실정이다. 산림바이오매스는 나뭇조각(Wood chip)이나 목재 펠릿(Wood pellet)으로 이미 개발되었고, 이를 사용하는 전용 보일러와 난로도 보급되어 있다. 벌써 목재 펠릿은 경제성이나 편리성이 뛰어나 충분히 석유와 대응할 정도가 됐다. 원래 인간은 오래전부터 나무를 땔감으로 사용했는데 이제는 열효율이 높고 편리하게 이용할 수 있도록 개량해서 쓰는 단계로 발전한 것이다. 앞으로는 보다 혁신적인 기술개발을 통해 산림바이오매스를 전기, 가스, 수송용 연료 등 현대적인 에너지로 사용해야 한다. 이것이 바이오연료의 대표인 것이다. 그동안 바이오연료 산업은 옥수수, 콩, 감자와 같은 식량자원(1세대 바이오매스)을 사용함으로써 많은 논란을 야기시켰다. 하지만 산림바이오매스는 비식용 자원일 뿐 아니라, 국내에서나 해외에서 조림사업을 통해 많은 양의 원료를 확보할 수 있다. 즉, 1세대 부작용을 완화시키고 차세대 바이오에너지로의 전환을 위해서는, 산림바이오매스를 이용한 전용발전소나 열병합발전소(Combined Heat and Power)뿐만 아니라 바이오 부탄올, 에탄올, 디젤까지 생산하는 기술 개발이 시급히 요구된다. 물론 아직 이 분야의 우리 기술력은 선진국에 비해 상당히 뒤떨어져 있는 것이 사실이다. 하지만 우리에게도 희망은 있다. 이달 초 전남 창조경제혁신센터에서 친환경 바이오산업을 집중 육성한다는 발표가 있었다. GS칼텍스에서 폐목재와 같은 산림바이오매스 자원을 활용해 바이오 부탄올을 개발하고, 전남 여수에 500억원을 투자해 상업화를 위한 실증 플랜트를 건설한다는 반가운 소식이다. 하루빨리 성공하여 바이오 에너지도 수출하는 날이 오기를 간절히 기대한다.

6·25전쟁으로 단절된 경원선 철도복원사업이 광복 70주년을 맞아 7월 말부터 착공된다. 백마고지역에서 민간인통제선과 비무장지대(DMZ)를 지나 군사분계선까지 11.7㎞에 이르는 구간이다. 경원선이 복원되면 남북을 잇는 철도가 모두 연결된다. 국토교통부는 남북교류협력기금 지원계획 확정에 따라 다음달 경원선 복원공사를 시작한다고 28일 밝혔다. 이번에 남북협력기금을 지원하기로 확정된 경원선 복원 구간은 2012년 신탄리~백마고지역(5.6㎞, 민통선 앞)까지만 복원 후 추진이 보류됐던 구간이다. 경원선은 1914년 8월 개통된 이래 용산~원산 간 223.7㎞를 운행하며 물자 수송 역할을 담당했으나 6·25전쟁으로 남북 접경 구간이 파괴됐다. 경원선 복원사업은 남북 화해 무드 조성과 접경 지역 경제활성화를 가져올 것으로 보인다. 한반도 종단철도 연결(철원-원산-나진~시베리아종단철도)과 유라시아 이니셔티브 추진 동력 유지의 의미도 담고 있다고 국토부는 설명했다. 복원 구간은 백마고지역~군사분계선 간 11.7km 단선철도(비전철)이며, 사업비는 남북협력기금 1508억원을 사용한다. 사업 추진 단계는 우리 측 의지만으로 시행이 가능한 남측 구간부터 우선 시작하고, 동시에 DMZ 및 북측 구간 사업을 위한 남북 간 협의를 진행하는 방안으로 추진된다. 11.7㎞ 중 백마고지역~월정리역까지를 1단계(9.3㎞)로 우선 시행하고, 군사분계선까지 잔여 구간은 2단계(2.4㎞)로 남북 합의 후 시행하는 방식이다. 월정리역 주변에는 제2땅굴과 DMZ평화박물관, 철새·독수리 도래지 등이 있다. 남북한 병력이 대치 중인 지역에서 추진되는 사업의 특성을 감안해 복원사업은 지뢰 제거, 패스트 트랙(설계·시공 병행 추진) 등 국방부, 환경부 등 관계 부처 간 긴밀한 협조를 통해 진행될 계획이다. 경의선 및 동해선 복원사업도 패스트 트랙 방식 및 컨소시엄업체와의 수의계약으로 진행했다. 복원 철도는 옛 태봉국도성지와 철새 도래지를 관통하고 기존 경원선을 피해 동쪽으로 건설된다. 손병석 철도국장은 “단절된 경원선 철도의 복원은 우리 측의 철도 연결 의지를 적극적으로 표명하고, 남북 화해를 넘어 통일로 가는 교두보로 활용할 수 있는 계기가 될 것”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

현대모비스가 주력하는 에너지절감의 방법론은 ▲효율 향상을 위한 설비개선 ▲물류 효율화 ▲자동차 연료효율 개선 등 크게 3가지다. 2007년 모듈 공장을 시작으로 전장공장 및 해외공장까지 에너지절감을 위한 설비개선을 완료했다. 특히 제품 건조과정에서 배출되는 고온의 폐열을 회수해 에너지를 절감하는 폐열 회수 시스템 개발은 국내를 대표하는 친환경 설비다. 공장 조명을 고효율 조명등(32W)과 발광다이오드(LED) 조명으로 교체하고 자동 절전 시스템을 도입해 에너지절약을 실천하고 있다. 공장마다 환경·에너지 담당자를 선정해 사업장별 온실가스 감축 목표를 설명하고 에너지 절감 교육도 병행한다. 현대모비스는 2011년 10월부터 수출용 화물 컨테이너를 철도로 수송 중이다. 에너지 절감을 위해 수송 물량 전체를 철도로 전환한 것은 대기업 중 첫 사례다. 2013년 충북 충주기업도시에 710억원을 투자해 만든 하이브리드차, 전기차, 수소연료전지차 등의 친환경차 핵심부품 전용 생산공장은 현재 친환경 제품을 쏟아내고 있다.

신상 스마트폰을 사자마자 떨어뜨려 손상돼 속이 상할 날도 얼마 남지 않은 듯하다. 과학자들이 약간의 열과 화학적 촉매를 가하는 것만으로 손상 부위를 사라지게 하는 ‘자가 치유 소재’를 개발하고 있기 때문이다. 미국 CNN뉴스는 이런 소재의 일종인 ‘비트리머’(Vitrimers)의 발명가인 파리 시립 공업물리화학고등전문대학(ESPCI)의 루드윅 레이블러 조교수를 소개했다. 그의 업적이 인정돼 유럽특허청(EPO)에서는 이번에 ‘2015년 유럽 발명가상’(2015 Inventor Award)을 수여했다. 레이블러 교수는 “우선 자동차와 비행기 등 수송 수단의 소재로 이용될 것”이라며 “복구와 내구성 향상을 필요로 하는 모든 제품에 응용될 것”이라고 말했다. 그는 이런 아이디어를 영화 ‘터미네이터 2’에 나온 원형복구(shape-shifting) 로봇 T-1000을 보고 떠올렸다고 한다. 비트리머가 특히 주목되는 이유는 생물의 부상 치료와 치유 속도를 높이는 데 있어 응용할 수 있다는 것이다. 레이블러 교수는 “적어도 동물 분야에도 활용할 수 있을 것 같다”고 말하고 있다. 그는 “먼저 시중에 파는 간을 접합하는 연습을 하고 나서 병원 동료들과 쥐의 간으로 실험해 성공했다”며 “돼지를 사용한 수술도 성공했다”고 설명했다. 어디까지나 우선 분야는 차세대 산업 제품에 적용하지만, 아직 연구 개발에 있어 현재 뚜렷한 실용화 목표가 세워져 있지 않다. 그래도 이 분야는 가능성으로 가득 차있다고 레이블러 교수는 말한다. 한편 자가 치유 소재는 여러 분야에서 개발되고 있다. 비트리머 외에도 자가 치유 콘크리트나 비행기 날개 손상을 치료하는 플라스틱 등의 연구가 진행되고 있다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

서울 시내버스 노사가 25일 오전 3시 50분쯤 시급 3.7% 인상에 극적으로 합의했다. 버스 파업 시한을 불과 10분여 앞두고 협상을 타결했다. 노사 양측은 무사고 포상금 월 16만 5000원 지급과 근로시간 중 휴게시간 보장, 운행대수 1대당 노사 상생기금 월 1만 8000원 적립에 합의했다. 앞서 노조는 임금 7.29% 인상과 휴식시간 확보, 운전자 보험제도 시행, 정년 1년 연장 등을 요구해왔다. 그러나 사용자를 대표하는 시내버스운송사업조합은 임금 동결을 주장해 협상에 어려움을 겪었다. 협상 타결로 파업이 진행되지 않으면서 서울시의 비상수송대책도 해제됐다. 하지만 일각에선 메르스(중동호흡기증후군)에 시민들의 시선이 쏠려 있는 상황에서 대중교통요금을 인상한 데 이어 파업 직전까지 상황을 몰고 간 서울시와 시내버스 노사에 대한 비판이 나오고 있다. 직장인 김모씨는 “버스요금은 요금대로 올리고 파업을 한다고 으름장을 놓는 것이 이해가 안 간다”면서 “시내버스 노사 양측은 물론 감독 책임이 있는 서울시도 무책임한 것 같다”고 꼬집었다 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

‘빛고을’의 손님맞이가 시작됐다. 2015 광주하계유니버시아드대회 개막이 일주일 앞으로 다가온 25일 베네수엘라 선수단이 처음으로 결전의 땅에 발을 들였다. 대회를 주최하는 국제대학스포츠연맹(FISU) 관계자나 각국 선발대 등도 속속 도착, 대회 열기가 높아지고 있다. 한국 선수단(단장 유병진 명지대 총장)은 이날 서울 송파구 올림픽공원 수변무대에서 결단식을 갖고 금메달 25개 획득과 종합 3위 탈환을 위한 의지를 다졌다. 21개 종목 516명으로 구성된 선수단은 27일 선발대가, 다음달 1일 본단이 광주로 출발한다. 앞서 산티 로드리게스 단장이 이끄는 베네수엘라 선수단 55명은 인천공항을 거쳐 광주 서구 화정동에 마련된 선수촌에 입촌했다. 선발대가 아닌 선수단의 공식 입국과 선수촌 입촌 모두 베네수엘라가 처음이다. 입촌식은 26일 오전 11시 거행된다. 이날 남아프리카공화국 선수단 1진이 입국한 데 이어 26일 남아공 2진과 이란, 아르헨티나, 캐나다 선수단 등이 뒤를 잇는다. 대회 조직위는 법무부 등의 협조를 얻어 대회 관련 출입국자에게 비자 서비스와 전용 심사대를 운영하기로 했다. 26일부터는 호남고속철도(KTX) 편도 열차가 하루 2편에서 5편으로 증편돼 선수단 수송에 나선다. 에릭 상트롱 FISU 사무총장이 전날 입국한 데 이어 클루드 루이 갈리앙 FISU 회장은 27일 광주를 찾는다. FISU 집행위원회가 오는 30일 예정돼 있어 전날까지 집행위원 28명이 모두 입국하게 된다. 메인미디어센터(MMC)도 30일 문을 열어 등록 기자 1300여명을 맞는다. 이 중 외신기자는 300여명이다. 한편 정부는 이날 세종로 정부서울청사에서 황교안 국무총리 주재로 제8차 국제경기대회 지원위원회를 열어 시설과 숙소, 교통, 안전 등 대회 준비 상황을 점검했다. 황 총리는 “이번 대회는 메르스(중동호흡기증후군) 발생 후 국내에서 처음 개최되는 대규모 국제 행사로 우리의 위기관리 능력을 보여 줄 중요한 계기”라며 “메르스에 철저히 대응해 참가자와 관람객 모두 안심하고 참여할 수 있도록 하라”고 지시했다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

서울버스 정상운행 서울 시내버스 노사가 25일 버스파업 시한을 불과 10분여 앞두고 이날 새벽 극적으로 임단협을 타결했다. 이에 따라 서울 시내버스는 모두 정상 운행된다. 노사는 전날 오후 2시부터 서울지방노동위원회에서 마지막 조정회의를 열었다. 양측은 밤샘 협상을 벌인 끝에 첫차 운행을 10여분 앞둔 이날 오전 3시48분쯤 협상을 타결했다.　 양측은 시급을 3.7% 인상하는 데 합의했다. 부산 시내버스 노사는 임금 3.8% 인상에 합의한 바 있다. 양측은 무사고 포상금 월 16만 5000원 지급과 근로시간 중 휴게시간 보장, 운행대수 1대당 노사 상생기금 월 1만 8000원 적립에도 합의했다. 앞서 노조는 임금 7.29% 인상과 휴식 시간 확보, 운전자 보험제도 시행, 정년 1년 연장 등을 요구해왔다. 그러나 사용자를 대표하는 시내버스운송사업조합은 임금 동결을 주장해 협상에 어려움을 겪었다. 노조 측은 협상이 결렬되면 이날 오전 4시부터 파업에 돌입하겠다고 밝혀 출근대란이 우려됐다. 서울시는 지하철 증편 등 비상수송대책을 마련하기도 했다. 서울시는 협상이 타결됨에 따라 비상수송대책을 해제하고 시내 모든 학교의 등교시간과 공공기관, 대기업의 출근시간도 정상화했다. 개인택시 부제와 승용차 요일제도 정상운행된다. 그러나 27일 시내버스 요금 150원 인상을 앞두고 시내버스 근로자 임금 인상을 추진한 데 대한 비판의 목소리도 나오고 있다. 또 버스요금 인상이 결국 임금 보전을 위한 것 아니냐는 지적도 나온다. 서울 시내버스의 수송 분담률은 2013년 기준 27.1%에 이른다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울버스 정상운행 서울 시내버스 노사가 25일 버스파업 시한을 불과 10분여 앞두고 이날 새벽 극적으로 임단협을 타결했다. 이에 따라 서울 시내버스는 모두 정상 운행된다. 노사는 전날 오후 2시부터 서울지방노동위원회에서 마지막 조정회의를 열었다. 양측은 밤샘 협상을 벌인 끝에 첫차 운행을 10여분 앞둔 이날 오전 3시48분쯤 협상을 타결했다.　 양측은 시급을 3.7% 인상하는 데 합의했다. 부산 시내버스 노사는 임금 3.8% 인상에 합의한 바 있다. 양측은 무사고 포상금 월 16만 5000원 지급과 근로시간 중 휴게시간 보장, 운행대수 1대당 노사 상생기금 월 1만 8000원 적립에도 합의했다. 앞서 노조는 임금 7.29% 인상과 휴식 시간 확보, 운전자 보험제도 시행, 정년 1년 연장 등을 요구해왔다. 그러나 사용자를 대표하는 시내버스운송사업조합은 임금 동결을 주장해 협상에 어려움을 겪었다. 노조 측은 협상이 결렬되면 이날 오전 4시부터 파업에 돌입하겠다고 밝혀 출근대란이 우려됐다. 서울시는 지하철 증편 등 비상수송대책을 마련하기도 했다. 서울시는 협상이 타결됨에 따라 비상수송대책을 해제하고 시내 모든 학교의 등교시간과 공공기관, 대기업의 출근시간도 정상화했다. 개인택시 부제와 승용차 요일제도 정상운행된다. 그러나 27일 시내버스 요금 150원 인상을 앞두고 시내버스 근로자 임금 인상을 추진한 데 대한 비판의 목소리도 나오고 있다. 또 버스요금 인상이 결국 임금 보전을 위한 것 아니냐는 지적도 나온다. 서울 시내버스의 수송 분담률은 2013년 기준 27.1%에 이른다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대구지역 5개 대형병원의 세탁물을 공동 처리하는 공장이 경북 고령군에 건립된다. 대구시는 지역 5개 대형병원이 공동 사용하는 세탁물 처리공장이 고령군 장기공단에 건축면적 2000㎡ 규모로 건립된다고 24일 밝혔다. 이 공장은 오는 8월 완공 예정이며, 설비 도입과 시운전 등을 거쳐 내년 1월부터 본격 가동될 전망이다. 경북대병원, 칠곡경북대병원, 계명대동산의료원, 영남대의료원, 대구의료원 등 5개 병원이 이번 병원 세탁물 전용공장의 사업주와 계약을 마쳤다. 세탁물 처리에 필요한 최신 자동 장비는 미국, 독일에서 직접 들여왔고 효율적인 경영 시스템도 도입했다. 수거차량과 납품차량을 별도 구분해 세탁물에 의한 2차 감염과 병원균 노출을 최소화하겠다는 게 대구시의 설명이다. 지역 병원들은 공동 세탁물 공장이 가동되면 환자복이나 침대 시트 등을 신속하고 안정적으로 공급하고 병원 내 각종 감염 요인으로부터 안전하게 환자를 지켜 낼 것으로 기대하고 있다. 지역 5개 병원은 현재 세탁물 처리를 경기도와 부산·경남의 세탁업체에 위탁하고 있다. 이 때문에 세탁 품질에 문제 발생 시 신속한 대처가 어려운 점과 원거리 수송에 따른 시간, 비용 발생도 문제점으로 지적돼 왔다. 홍석준 시 첨단의료산업국장은 “최근 메르스의 확산 전파가 주로 병원 내 감염으로 판명되고 환자 세탁물의 비위생적인 관리가 환자 안전을 위협하는 사례도 발생하는 만큼 병원 세탁물의 위생적인 처리 문제가 과제로 떠오르고 있다”며 “공동 세탁물 공장 건립이 환자 안전은 물론 지역 의료서비스를 한 단계 높일 수 있는 좋은 계기가 될 것”이라고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

일본 정부는 메르스가 이웃국가 한국에서처럼 확산될까 긴장하면서 ‘매뉴얼 사회’답게 철저한 대처 및 예방 방안을 전국 보건기관과 공항·항만 등 현장에 시달하며 촉각을 곤두세우고 있다. 사후 약방문격의 대응이 아니라 국가가 민간 병원 등과 협의해 선제적으로 대비책을 마련한 것이다. 일본 보건당국은 한국에서의 확산 사례를 타산지석으로 삼아 ‘혼잡한 병동에서의 감염’ 및 ‘병원 이동 감염’ 사례를 막는데 초점을 맞췄다. 24일 후생노동성에 따르면 감염 의심자에 대해서는 지정 기관에 격리 수용 및 개인 입원실 사용을 원칙으로 정했다. 가족들의 간호도 허락하지 않고, 의료 기관이 간호하도록 한 상태다. 후생 당국은 해외 전염병이 유입될 것에 대비해 의심 환자에 대한 ‘사전대응’, ‘국경 및 공항·항만에서의 현장·대책’, ‘입국 후 조치’ 등 3중 저지선을 둘러쳤다. 일본 당국의 1차 저지선은 감염 가능성이 있는 사람들에 대한 사전 대응이다. 한국인 입국자나 한국을 거쳐 온 일본인 또는 외국인들은 요주의 대상이다. 후생성 검역업무 담당자들은 “해외 공관과 국제보건기구 등에 의해 확보한 정보를 통해 메르스 발병국에서 입국하는 사람들의 정보가 입수되면 검역소 등에 연락해 공항 및 항만 등에서 체크하면서 예의주시하는 체제를 갖추고 있다”고 전했다. 2차 저지선은 공항과 항만 등에서의 현장 대책이다. 국제선 여객기가 도착하는 전국 30개 공항의 검역소와 입국 심사대에서 2차례에 걸쳐 모든 입국자를 대상으로 메르스 발병국을 최근 3주일 이내에 방문한 적이 있는지를 이중 체크한다. 적외선 체열검사 장비인 서모그라피 등을 통한 체온 확인은 물론 필수다. 일본의 3차 저지선은 감염됐으나 증상이 없는 잠복기 감염자의 입국 가능성을 감안한 입국 후 사후 조치다. 대상자에 대한 체류지, 연락처 등 동선에 대한 파악 및 확보를 보다 강화하고 있다. 특히 일본 당국은 감염자가 몸에 이상을 느껴 스스로 병원 대합실에서 기다렸다가 진료를 받을 가능성도 있어 이에 대해 보건기관에 각별한 주의를 당부한 상황이다. 병원 내 감염 가능성에 대해 경계를 높인 상태다. 감염 의심 단계에서 관련 사항에 대해 신속하게 정보를 알림으로써 전 국민에게 경각심을 높이는 공보 정책도 세워 놓고 있다. 후생 당국 측은 메르스가 발생할 경우 신속하게 정보를 공개할 방침이다. 한국 보건당국의 뒤늦은 정보 공개가 상황을 키운 것이라는 판단 때문인 듯하다. 한국에서 감염이 확산된 이유 등을 분석한 결과에 따른 것이다. 일본 후생당국은 에볼라 등 지구촌을 괴롭히고 있는 주요 전염병의 의심환자 수송을 위한 체계를 점검하면서 관계 당국 및 민간 병원을 포함한 의료기관 간의 정기적인 훈련 체제도 강화해 나가고 있다. 검역소와 관계 당국들은 매년 수송 훈련도 실시하고 있다. 일본은 정부가 앞장서 민간 병원 등과 공조해 재난에 대비한 매뉴얼과 시스템을 재검검한 것이다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

국내에서 우유가 대중화된 것은 근대 이후부터다. 메이지유신을 기점으로 서구를 따라잡겠다며 유제품 소비를 권장하던 일본 정부 시책에 따라 우유를 마시던 일본인들이 한국으로 이주하면서 낙농업이 생겼다. 일제강점기 당시 일본인들이 몰려 살던 충무로, 명동과 가까운 서울역 일대, 철도업에 종사하는 일본인들이 많이 살던 청량리 일대에 목장이 들어섰다. 최초로 우유를 시판한 곳은 청량리 농유조합으로 전해진다. 당시 한국인과 일본인 15명이 합작·설립한 조합은 각자 목장에서 짜낸 우유를 가마솥에 모아 끓인 후 냉각시켜 병에 담아 배달했다고 한다. 우유의 대량생산은 1937년 경성우유동업조합이 설립되면서 시작됐다. 바로 지금의 서울우유협동조합(이하 서울우유)이다. 조합은 현재 서울 정동극장 자리에 우유공장을 짓고 우유를 독점 생산했다. 서대문과 동대문, 남대문을 지나 자전거 등에 우유를 싣고 매일 정동으로 수송했다. 해방과 함께 경성의 이름이 서울로 바뀌면서 1945년 회사 이름도 서울우유로 바뀌었다. 1962년 농협협동조합법이 시행되면서 다시 지금의 이름인 서울우유협동조합으로 사명을 변경했다. 1960년대 정부의 낙농장려 정책에 따라 젖소와 원유처리 기술이 도입되면서 경쟁 체제도 구축됐다. 그러나 서울우유는 창립 이래 지금까지 업계 1위 자리를 놓친 적이 없다. 서울우유의 경쟁력은 어디서 오는 걸까. 서울우유는 매일유업이나 남양우유와 같은 사기업이 아니다. 사명에서도 보듯 조합 체제다. 총 1800여명의 낙농 협동 조합원들이 각각 운영하는 목장에서 생산한 원유를 조합이 설립한 회사가 운영하는 공장에서 가공한 뒤 시판한다. 본사는 서울 중랑구 상봉동에 있다. 남들은 커피, 차 등 다른 분야로 사업을 다각화할 때 서울우유는 흰 우유를 중심으로 한 우물 경영에 매진했다. 서울우유는 일부 냉장주스를 만드는 것 이외에 우유와 관련이 없는 제품은 현재 거의 만들지 않고 있다. 낙농가 사이에서 서울우유 조합원이 되는 것은 일종의 로망이라고 해도 과언이 아니다. 왜 그럴까. 우선 서울우유의 초과 원유 정산 단가가 다른 업체보다 2~3배가량 높다. 원유 수급 균형을 맞추기 위해 정부는 낙농인 쿼터제(생산 한도)를 시행하는 데 낙농가들은 이보다 더 많은 양을 생산하는 게 일반적이다. 국내 낙농업계는 원유 수급조절이 안 되고 시장에서는 가격이 하락해 힘든 시기를 보내고 있다. 또 스스로가 회사 주인이다. 서울우유는 낙농가로 이뤄진 조합인데 조합 가입비 250만원을 주고 심사를 통과한 뒤 이사회 승인을 받으면 조합원이 된다. 서울, 인천, 경기, 강원 철원, 충남 천안, 충북 진천·음성 일원에서 착유우(젖소) 5마리 이상을 사육하면 대상이 된다. 이들은 4년마다 서울우유의 대표인 조합장을 뽑는다. 회사 집행부인 이사회(11명)와 감사(2명)는 이들이 뽑은 대의원을 통해 선발된다. 회사 직원은 약 2000여명 규모다. 조합은 최고 품질의 ‘흰 우유’를 만든다는 목표 아래 혁신을 기치로 소비자 만족을 꾀하고 있다. 각종 ‘업계 최초’ 기록이 이를 대변해 준다. 지난 1972년 초고온순간살균법을 도입해 고유의 우유 맛은 유지하면서도 영양성분 손실은 최소화했다. 이 시기에 개발된 삼각형 모양의 우유 담는 포장 용기인 ‘삼각포리’는 지금도 널리 사랑받고 있다. 1984년에는 우유를 신선한 상태로 고객에게 전달하는 콜드체인시스템을 도입했다. 조합원이 있는 모든 목장에 원유냉각기를 설치해 목장에서 생산한 우유를 고객이 마실 때까지 생산과 유통 전 과정에서 냉장상태를 유지하도록 한 것이다. 서울우유가 1997년부터 흰 우유 전 제품에 ‘1등급A’ 원유(원유 1㎖당 세균 수 3만 마리 미만)를 사용할 수 있었던 것도 이 같은 시스템이 뒷받침됐기 때문이다. 2005년 9월엔 ‘1등급 A’란 고품질 우유를 출시하면서 한국 우유의 수준을 선진국 차원으로 끌어올렸다고 자평한다. 제조일자와 유통기간을 함께 표기한 것도 서울우유가 2009년 7월 처음 도입한 제도다. 그러나 조합 체제는 ‘양날의 칼’이란 평도 있다. 조합원의 이익을 보호하는 것은 좋지만 회사 이익은 감소하고 있다. 서울우유는 흰 우유 업계 시장점유율 30% 이상을 차지하는 매출 1위 업체이다. 하지만 영업이익은 지난 2010년 410억원에서 매해 100억원씩 감소해 지난 2014년에는100억원대까지 쪼그라들었다. 올 들어 1분기에는 적자전환했다. 서울우유는 이 같은 난국을 타개하기 위해 수출에 초점을 맞추고 있다. 거창공장이 이달 초 중국 당국으로부터 인가를 받아 주력 제품인 흰 우유의 중국 수출이 재개된다. 이슬람 시장에 수출할 수 있는 할랄 인증도 최근 획득해 수출선 다변화를 꾀하고 있다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr