국방과학연구소(ADD)는 8일 한국형 전투기(KFX)의 ‘눈’에 해당하는 능동형위상배열(AESA) 레이더 기술을 75~80% 수준 확보했다고 밝혔다. 미국이 이전을 거부한 이 기술 개발을 2021년까지 마치고 각종 테스트를 거쳐 2025년까지 전력화하겠다는 것이다. 하지만 실현 가능성에 대한 의문은 여전히 남는다. AESA 레이더는 안테나에 달린 송수신 소자 모듈 1000여개를 이용해 각도를 자유자재로 조절해 가며 공중과 지상의 표적 여러 개를 동시에 추적할 수 있는 장비다. KFX에 장착되는 핵심 항공전자장비는 AESA 레이더 이외에도 적외선탐색 추적장비(IRST), 전자광학 표적추적장비(EO TGP), 전자파 방해장비(RF 재머) 등이 있지만 이 중 AESA 레이더 개발이 가장 어려운 기술로 꼽힌다. ADD 측은 이날 기자들에게 “2006년부터 기술 개발에 착수해 AESA 레이더의 응용 연구는 이미 완료했고 위상배열 안테나를 KFX 운용 환경에 맞게 개발 중”이라며 “시험개발 단계를 기준으로 할 때 AESA 레이더 기술을 미국의 75~80% 정도는 확보했다”고 밝혔다. 하지만 구체적 산출 기준에 대해서는 보안을 이유로 공개하지 않았다. ADD는 이날 시연 행사를 통해 AESA 레이더 시제품이 모의 표적 전투기 8대를 동시에 포착하고 81㎞ 밖의 표적도 잡아내는 장면을 연출했다. 그러나 군 당국이 시제품 개발에 성공해도 앞으로 이를 비행 시험을 통해 전투기 비행 환경에 맞는 소프트웨어를 만들고 레이더 장비도 소형화해야 하는 과제 등이 남아 있다. ADD는 2019년까지 AESA 레이더 공대공 모드를 우선 개발하고 2021년까지 공대지·공대해 모드 개발을 완료할 계획이다. 공대공 모드의 AESA 레이더 시제품을 2021년부터 2022년까지 2년간 수송기 등에 실어 100회 이상의 시험비행을 한다. 이후 KFX 시제기에 이를 탑재해 2025년까지 공대공 모드를 중심으로 검증에 나선다. 하지만 레이더와 전투기 기체의 체계 통합에 걸리는 시간을 반영하면 KFX는 개발 목표 연도인 2025년까지는 우선 공대공 모드 AESA 레이더만 장착하고 2028년이 돼야 공대지·공대해 모드까지 갖추게 된다. 이는 KFX 초도 생산분은 2028년이 되기 전까지는 공중전만 가능하다는 의미다. 특히 유럽 등 선진국의 경우 레이더에 대한 사전 비행테스트에 5년 이상의 기간이 소요됐음에도 군 당국은 이를 2년이라는 짧은 기간에 압축적으로 추진하는 것으로 알려져 졸속 개발 아니냐는 지적이 나온다. 양욱 한국국방안보포럼 연구위원은 “성공 가능성이 없다고 말할 수는 없겠지만 기본적으로 일관성 있게 정책을 추진할 지도자의 리더십이 중요한 변수가 될 것”이라고 했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

코레일이 오는 12일 수학능력시험일을 포함해 11월 말까지 대학 입시 지원 특별수송대책을 마련했다. 8일 코레일에 따르면 수능 당일에는 전국 8개 주요 역에 KTX 1편과 일반열차 7편, 수도권 전동차 차량기지에 전동차 10편을 추가 배치해 만일의 상황에 대비하기로 했다. 오전 5시부터 8시까지 주요 역에 직원을 추가 배치해 혼잡 방지와 각종 안전사고 예방 등에 나선다. 또 영어영역 듣기평가 시간인 오후 1시 10분부터 35분까지 긴급한 상황을 제외하고는 고사장 주변에서 운행되는 열차의 기적 소리를 통제하고 일부 열차 운행 시간도 조정한다. 각 대학의 논술·면접시험이 집중되는 오는 29일까지 주말에는 수험생의 원활한 이동과 편의를 지원하기 위해 특별수송대책본부를 운영한다. 열차 정시 운행에 전력을 다하는 동시에 열차 내 수험생의 승차 확인을 위한 안내방송도 수시로 실시할 계획이다. 열차 지연 등 특이 사항 발생 시 수험생이 신속하게 시험장까지 이동할 수 있도록 대학·경찰청·지방자치단체 등 관계기관과 협력체계를 갖추고 긴급 수송을 위한 연계수송책도 마련했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

코레일이 교통 분야의 ‘오스카상’이라고 불리는 ‘황금마차상’에서 3관왕의 영예를 안았다. 코레일은 11일 오스트리아 빈 인터콘티넨털 호텔에서 열리는 ‘2015년 황금마차상’ 시상식에서 ‘최고의 철도기업상’, ‘최고의 CEO상’, ‘최고의 철도안전상’을 수상한다고 8일 밝혔다. 코레일이 황금마차상을 받은 것은 처음이다. 최고 CEO상은 최연혜 사장이 아시아에서 첫 수상의 영예를 안았다. 황금마차상은 2005년 러시아 의회가 제정한 것으로, 교통 분야 특히 철도에서 유일한 국제적인 상이다. 교통산업 발전에 공헌한 기업이나 개인을 선정해 수상한다. 철도기업상은 경영에서 뛰어난 성과를 거둔 철도기업에 수여되는 상으로 지난해에는 세계 최대 철도물류기업인 독일 화물수송주식회사가 수상했다. 최고의 CEO상은 리더십과 경영마인드로 괄목할 만한 성과를 창출한 운송기관 최고경영자에게 수여하는 상이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

지난 8일(현지시간) 영국 전역에서 영국군 전사자들을 기리는 ‘전사자 추모일’(Remembrance Day) 행사가 진행된 가운데, 두 개의 의족에 의지한 채 행사에 참여한 한 남성의 모습이 현지 시민의 시선을 집중시켰다. 영국 블랙풀 지역의 전몰장병 기념비(Canotaph)를 향해 어렵게 발걸음을 내딛어 애도 화환을 바친 남성은 모여선 추모객들의 무수한 박수갈채를 받았다. 이 남성의 이름은 릭 클레먼트, 5년 전 아프가니스탄에서 두 다리를 완전히 잃은 35세 영국 상이군인이다. 17세에 처음 영국 육군에 입대해 중사까지 진급했던 그는 아프가니스탄 파병 6개월 만이었던 지난 2010년 5월 27일, 도보정찰 중 도로에 매설된 급조폭발물 지뢰를 밟아 두 다리와 왼쪽 팔꿈치에 큰 부상을 입었다. 클레먼트는 긴급히 수송헬리콥터로 이송되던 중 2번에 걸쳐 죽음의 고비를 넘겼다. 후방 병원에서 치료를 받은 이후에도 군의관들은 그의 생존에 큰 기대를 걸지 않았다. 그러나 그는 모든 예상을 뒤엎고 기적적으로 살아남았다. 하지만 두 다리를 잃은 피해는 무시할 수 없었다. 의사들은 부상의 정도가 매우 크기 때문에 의족 사용마저 어려울 것이라고 조언했었다. 그러나 클레먼트는 포기하지 않고 다시 걸을 수 있는 방안을 모색했다. 그는 결국 정부에서 내놓은 보상금 57만5000파운드(약 10억 원)와 영국 프레스턴 지역 소재 특별재활센터(Specialist Mobility Rehabilitation Centre)의 도움에 힘입어 5만 파운드(약 8700만 원) 상당의 맞춤형 특수 의족을 마련할 수 있었다. 클레먼트는 이 의족을 마련한 지난해 12월부터 이번 전사자 추모일 행사 참여를 목표로 사력을 다해 재활에 힘써온 것. 이러한 그의 노력은 과거에도 여러 언론을 통해 보도됐었고, 영국 국민들은 물론 해외에서도 그를 향한 응원의 메시지가 쇄도했다. 그리고 드디어 2015년 11월 8일, 클레먼트는 비록 몇 걸음에 불과했지만 성공적으로 걸어 기념비 앞으로 다가가 헌화를 마쳤다. 그는 현지 언론과 인터뷰에서 “감정이 복받쳤지만 결국 해내서 기쁘다”며 “내가 걸은 몇 걸음은 아프가니스탄에서 스러져간 내 전우들, 그리고 전쟁으로 목숨을 잃은 모든 영국군을 위한 것 이었다”고 전했다. 그는 특히, 아프가니스탄에서 전사한 가까운 친구들을 언급하며 “매일 그들을 생각하며 침대를 박차고 나와 노력했다. 먼저 간 동료들이 나의 의지를 보고 자랑스러움을 느꼈기를 바란다”고 밝혔다. 현재 그는 다른 상이군인들을 돕기 위한 자선재단 ‘병사의 여정’(Soldier’s Journey)을 만들어 모금에 힘쓰고 있다. 그는 “나는 운이 좋은 편”이라며 “보상금이 충분해 집을 구매할 수 있었고 연금도 받고 있기 때문에 사는 데에는 지장이 없어 재단에 온 정성을 기울일 수 있다”고 말한다. 그는 이어 “(재단운영 이외에) 다른 열망이 있다면, 사람들이 해낼 수 없으리라 생각한 일을 계속해서 해냄으로써 다른 상이군인들에게 ‘나도 할 수 있다’는 용기를 심어주는 것”이라고 덧붙였다. 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

세계 군사력 순위 1위는? 아마 대부분의 사람이 주저 없이 ‘미국’을 꼽을 겁니다. 한 해에 자국 국방 분야에 쏟아붓는 돈이 올해 기준 577조원에 달하고, 우주 개발과 관련한 예산까지 합하면 1000조원을 넘어 우스갯소리로 ‘천조국’(千兆國)으로 부르는 사람도 있지요. 그렇다면 우리나라는 과연 어디에 위치해 있을까요. 저는 전 세계 언론에서 공신력이 있다고 보는 ‘글로벌 파이어 파워’(GFP)를 인용하도록 하겠습니다. GFP는 2003년부터 매년 100여개의 지표를 이용해 군사력 순위를 발표합니다. 다만 이 데이터는 GFP에서 자체적으로 추산한 것으로, 각 국가 군용 장비의 수는 실제 보유 숫자와 명확하게 일치하지 않을 수 있으니 참고하시길 바랍니다. 또 GFP는 핵무기를 전력에서 제외했습니다. ●美 국방비 577조원… 우주 개발비 합치면 1000兆 먼저 미국과 우리나라의 비교입니다. GFP에 따르면 미국은 인적 자원으로 인구 3억 2000만명, 정규군 140만명, 예비군 110만명이 있습니다. 항공기는 헬기 6196대, 공격용 헬기 920대, 폭격기 등 거점 공격기 2797대, 공중전을 주로 담당하는 전투기 2207대, 수송기 5366대로 총 1만 3892대라는 어마어마한 양을 보유하고 있습니다. 물론 이 중에는 F22 등 첨단 무기가 포함돼 있어 공군력은 누구도 넘보지 못할 세계 최강의 수준에 올라 있습니다. 지상전 무기로는 전차 8848대, 장갑차 4만 1062대에다 로켓을 무서운 속도로 쏘는 다연장 로켓포가 1331대입니다. 여기에 항공모함 20척, 잠수함 72척, 호위함 10척, 구축함 62척 등 473척의 막강한 해군력을 자랑합니다. 물론 항공모함을 제외하더라도 전략 핵잠수함, 이지스함을 가장 많이 보유해 전 세계 분쟁지역에 즉각적인 화력지원이 가능합니다. ●韓 정규군 62만… 항공기 1412대·함정 166척 우리나라는 인구 4900만명, 정규군 62만명, 예비군 290만명으로 인구 대비 병력 수는 막강한 수준입니다. 또 헬기 668대, 공격용 헬기 77대, 거점 공격기 399대, 전투기 399대, 수송기 342대 등 1412대의 항공기를 보유하고 있습니다. 전차 2381대, 장갑차 2660대, 다연장 로켓포 214대로 지상전 장비도 무시하지 못할 수준입니다. 함정은 총 166척으로 잠수함 13척, 호위함 11척, 구축함 12척 등이 있습니다. 항공기 중에는 F4, F5 등 노후 기종이 다수 포함돼 있지만 F35 도입을 앞두고 있습니다. GFP는 한국을 군사력 순위 7위에 올려놨습니다. 여러분이 궁금해하는 나라 중 하나로 일본은 어떨까요. 일본은 2차 세계대전 패전 뒤 만든 평화헌법 때문에 ‘자위대’(自衛隊)라는 애매한 이름의 군사 조직을 보유하고 있는데요. 24만 7173명의 정규군과 5만 7900명의 예비군은 다소 초라해 보이지만 실상은 그렇지 않습니다. 24만여명(한국 16만여명)이 모두 부사관과 장교로 구성돼 있어 유사시 100만명의 병력을 동원할 수 있는 능력을 갖추고 있다고 봐야 합니다. ●日장교·부사관 24만… 경항공모함·호위함 보유 이 밖에 741대의 헬기와 122대의 공격용 헬기, 각각 289대의 거점 공격기와 전투기를 보유해 우리나라와 비교해도 적지 않은 수준입니다. 전차는 678대로 다소 적지만 장갑차는 2850대로 더 많습니다. 일본 전력의 핵심은 공군과 더불어 해상 전력인데요. 특히 2013년 취역한 경항공모함인 ‘이즈모’가 최근 실전 배치됐죠. 이외에도 ‘효가’, ‘이세’ 등 항공모항급 호위함도 보유하고 있습니다. 또 잠수함 16대, 이지스함을 포함한 구축함 43대, 최신 조기경보기 13대를 보유해 해군 전력은 사실상 우리를 앞섭니다. 병력 열세로 GFP 군사력 순위는 9위이지만, 이미 5세대 전투기 시제품을 내놓을 정도로 차세대 전투기 개발 사업이 어느 정도 궤도에 올랐고, 한 해 우리보다 많은 45조원의 국방예산을 지출하고 있습니다. 다음은 GFP 군사력 순위 11위인 이스라엘입니다. 인구는 782만명으로 우리나라의 6분의1 수준이지만 정규군이 16만명이나 됩니다. 예비군은 63만명입니다. 또 항공전력은 우리나라보다 다소 열세이지만 전차 수는 4170대로 세계 최상위라고 해도 무방할 정도입니다. 장갑차는 1만대나 됩니다. 남녀 모두 군 생활을 해야 하는 전 국민 징병제 국가로, 육군에 특화된 전력을 보유하고 있습니다. 지리적 특성상 해군 전력은 전무하지만, 지상전은 실전 경험이 있는 장병이 다수인데다 국방예산이 우리의 절반인 18조원에 달합니다. 1~4차 중동전과 다양한 전차전 경험을 바탕으로 기갑장비 생산 기술, 미사일 요격 시스템을 세계 최고 수준으로 높여 무기 수출 강국으로도 잘 알려져 있죠. 우리와 가장 가까운 위치에 있는 북한은 36위입니다. 이 부분은 논쟁의 여지가 있는데요. 거점 공격기 516대, 전투기 458대 등 항공전력 940대에 전차 4200대, 장갑차 4100대로 재래식 무기 숫자로만 보면 우리나라를 압도합니다. 정규군 69만명, 예비군 450만명으로 인적 자원도 어마어마하죠. 함정도 잠수함만 70척에 달합니다. 하지만 한 해 국방예산이 8조원에 불과하고, 전쟁 필수품인 각종 유류와 탄약 등 군수 지원 능력이 열악하죠. 심지어 최신 전투기라고 해봤자 1985년 도입한 미그(Mig)29로, 우리의 공군전력과 비교하면 열세라는 것이 대체적인 군 전문가들의 시각입니다. 그나마 항공유와 훈련 부족으로 김정은 국방위원회 제1위원장 앞에서조차 장난감 전투기로 모의 훈련을 보여주는 촌극을 보이기도 했죠. 전차도 2.5세대로 분류되는 재래식 T72, 2세대인 T62 전차를 주력 전차로 보유하고 있어 물량만 많을 뿐 열영상장비, 레이저 조준기 등을 갖춘 우리 3세대 전차 K1(K1A1) 전차와 정면 승부하기에는 역부족입니다. 일부 논란이 있지만 1991년 이라크전에서 K1 전차의 모태인 미국의 M1 에이브람스 전차에 T72 전차 대부분이 녹아내리다시피 한 사실만 돌이켜봐도 쉽게 이해할 수 있는 부분이죠. 우리와 군사력이 비슷한 나라를 볼까요. 독일은 8위입니다. 정규군 18만명, 예비군 14만 5000명입니다. 장갑차가 5869대로 많을 뿐 전차는 408대, 거점 공격기 192대, 전투기 105대, 잠수함 4대 등으로 숫자로만 보면 다소 미흡한 수준입니다. 하지만 독일은 2차례 세계대전을 거치면서 전 세계적으로도 손꼽히는 우수한 기갑장비 핵심기술을 갖게 됐고, 항공기는 대부분 최신 항공기이며 공중급유기도 보유하고 있습니다. 주요 무기 수출국이기도 하죠. 통일 이후 같은 패전국인 일본과는 반대로 군비를 크게 축소했지만, 여전히 우리보다 많은 한 해 42조원을 예산으로 씁니다. 프랑스도 정규군과 예비군이 각각 20만명이지만 독일과 마찬가지로 42조원의 막대한 예산을 사용하는 군사 강국입니다. 특히 항공모함 4척, 핵잠수함을 포함한 잠수함 10척, 호위함 21척을 보유하고 있고, 자체 생산한 ‘라팔’ 등 첨단 항공기를 운용해 우리보다 한 단계 높은 6위에 랭크됐습니다. ●中 국방 예산 155조원… 러·日의 2~3배 넘어 요즘 가장 ‘핫한’ 국가는 역시 중국입니다. 풍부한 인적 자원을 바탕으로 정규군 230만명, 예비군 230만명에 전투기와 거점공격기를 합해 2000대가 넘습니다. 전차는 9150대, 다연장 로켓포 1770대로 육군 전력도 놀라운 수준입니다. 노후 장비를 감안하더라도 미국과 더불어 지상전 최강자로 불릴 만합니다. 2012년 항공모함 랴오닝함을 취역했고, 자체 개발한 5세대 전투기 ‘젠20’을 군에 배치하는 등 최신 무기도 그야말로 ‘빛의 속도’로 늘려가고 있는데요. 지난 9월 열병식에서 공개한 탄도미사일과 지대함미사일 등도 위력적입니다. 한 해 국방예산이 155조원에 달합니다. 반대로 러시아는 여전히 군사 강국이지만 이제 미국을 따라잡을 가능성이 거의 없어 보입니다. 현재 전차 1만 5000대, 잠수함 55대, 전투기와 거점 공격기 2000대를 보유해 군사력은 미국에 뒤지지 않지만 한 해 예산이 64조원으로 중국에도 못 미칩니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

남중국해는 지금 미국과 중국의 패권 다툼의 장이 됐다. 미국의 아시아 회귀 전략과 해양대국을 꿈꾸는 중국의 국가 전략이 부딪치면서 엄청난 파고가 넘실거린다. 양국은 ‘항행의 자유’니 ‘주권 침해’니 하며 국제법 조항을 들먹이지만 그리 중요한 것은 아니다. 어차피 국제질서는 힘의 논리로 결정될 것이기 때문이다. 남중국해에서 미·중의 충돌은 필연적인 수순이다. 이는 2011년 미국이 ‘아시아로의 회귀’를 선언한 순간부터 예정돼 있다고 보면 된다. 미국은 2001년 9·11사태 이후 중동 지역에 깊숙이 발을 들여 놓았다가 깊은 수렁에 빠졌고 설상가상으로 미국발 세계 금융 위기가 발생하면서 미국의 패권은 흔들리기 시작했다. 이 틈을 타 중국은 미 국채 최대 보유국이 됐고 2010년에는 일본을 추월해 세계 2위의 경제대국이 됐다. 위기에 처한 미국이 아시아 패권 탈환을 위해 구상한 것이 바로 ‘아시아 재균형’ 전략이다. 반면 중국의 입장은 어떤가. 힘과 덩치를 키운 중국은 전후 미국이 만들어 놓은 세계 질서를 불편해했다. 군사 안보적으로 시시각각 조여 오는 미국의 대중 포위망이 중국의 근본적 이익을 해치고 있다는 판단을 내렸다. 미국은 중앙아시아에 미군 기지를 구축했고, 중국과 바다를 맞대고 있는 필리핀과 말레이시아·싱가포르를 중심으로 군사동맹 복원을 시작했으며, 태평양으로 향하는 길목은 한·미·일 3국 군사협력 체제로 포위망을 가동한다는 전략을 세웠다. 이런 포위 전략을 무너뜨리기 위한 회심의 전략이 바로 남중국해 인공섬 구축이다. 세계 원유 수송량의 3분의2가 지나는 길목을 막아서는 중국을 미국이 어찌 가만 두고 볼 것인가. 지난 9월 시진핑 국가주석의 방미 당시 오바마 대통령은 비공식 만찬에서 남중국해를 둘러싸고 격한 입씨름을 벌였고 급기야 지난달 27일 군함을 보내 무력시위에 나선 것이다. 미국의 모든 정책의 기준은 국익이다. 우리가 우려하는 일본의 군사대국화는 어떤가. 일본의 군사대국화는 미국이 오래전부터 기획한 국가 전략이다. 아베 신조 총리가 전면에 나섰지만 정작 막후 연출자는 미국이다. 이유는 간단하다. 일본의 재무장이 미국의 국익과 부합하기 때문이다. 아베 총리가 지난 4월 종전 후 처음으로 미국 상하원 합동회의에서 연설한 것은 새로운 미·일 동맹의 탄생을 알리는 출범식이다. 일본의 재무장 뒤에는 미국의 ‘아시아 안보질서 재편’이라는 큰 그림이 걸려 있다. 욱일승천하는 중국을 견제하고 아시아 지역에서 미국의 패권을 유지한다는 전략이다. 20년 전인 1995년 조지프 나이가 구상한 ‘나이 이니셔티브’가 토대가 됐다. 미·일 동맹의 역할을 ‘대소(對蘇) 봉쇄’에서 ‘세계의 안정 유지’로 전환한다는 내용이다. 일본의 군사대국화를 추구하던 아베 정권과 이해관계가 맞아떨어진 것이 일본의 재무장 전략이다. 하지만 세상에 공짜는 없다. 경제적으로 휘청거리는 미국은 다른 특혜를 줬다. 바로 아베노믹스다. 일본 중앙은행이 거의 무제한 엔화를 찍어 내면서 엔화 절하를 인위적으로 추진하는데도 미국은 한마디 경고도 하지 않았다. 중국의 위안화나 유럽연합(EU)의 유로화를 대하는 태도와 사뭇 다르다. 일본 경제가 살아나야 재무장이 가능하고 그래야 아시아 패권을 되찾아 올 수 있다는 속셈이 있는 것이다. 기축 통화국 미국이 화끈하게 일본 경제를 살리기로 결정한 것이다. 일본의 노림수는 또 있다. 바로 군수산업의 부흥이다. 지난해 ‘무기수출 금지 3원칙’을 폐기한 것이 대표적이다. 미국의 승인 없이는 어림없는 일이다. 미쓰비시나 가와사키중공업 등 이른바 ‘전범기업’들이 세계 무기 시장에 뛰어들었다. 주변국들은 정교한 전략을 갖고 움직이는 상황에서 우리는 또 남중국해 분쟁에 ‘울며 겨자 먹기’로 끼어들게 생겼다. ‘미국의 요청’을 받아 ‘항해의 자유’를 보장하라며 미국 편에 선 것이다. 중화부흥을 꿈꾸며 새로운 질서를 만들려는 중국이나 자신들이 구축한 세계 질서를 지키려는 미국과 우리의 국익은 분명 다를 것이다. 양국의 패권 다툼 과정에서 선택을 강요받는 작금의 패러다임에서 벗어나지 않는 한 우리의 국익은 늘 심각하게 위협받을 수밖에 없는 처지다. oilman@seoul.co.kr

애슈턴 카터(왼쪽) 미국 국방장관이 5일 핵 항공모함인 시어도어 루스벨트함에 승선해 남중국해 영유권 분쟁 해역 근처를 항해했다. 미국 의회에선 동맹국 군함도 중국이 이 지역 남중국해에 조성한 인공섬 12해리 안쪽에 진입, 항행 자유구역(공해)임을 천명해야 한다는 촉구가 터져 나왔다. 카터 장관은 이날 말레이시아 보르네오섬 사바주에서 수직이착륙 수송기인 오스프리를 타고 30분을 날아 남중국해에 정박해 있던 시어도어 루스벨트함에 승선해 3시간 동안 항해하면서 장병들을 격려했다고 AFP 등이 보도했다. 히사무딘 후세인 말레이시아 국방장관이 동승랬다. 지난달 27일 미 해군 구축함 래슨이 중국이 만든 인공섬 12해리 안쪽을 통과한 것과 다르게 시어도어 루스벨트함은 인공섬에서 150~200해리 떨어진 말레이 주변 해역을 선회했다. 카터 장관은 선상 기자회견에서 항모 이름인 시어도어 루스벨트 전 대통령의 ‘몽둥이(빅 스틱) 외교’를 상기시킨 뒤 “오래 지속된 남중국해 정세를 중국이 흔드는 일이 없기 바란다”고 경고했다. 루스벨트 전 대통령은 몽둥이 외교의 일환으로 필리핀을 식민지화 했다. 미국이 분기마다 2회 이상 난사 군도 인공섬 12해리 안쪽에 해군 함정을 파견할 계획이라는 내용의 영국 가디언 보도가 최근 나온 가운데 미국은 경제·통상 분야 국익을 좇아 중국과 대립 중인 베트남, 말레이시아, 브루나이, 필리핀, 대만 등과 보조를 맞추고 있다. 남중국해 지역은 연간 5조 달러 규모의 상품이 지나는 통관로다. 한국의 경우엔 연간 수출 물동량의 30%, 수입 에너지의 90%가 이 해상을 통과한다. 한편 미국 상원 군사위원장인 공화당의 존 매케인(오른쪽)은 이날 일본 아사히신문과의 인터뷰에서 “중국이 만든 인공섬은 국제법에 비춰 어느 나라의 영토도 아니다”라며 “남중국해에서 항행의 자유가 저해되지 않아야 한다고 생각하는 나라는 (지난달 27일 래슨함처럼) 인공섬 12해리 내 해역에 진입하는 행동을 함께 취했으면 좋겠다”고 말했다. 안보·군사 동맹국에 은근한 압박을 추가로 가한 셈이다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

아프리카 남수단의 주바 국제공항을 이륙한 러시아제 안토노프(An)12 화물기가 4일(현지시간) 기술적 문제로 회항하다 활주로 인근에서 추락했다. 이번 사고는 러시아 항공사 소속 에어버스 여객기가 지난달 31일 이집트 시나이반도 상공에서 추락해 승무원과 승객 등 224명 전원이 사망한 사건에 뒤이어 발생했다. AFP와 리아노보스티통신 등은 현지 언론과 남수단 정부 관계자들의 말을 인용해 현지 항공사에 속한 러시아제 An12 화물기가 활주로에서 800m가량 떨어진 강변에 떨어졌다고 전했다. 이 사고로 사고기 탑승객과 인근 주민 등을 포함해 40명 이상이 숨진 것으로 알려졌으나 정확한 탑승자 수와 희생자 수는 파악되지 않았다. 로이터는 추락 현장에서 어린이 1명 등 생존자 2명이 목격됐다고 보도했고, 타스통신은 남수단 대통령실을 인용해 41명이 숨졌다고 확인했다. 러시아의 리아노보스티통신은 사고기에 12명의 승객과 6명의 승무원 등 18명이 타고 있었으며 승무원들은 모두 남수단인이라고 소개했다. 사고기는 현지 화물 운송 전문 항공사 ‘얼라이드 서비스’ 소속인 것으로 전해졌다. An12 화물기는 옛 소련 시절부터 생산된 러시아제 군용 수송기로 아프리카 국가들을 포함한 여러 나라에 보급돼 있다. 한편 영국 일간 가디언은 이날 이집트와 러시아가 지난달 31일 시나이반도에서 추락한 여객기 사고 현장에서 수거한 블랙박스를 예비 조사한 결과 조종실에서 비정상적 소음이 녹음됐다고 전했다. 국제조사단의 한 소식통은 음성기록장치에 여객기 추락 직전 조종실에서 발생한 혼란스러운 소음이 녹음돼 있었다며 “이 음성 녹음으로 볼 때 승무원들에게 갑작스럽고 예상치 못한 일이 기내에서 벌어졌을 것”이라고 추정했다. 또 사고기에서 수습한 일부 시신에서는 심한 화상 흔적이 발견된 것으로 전해졌다. 사고기에 탑승했던 224명 중 절반가량을 조사한 한 이집트인 의사는 다섯 구의 시신 가운데 약 한 구꼴로 화상 흔적이 남아 있었다고 설명했다. 이는 비행 중에 기내에서 화재가 발생했음을 보여주는 것이라고 텔레그래프지는 분석했다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

“1100명이 바다로 떨어졌지만, 316명만 떠올랐어. 상어가 다 먹어 치웠거든.” 1975년 나온 영화 ‘죠스’에서 퀸트 선장은 식인 상어를 증오하게 된 사연을 괴롭게 회상한다. 영화에서 퀸트는 2차 대전 때 자신이 승선했던 미국 해군 순양함 인디애나폴리스호의 침몰로 상어밥이 된 동료의 복수를 위해 상어 사냥에 나선 것으로 묘사됐다. 허구의 인물이 내뱉은 한마디에는 사실 숨겨진 역사의 비극이 담겨 있다. 1945년 7월 인디애나폴리스호는 원자폭탄 수송 임무를 완수하고 돌아가는 길에 일본 잠수함이 발사한 어뢰 두 발을 맞고 12분 만에 가라앉았다. 당시 해군은 극비리에 진행한 히로시마 원폭 투하 계획이 드러날까 우려해 구조 신호를 묵살했고, 망망대해에서 5일을 버티던 장병들은 상어떼의 습격에 하나둘씩 사라져 갔다. 영화 개봉 20년이 지난 1996년 플로리다주 펜사콜라에 살던 11살 소년 헌터 스콧에게 TV 속 퀸트 선장의 대사는 예사롭지 않게 들렸다. 역사 발표회를 앞두고 주제를 찾던 소년은 흥미를 느꼈다. 아버지와 함께 도서관으로 달려간 헌터는 두 가지 사실에 놀랐다. 관련 자료가 거의 없었다는 것과 당시 함장이었던 찰스 버틀러 맥베이 대령이 사건 은폐를 위한 희생양이 됐다는 점이다. 해군 당국은 침몰을 함장의 부주의 탓으로 몰고 가 그를 군사재판에 넘겨 50년형을 받게 했다. 나중에 무죄 선고를 받긴 했으나 희생자 유가족의 비난과 항의에 괴로워하던 맥베이 대령은 1968년 권총 자살했다. 헌터는 부모와 교사의 격려 속에 남은 생존자 150여명에게 연락을 취했다. 놀랍게도 대부분 반세기 동안 품고 있던 자료를 기꺼이 내주고, 일부는 소년을 만나 당시 상황을 들려주기도 했다. 인디애나폴리스호 침몰 사건의 진실은 그렇게 세상에 알려졌다. 헌터는 플로리다주 하원의원의 도움을 받아 1998년 맥베이 함장의 명예회복을 위한 결의안을 미 의회에 제출했다. 2년 뒤 의회를 통과한 결의안에 당시 빌 클린턴 대통령이 서명함으로써 맥베이는 사후 32년 만에 누명을 벗었다. 초등학생의 왕성한 호기심과 집념, 이를 지나치지 않고 조력자 역할을 다한 어른들의 성숙함이 역사를 다시 썼다. 국정 교과서 문제로 시끄러운 요즘 헌터의 이야기가 새삼 떠올랐다. 교과서 무용론이 나올 만큼 급변하는 교육 환경과 국정 교과서로 돌아가겠다는 복고적 정책의 동거가 가능한지 모르겠다. 게다가 1970년대 ‘한국적 민주주의’로 무장한 국사책을 열공한 학생들이 이후 가장 반국가적(!) 세대가 된 것만 봐도 ‘올바른 역사’의 앞날은 대충 짐작할 만하다. 다양성을 무시하고 하나의 정답만을 강요하는 교육으로는 헌터와 같은 아이들을 길러 낼 수 없다. 애국심은 주입식으로 생겨나지 않는다. 한 편의 영화를 계기로 스스로 역사를 공부하면서 참전 용사들의 조국애를 배운 헌터는 현재 해군 장교로 복무 중이다. 헌터의 스토리에 감동한 ‘아이언맨’ 로버트 다우니 주니어는 이 사연을 영화로 만들어 세계에 내다팔 계획이다. 국정이든 검인정이든 교과서에 얽매이지 않고 다양하고 자유롭게 역사를 배울 수 있는 환경 조성이 더 시급하다. 그래야만 진실도 밝히고, 애국심도 기르고, 덤으로 부가가치도 창출하게 되면 이 정부가 염불처럼 되뇌는 창조경제도 실현되지 않을까. alex@seoul.co.kr

정화(鄭和)는 장구한 중국사에서 수수께끼 같은 인물 중의 하나다. 명나라 영락제의 환관 출신 제독인 그는 7차례나 대양 원정(1405∼1433년)에 나섰다. 색목인, 즉 중동계 혈통인 그가 이끈 대선단은 많을 때는 240여척의 배에 승선 인원이 3만명에 육박했다. 선단 중의 일부가 콜럼버스보다 먼저 신대륙에 도달했다는 믿기 어려운 얘기도 전해진다. 다만 ‘정화함대’가 동남아~인도~동아프리카를 잇는 바닷길을 연 건 과장 없는 사실(史實)이다. 이를 통해 명은 시쳇말로 ‘자원무역’의 헤게모니를 쥐었다. 하긴 정화보다 앞서 통일신라엔 장보고가 있었다. 장보고 역시 청해진을 설치해 해적을 소탕하면서 갖게 된 제해권을 토대로 동북아시아의 해상 무역을 독점하지 않았던가. 두 인물이 진취적 자세라는 키워드를 공유한 만큼 그들의 몰락 이후 대제국 명이나 신라가 모두 쇠락해지기 시작했다는 것도 음미할 만한 대목이다. 국가의 부침이 ‘먼바다로 진출하느냐, 마느냐’의 차이로 갈리는 경우는 세계사에서 비일비재했다. 정화함대 해체 이후 중국의 600여년은 굴욕의 역사라고 해도 과언이 아니지 않은가. 미국 해군대학에서 전쟁사를 강의한 앨프리드 세이어 머핸은 그럼 점에 주목했다. 지금은 고전이 된, 1889년 출간한 명저 ‘해양력이 역사에 미치는 영향’을 통해서다. 머핸은 해외 해군기지와 파나마 운하 건설, 하와이 합병 등을 제안해 ‘팍스 아메리카나’의 초석을 놓았다고도 할 수 있다. 중국의 해양굴기(海洋?起)가 본격화하는가. 마오쩌둥 시대까지 대륙의 울타리 안에서 자족하던 중국이었다. “중국의 영토는 둥사군도, 시사군도, 난사군도를 비롯해 인근의 모든 도서를 포함한다”는 법령을 공포한 덩샤오핑 시대만 해도 은밀히 해양력을 키우는 듯했다. 시진핑 주석의 5세대 지도부는 대놓고 남중국해 제해권을 선포하려는 기세다. 필리핀·베트남 등과 영유권 분쟁 중인 난사군도의 암초에 인공섬 건설을 강행하면서다. ‘섬을 점령하면 주변 바다는 그 나라 차지가 된다’는 머핸 식 전략을 답습하는 모양새다. 남중국해에서 미·중 간 군사적 긴장이 비등점을 향하는 느낌이다. 미국의 이지스구축함 래슨호가 중국 인공섬 주변 12해리 내로 진입하면서다. 중국의 ‘영토 주권’을 인정하지 않는 필리핀 등 주변국의 편에 서서 미국이 ‘자유항행권’을 명분으로 벌이는 무력시위다. 여기엔 우리도 사활적 이해가 걸려 있다. 난사군도 경유 수송로로 해운 물동량의 30%, 원유 수송량의 90%를 실어 나르고 있을 정도다. 문제는 미·중 충돌 국면에서 우리의 외교적 입지가 넓지 않다는 점이다. 당장엔 “남중국해 분쟁이 국제 규범에 따라 평화적으로 해결돼야 한다”(청와대 관계자)는 어정쩡한 자세가 불가피하겠지만, 더 늦기 전에 장보고와 같은 혜안을 갖고 우리의 해양 전략을 다시 짜야 한다. 구본영 논설고문 kby7@seoul.co.kr

국내 연구진이 지구 온난화의 원인물질인 이산화탄소를 자동차 연료로 전환시킬 수 있는 기술을 개발하는 데 성공했다. 이재영 광주과학기술원(GIST) 환경공학부 교수팀은 이산화탄소를 수송용 연료로 활용할 수 있도록 만들어주는 실용 촉매를 개발하고 이를 화학분야 국제학술지 ‘앙게반테 케미’ 온라인판 최신호에 발표했다고 28일 밝혔다. 연구팀은 구리와 산화구리로 만들어진 전극 촉매를 만들어 이산화탄소를 수송 연료로 쓸 수 있는 유기화합물로 바꿨다. 미국이나 유럽에서도 이산화탄소를 이용해 연료용 알코올로 전환하는 기술을 연구 중인 가운데 이번에 개발한 기술은 기존 방법보다 전환효율이 3배 이상 높은 것으로 나타났다. 많은 연구자들이 지구 온난화로 생기는 사막화 현상과 해수면 상승 같은 환경문제 해결과 화석연료를 대체할 수 있는 미래 에너지원 개발에 주목하고 있다. 산업공정에서 배출되는 온실가스를 처리하기 위해 이산화탄소를 포집·저장하는 기술도 연구되고 있지만 저장된 이산화탄소를 제거하기 위해서는 또 다른 기술이 필요하다는 한계가 있다. 이 교수는 “이번 연구는 이산화탄소를 단순히 묻거나 버리는 것이 아니라 우리가 쓸 수 있는 연료로 만드는 방법을 찾았다는 데 의미가 있다”며 “이번에 개발한 기술은 온실가스의 주범인 이산화탄소를 줄이는 데도 도움이 될 것”이라고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

미국 구축함이 27일 접근한 수비 환초(중국명 주비자오·渚碧礁)와 미스치프 환초(중국명 메이지자오·美濟礁)는 중국이 남중국해 영유권을 주장하기 위해 암초를 매립한 인공섬이다. 중국이 암초를 매립해 활주로와 등대, 이동통신 기지국 등을 설치하는 이유는 사람이 살지 않는 산호초에 대해서는 영유권을 주장할 수 없다는 유엔 해양법의 제한을 뛰어넘기 위해서다. 이에 맞서 미국은 이 해역이 중국 영해가 아닌 ‘항행의 자유’가 보장된 공해라는 것을 주장하기 위해 군함을 출동시켰다. 남중국해가 미국과 중국이 충돌하는 격돌의 바다가 된 것은 이곳을 차지해야만 21세기 해양 패권을 장악할 수 있기 때문이다. 전체 면적이 356만㎢로 한반도 전체의 16배 크기인 남중국해는 서태평양과 인도양, 중동을 연결하는 해상 수송로의 핵심 해역이다. 특히 중국은 태평양과 인도양으로 진출하려면 반드시 이곳을 거쳐야 한다. 남중국해를 지나는 선박은 하루 평균 270척으로 세계 해운 물동량의 절반을 차지한다. 특히 세계 원유 해상 수송량의 3분의2가 남중국해를 지나고 300억t 내외의 원유와 7500㎦ 정도의 천연가스가 매장돼 있는 자원의 보고이기도 하다. 남중국해 서쪽에는 베트남, 남쪽에는 말레이시아, 동쪽에는 필리핀, 북쪽에는 중국이 자리잡고 있고 저마다 자기 바다라고 주장해 예전부터 갈등이 끊이지 않았다. 미국이 필리핀 등의 편을 노골적으로 들자 중국이 지난해 5월부터 인공섬 건설에 나서 글로벌 분쟁 해역이 됐다. 미국은 남중국해를 틀어쥐어야만 인도양과 태평양으로 뻗어 나가려는 중국의 패권을 막을 수 있다고 믿고 있다. 여기서 밀리면 2차 세계대전 이래 믈라카해협과 남중국해를 안방처럼 드나들었던 태평양함대의 운신이 크게 제한된다. 미국의 버락 오바마 행정부가 내세운 ‘아시아로의 회귀’ 전략도 타격을 입는다. 중국은 안마당이나 다름없는 남중국해 문제를 돌파하지 않고서는 더이상의 성장에 한계가 있다고 인식하고 있다. 동중국해는 미국과 일본의 강력한 동맹 세력이 버티고 있기 때문에 남중국해 주변의 작은 나라들과 충돌하는 게 전략적으로도 유리하다. 중국은 남중국해를 불가침의 앞마당으로 확보해야 해양 세력으로부터 안전을 지킬 수 있다고 본다. 더욱이 중국은 미국의 핵 포위망에서 벗어나려면 태평양으로 나가는 핵잠수함의 진출입로를 확보해야 한다. 그 길목이 바로 남중국해이고 이곳을 확보하면 원거리 해상 작전도 가능해진다. 장원무(張文木) 우주항공대학 전략문제연구소 교수는 “중국이 진정한 강국이 되기 위해선 미국과 맞서는 해상통제권을 확보해야 한다”고 강조했다. 관영 환구시보는 “미국이 계속 주권을 침해할 경우 군사적 충돌을 피해선 안 되고 이를 위해 조기 경보기, 초계기, 구축함을 남중국해에 집중 배치하는 것은 물론 영공 침범을 막기 위해 레이더망도 시급히 확충해야 한다”고 주장했다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

　우리는 옛 사람의 지혜와 기술을 종종 과소평가하곤 한다. 농업의 역사에서도 마찬가지다. 바다를 메워 간척을 하거나, 저수지를 만드는 노력은 생각보다 일찍 시작됐다. 김제 벽골제가 백제시대 축조된 저수지라는 것은 ‘삼국유사’에도 기록이 남아있다. 고려가 강화도로 수도를 옮겨 오랫동안 항전할 수 있었던 것도 간척사업으로 식량을 확보할 수 있었기 때문이다. 　지금의 충청남도 서북부 지역, 이른바 내포(內浦)의 경우 오래 전부터 간척사업이 활발했고 방죽을 만들어 농업 용수 공급에 나섰다. 이 지역의 농업 용지와 용수를 인위적으로 확보하려는 노력은 빠르면 백제시대까지 거슬러 올라가는 것으로 학자들은 보고 있다. 아직 문헌 증거를 찾지 못하고 있는 것은 대부분 민간사업이어서 기록을 남기지 않았기 문이다. 　오늘날 예당평야로 불리는 당진과 예산 일대의 평야는 그 상당 부분이 오래 전부터 간척사업에 따라 새로 만들어진 농토다. 당진 합덕제(堤)는 과거 내포평야로 불리던 이 곳에서 물 걱정없이 농사를 지을 수 있도록 쌓은 인공 저수지였다. 저수면적만 103정보에 이르렀다. 　합덕제의 축조 시기는 두 가지 설이 있다고 한다. 후백제의 견훤이 왕건의 고려와 싸우고자 우물을 판 것이 시초하는 설이 그 하나다. 다른 하나는 ‘신증동국여지승람’의 ‘면천 산천’에 나오는 벽골지가 곧 합덕제로 삼한시대나 삼국시대 축조되었을 것이라는 설이다. 어쨌든 합덕제의 축조 시기는 고려시대 이전으로 올라가는 것은 확실하다는 것이 정설이다. 　합덕제는 당진시 합덕읍 합덕리에 있다. 일대는 광활한 평야지대다. 합덕제 바로 옆에는 이 지역 농업의 역사를 살펴볼 수 있도록 2005년 세워진 합덕수리박물관이 있다. 합덕제는 1964년 예당저수지가 완공됨에 따라 역할을 잃으면서 논으로 바뀌었다. 합덕제의 서쪽 끝으로는 당진과 예산을 잇는 4차로 큰길인 예당평야로가 지난다. 이렇듯 예나 지금이나 예당평야와 합덕제는 떼려야 뗄 수 없는 관계를 맺고 있다 　예당평야로가 고가도로로 이어지는 곳에는 합덕제와 관련된 비석이 줄지어 세워져 있다. 지금도 8개의 비석이 남아있는데, 가장 오래된 것은 영조 43년(1767)에 세워진 ‘연제중수비’다. 조선시대에는 연제(蓮堤)로도 불려졌음도 알 수 있다. 지금도 적지 않은 넓이의 연밭이 남아 있다. 동네 노인들의 이야기로는 과거에는 훨씬 더 많은 비석에 있었다고 한다. 오랜 역사 만큼이나 보수도 잦았음을 알 수 있다. 이 때문인지 남아있는 제방의 석축은 매우 튼튼해 보인다. 　당진군은 합덕제를 단계적으로 복원할 예정이다. 1771m의 석축제방을 복원해 과거 담수면적의 절반에 조금 못미치는 46만 769㎡의 방죽을 다시 조성하겠다는 것이다. 합덕제는 김대건 신부의 생가인 솔뫼성지와 다블뤼 주교의 유적인 신리성지가 지척이다. 1929년 지어진 합덕성당은 합덕수리민속박물관에서 불과 200m 정도 떨어져 있을 뿐이다. 김대건 신부와 다블뤼 주교도 제방길로 자주 오갔을 합덕제가 복원되면 지역의 새로운 명소로 떠오를 것이다. 　합덕제는 관광용 저수지에 그치지 않을 것 같다. 최근 충남 지역의 가뭄으로 예당저수지도 바닥을 드러내면서 금강 백제보의 물을 관로로 수송하는 방안이 검토되고 있다. 기후 변화에 따른 환경 변화는 예측하기 어렵다. 예당저수지 만으로 예당평야를 적시는 것이 불가능한 상황이 합덕제도 과거의 유물에 그치지 않고 수리시설로 다시 생명력을 발휘하게 될 것이다. 　글 서동철 수석논설위원 dcsuh@seoul.co.kr strong>☞ 서동철 기자의 문화유산 이야기’ 시리즈 전체보기

　일본과 거래하는 국내 무역업체의 절반 이상이 대(對)일본 자유무역협정(FTA) 체결에 찬성하는 것으로 나타났다. 　한국무역협회 국제무역연구원은 28일 ‘한·일 무역 특징과 한·일 FTA에 대한 시사점’ 보고서를 통해 일본과 교역하는 국내 무역업체 1000개를 대상으로 설문조사를 벌인 결과 53.6%가 일본과의 FTA 체결에 찬성했다고 밝혔다. 이번 조사는 최근 타결된 환태평양경제동반자협정(TPP)을 비롯해 현재 진행 중인 한·중·일 FTA와 역내포괄적경제동반자협정(RCEP) 등에 대비하기 위해 진행됐다. 　무역업계는 한·일 FTA에 따른 수출입 전망에 대해 관세 인하 및 비관세장벽 해소에 따라 수출업체의 54.0%가 수출이 확대될 것으로 봤고, 수입업체의 51.9%가 수입이 증가할 것으로 예상했다. 　하지만 일본의 공산품 관세율이 매우 낮고 비관세장벽이 높아 수출입에 큰 변동이 없을 것으로 전망도 절반(수출업체 46.0%, 수입업체 48.1%)에 달했다. 　한·일 분업관계, 경쟁구도, 관세율 등을 고려해 수출 확대 효과가 클 것으로 기대되는 품목은 음료수, 담배, 씨리얼, 당제품, 커피와 차 등 농식품들인 것으로 나타났다. 수송기계, 기계, 전기전자, 정밀화학 등은 수입이 확대될 가능성이 큰 것으로 전망됐다. 　제현정 국제무역연구원 연구위원은 “현재 진행 중인 한·중·일 3국 FTA와 RCEP의 본격적 상품 양허협상에 대비해 세부 품목별 협상 전략을 마련해야 한다”며 “최근 협상이 타결된 TPP에 우리나라가 참여할 경우 한·중·일 FTA, RCEP에 비해 훨씬 높은 수준의 한·일 FTA가 예상된다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

지난 10월 15일 많은 국민들이 이용하고 있는 하이패스의 이용 대상 차량이 4.5t 이상 화물차까지 확대됐다. 하루 평균 고속도로를 이용하는 4.5t 이상 화물차 교통량은 약 27만대, 전체 교통량의 7.4%로 결코 적지 않은 수준이며 대다수 차량이 대형트럭, 트레일러 등의 화물차로서 수출입 물류는 물론이고 각종 산업용 화물을 운송하는 차량이다. 국가 산업 및 경제에 큰 몫을 담당하고 있고, 국내 화물 운송의 특성상 항공·철도·선박에 의한 수송보다는 대부분 차량에 의해 이루어지기 때문에 오히려 늦은 감도 없지 않다. 하이패스는 정차하지 않고 차량 내부의 단말기와 차로의 안테나가 통신을 통해 통행요금을 정산하는 시스템으로서 2007년 전국 고속도로에 도입된 뒤 현재 고속도로 이용차량 중 66% 이상이 이용하고 있는 편리한 통행료 지불 시스템이다. 해외 사례를 살펴보면 많은 국가에서 우리나라의 하이패스와 유사한 ETCS(Eletronic Toll Collection System)를 운영하고 있다. 일부 국가의 경우 화물차는 의무적으로 ETCS를 이용하게 할 정도로 일반화돼 있다. 일례로 일본은 대형과 특대형 차량은 모두 ETCS 이용이 가능하며 이용률이 오히려 소형차보다 높을 정도로 활성화돼 있다. 해외 고속도로와 여건이 다르기 때문에 과적 검측을 위해 고속도로 진입 톨게이트에서는 5㎞/h 이하로 통과해야 하고 일부 민자고속도로와 지자체 유료도로의 경우 아직까지 이용할 수 없다는 점은 아쉬운 부분이다. 하지만 이제 대부분의 고속도로에서 4.5t 이상 화물차도 하이패스 이용이 가능하니 보다 많은 차량이 이용할 수 있도록 적극적인 노력이 필요한 시점이다. 한국도로공사 자료에 따르면 건설기계를 포함한 4.5t 이상 화물차 교통량의 50%만 하이패스를 이용해도 통행시간, 운행비용, 환경비용 등 사회적 편익이 연간 129억원에 달할 것으로 예상된다. 장기적으로 화물차 하이패스 이용률이 높아진다면 사회적 편익은 더욱 커질 것이다. 다만 하이패스가 도입된 뒤 8년 동안 4.5t 이상 화물차량은 하이패스를 이용할 수 없도록 제한해 왔다. 화물 과적과 적재 불량으로 인한 안전 문제 때문이다. 일부에서 우려하는 것처럼 하이패스를 통해 과적을 회피하려고 하거나, 적재 불량으로 인한 구조물 안전 문제가 있을 수 있고, 화물차 하이패스 차로 이용 시 과속 문제도 상존하고 있는 것이 사실이다. 운영하는 기관과 이용하는 운전자들도 규정 속도 준수, 적재물 상태 점검, 이용방법 숙지 등 주의를 기울여야 함은 물론이다. 모처럼 좋은 의도로 시작된 제도이니만큼 모두 합심해 성공적으로 정착시키는 노력이 필요하다고 할 수 있다. 이번 4.5t 이상 화물차 하이패스 이용 확대로 당장 화물운송과 물류유통에 큰 변화가 있지는 않을 것이다. 하지만 장래에 모든 화물차량이 하이패스를 이용하게 되면 국가 산업 발전에도 크게 기여할 것으로 생각한다.

대구도시철도 3호선 모노레일이 지난 23일로 개통 6개월을 맞았다. 대구는 3호선 개통으로 전 지역 1시간 생활권이 되는 등 대중교통의 르네상스 시대를 열었다는 평가를 받고 있다. 개통 151일째인 지난 9월 20일 이용객 1000만명을 돌파했다. 이는 대구시민 1인당 평균 4회를 이용한 셈이다. 개통 초기 하루 평균 8만명에서 7월 메르스(중동호흡기증후군)의 영향으로 6만명으로 줄었다가 최근에는 7만명 이상을 꾸준히 기록하고 있다. 3호선 환승객은 하루 평균 4700여명이며 개통 초기보다 17%가량 늘었다. 개통 초기 일부 부품 고장에 따른 지연 운행으로 안전 우려가 제기되고 승객들이 불편을 겪기도 했다. 하지만 발 빠른 시설 개선 및 보완으로 지난 7월 8일 이후 단 한 건의 운행 장애도 발생하지 않았다. 도시철도 3호선은 경제효과도 다양하게 내고 있다. 구도심 낙후 지역인 칠곡, 범물은 3호선 개통 이후 개발에 속도가 붙을 조짐을 보이고 있다. 3호선 역과 가까운 서문시장과 대구백화점은 대구 전 지역의 신규 고객이 꾸준히 늘면서 매출이 10~20% 상승한 것으로 나타났다. 지난 8월 27일 광주시의원과 광주도시철도건설본부 직원들이 대구를 방문하는 등 타 지자체들의 도시철도 3호선 모노레일에 대한 벤치마킹도 잇따르고 있다. 대구도시철도공사 측은 “모노레일이 지상 14m 높이에서 운행해 환승 불편을 우려한 시민들이 이용을 기피할 것이란 전망이 있었다”며 “그러나 승객이 꾸준히 늘면서 대중교통수단으로 자리를 잡아 가고 있다”고 평가했다. 3호선 개통이 긍정적인 효과만 주는 것은 아니다. 연간 150억원 적자라는 골칫덩어리가 상존하고 있다. 승객 수가 2011년 한국교통연구원이 예상한 하루 15만명의 절반에도 미치지 못하면서 발생하는 문제다. 도시철도 1·2호선의 경우도 인구 감소, 노령인구 증가 등의 영향으로 적자가 가중돼 대구도시철도 전체 적자는 연간 1000억원대로 늘어날 것으로 보인다. 이에 따라 대구도시철도공사는 적자를 줄이기 위해 고강도 자구책을 마련했다. 먼저 인력 운용을 효율화하기로 했다. 도시철도 1호선 서편 연장과 2017년까지 설치 완료되는 승강장 스크린도어 유지·관리에 193명의 인력이 추가 소요될 것으로 예상된다. 그러나 대구도시철도공사는 더이상 충원하지 않고 오히려 기존 인력에서 109명을 감축하기로 했다. 노조도 이 같은 계획에 동의했다. 신규 채용도 84명으로 최소화하기로 했다. 부족한 일손은 10년 이상 숙련된 인력을 재배치함으로써 해소한다는 계획이다. 두 번째 자구책은 부대수익 창출 및 경상경비 절감이다. 이는 신규 수요 창출을 통해 수익을 증대하고 부대사업 수익을 다각화하는 것으로 요약될 수 있다. 구체적으로는 최근 마무리된 1역 1특성화 사업을 통해 시민은 물론이고 국내외 관광객들의 발길을 도시철도로 끌어당긴다는 것이다. 또 내년에 신설되는 야구장(대구삼성라이온즈파크), 동대구복합환승센터 역세권 개발과 연계한 광고 유치 및 임대 사업 확충을 통해 60억원 이상의 수익을 올리기로 했다. 열차 대여 사업도 추진하기로 했다. 1개 편성(3량)을 ‘통째로’ 빌려주거나 어린이 승객을 위해 만화 주인공으로 꾸민 차량을 운행한다. 남녀 미팅과 문화탐방, 프러포즈 등의 이벤트 열차 운영도 추진한다. 여기에 업무추진비, 사무관리비 등 경상경비를 10~20% 절감하고 연차휴가 사용 확대 추진, 불요불급한 행사 지양, 역사 조명설비 고효율 발광다이오드(LED) 교체 등으로 연간 6억원 정도를 절감하기로 했다. 무임승차분의 손실을 해소해 적자를 축소하는 방안을 또 하나의 자구책으로 강구하고 있다. 65세 이상 노인, 장애인, 국가유공자 등의 무료 이용이 적자의 상당 부분을 차지하고 있는 실정이다. 대구도시철도의 경우 무료 이용승객이 일일 8만 5000명, 연간 3100만명으로 이로 인한 손실액은 한 해 342억원에 이른다. 연간 수송수입 913억원의 37%에 해당하는 수치다. 따라서 대구도시철도공사는 무임승차 손실분 지원 법제화를 정부에 건의하고 국회 등에도 지원 방안 검토를 요청하기로 했다. 지원이 이뤄질 경우 연간 340억원 정도의 적자가 해소될 것으로 기대하고 있다. 이와 함께 요금 인상도 검토하고 있다. 대구도시철도는 2011년 이후 운임을 동결했다. 이로 인해 1인당 운송원가가 2153원이지만 수송 인원 대비 1인당 운임수입은 31.7%인 682원에 그치고 있다. 수도권은 지난 6월 1250원(거리비례제 적용), 부산은 2013년 1200원(이동구간제 적용), 대전은 7월 1250원(이동구간제 적용) 등으로 운임을 인상했다고 대구도시철도공사 측은 설명했다. 대구도시철도공사 측은 “운임을 100원 올리면 운수수입이 100억원 늘어 전체 운영 적자의 10%를 보전할 수 있다”며 대구시·시의회와 협의를 거쳐 운임 인상을 추진할 방침”이라고 했다. 또 균일제인 현재 운임제도를 이동구간제로 바꾸는 것을 검토하고 있다. 사회적 책임을 강화하는 방안도 추진하고 있다. 대구도시철도공사는 전국 도시철도 운영기관 최초로 지난 9월 21일 임금단체협상에서 임금피크제를 도입했다. 복수노조인데도 불구하고 임금피크제에 전격 합의함으로써 세대 간 상생고용과 청년 일자리 창출에 앞장섰다는 평가를 받고 있다. 대구도시철도공사는 또 역무 분야 근무 형태 개선과 인력 채용 문제 등 굵직한 현안들도 노사가 원만한 합의를 이끌어 내 공기업으로서의 책무를 다하고 있다고 자평했다. 대구도시철도공사 홍승활 사장은 “승객이 안심하고 편리하게 이용하도록 노력하고 있으며 고강도 자구책으로 적자 축소에도 나서고 있다. 요금 인상은 타 시·도와의 형평성과 공공요금의 현실화를 위해 검토하는 만큼 시민들의 이해를 부탁드린다”고 밝혔다. 지난 4월 23일 개통한 대구도시철도 3호선은 전국 최초로 지상 평균 11ｍ 높이에 건설한 모노레일이다. 대구 북구 동호동∼대구 수성구 범물동 구간 23.95㎞를 49분에 주파한다. 2006년에 착공해 9년여 동안 1조 4913억원이 투입됐다. 정거장 30곳과 차량기지 2곳이 있으며 교각은 692개가 세워져 있다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

2013년 예비역과 장병들의 귀가 솔깃해지는 발표가 있었습니다. “병사 복지 확 달라졌다”, “요즘 군대 많이 좋아졌다”는 거창한 제목의 보도가 나오기도 했는데요. 5년 만에 나온 ‘군인복지기본계획’ 때문이었습니다. 장병과 예비역들이 가장 많은 관심을 가진 부분은 역시 ‘월급’과 ‘휴가비’였습니다. 국방부는 2012년 기준 병장 월급 10만 8000원을 2017년까지 21만 6800원으로 올린다고 밝혔습니다. 또 휴가비 가운데 4000원인 식비는 6000원으로, 1만 2000원인 숙박비는 2만 5000원으로 현실화한다고 발표했습니다. 여기서 휴가비는 교통비, 즉 ‘여비’를 제외한 금액입니다. 올해가 2015년이니 중간 점검 한번 해 봐야겠죠? ●부산 출신 KTX삯 10% 할인받아야 서울 왕복 정부가 지난달 자신 있게 밝힌 내년도 예산안에 따르면 병장 월급은 올해 17만 1400원에서 내년에는 15% 인상한 19만 7100원이 됩니다. 이미 목표에 근접했기 때문에 달성은 어렵지 않을 것으로 보입니다. 그럼 휴가비는 어떨까요? 휴가비는 많은 분들이 아시다시피 거리에 따라 금액이 달라집니다. 국방부에 따르면 휴가비는 식비와 숙박비, 여비를 모두 포함한 금액으로 현재 451㎞ 이상인 1급지는 12만 4400원입니다. 2급지(450㎞까지)는 11만 2800원, 3급지(400㎞까지)는 9만 1200원, 4급지(350㎞까지)는 7만 9600원, 5급지(300㎞까지)는 6만 8000원, 6급지(250㎞까지)는 5만 6400원, 7급지(200㎞까지)는 3만 9600원, 8급지(150㎞까지)는 2만 8000원, 9급지(100㎞까지)는 1만 8600원, 10급지(50㎞까지)는 1만 1600원입니다. 지난해와 비교해 800~1만 1200원이 인상됐습니다. 그나마 2012년 인상 뒤 올해 금액이 소폭 인상된 겁니다. 이 금액대로라면 아직 숙박비와 식비가 두 배까지 인상됐다고 보기는 어려울 것 같습니다. 2012년에는 거리에 따라 3600~8000원을 인상했습니다. 인상 뒤 451㎞ 이상인 1급지 여비는 왕복 기준으로 11만 3200원, 50㎞ 이내 10급지는 1만 800원이었습니다. 휴가비 인상이 결정된 2011년 “휴가비만으로도 KTX를 탈 수 있다”는 기대에 찬 보도가 나오기도 했습니다. 2012년과 올해, 두 번의 인상이 있었으니 지금은 가능할지 궁금한 분들이 있을 텐데요, 실제로 확인해 봤습니다. 예를 들어 경기 지역의 부대에 있는 장병이 부산으로 휴가를 간다고 가정해 봅시다. 450㎞ 이내인 2급지에 해당하기 때문에 왕복 여비로 11만 2800원을 받게 됩니다. 서울역~부산역 간 KTX 평일 편도 요금은 극히 일부 열차만 편성하는 3시간 이상 소요 구간이 4만 8800원, 5만 3900원이고 3시간 이내인 대부분의 열차는 5만 9800원입니다. 이 요금에 10% 장병 할인 혜택을 받으면 5만 3820원입니다. KTX 열차를 타고 왕복한다고 가정하면 5160원이 남네요. ITX-새마을열차는 편도 4만 2600원, 우등고속버스는 3만 4200원이니 “요즘 군대 좋아졌다”고 하는 분도 있겠습니다. 그래도 여전히 숙식을 모두 해결하기에는 빠듯한 금액입니다. 그나마 할인 혜택 때문에 휴가비로 KTX를 타고 가는 것은 가능해졌는데요. 할인 혜택이 사라진다면 어떨까요. 실제로 최근까지 휴가비로 KTX를 타지 못한 병사들이 있었습니다. 한국철도공사(코레일)는 지난 1월 군 장병의 열차 이용 요금 10% 할인 혜택을 폐지했습니다. 경영 개선과 부채 감축이 이유였죠. 2008년 병사 요금 할인 혜택이 공익서비스의무(PSO) 보상 대상에서 제외됐음에도 불구하고 철도공사는 손실을 감수하고 할인제도를 유지해 왔습니다. 국회 국정감사에서 여야 의원들은 할인 혜택 폐지 문제를 거론하며 철도공사를 강하게 압박했습니다. 철도공사는 어쩔 수 없이 할인제도를 유지하겠다고 했습니다. 할인 혜택이 없으면 KTX조차 탈 수 없는 휴가비 문제를 철도공사의 잘못으로 몰아가야 할까요. 정부와 국회, 우리 사회 모두의 무관심 탓 아닐까요. 교통비는 물가 상승에 따라 꾸준히 인상되기 때문에 앞으로 병사들의 교통비 압박은 더욱 커질 겁니다. 그때도 철도공사를 몰아세워야 할까요. ●TMO 전세 객차 하루 1~2회뿐… 예약도 어려워 물론 “철도수송반(TMO)을 통해 하루 1~2회 운행하는 군 전세 객차를 무료로 이용할 수 있다”고 목소리를 높이는 분도 있습니다. 하지만 이용 인원이 몰려 예약이 쉽지 않은 데다 한 번에 탈 수 있는 인원이 많지 않다는 점을 감안해야겠죠. 그렇다면 병사 휴가비 인상은 왜 이토록 더딜까요. 더 깊이 들어가 보겠습니다. ‘장병여비지원예산’은 해마다 부족한 상황입니다. 병사 휴가비는 물론 장교와 병사의 공무여비까지 모두 합한 것인데요. 이 가운데 병사 휴가비가 70%를 차지합니다. 지난해 총장병여비지원 예산은 582억원이었는데 병사 휴가비가 부족해 16억원을 다른 사업에서 가져왔습니다. 올해는 642억원을 책정했는데 연말까지 25억원이 부족할 것으로 예상되고 있습니다. 내년 예산안으로는 649억원을 책정했지만 또다시 부족분이 발생할 가능성이 높습니다. 2013년에는 포괄적으로 군 보건·복지예산으로 함께 묶는 일부 의료 관련 예산을 휴가비 용도로 끌어다 전용하는 사례까지 나왔습니다. ●여비 지원 예산 부족… 의료비 끌어다 쓰기도 1994년만 해도 육군 병사 복무 기간은 26개월, 해군 28개월, 공군 30개월이었지만 20년이 지난 2013년엔 육군 21개월, 해군 23개월, 공군 24개월로 복무 기간이 큰 폭으로 감소했습니다. 복무 기간이 단축되다 보니 해마다 병사들이 휴가를 더 자주 나오게 됐습니다. 육군만 해도 복무 기간이 24개월이었을 때 연평균 휴가 사용 횟수는 1.5회였지만 21개월인 지금은 1.7회로 늘었습니다. 병사 수는 과거나 지금이나 큰 변화가 없기 때문에 복무 기간이 줄어들 때마다 연간 휴가비 예산은 더 많이 필요하게 되는 것입니다. ●軍, 휴가비 인상 소극적… 필요성 홍보도 안 해 국방부는 나름대로 억울함을 호소하고 있습니다. 최근 5년간 두 차례의 인상에도 불구하고 해마다 병사 여비 예산은 부족분이 늘어나고 있는 실정입니다. 국방부 관계자는 “휴가비 인상 방안을 내년 예산안에 포함시킨 것으로 안다”면서도 “그렇지만 결정권은 우리가 갖고 있는 것이 아니기 때문에 장담할 수 없다”고 토로했습니다. 휴가비는 병사들의 복지 향상과 밀접한 관련이 있습니다. 그러나 한편으론 여전히 ‘소모성 비용’으로 여기는 시각이 많습니다. “휴가비가 부족하면 월급 주머니를 털면 된다. 그게 무슨 대수냐”, “꼭 KTX를 타고 가야 하나”라는 지적도 적지 않습니다. 이런 여론을 극복하고 실질적인 병사 복지 향상을 도모하려면 군도 보다 적극적으로 나서야 하는데 현재는 그렇지 않은 것 같습니다. 병사 휴가비와 관련한 정보는 국방부와 산하기관, 각 군 홈페이지 어디를 둘러봐도 찾을 수가 없습니다. 그래서 많은 국민들은 병사들이 도대체 얼마를 받고 휴가를 나오는지 잘 알지 못합니다. 가끔씩 나오는 언론 보도를 보고 추측할 뿐입니다. 병사 휴가비 인상 필요성이 있다면 국민들에게 이런 사실을 소상하게 알리고 적극적으로 여론을 이끌어내야 합니다. 하지만 국방부는 사실상 국회와 언론이 ‘알아서’ 나서 주길 기다리는 형편입니다. 그러는 동안 열차 요금 등 교통비는 계속 인상됐고, 휴가를 나오는 병사는 늘어 예산 압박이 심해지고 있습니다. 예산 압박이 심하다면 산간 오지나 전방 부대 병사의 휴가비부터 인상하는 방안을 고려할 수도 있습니다. 특히 비무장지대 내 전방초소(GP) 근무자부터 휴가비를 현실화하는 방안을 논의해야 할 것입니다. 그렇지만 누구도 적극적으로 나서지 않고 있습니다. 정부와 국회, 우리 사회 모두가 외면한다면 병사들의 복지는 누가 챙길 수 있을까요. junghy77@seoul.co.kr

교류를 체결했다. 가즈프롬은 러시아 국내총생산(GDP)의 25%를 차지하는 기업으로 전세계 천연가스 생산량의 20%를 차지하는 에너지계의 ‘큰 손’이다. 　가스공사는 지난 21일 서울 프레지던트호텔에서 러시아 가즈프롬사와 ‘가스공사-가즈프롬 과학기술분과 협력 2015~2017’을 체결했다고 22일 밝혔다. 　가스공사는 3년 간 가즈프롬과의 협력을 통해 러시아 천연가스 도입을 위한 기술적 기반을 검토하고 양사의 최신기술을 공유하기로 했다. 2007년 시작된 양사의 과학기술분과 교류는 이번이 네 번째다. 이날은 기술협력 프로그램 개발을 위한 워크숍도 병행됐다. 워크숍에서는 ‘중규모 액화천연가스(LNG) 액화 기술’, ‘극동아시아 지역 LNG 벙커링 기술’, ‘천연가스 차량 기술’ 등 다양한 분야에서 14편의 논문발표와 토론이 이뤄졌다. 　가스공사 관계자는 “가즈프롬이 향후 LNG 형태의 천연가스 공급을 확대할 계획이어서 가스공사의 LNG공급 및 수송 관련 기술과 경험에 관심이 많다”고 설명했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

　대학입시 철을 앞두고 종교계의 움직임이 분주해졌다. 전국의 이름 난 사찰이며 교회, 성당들이 수험생과 학부모 모실 채비를 하느라 부산하다. 해마다 이 때 쯤이면 어김없이 목도할 수 있는 연례 행사. 한국에서만 볼 수 있는 진풍경이자 연례의 ‘당연한’(?) 풍속도 쯤으로 다가온다. 　서울 강남의 고찰 봉은사는 올해 가장 먼저 수험생과 학부모를 위한 정진의 자리를 마련했다고 한다. 다음달 13일 있을 수능시험을 앞두고 25일 대웅전, 법왕루, 임시법당 등에서 3000배 철야정진 기도를 진행한다고 한다. 도심 속 천년 고찰 봉은사가 또 한 차례 야단법석을 이룰 전망이다. 봉은사에 이어 대구 팔공산의 갓바위며 이른바 ‘기도 발’ 잘 받는다는 영험한 종교 명소들에서도 비슷한 기원의 종교 행사가 줄을 이을 전망이다. 개신교의 예배당이나 천주교의 성당에서도 설교, 미사 때마다 ‘수능 시험 잘보게 해달라’는 기도며 강론의 말씀들은 이미 넘쳐난다. 　시험 당일 외국어 듣기평가 시간이면 비행기 이착륙도 멈추는 나라, 새벽부터 수험장 앞에서 수험생을 격려하는 후배·동문들의 응원전이 전쟁터 못지않은 나라, 시험 시간에 늦은 수험생을 경찰이 차량이며 오토바이로 부랴부랴 수송하는 나라…. 경쟁의 열기가 뜨거운 입시 당일의 수험장에 들어가보면 ‘왜 입시 제도가 이 모양인 지’,‘꼭 이래야만 하는 지’ 같은 의심과 불평은 묻히기 일쑤이다. 　그 살풍경의 뒷 전엔 늘상 ‘우리 아들 딸, 실수없이 시험 잘 보라’는 염원과 바람의 신심이 넘쳐난다. 그래서 수험생들이 시험을 치르는 내내 수험장 문 밖에선 두 손을 모으고 기도하는 학부모며 가족들의 행렬이 아주 익숙하게 펼쳐진다. 그 뿐인가, 시험 시간에 맞춘 정숙한 기도와 간절한 신심의 몸짓들은 사찰과 교회, 성당에서도 하루종일 이어진다. 　‘학업 원만성취’‘부처님 가피’‘하느님의 보우하사’같은 입시 철 단골 축원이며 설교, 강론엔 ‘지나치다’는 여론이 쏠리게 마련이다. 하지만 그 ‘지나치다’는 기도와 축원의 열기며 행렬이야 어찌 학부모들 만의 탓일까. ‘기복 신앙’의 절실한 단면이라지만 신앙이 있고 없고를 떠나 너도 나도 그 행렬에 동참하게 되는 것을. 그리고 3000배 같은 힘겹고 피곤한 몸짓들도 ‘자식 잘되라’는 생각 앞에선 터럭처럼 하찮기만 한 것을?. 　기복 신앙이면 어떨까. 어차피 종교는 모든 이들에게 있어서 나의 행복과 남의 평안을 함께 비는 기원의 문화 영역이다. 위로는 깨달음(菩提)를 구하고 아래로는 중생들의 바른 삶을 추구하는 ‘상구보리 하화중생(上求菩提 下化衆生)’의 높은 경지라면 더 좋겠지만, 일반의 신행에선 ‘나의 절박함’이 우선 아닌가. 기복의 신행을 탓 하기 앞서 세상의 모순된 허물이 더 큰 ‘눈엣 가시’가 아닐까. 　올해 봉은사 ‘3000배 철야정진’엔 또 얼마나 많은 신심이 모일까. 밤을 새워 몸을 굽히고 펴는 용맹의 정진 마디마디에엔 얼마나 많은 간절함이 담길까. 철야정진을 알리는 봉은사 안내문의 문구가 눈에 쏙 든다. ‘삶을 돌이켜 참회하고 청정한 삶을 살아갈 계기’ 그 청정한 문구 대로 내 절박함이 남의 안녕과 평화로 곧장 이어졌으면 하는 바람이다. 그리고 그 절박한 기도에 얄팍한 ‘종교 상술’들만 얹히지 않는다면…. 　　김성호 선임기자겸 논설위원 kimus@seoul.co.kr

아구스타웨스트랜드(AgustaWestland) 와 셀렉스 ES(Selex ES)의 모회사인 핀메카니카(Finmeccanica) 그룹은 10월 20일~25일 경기도 성남의 서울공항에서 열리는 '서울 국제 항공 및 방위산업 전시회'(서울 ADEX 2015)에 참가한다(부스 넘버 E90). 핀메카니카의 자회사인 아구스타웨스트랜드는 AW169 EMS, AW189, SW-4 등 총 3대의 모형 헬기를 서울공항에서 전시할 예정이다. 4.6t급 기종인 AW169는 최상의 안전 기준에 부합하는 응급환자 수송용 구조헬기(EMS)이다. AW189는 8.6t급 쌍발엔진 헬기(twin-engine helicopter)로 수색 구난, 여객 수송 또는 경찰과 소방본부 등에서 다목적 헬기로 사용되고 있다. SW-4 헬기는 단발엔진 다목적 헬기(light-single engine multi-mission helicopter)로 주,야간 작전 및 훈련용으로 비용 대비 최신 사양을 갖춘 헬기이다. 핀메카니카의 또 다른 자회사인 셀렉스 ES는 서울 ADEX에서 전자전(Electronic Warfare EW), 정보,감시,조준,정찰(ISTAR) 능력 등 다양한 기술을 선보일 예정이다. 무인기 센서 및 운용 시스템인 SkyISTAR와 광역 표적 감시 및 대잠전(ASW), 국경 통제, 환경 오염 감시에 사용되는 ATOS가 대표적이다. 셀렉스 ES는 또 사격 통제 레이더(fire-control radar)인 Vixen 1000E를 영국무역투자청(UK Trade & Investment) 부스에서 전시한다. 셀렉스 ES는 사격 통제 레이더 분야에서 60년의 경험을 갖고 있으며, Vixen 1000E는 셀렉스 ES의 능동 전자주사식(Active Electronically Scanned Array, AESA) 레이더 기술이 도입된 최신 시스템이다. 대한민국은 핀메카니카에 전략적으로 매우 중요한 시장이며, 대한민국 해군의 차기 해상작전헬기(MOH)로 선정된 아구스타웨스트랜드의 AW159와 셀렉스 ES의 시스프레이(SeaSpray) E-Scan 레이더, HIDAS 15 헬기 통합방어시스템, 고충실도 비행 통제 컴퓨터(High-fidelity flight control computer) 등을 성공적으로 통합했다. AW159는 최신예 MOH로 4대가 2015년 12월에, 나머지 4대는 2016년 초에 인도될 예정이다. 아구스타웨스트랜드는 전 세계 고객에 회전익기 전반에 걸친 역량을 제공하고 있으며, 모든 중량급에 걸쳐 가장 많은 종류의 최신예 상용 및 군용 제품을 갖추고 있다. 또한 핀메카니카 그룹 자회사인 셀렉스ES는 방어 시스템, 항공, 데이터, 인프라, 국토안보 솔루션을 위한 전자 정보통신 기술의 글로벌 리더이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr