추석 연휴 귀경행렬이 이어진 17일 많은 비와 높은 파도로 제주 출발 항공편과 여객선 운항에 차질이 빚어져 귀경객들이 불편을 겪었다. 이날 낮 9시 50분 제주공항에서 출발 예정인 광주행 아시아나항공 OZ8142편이 출발이 늦어지는 등 낮까지 국내선 연결편 58편이 지연 운항했다. 제주공항에는 이날 바람이 초속 7.1ｍ 안팎으로 강하게 불었으며 윈드시어(windshear·난기류) 특보도 내려졌다. 윈드시어는 강한 맞바람이 서로 충돌해 방향과 속도가 다른 돌풍을 형성하는 것으로, 항공기 이착륙에 지장을 줄 수 있다. 이날 제주공항 출발 250여편이 이륙, 귀경객과 관광객 4만여명을 다른 지방으로 수송할 예정이다. 해상에는 파도가 높게 일고 있으나 제주에서 다른 지방으로 가는 대형 여객선 8척은 정상 운항, 1만여명의 귀경객과 관광객이 제주를 떠났다. 이 중 전남 우수영 항로는 돌풍과 높은 파도로 이날 오전 여객선이 지연 출항하기로 했다가 바람이 잦아들면서 오전 9시 30분 제주항을 떠났다. 제주 모슬포항과 마라도를 연결하는 소형 여객선은 해상의 높은 파도로 결항했다. 제주는 이날 기압골의 영향과 제16호 태풍 말라카스의 영향으로 비구름대가 유입돼 시간당 20∼30㎜의 많은 비가 내렸다. 이날 오전을 기해 제주시 추자도에는 호우 경보가, 제주도 산간 및 북부에는 호우주의보가 발효됐다. 낮 12시 기준 지점별 누적 강수량은 제주시 추자도 116.5㎜, 용강동 61㎜, 아라동 53.5㎜, 한라산 삼각봉 49㎜ 등이다. 해상에는 돌풍과 함께 파도가 높게 일고 있다. 제주도 남쪽 먼바다에는 북동풍 또는 동풍이 순간 초속 12∼18ｍ로 불고 2∼4ｍ의 높은 파도가 일어 풍랑주의보가 발효됐다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

한국의 고속도로 인프라 수준은 다른 나라와 비교해 중상위권 수준이나 교통사고 사망자 수와 같은 교통의 질을 나타내는 지표에서는 하위권인 것으로 나타났다. 17일 국토연구원이 작성해 정부에 제출한 ‘국토교통 사회간접자본 중장기 투자방향 연구’ 보고서를 보면 2014년 기준 국내 도로연장은 총 10만 5673㎞로, 경제협력개발기구(OECD) 34개국 가운데 20위였다. 국토면적당 도로연장은 1054ｍ/㎢으로 역시 20위에 그쳤다. 반면 고속도로연장은 4139㎞로 9위에 해당했다. 41.3ｍ/㎢에 달하는 국토면적당 고속도로연장은 OECD 6위 수준이었다. 반면 2013년 기준 인구 100만명당 교통사고 사망자 수는 101.4명으로 OECD 회원국 가운데 2위에 올랐다. 자동차 100만대당 사망자 수(227.3명) 순위도 마찬가지로 2위였다. 이에 대해 국토연구원은 “도로 인프라의 전반적인 수준은 중상위권에 위치하고 있다”면서도 “교통사고 사망자 수와 같은 정성적 지표들은 하위권으로 나타나 질적 수준이 낮은 편”이라고 평가했다. 2014년 한국의 철도연장은 3590㎞로 OECD 18위였다. 국토면적당 철도연장은 37ｍ/㎢로 17위였다. 공항 부문에서는 항공 화물 운송실적(2위)과 여객 수송실적(10위), 운항실적(12위) 등 물량 기준의 각종 실적지표가 높게 나타났다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

항공기 기술은 더 빠르고 더 큰 비행기를 만드는 데 집중해왔습니다. 하지만 동시에 최근에는 친환경적이고 에너지 효율적인 항공기라는 새로운 과제를 부여받았습니다. 항공기가 배출하는 이산화탄소 같은 온실가스와 기타 배기가스는 아직 자동차나 공장에 비해 적긴 하지만, 이것 역시 줄여야 할 필요가 있기 때문이죠. 동시에 연료를 적게 먹는 항공기는 더 경제적인 항공기입니다. 당연히 연료 효율을 높이면 배기가스도 줄이고 연료비도 줄일 수 있겠죠. 항공기 제조사들은 이를 달성하기 위해서 더 효율적인 엔진을 만들고 가벼운 동체를 개발했습니다. 하지만 기존의 기술로는 연비를 높일 수 있는 항공기 개발이 쉽지 않습니다. 나사와 보잉은 현재의 기술적 한계를 돌파하기 위해서 새로운 디자인의 항공기를 개발하고 있습니다. BWB(Blened wing body·동체 날개 일체형 항공기)라고 불리는 이 새로운 디자인은 항공기의 동체와 날개를 분리하지 않고 하나의 거대한 가오리 연처럼 만들어서 동체에서도 비행기를 들어 올리는 양력을 발생시키게 만든 것입니다. BWB 자체는 완전히 새로운 디자인은 아니라고 할 수 있는데, B-2 스텔스 폭격기처럼 이미 이런 디자인을 채택한 항공기들이 있기 때문이죠. 다만 이번에는 스텔스에 최적화된 디자인이 아니라 연료 소비량 및 소음을 줄이는데 최적화한 디자인의 상용 항공기라는 차이점이 있습니다. BWB 디자인은 기존의 전통적인 항공기에 비해 대략 10% 정도 연비를 향상시킬 것으로 기대되고 있습니다. 하지만 제작은 물론 항공기 제어가 복잡하다는 문제가 있습니다. BWB의 문제점 가운데 하나는 엔진으로 들어가는 공기의 흐름이 기존의 항공기와 다르다는 것입니다. 기존의 제트 여객기들은 엔진이 날개 밑에 달린 방식이지만, BWB는 위에 올라가 있으므로 동체 때문에 엔진으로 유입되는 공기의 흐름이 바뀌게 됩니다. 물론 이를 극복하기 위해서 B-2 스텔스 폭격기처럼 엔진을 내부에 수납하는 방법도 있지만, 이는 넓은 공간을 확보하면서 진동과 소음을 줄여야 하는 여객기나 화물기에는 적합하지 않은 디자인입니다. 따라서 보잉과 나사는 새로운 풍동 기술을 이용해서 BWB의 동체 상부의 공기의 흐름에 최적화된 엔진과 동체 디자인을 연구 중 입니다. 이를 위해서 전통적인 연기 방법 대신 레이저를 이용해서 공기의 미세한 흐름까지 측정하는 PIV(particle imagery velocimetry)라는 새로운 기술이 사용되고 있습니다. 나사의 랭글리 연구소(Langley Research Center)에서 테스트 중인 모형은 실제 항공기의 6% 정도 크기입니다. BWB 항공기의 또 다른 장점은 엔진을 위에 올리는 경우 동체가 방음판 역할을 해서 지상에 도달하는 소음이 그만큼 작아진다는 것입니다. 대신 동체 내에서 소음은 더 커질 수 있다는 단점도 있는데, 이를 최소화하기 위한 디자인 역시 같이 연구 중입니다. 동시에 BWB 디자인은 사고 시 내부 승객이 신속하게 탈출하기 어렵다는 단점도 있어 여객기보다는 수송기 목적으로 더 적합하다는 의견도 있습니다. BWB기는 날개에도 화물이나 승객을 탑승시킬 수 있어 내부 공간이 넉넉한 장점도 같이 가지고 있습니다. 그래서 과거 보잉이 1000인승 대형 BWB 여객기를 만든다는 루머도 있었으나 당시 보잉은 이를 전면 부인했습니다. 여객기로 사용하기에는 앞서 말한 단점도 있었지만, 당시에는 그럴 만한 기술이 없었기 때문입니다. 하지만 BWB기의 장점을 고려하면 보잉이 나사와 손잡고 상용 BWB기 개발에 뛰어든 것도 이상할 게 없는 상황입니다. 아직 성공 여부를 판단하기는 어렵지만, 이들의 시도가 성공한다면 미래적인 디자인을 가진 거대 항공기가 우리 머리 위로 날아다니는 모습을 보게 될 것입니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

항공기 기술은 더 빠르고 더 큰 비행기를 만드는 데 집중해왔습니다. 하지만 동시에 최근에는 친환경적이고 에너지 효율적인 항공기라는 새로운 과제를 부여받았습니다. 항공기가 배출하는 이산화탄소 같은 온실가스와 기타 배기가스는 아직 자동차나 공장에 비해 적긴 하지만, 이것 역시 줄여야 할 필요가 있기 때문이죠. 동시에 연료를 적게 먹는 항공기는 더 경제적인 항공기입니다. 당연히 연료 효율을 높이면 배기가스도 줄이고 연료비도 줄일 수 있겠죠. 항공기 제조사들은 이를 달성하기 위해서 더 효율적인 엔진을 만들고 가벼운 동체를 개발했습니다. 하지만 기존의 기술로는 연비를 높일 수 있는 항공기 개발이 쉽지 않습니다. 나사와 보잉은 현재의 기술적 한계를 돌파하기 위해서 새로운 디자인의 항공기를 개발하고 있습니다. BWB(Blened wing body·동체 날개 일체형 항공기)라고 불리는 이 새로운 디자인은 항공기의 동체와 날개를 분리하지 않고 하나의 거대한 가오리 연처럼 만들어서 동체에서도 비행기를 들어 올리는 양력을 발생시키게 만든 것입니다. BWB 자체는 완전히 새로운 디자인은 아니라고 할 수 있는데, B-2 스텔스 폭격기처럼 이미 이런 디자인을 채택한 항공기들이 있기 때문이죠. 다만 이번에는 스텔스에 최적화된 디자인이 아니라 연료 소비량 및 소음을 줄이는데 최적화한 디자인의 상용 항공기라는 차이점이 있습니다. BWB 디자인은 기존의 전통적인 항공기에 비해 대략 10% 정도 연비를 향상시킬 것으로 기대되고 있습니다. 하지만 제작은 물론 항공기 제어가 복잡하다는 문제가 있습니다. BWB의 문제점 가운데 하나는 엔진으로 들어가는 공기의 흐름이 기존의 항공기와 다르다는 것입니다. 기존의 제트 여객기들은 엔진이 날개 밑에 달린 방식이지만, BWB는 위에 올라가 있으므로 동체 때문에 엔진으로 유입되는 공기의 흐름이 바뀌게 됩니다. 물론 이를 극복하기 위해서 B-2 스텔스 폭격기처럼 엔진을 내부에 수납하는 방법도 있지만, 이는 넓은 공간을 확보하면서 진동과 소음을 줄여야 하는 여객기나 화물기에는 적합하지 않은 디자인입니다. 따라서 보잉과 나사는 새로운 풍동 기술을 이용해서 BWB의 동체 상부의 공기의 흐름에 최적화된 엔진과 동체 디자인을 연구 중 입니다. 이를 위해서 전통적인 연기 방법 대신 레이저를 이용해서 공기의 미세한 흐름까지 측정하는 PIV(particle imagery velocimetry)라는 새로운 기술이 사용되고 있습니다. 나사의 랭글리 연구소(Langley Research Center)에서 테스트 중인 모형은 실제 항공기의 6% 정도 크기입니다. BWB 항공기의 또 다른 장점은 엔진을 위에 올리는 경우 동체가 방음판 역할을 해서 지상에 도달하는 소음이 그만큼 작아진다는 것입니다. 대신 동체 내에서 소음은 더 커질 수 있다는 단점도 있는데, 이를 최소화하기 위한 디자인 역시 같이 연구 중입니다. 동시에 BWB 디자인은 사고 시 내부 승객이 신속하게 탈출하기 어렵다는 단점도 있어 여객기보다는 수송기 목적으로 더 적합하다는 의견도 있습니다. BWB기는 날개에도 화물이나 승객을 탑승시킬 수 있어 내부 공간이 넉넉한 장점도 같이 가지고 있습니다. 그래서 과거 보잉이 1000인승 대형 BWB 여객기를 만든다는 루머도 있었으나 당시 보잉은 이를 전면 부인했습니다. 여객기로 사용하기에는 앞서 말한 단점도 있었지만, 당시에는 그럴 만한 기술이 없었기 때문입니다. 하지만 BWB기의 장점을 고려하면 보잉이 나사와 손잡고 상용 BWB기 개발에 뛰어든 것도 이상할 게 없는 상황입니다. 아직 성공 여부를 판단하기는 어렵지만, 이들의 시도가 성공한다면 미래적인 디자인을 가진 거대 항공기가 우리 머리 위로 날아다니는 모습을 보게 될 것입니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

북한의 기습적인 5차 핵실험으로 핵탄두 제조 능력과 타격 수단 보유가 임박하자 이를 억지·방어하는 게 우리 안보의 현안으로 급부상했다. 2008년 12월 이후 북핵 해결을 위한 6자회담을 한 번도 열지 못한 데다 북핵 능력이 고도화되는 것을 목도하면서도 우리의 독자적인 억지·방어력을 구비하지 못한 것은 매우 안타까운 일이다. 그러나 정신을 가다듬고 최우선적으로 우리 국민의 생명을 수호하고 국가 안보를 확보해야 한다. 바람 분다고 못 뜨는 미군 폭격기에 우리의 생명을 맡길 순 없다. 이제라도 합리적인 대책을 마련하고 북핵 문제를 평화적으로 해결하며 민주주의 체제의 통일 한국을 최소 비용으로 달성하는 길로 나아가야 한다. 북한의 핵공격을 억지하는 가장 확실한 방안은 핵 개발이다. 그러나 핵확산금지조약(NPT) 탈퇴로 한국 전력 수요의 30% 이상을 공급하는 원자력발전의 주원료인 농축우라늄 취득이 어려워지고 미국이 한·미 동맹을 파기하겠다는 정도로 반대할 가능성이 크며, 대외 의존도가 110%가 넘는 우리 경제도 국제 제재로 무너질 수 있다. 선결조건인 전시작전통제권 환수부터 미룬 게 현실이다. 미사일방어체계 구축은 남한 전역을 가격할 수 있는 북한 미사일 1000기에 비해 사드(고고도미사일방어체계) 등 요격미사일 수량이 절대적으로 부족한 데다 미사일 도착 시간도 5분 내외이므로 한계가 분명하다. 킬체인 등 선제 타격력은 2023년에야 구축되는 데다 북한의 이동식 미사일발사차량이 150대 이상이어서 이를 모두 감시하기 힘들고 단순 이동인지 우리를 공격하는지도 구분하기 어렵다. 더구나 선제 공격은 우리를 침략자로 몰 수도 있고 바로 전면전으로 이어지므로 실제로 실행하기는 어려움이 많다. 따라서 한·미 동맹을 유지하면서 주변국의 반발을 최소화하고 충분한 안전보장이 되며 대북 협상력도 강화하는 방안으로 미국의 확장 억제력을 보다 확실하게 보장받는 방안이 부각된다. 먼저 북한 핵이 10개 내외지만 미국 핵은 5000개 이상이므로 미국이 한국을 미국 영토처럼 방어해 주는 것이 분명하다면 핵 공격을 확실히 억지할 수 있다. 현재는 미 국방장관이 연례적으로 오바마 대통령이 한 번 ‘구두로’ 약속한 상태다. 그런데 1953년 한·미 상호방위조약은 북한의 침략 시 미국은 ‘헌법적 절차에 따라’ 지원 여부를 결정하게 된다. 도와줄 가능성은 크지만 반드시 도와주는 것은 아니다. 따라서 정부는 북한의 핵 공격에 대해서만큼은 ‘자동적·즉응적으로’ 북한에 핵 보복을 할 것임을 확약하는 내용의 한·미 핵안보조약을 체결하고 미 의회의 비준을 받아 우리의 불안을 근원적으로 해소해야 한다. 더 가시적인 방안은 1992년 철수한 전술핵을 한시적·조건부로 재배치하는 것이다. 물론 현재 미국이 이에 소극적이다. 따라서 정부는 최근 국내에서 제기되는 핵 개발 주장을 최대한 선용해 협상력을 강화하면서도 핵 개발 자제를 약속하고 미국의 동의를 얻는 외교력을 발휘해야 한다. 특히 미국의 전술핵을 배치하고 운용은 한·미 최고지도부가 협의하며 한국 항공기와 조종사도 작전에 참여시켜야 한다. 또한 사드 배치 이상으로 중국과 러시아가 반대할 가능성이 크므로 약 2년 정도의 북핵 협상 기간을 정해 그때까지 북핵 포기 협상에 진전이 없을 경우에만 배치하며, 배치 이후에도 협상을 적극적으로 지속해 북한이 핵을 포기하면 재철수할 것임을 공약함으로써 양 강대국의 반발을 무마해야 한다. 물론 한국의 독자적인 대량응징보복(KMPR) 작전능력 보유도 조속히 확보하고 지속적으로 강화해야 한다. 특수전 수송기와 특수 헬기, 무인정찰기부터 구비하고 김정은의 동선을 24시간 파악하는 능력과 대량·정밀 타격 능력도 꾸준히 갖춰야 한다. 대북 억지력 확보로 자신감을 회복하면서 정부는 북핵 협상을 보다 능동적이고 창의적으로 주도해야 한다. 억지력을 확보하는 것은 북한의 핵 보유로 열세에 처한 남북 비대칭 전력의 균형을 회복해 우선적으로 국가 안보를 확보하고 한반도의 평화와 안정을 회복하는 것이 첫째 목표다. 그러나 궁극적인 목표는 협상력을 강화해 주도적으로 북핵 문제를 해결하고 남북 관계를 정상화하며 호혜적인 경협을 촉진시켜 대박 통일로 나아가는 것이기 때문이다.

LG복지재단은 지난 6일 울산에서 환자 수송에 어려움을 겪던 구급차가 진로를 확보하는 데 도움을 준 시민 최의정씨에게 모범시민 표창과 상금 1000만원을 전달하기로 했다고 13일 밝혔다. 유제품 배달 일을 하는 최씨는 오토바이를 타고 가던 중 퇴근길 정체된 도로 한가운데 막혀 사이렌을 울리는 구급차를 발견하고, 직접 앞으로 나서 구급차를 막고 있던 차량들의 문을 두드려 길을 터 달라고 요청했다.

　유럽으로 들어오려는 이민자에 대한 통제가 강화됐지만 이들을 유럽으로 밀입국시키려는 브로커들의 수법이 진화해 올해 들어 8월까지만 1만 2000명의 새로운 범죄 용의자들이 보고됐다고 유로폴(Europol)이 13일 밝혔다. 　네덜란드 헤이그에 본부를 둔 유럽연합(EU) 경찰기구 유로폴은 이날 ‘EU 밀입국센터(EMSC)’ 1주년을 맞아 발표한 ‘이민자 밀입국의 최근 트렌드’라는 제목의 인포그래픽을 통해 이같이 밝혔다. 　유로폴에 따르면 올해 들어 새로 파악된 밀입국 범죄 용의자가 가장 많은 나라는 터키인으로, 모두 423명에 달했다. 이는 지난해 같은 기간 107명에 비해 3배 가까이 늘어난 수치다. 이어 시리아인(364명), 루마니아인(216명), 불가리아인(168명), 이집트(167명), 이라크(152명), 우크라이나(149명), 폴란드(136명), 영국(136명), 세네갈(103명) 등이 그 뒤를 따랐다. 　유로폴은 “이와같은 국적별 밀입국 용의자수는 난민들의 유럽 밀입국 루트의 진화를 반영한다”면서 “밀입국 조직들이 이민자들의 수송과 숙식을 용이하게 하려고 현지인들을 이민자들의 밀입국에 이용하는 경향이 있기 때문”이라고 지적했다. 성별로는 절대 다수인 95%가 남성이었고, 여성은 5%에 불과했다. 　인포그래픽에 따르면 올해 들어 유럽으로 몰래 들어오는 밀입국자수는 줄어들었지만 밀입국 양상은 전년과 비교할 때 상당한 변화를 보이고 있다. 　우선 올해 들어 8월까지 바다를 통해 유럽에 도착한 이민자는 27만 2070명으로, 지난해 같은 기간의 35만 4618명보다 크게 줄었다. 　주요 밀입국 루트도 바뀌었다. 올해도 중앙 지중해 루트가 여전히 EU로 밀입국하는 주요 길목이지만 최근 몇 주 동안에는 동(東)지중해 루트를 이용한 밀입국이 증가했다고 유로폴은 밝혔다. 　밀입국자들은 주로 이탈리아, 스위스, 오스트리아를 거쳐 유럽으로 들어가는 것으로 파악됐다. 뿐만 아니라 EU 각 회원국이 밀입국을 막기 위해 국경 통제를 엄격히 하고 단속을 강화하는 등 조치에 나섰지만 밀입국 조직들은 새로운 루트와 새로운 작업방식 등으로 단속을 비웃으며 건재를 과시하고 있다. 　EU 회원국들이 통제를 강화하면서 망명신청자들이 난민캠프에서 장기간 대기하는 ‘병목현상’이 발생하고, EU 역내에 비공식적인 이민자캠프가 나타나자 밀입국 조직들이 이런 곳을 무대로 이민자들을 집중적으로 공략하고 있다고 유로폴은 밝혔다. 　특히 이들 밀입국 조직은 직접 이민자들을 데리고 최종 목적지까지 가기도 하지만 요즘엔 난민캠프에서 대기중인 이민자들에게 유럽 입국을 위한 가짜 서류를 제공해 ‘합법적 통로’를 통해 유럽으로 들어가도록 하는 경우가 증가하고 있다고 유로폴은 전했다. 　밀입국자들이 밀입국 비용을 지불하는 방식은 현금이 64%로 가장 많았고, 은행시스템을 이용한 경우도 27%였다. 노동을 통해 밀입국 비용을 갚는 경우는 5%에 그쳤으나 지난해의 0.2%에 비해 눈에 띄게 증가했다. 　또 밀입국 범죄 용의자들은 인신매매(20%)나 마약거래(15%), 재산관련 범죄(23%)와도 연계돼 있는 것으로 드러났다. 　하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

한가위 명절 연휴 하루 전날인 13일부터 추석 귀성 행렬이 시작된다. 한국도로공사에 따르면 이날 고속도로 정체는 오전 10시쯤부터 시작해 오후 7∼8시쯤 절정을 보일 것으로 보인다. 퇴근 후 고향으로 출발하는 귀성객들이 많을 것으로 예상하기 때문이다. 오후 4시쯤 승용차로 서울을 출발하면 요금소를 기준으로 부산까지 약 6시간10분이 걸릴 것으로 예상된다. 절정이 지나면 상대적으로는 교통량이 줄겠지만 정체는 해소되는 일 없이 밤새 지속한다는 것이 공사의 설명이다. 교통량은 14일 오전 4시쯤까지 줄어들다가 다시 늘어난다. 이에 공사는 13일 출발하는 귀성 차량은 가급적 정오 이전에 서울을 나설 것을 권고했다. 느지막이 출발할 귀성객은 14일 오후 4시 이후에 출발하는 것이 좋다고도 추천했다. 국토교통부는 13일부터 18일까지 6일간을 추석 연휴 특별교통대책기간으로 정해 대중교통 수송력을 확대하고 우회도로를 운영하는 등 교통량 분산 대책을 시행한다. 13일 하루 동안 수도권을 빠져나가는 차량은 약 50만대, 수도권으로 들어오는 차량은 41만대로 예상됐다. 전국 고속도로를 이용하는 차량 총합은 462만대가 될 것으로 추산됐다. 역귀성을 포함해 서울로 향하는 교통량도 많을 것으로 예상된다. 오후 2∼3시쯤 정체가 시작돼 오후 6∼7시쯤 절정을 이루고 오후 8∼9시쯤 해소될 전망이다. 그러나 역귀성길은 정체가 절정에 이르더라도 귀성길만큼 심하지는 않을 것으로 보인다. 한국교통연구원이 수행한 교통수요조사 결과에 따르면 이번 추석 연휴에 전국 예상 이동인원은 총 3752만명에 달한다. 이 수치는 작년 추석(3724만명)보다 0.8%(28만명) 많고 하루 인원은 평상시(363만명)보다 72.2%(262만명) 증가한 수준이다. 추석 당일인 15일에는 최대 791만명이 이동할 것으로 예측됐다. 긴 연휴를 이용해 외국여행객도 많아 인천국제공항 이용객은 100만명에 달할 것으로 전망된다. 인천국제공항공사는 13일부터 18일까지 엿새간 인천공항을 이용하는 승객을 총 98만 6344명으로 예상했다. 하루 평균 이용객은 16만 4391명으로,작년보다 21.2% 증가할 것으로 추정됐다.운항하는 항공기는 898편으로,작년보다 14.7% 늘어났다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

12일 국내 내륙 사상 가장 강력한 지진이 일어나 한반도도 더이상 지진 안전지대가 더는 아니라는 사실이 드러났지만, 수도 서울은 여전히 지진에 취약한 것으로 조사됐다. 13일 서울시에 따르면 올해 5월 말 현재 시내 내진 설계 대상 민간건축물 29만 4000여 곳 가운데 내진이 확보된 곳은 7만 8000여 곳, 26.6%에 불과했다. 서울 민간 건축물 가운데 4분의 3은 지진에 사실상 무방비라는 의미로, 지진이 일어났을 때 자칫 큰 규모의 인명피해가 날 수 있다는 우려가 나온다. 시는 건물 소유주가 내진 보강공사를 해야 한다는 인식이 부족한 데다, 이에 따르는 비용을 부담스러워 하기 때문이라고 분석했다. 또 큰 돈을 들여 공사하더라도, 들어가는 비용에 비해 세금 감면 같은 인센티브가 부족하다는 지적도 제기됐다. 현행 내진 관련 규정은 3층 이상, 연면적 500㎡ 이상 건축물은 내진 설계를 갖추도록 하고 있다. 관련 규정이 처음 만들어진 것은 1988년으로 당시는 6층 이상, 연면적 10만㎡ 이상 건축물에 대해 지진을 견디도록 했다. 그러나 1988년 이전에 지어진 오래된 건축물에 관해서는 규정조차 없어 시급히 손을 봐야 한다는 목소리가 나온다. 서울 시내 공공시설물은 그나마 사정이 좀 나은 편이지만 이 또한 확충이 시급한 상황이다. 시가 관리하는 공공시설물 8종류 가운데 수도시설·공동구·시립병원·수문 등 4개 종류 시설은 100% 지진에 견디게 돼 있다. 그러나 공공건축물은 1334곳 가운데 637곳, 47.8%만 내진 설계가 돼 있어 지진에 취약한 것으로 조사됐다. 하수처리시설은 내진 비율이 21.5%에 그쳤다. 서울 시내 교량이나 터널 등 도로시설은 560곳 가운데 81.6%에 해당하는 457곳에 내진 설계가 확보돼 있다. 한강을 가로지르는 청담대교·성수대교·한남대교·양화대교와 이수 고가도로·선암고가도로 등은 처음 설계될 때부터 내진이 반영됐다. 영동대교·동호대교·한강대교와 영등포역 고가도로·서소문 고가도로 등은 설계 당시 내진이 고려되지 않았지만, 내진 강도가 ‘1등급’으로 성능 평가를 통과했다. 천호대교(2005년)·올림픽대교(2008년)·우면고가도로(2014년) 등은 내진 보강을 마친 상황이다. 도시철도는 교량 45%, 터널 77.7%, 건축물 76.1%에 내진이 확보돼 있다. 하지만 내진 관련 기준이 없던 1970∼80년대에 건설된 지하철 1∼4호선은 상대적으로 취약했다. 시에 따르면 1∼4호선 교량 전체에 해당하는 20.2㎞와 터널 일부 구간 33.3㎞ 등 총 53.2㎞ 구간에 내진 설계가 반영돼 있지 않다. 1∼4호선은 매일 수송 인원이 729만명, 매년 15억명에 이르지만, 시설이 낡아 지진이 일어나면 큰 인명 피해가 일어날 수 있다는 지적이 나온다. 반면 1∼4호선보다 뒤에 지어진 5∼8호선은 내진 설계가 100% 돼 있다. 시는 이 구간 53.2㎞에 대해 총 3220억원을 들여 규모 5.7∼6.3의 지진에 버틸 수 있는 내진보강 공사를 진행하고 있다. 지난해부터는 사업비의 40%에 대해 국고 지원을 받고 있다. 시는 내년 말까지 1∼4호선 교량, 터널, 건축물 등 50곳에 대해 내진보강 공사를 마쳐 내진 비율을 83.1%로 끌어 올리고, 2020년까지 100% 내진 보강을 끝낼 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

화주가 2대주주여도 선사와 협력 자금 해결·수송 안정으로 ‘윈윈’ 최은영 회장 “수일 내 100억 지원” 한진해운발 물류대란이 장기화할 조짐이 보이자 한진해운 지분을 대형 화주(貨主)가 인수하도록 정부가 결단을 내려야 한다는 주장이 제기됐다. 대형 화주의 진입을 사실상 막고 있는 해운법에 예외를 허용해 삼성, LG 등 대기업이 진출할 수 있도록 하자는 의견이다. 한진해운은 자금난을 해결할 수 있고, 대형 화주는 안정적인 운송 수단을 확보할 수 있어 서로 ‘윈윈’이 된다. 전문가들은 12일 “대형 화주가 반드시 1대 주주일 필요는 없다”면서 “전문성을 위해 선사가 최대주주 지위를 보유하고, 대형 화주가 2대 주주로 참여해도 선·화주 간의 협력 관계는 이뤄질 수 있다”고 말했다. 우리 정부는 1984년 해운업 합리화 조치 이후 대기업의 진출을 막아 놨다. 대기업이 선사를 보유하면 일감 몰아주기 우려가 있어 다른 중소 선사들이 경쟁력을 확보할 수 없다는 우려 때문이었다. 하지만 예외가 없었던 건 아니다. STX팬오션이 법정관리를 밟고 난 뒤 사료를 실어 나르는 화주(하림그룹)가 주인이 됐다. 김광희 동명대 해운경영학과 교수는 “지금은 비상사태”라면서 “일본이 해운·항만·물류 클러스터 합리화에 나선 것처럼 우리 정부도 삼성전자, LG전자 등 대형 화주의 진입을 허용해 장기적으로 해운업의 경쟁력을 키워야 한다”고 주장했다. 대형 화주가 해운사의 경영에 참여하면 선박금융 등에서 유리한 고지에 설 수 있다. 수익을 창출할 수 있는 대규모 화물과 신인도를 높여 주는 든든한 지원군(화주)을 확보한 해운사가 보다 낮은 금리로 자금 조달에 나설 수 있기 때문이다. 해양수산부도 “대형 화주가 해상화물 운송 사업의 등록을 신청하면 충분히 검토할 의향이 있다”고 했다. 전문가들은 한진해운의 알짜 자산을 현대상선에 넘기는 등 사실상 한진해운과 현대상선의 합병은 한진해운의 정상화 이후 진행해도 늦지 않다고 한목소리로 말했다. 한종길 성결대 동아시아물류학부 교수는 “급하게 자산 이전 등을 추진하면 ‘한진해운=청산’으로 읽혀 해외 채권자들이 가만히 있지 않을 것”이라면서 “대주주부터 변경하는 게 급선무”라고 주장했다. 한편 최은영(전 한진해운 회장) 유스홀딩스 회장은 유스홀딩스 주식을 담보로 100억원을 조건 없이 지원한다고 이날 밝혔다. 최 회장은 “전임 경영자로서 도의적 책임을 무겁게 느낀다”며 “수일 내 조속한 지원이 가능하도록 하겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

코레일은 추석 대수송에 대비해 전국 3600여㎞에 이르는 선로와 연휴기간 306만명을 수송할 철도 5800여량 등 철도시설을 일제 점검했다고 12일 밝혔다. 사진은 철도차량을 점검하는 모습. 코레일 제공

최근 수요자들의 마음을 사로 잡은 상업시설의 트렌드는 테라스 형태다. 답답한 건물 형태의 상가에서 벗어나 탁 트인 개방감과 이국적인 느낌을 선사하는 형태의 테라스를 적용한 상가가 수요자들에게 인기를 끌고 있다. 특히 테라스형태의 상가들이 이어져 있는 스트리트형이 더 해지면 마치유럽의 거리를 거니는 듯한 기분으로 다양한 상업시설을 즐길 수 있다. 이러한 스트리트형 테라스 상가는 이용하는 수요자들은 물론 상업시설 투자를 고려하고 있는 투자자들에게도 선호도가 높아지고 있다. 그 대표적으로 신사동 가로수길, 정자동 카페거리, 합정동 메세나폴리스를 들 수 있다. 이들은 독특한 컨셉을 바탕으로 사계절 많은 사람들이 찾으며 활발한 상권을 유지하고 있다. 이같은 테라스 특화거리의 인기 비결은 수요자들이 단순히 소비하는데만 그치치 않고 다양한 테마나 볼거리로 오감만족이 중요시 되고 있기 때문이다. 세종시에도 스트리트형 테라스 상업시설이 도입될 예정이어서 세종시의 새로운 랜드마크 명소로 거듭날지 귀추가 주목되고 있다. 세종시 3-1생활권 C3-1, 2블록에서 분양하는 세종시 해피라움블루는 대평동 카페거리의 테라스형으로 꾸려져 투자자들의 관심이 높다. 이 상가의 규모는 지하 3층~지상 7층으로 이뤄진다. 해피라움블루는 고객 유입률을 높이기 위한 다양한 설계 특화가 도입됐다. 행복한도시개발㈜은 금강 수변공원으로 이어지는 길목에 테라스특화거리를 조성해 투자자들의 이목을 사로잡을 계획이다. 실제 금강과 가장 가까운 공간을 공중가로형 입체테라스로 설계, 테라스를 조성해 수변조망을 극대화했다. 이와 동시에 보행 동선에서 접근이 용이하도록 통로를 배치해 고객 유입도 높일 것으로 기대된다. 분양관계자는 12일 “최근의 소비자들은 답답한 건물보다 탁 트인 개방감을 지닌 테라스를 선호하는 추세”라며 “테라스상가는 실내공간을 외부로 연장할 수 있어 접근성이 좋은 동시에 서비스면적으로 제공, 실면적이 넓어지는 효과가 있어 투자자들도 주목하고 있다”고 설명했다. 이어 세종시 3-1생활권 13블록에는 ‘해피라움페스타’가 공급된다. 해피라움블루와 바로 마주하고 있는 입지다. 두 상가를 연결하는 브릿지(Bridge) 및 상호 연계된 기획 MD가 도입될 계획으로 모두 합쳐 토지면적만 총 1만9944㎡(연면적 약 3만2천평)에 달한다. 완공 시 해피라움블루는 세종시 최대규모의 랜드마크 상가로 거듭날 전망이다. 특히 이 상가는 압도적인 규모에 의해 입지적으로도 대전과 가장 인접한 세종시 3생활권에 위치해 충청권 전체를 대표하는 핵심 상권을 주도할 전망. 준공 시 세종시는 물론 인근의 대전 유성과 대덕, 신탄진 등 충청권 전역에서의 광역적인 수요를 끌어 모을 것으로 기대된다. 또한 세종시의 주요 역세권 중 하나로서 지하 BRT(간선급행버스체계) 정류장과 직접 연결되는 동선이 설계된다. BRT는 땅 위의 지하철로 불리며 ‘bus rapid transit’를 줄인 말이다. 건설비가 지하철도에 비해 10분의 1에 불과하고 도착정보시스템과 버스우선신호체계, 환승터미널 등 지하철도의 시스템의 장점을 갖추어 버스지만 정시성과 신속성·수송능력을 크게 높여 최근 가장 주목 받고 있는 통근 수단이다. 세종시 해피라움블루와 해피라움페스타는 세종시의 핵심 교통시설로 지목되고 있는 BRT 역세권 입지를 지녀 상권의 활성화는 물론 유동인구를 쉽게 유입해 직접적인 수혜와 프리미엄이 기대된다. 여기에 복합터미널 및 지선환승센터 등 대중교통 환승여건도 좋고 대전세종간 자전거도로, 자전거금강종주길 등 친환경 녹색교통체계의 교차지에 위치해 고객 유입이 더욱 풍부할 전망이다. 콘셉트 및 차별화된 MD구성도 주목할 만하다. 해피라움블루에는 최근 선호도가 증가하고 있는 하우스 웨딩을 비롯해 프리미엄급 한식, 일식당 등이 들어선다. 해피라움페스타에는 키즈테마파크, 라이프스타일서점 등이 입점, 다양한 키테넌트(핵심 점포) 업종이 확보될 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

에반스 홈런!! 에반스 홈런!!! 치어리더들의 손짓 하나에 객석을 가득 채운 관중들이 일어나 목청껏 외치기 시작한다. 잠시 후 선수는 응원에 화답하듯 기어이 홈런포를 올려내 득점에 성공한다. 구장은 곧 떠나갈 듯한 함성으로 가득 찬다. 치어리더의 손끝에서 시작된 몸짓이 팬과 선수를 한 데 엮어 끝내 그림 같은 장면을 만들어 낸 것이다. #40년의 역사 팬·선수 하나 되게 하는 몸짓, 프로야구와 함께 성장하다 치어리더는 1975년, 당시 실업야구팀 롯데에서 처음으로 도입했다. 이후 1980년 프로야구 출범은 치어리딩 시장을 폭발적으로 확장시키는 계기가 됐다. 지금은 프로야구뿐만 아니라 농구 배구 그리고 해외에서는 생소하지만 축구팀에까지 국내 약 20여개의 구단이 치어리더 팀을 운용하고 있다. 시장이 커진 만큼 몇몇 치어리더들은 스포트라이트를 받으며 이미 연예인을 능가하는 스타로까지 거듭나기도 했다. 모 치어리더의 경우 특급 연예인의 전유물로 여겨지는 주류 CF모델로 활약했다. #8시간의 연습 1㎜ 틈도 허락 않는 칼군무… 연습만이 살 길이다 화려해만 보이는 그들이지만 이면을 들여다보면 녹록지만은 않다. 두산베어스 치어리더들은 통상 경기 시작 5시간 전 연습실에 모여 회의를 하는 것으로 하루를 시작한다. 그날의 상대팀과 전력을 확인해 그에 맞는 응원 콘셉트를 구성하기 위함이다. 회의가 끝나면 본격적인 연습이 시작된다. 회의에서 결정된 공연순서를 바탕으로 전날 경기에서 부족했던 부분이나 미흡한 동작을 중점적으로 익힌다. 1㎜의 틈도 없이 완벽해야 하는 군무의 특성상 연습의 강도는 상당하다. 올해 처음 치어리더에 입문한 도정은씨는 “야구시즌 전 응원가부터 공연곡, 선수송을 익히는 데 하루에 꼬박 8시간 이상 연습을 했다”며 연습량에 혀를 내둘렀다. #1분 30초 공연 공수 바뀔때마다 초긴장… 쉴새 없이 발 젓는 ‘백조’다 연습을 마치고 도착한 야구장에서도 긴장의 끈은 놓을 수 없다. 공수가 바뀔 때마다 약 1분 30여초씩 공연을 해야 함은 물론이고 공격 중 득점 찬스가 생기면 단상에 올라 관중의 호응을 이끌어야 한다. 잠시 그라운드를 정비하는 5회에는 2명씩 교대로 빠르게 대기실로 가 옷도 갈아입는다. 새로운 옷을 입고 후반 이닝에 활력을 불어넣기 위함이다. 찾아오는 팬들과의 기념촬영도 그들의 몫이다. 종료 시간이 정해지지 않는 야구의 특성상 긴장의 수위는 늘 최고조다. 이 정도면 겉만 화려했지 물 아래서 쉴 새 없이 발을 젓는 호수 위의 백조가 따로 없다. #100% 충전 관중들 호응이 최고의 비타민… “치어리더들이여 Cheer~up!” 치어리더 서현숙씨는 스스로를 휘발유라 말한다. 관중들이 응원의 열기로 불씨를 댕겨만 주면 그들은 더 뜨겁게 타오르기 때문이다. 정신없는 일정 속에서 관중들의 적극적인 응원과 호응이 지친 그들에게 비타민 같은 활력소가 되는 이유다. “매 경기 최선을 다해 열정을 쏟는 모든 치어리더를 응원하고 싶어요. 다른 사람을 위해 응원만 해봤지 한번도 응원을 받아본 적이 없는 그녀들을 위해서 제가 힘이 되고 싶어요.” 두산베어스 치어리더 팀장을 맡고 있는 강산하씨는 말했다. 겉은 화려하지만 속내는 열정으로만 버티기에는 힘든 그들에게 마음으로나마 작은 선물을 주고 싶어서다. 치어리더는 운동장에서 치고 달리는 선수들 못지않게 쇼맨십으로 경기장을 뜨겁게 달구는 그라운드의 ‘꽃’이다. 오늘도 운동장을 달구기 위해 단상에 오르는 그녀들. 그녀들의 앞날에 화려한 스타디움의 조명만큼이나 밝은 미래만이 가득하길 기원해 본다. 박지환 기자 popocar@seoul.co.kr

평생 치명적인 유전병으로 고통받아온 5세 소녀가 가장 친한 남자 친구와 결혼식을 올리는 소원을 이룬 뒤 눈을 감았다. 이 안타까운 사연의 주인공은 미국 텍사스주(州) 댈러스에 사는 마리 매시(5) 양. 이 소녀는 태어나고 얼마 되지 않고서 낭포성 섬유증 판정을 받았다. 낭포성 섬유증은 염소 수송을 담당하는 유전자에 이상이 생겨 신체의 여러 기관에 문제를 일으키는 선천성 질환으로, 주로 폐와 소화 기관에 영향을 준다. 마리의 경우 만성 폐렴을 함께 앓았다. 이 유전병은 주로 20대 중반이 되기 전 사망해 유아성 질병으로 분류되며 치료법도 없다. 하지만 마리 매시는 어렸을 때부터 친하게 지내며 자신에게 잘 대해준 남자 친구 데미안(6)과 결혼하는 꿈을 갖고 있었다. 마리의 엄마 카일라 파커는 지역방송인 WFAA과의 인터뷰에서 “딸과 남자 친구 데미안은 두 살 때부터 서로 결혼하겠다고 밝혀왔다”고 말했다. 하지만 마리와 데미안의 소원은 꿈에서 그칠 상황이 되고 말았다. 의료진이 마리의 건강 상태가 악화해 며칠 살지 못할 것이라고 진단한 것이다. 이에 두 사람의 가족과 병원 관계자들은 마리의 마지막 소원을 이뤄주고자 미니 결혼식을 계획했다. 그리고 지난 9일(이하 현지시간) 두 아이는 마침내 미니 결혼식을 올렸다. 마리는 산소 호흡기를 착용한 상태에서 공주 드레스를 입고 왕관을 썼으며 데미안은 말끔한 정장을 입었다. 두 아이는 자신들이 가장 좋아하는 디즈니 캐릭터인 미키와 미니 마우스가 그려진 커플링을 나눠 꼈다. 그리고 역시 미키와 미니 마우스가 그려진 결혼식 케이크를 자르고 함께 기념 사진도 찍었다. 하지만 안타깝게도 마리는 결혼식을 올린 지 채 6시간이 지나기 전인 지난 10일 새벽 엄마 카일라의 품에서 조용히 숨을 거뒀다. 그 모습을 지켜본 데미안의 엄마 토냐 레이스 디커슨은 “마리는 아무런 고통 없이 평온한 모습으로 세상을 떠났다”고 전했다. 카일라는 “비록 마리는 떠났지만 그녀에 대한 우리의 기억은 영원히 간직될 것”이라고 말했다. 사진=페이스북 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

제주 글로벌녹색성장주간(GGGW) 콘퍼런스에 참석한 이회성 유엔 기후변화정부간협의체(IPCC) 의장은 8일 탄소 배출량에 따라 세금을 부과하는 이른바 ‘탄소세’ 도입의 중요성을 강조했다. 그는 “탄소세로 늘어날 기업 부담보다 혁신을 유도하는 효과가 훨씬 클 것”이라고 말했다. 다음은 이 의장과의 일문일답. →IPCC 6대 의장에 오른 지 다음달이면 만 1년이 된다. 그동안의 성과와 앞으로의 계획은. -지난해 12월 채택된 파리협약은 전 세계 온도 상승폭을 2도 아래로, 약 1.5도 정도로 제한하는 내용이다. 유엔의 요청에 따라 ‘1.5도 특별보고서’를 작성하고 있다. 온도가 지금보다 1.5도 올랐을 때 예상되는 환경 변화가 담길 것이다. 보고서는 2018년에 발표된다. 각국의 기후변화 대응책 마련에 도움이 될 것이다. 이 외에도 기후변화가 토지와 식량안보, 해양과 빙하의 변화에 미치는 영향에 대한 2개의 특별보고서를 2019년 상반기 중으로 제출할 예정이다. →탄소세 필요성을 한결같이 주장해 왔는데. -근본적으로 기후 안정화를 이루려면 우선적으로 탄소 배출이 전혀 없는 전력 생산 체계를 구축해야 한다. 둘째로 자동차, 기차, 선박 등 수송수단의 에너지원은 탄소 배출 없는 전력과 수소에 기반해야 한다. 이렇게 가려면 합리적인 규제가 필요하다. 정부가 자동차 배기가스 기준을 마련하면 기업이 그에 걸맞은 기술을 개발하듯이 탄소 배출 비용을 지불하게 하면 업계는 혁신을 추구해 탄소세를 적게 내려고 할 것이다. →올여름 한국은 극심한 폭염에 시달렸다. 기후변화 차원의 현상인가. -특정 지역의 단기적인 기상이변이 기후변화인지는 장기간에 걸친 연구분석을 통해 밝혀낼 수 있다. 다만 지난달 날씨가 100년 만의 폭염이라고 하는데 기후변화가 심각하게 진행된다면 폭염이 100년에 한 번이 아니라 10년 또는 5년마다 찾아올 수 있다. 기후변화에 따라 폭염 발생 확률이 높아질 수 있다는 얘기다. 제주 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

서울시의회 제270회에 임시회에서 신원철 의원(더불어민주당, 서대문구1)은 서울시지하철 양공사(서울메트로 1~4호선 운영, 서울도시철도공사 5~8호선 운영)가 수년간 심각한 자본잠식과 당기순손실로 인한 재무건전성이 악화된 점에 대해 지적하고, 이에 대한 개선대책 마련을 촉구했다. 신원철 의원이 확보한 양공사의 재무현황 자료에 따르면 서울시지하철 양공사의 자본잠식규모는 2015년말 기준으로 11조원(서울메트로 4조9천억원, 도시철도공사 6조원)에 이르며 양공사의 자본잠식율이 최근 3년간 50%를 초과하고 있는 것으로 나타나 양공사의 재무건전성이 심각한 수준으로 나타났다. 최근 개정된 지방공기업법령에서는 ‘부채비율 400%이상, 2년 연속 자본잠식률 50% 이상’인 지방공기업에 대해서는 부실 지방공기업 해산 요건으로 규정함에 따라 양공사의 자본잠식률이 개선되지 않을 경우 부실지방공기업의 해산될 가능성도 있는 상황이다.또한 서울시지하철 양공사는 영업손실 증가에 따른 당기순손실이 매년 지속적으로 발생하고 있으며, 양공사의 적자규모가 년간 3천억~4천억원 수준인 것으로 드러났다. 특히, 양공사의 적자 규모 중에서 정부 정책이나 법령에 따른 무임수송 비용이 대부분을 차지하고 있는 현실을 지적하고 이에 대해서는 국비지원의 필요성도 역설했다. 실제로 서울시지하철 양공사가 관련 법령에 따라 감면해 준 운임총액은 최근 5년 동안 총 1조 2,227억원(서울메트로 7천5백억원, 도시철도공사 4천6백억원)에 이르며 그중 경로우대감면이 1조 583억원으로 전체 운임감면의 77%를 차지한 것으로 나타났다. 양공사의 영업손실에서 운임감면액에 따른 손실을 제외하면 양공사의 2015년 영업손실은 3,454억원에서 300억원으로 대폭감소하게 된다. 신의원은 “매일 7백만명의 수도권 주민이 이용하는 서울시 지하철 양공사의 재정건전성이 악화되었다는 것은 지하철 안전운행에 악영향을 미치는 요인”임을 지적하고, “양공사의 재정건전성을 확보할 수 있는 특단의 대책 마련이 시급하다”고 지적했다. 아울러 “양공사 운영손실의 대부분이 정부 정책이나 관련 법령에 따른 무임수송에서 비롯되고 있고, 인구 고령화에 따른 무임수송 규모가 더욱 증대될 것으로 예상되는 만큼 법령에 따른 무임손실 비용에 대해서는 국비 지원이 필요하다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

올해 국가직 7급 시험이 지난달 27일 전국 93개 고사장에서 일제히 치러졌다. 총 6만 6000여명이 응시한 이번 시험은 국어, 행정법 등을 제외하면 대체로 무난했던 것으로 분석된다. 서울신문은 2주에 걸쳐 공무원시험 전문학원 공단기 강사들의 도움을 받아 과목별 출제 경향을 살펴본다. ●국어, 한자어·한자성어 등 5문항 출제 수험생이 시험지를 받고 가장 당황했을 과목은 국어다. 문법을 중요하게 다룬 지난해 시험과 비교해 출제 경향이 많이 달라졌기 때문이다. 지난해 국가직 7급 시험에서는 통사적 합성어, 동사 찾기, 주어 찾기, 주체 높임법, 이중 피동 등 문법만 5문항이 출제된 반면 올해는 단 1문항도 출제되지 않았다. 김현석 강사는 “전년도 출제 경향을 참고해 많은 시간을 문법 공부에 투자했다면 시험 치는 내내 큰 혼란에 빠졌을 것”이라며 “올해는 한자어, 한자성어, 한시 뜻풀이 등 한자 관련 5문항이 출제돼 한자와 한문이 변별력을 나누는 기준임을 다시 한번 확인시켜 줬다”고 말했다. 평소 한자, 한문을 등한시한 수험생에게는 올 시험이 지난해보다 어려웠을 것이다. 반면 앞서 올해 국가직 9급 시험에서 한자 관련 문항 출제 비중이 3개로 늘어난 것을 보고, 학습량을 늘린 수험생이라면 문제를 풀어 나가는 데 큰 어려움이 없었을 것으로 보인다. 문제가 출제된 내용을 구체적으로 살펴보면 한글맞춤법 2문항, 표준 발음법 1문항, 고전 산문 열전 명칭 1문항, 한자어 2문항, 한자성어 2문항, 한시 뜻풀이 1문항, 어법에 맞는 문장 1문항, 국어사 1문항, 언어 예절 1문항, 담화의 기능 1문항, 고전 가사 1문항, 현대 소설 1문항, 현대시 귀천 1문항, 비문학 4문항이다. ●영어, 세부적 문법 포인트 다뤄 영어는 전반적으로 지난해보다 다소 어려웠다. 문법을 다룬 문항이 지난해 5개에서 6개로 늘어난 데다 독해 영역에서는 문제를 푸는 데 꽤 시간이 걸리는 유형이 많아 수험생들이 진땀을 뺐을 것으로 보인다. 이동기 강사는 “최근 몇 년간 국가직 7급 시험 출제 경향을 분석해 보면 어휘, 문법, 생활영어 영역은 기출 문제를 크게 벗어나지 않지만, 독해 영역 난도는 꾸준히 상승하고 있다”며 “다만, 이런 추세는 국가직 7급 시험뿐만 아니라 공무원시험 전반에서 발견된다”고 설명했다. 독해 문제에 꾸준히 대비해야 좋은 성적을 받을 수 있다는 얘기다. 이전에는 국가직 7급 영어 시험에 나오는 문법 문제 난도가 꽤 높은 편이었지만 최근 들어서는 평이하게 출제되고 있다. 다만, 올해 시험에서도 다소 세부적인 문법 포인트를 다뤄 국가직 7급 시험의 특징을 보여 줬다. 독해 영역에서는 추론 능력을 요구하는 빈칸 문제가 4문항이 나왔다. 제목 찾기나 정보 일치, 불일치는 비교적 수월한 유형으로 꼽히지만 올해는 해당 문제 지문에 사용된 단어가 어렵고 추상적이었다. ●한국사, 꼼꼼하고 정확한 암기가 관건 대체로 어렵게 출제됐다는 평가도 있지만 2008년, 2009년과 비교할 때 적당한 수준이었다는 분석도 나왔다. 신영식 강사는 “지난 15년간 출제 경향이나 난도를 살펴볼 때 올해 시험이 그다지 어렵지는 않았다”며 “다만, 수험생이 헷갈려 할 만한 지문이 여러 문제의 선택 지문으로 나와 내용을 정확히 이해하고 암기하지 않은 수험생은 좋은 점수를 받기 어려울 것”이라고 밝혔다. 대표적으로 최치원의 사산비명(四山碑銘)과 법장화상전(法藏和尙傳), 원효의 일대기를 적은 고선사(高仙寺) 서당화상비(誓幢和上碑) 같은 내용은 국가직 7급 전용 수험서를 제대로 보지 않았다면 맞히기 어려운 문제였다. 또 고려의 조운(漕運)제도(지방 세금을 서울로 수송하는 제도) 문제도 정답률이 낮았다. 신 강사는 “문제 자체가 어려웠다기보다는 대부분 수험생이 공부하는 과정에서 내용을 이해하지 않고 요약서 등을 단순 암기했기 때문에 문제가 까다롭게 느껴졌을 것”이라고 말했다. 올해 한국사 시험에서 고득점을 받으려면 전체 흐름에 대한 이해와 지엽적인 내용 암기가 함께 이뤄졌어야 한다. ●행정법, 행정작용·행정쟁송 문제 최다 출제 올해 국가직 7급 시험에서 변별력이 있었던 과목 중 하나가 행정법이다. 행정법총론 14문제, 행정법각론 2문제, 행정법총론과 각론이 결합된 형태로 4문제가 출제됐다. 출제 영역을 살펴보면 행정법총론에서는 행정법통론 1문제, 행정작용 4문제, 행정절차법 등 2문제, 행정의 실효성 확보 수단 2문제, 손해전보 1문제, 행정쟁송 4문제가 출제됐다. 전범위에 걸쳐 문제가 나왔다. 행정법통론은 학습량 대비 비중이 낮았던 것으로 분석됐다. 전효진 강사는 “수험 전략상 이해가 되지 않는 부분에서 머뭇거리지 말고 진도를 나가는 게 좋다”고 조언했다. 반면 행정의 실효성 확보 수단은 분량 대비 비중이 높았다. 논점이 무난해 쉽게 점수를 낼 수 있는 영역이라는 평가다. 행정작용과 행정쟁송은 올 시험에서 가장 많은 문제가 출제됐으며, 공익사업을 위한 토지 등의 취득·보상에 관한 법률이 중요하게 다뤄졌다. 지방자치법, 경찰관 직무집행법, 행정조직에서도 대다수 수험생의 예상에서 벗어나지 않는 문제가 나왔다. 지방자치법 관련 최신 판례 역시 다뤄졌다. 각론에서는 조문과 최신 판례를 숙지하는 것이 중요하다는 사실이 재확인됐다. 지금껏 한번도 출제된 적이 없었던 조문이 등장하고 기출에서 변형된 형태로 판례 문제가 나와 수험생들이 어려워했다는 평가가 나온다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

컨테이너 하역·수송 문제는 별개 임금·운임 협상 타결돼야 풀릴 듯 미국 법원이 한진해운에 대해 파산보호를 일시적으로 승인했다. 이에 따라 한진해운은 당분간 압류 우려 없이 미국 항구에 선박을 정박할 수 있게 됐다. 미국 뉴저지주 뉴어크에 있는 파산법원의 존 셔우드 판사는 한진해운이 제기한 파산보호 신청을 일시적으로 받아들였다고 AP, 월스트리트저널(WSJ) 등이 6일(현지시간) 보도했다. 셔우드 판사는 9일 추가 심리를 통해 한진해운의 채권자 보호 방안 등을 확인할 예정이라고 밝혔다. 파산보호는 한국에서의 법정관리와 비슷한 개념으로, 한진해운은 앞서 지난 2일 국제적인 지급 불능 상황을 다루는 파산보호법 15조(챕터15)에 따라 미국 법원에 파산보호 신청을 했다. 이번 법원의 결정에 따라 한진해운 채권자들은 당분간 한진해운의 미국 내 자산을 압류하지 못하며 다른 법적 절차도 진행하지 못하게 된다. 다만 이번 판사의 명령이 선박에 실린 화물의 하역을 보장하지는 않는다. 법정관리에 들어간 한진해운이 정박한 선박에서 화물을 내리는 데 필요한 근로자들을 고용해 이들에게 돈을 지급할 여력이 있는지 확실하지 않다고 WSJ는 설명했다. 미국의 항만 하역업자와 운송업자 등은 서비스를 제공해도 돈을 받지 못할 것을 우려해 한진해운 컨테이너의 하역과 수송을 거부하고 있는 상황이다. 미국에 4개 노선을 운영 중인 한진해운은 “9일 최종 결과가 나오기까지 긴장의 끈을 놓을 수 없다”면서도 “일시적인 파산보호 승인도 효력이 있는 만큼 숨통은 트였다”는 반응이다. 한진해운 관계자는 “선박이 억류되는 최악의 결과는 피했다”면서 “하역업체와 연체료 부분도 최대한 빠른 시일 내에 해결할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 하지만 법원이 산업은행에 요청한 긴급 자금 지원(DIP 파이낸싱·회생 기업에 대한 대출) 요청이 무산되면서 하역 거부 사태가 장기화될 가능성이 커졌다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr 서울 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

코레일은 7일 추석 명절기간인 13∼18일을 특별수송기간으로 정하고 총 4026회의 열차를 운행해 306만명을 수송할 계획이라고 말했다. 평시대비 9.3%(343회) 증가한 것으로 KTX는 189회 늘어난 1531편이 운행되고 일반열차는 154회 많은 3683회 운행한다. 또 심야시간대 수도권 귀경객의 교통편의를 위해 16~17일 이틀간 심야 전동열차를 증편 운행한다. 심야 전동열차는 다음날 오전 1시 50분까지(종착역 도착 기준) 각각 32회를 증편하는데 대상은 서울지하철 1·3·4호선과 경의중앙선, 경춘선, 분당선 등 9개 노선이다. ITX-청춘열차는 14일부터 16일까지 경춘선에 1일 13회씩 추가 투입한다. 안전한 귀향·귀경을 위해 13일 오전 9시부터 18일 자정까지 24시간 대책본부를 가동하고 주요역과 차량에 대한 특별 정비도 마쳤다. 한편 추석 명절 기간 승차권 예매율은 6일 기준 69.3%로 전체 공급좌석(199만석) 중 138만석이 발매됐다. 노선별로는 경부선 71.5%, 경전선 65.7%, 호남선 69.1%, 전라선 74.4% 등이다. 코레일은 14일 서울로 올라오거나 16~18일 지방으로 내려가는 일부 KTX 열차의 일반실 운임 40%를 할인하는 특별상품을 8일 오전 10시부터 12일까지 한정 판매한다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

정부, 1000억+α ‘조건부 지원’ 각국에 선박 압류금지명령 요청 한진그룹이 조양호 회장의 개인 돈 400억원을 포함해 1000억원을 한진해운에 직접 지원하기로 했다. 정부도 한진그룹의 담보 제시를 전제조건으로 ‘1000억원＋α’의 장기저리대출을 지원하겠다고 밝혔다. 한진해운 입장에서는 일단 한 고비는 넘기게 됐다. 한진그룹은 6일 한진해운발(發) 물류대란을 해소하기 위해 조 회장의 사재 400억원과 대한항공의 대출 600억원 등 1000억원을 조달하기로 했다고 밝혔다. 대한항공이 대출해 주기로 한 600억원은 한진해운이 소유한 미국 캘리포니아주 롱비치터미널 지분과 채권을 담보로 실행된다. 한진해운은 롱비치터미널의 지분 54%를 가지고 있다. 그룹 관계자는 “한진해운이 이미 법원의 관리하에 있지만 그룹 차원에서 수출입기업의 피해를 최소화하기 위한 조치”라고 설명했다. 한진그룹은 대한항공 등 그룹 계열사를 통해 해상화물 하역처리와 긴급화물 항공편 대체 수송 등의 방안도 추진한다. 한진그룹의 지원책은 법정관리를 맡고 있는 법원의 승인을 거쳐 진행된다. 한진그룹이 1000억원의 자금을 지원하면서 항만이용료와 하역비, 유류비 등 미지급금 문제로 바다를 떠돌던 선박들은 입항이 가능해질 것으로 보인다. 한진해운 관계자는 “미지급금 문제를 완전히 해결하기엔 부족하지만 일단 급한 불은 껐다”면서 “선박 전체가 정상 운항되기 위해서는 추가적인 자금 지원이 필요하다”고 말했다. 당정도 이날 한진해운 법정관리에 따른 해운 물류대란을 해소하기 위해 한진그룹이 담보를 제공할 경우 1000억원 이상의 장기저리자금을 긴급 지원하기로 했다. 정부 관계자는 “한진그룹이 직접 지원하기로 한 1000억원과는 별개의 돈”이라면서 “담보 없이 빌려주는 건 국민 세금을 기약 없이 붓는 것이기 때문에 한진그룹이 확실한 담보를 내놨을 때 돈을 빌려줄 것”이라고 설명했다. 당정은 또 한진해운 선박이 해외에서 압류되는 상황을 막기 위해 각국에 스테이오더(압류금지명령)를 승인받을 수 있도록 요청하기로 했다. 한진해운 협력 업체들에 대한 고용지원과 함께 상황에 따라 고용위기지역으로 지정하기로 했다. 서울 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr