“몇 해간 좋은 작품들이 맨부커상을 받았지만 올해 수상작은 그야말로 걸작이다. 리처드 플래너건은 이 책을 쓰려고 태어난 게 아닐까. 이 책은 세계문학의 캐논(정전)으로 자리잡을 것이다.”세계 3대 문학상으로 꼽히는 영국 맨부커상의 2014년 심사위원단이 호주 작가 리처드 플래너건(57)을 수상자로 선정하며 한 말이다. “사랑도 잃고 전우도 잃은 전장에서 삶을 짓누르는 경험을 떠안고 살아야만 하는 자의 트라우마를 담아낸, 그야말로 최고의 소설”이라는 찬사를 받은 장편소설 ‘먼 북으로 가는 길’과 2002년 영연방 작가상 수상작인 ‘굴드의 물고기 책’(이상 문학동네)이 국내에 처음으로 번역돼 나왔다.작가가 12년간 집필에 매달려 5개의 다른 판본을 쓴 끝에 완성한 ‘먼 북으로 가는 길’은 2차 세계대전 당시 일본군의 태국·미얀마 간 철도건설 현장에서 살아남은 외과의사 도리고 에번스의 이야기다. 전쟁포로에서 전쟁영웅으로 부활한 그의 기억과 경험을 중심으로 사랑과 죽음, 전쟁과 진실의 세계를 그렸다. ‘죽음의 철도’라고 불리는 미얀마 철도는 2차 세계대전 당시 일본군이 인도네시아를 점령하기 위해 만든 415㎞의 철도로 군인과 전쟁물자 수송을 위해 건설됐다. 지옥과도 같았던 철도건설 현장의 풍경과, 여기서 살아남은 생존자와 전범이 무감각하게 영위해 나가는 일상의 풍경이 강렬한 대조를 이루며 역사의 아이러니를 보여 준다. 작가는 일본군 전쟁포로로 이곳 현장에 동원됐던 아버지의 실제 경험을 바탕으로 이 작품을 썼다.역사학을 전공한 작가는 전작에서도 역사의 흐름 속에서 인간의 영혼을 탐색하는 깊이 있는 작품을 발표해 주목을 받았다. 함께 출간된 ‘굴드의 물고기 책’ 역시 19세기 영국의 식민지이자 유형지였던 호주 태즈메이니아의 가혹한 현실에 몽환적 기억을 더한 환상소설이다. 소설의 주인공이자 실존 인물인 윌리엄 뷜로 굴드(1801~1853)는 영국에서 태어나 위조를 일삼다 태즈메이니아에 유배된 화가다. 그가 태즈메이니아에 갇혀 사는 동안 그곳에서 서식하는 물고기들을 그림으로 남겼는데 물고기 화첩은 2001년 유네스코 세계기록유산에 등재되기도 했다. 작가는 사실적이면서도 인간적인 표정을 담고 있는 물고기의 그림에서 얻은 착상에 상상력을 더해 새로운 허구의 세계를 창조했다. 거리낌 없고 제멋대로인 굴드의 성격을 제외한 나머지를 작가가 새롭게 지어냈다. 소설 속 굴드는 밤마다 물이 차오르는 동굴 감옥에서 물고기를 그리면서 섬에서 일어나는 일들을 써내려 간다. 영국 관리의 눈을 피해 나라를 세우려 하는 사기꾼 사령관, 죄수의 재능과 노역을 착취해 자신의 명예를 드높이고자 하는 의사, 유형지의 실제 모습을 왜곡해 역사를 날조하는 서기 등 굴드가 만들어낸 인물들의 이야기를 바탕으로 역사와 환상의 경계를 능수능란하게 허물었다가 다시 포개는 작가의 솜씨가 돋보인다. 이 작품은 2001년 출간 당시 “독창적이고 도발적이며 수상하고도 아름다운 소설”이라는 평을 받았다. 이듬해 앨리스 먼로의 ‘미움, 우정, 구애, 사랑, 결혼’, 이언 매큐언의 ‘속죄’ 등 쟁쟁한 후보작을 제치고 영연방 작가상을 수상하며 작가의 이름을 세계에 알리는 계기가 됐다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

평창동계올림픽 수송 지원을 위한 철도사업이 마무리됐다. 한국철도시설공단은 10일 인천국제공항 제2여객터미널 연결철도(6.4㎞) 공사가 마무리돼 13일부터 영업을 시작한다고 밝혔다. 이로써 수색~서원주 간 기존선 고속화 및 시설개량사업을 시작으로 원주~강릉 철도건설사업(120.7㎞)과 공항 연결철도까지 개통돼 인천공항에서 강릉까지 284.3㎞에 달하는 사업이 완료됐다. 서울~강릉 간 경강선은 지난해 12월 22일 개통했다. 인천국제공항 제2여객터미널 연결철도사업은 2013년 8월 착공해 개통까지 54개월간 연인원 5만여명과 총사업비 4284억원이 투입됐다. 바다를 매립해 지반이 연약한 인천공항 지하에 철도를 건설하기 위해 벽체 구조물을 설치, 지반 침하와 지하수 유실을 막은 상태에서 터널을 굴착하는 ‘TRcM 공법’이 사용됐다. 활주로 하부는 붕괴 방지를 위해 원통형 굴착기계로 지반을 깎으면서 지반 안정재를 투입하는 ‘쉴드 TBM 공법’을 적용하는 등 안전성 확보에 전력을 기울였다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

‘인프라도 턱없이 부족하고, 눈도 적게 내리는데 겨울올림픽 되겠어?’ 하던 평창동계올림픽 개막이 한 달 앞으로 바짝 다가왔다. 대회 조직위원회는 2011년 10월 19일 출범해 지난 7년여를 쉬지 않고 달려왔다. 2003년 체코 프라하와 2007년 과테말라시티에서 개최된 국제올림픽위원회(IOC) 총회에서 유치에 실패한 아픔까지 포함하면 20년 가까운 노고가 결실을 보기 직전이다. 조직위 직원이나 강릉시 등 개최도시 공무원들의 열정이 밑거름이 됐음은 물론이다. 다섯 분으로부터 대회 개막을 눈앞에 둔 절절한 감회와 성공 개최에 최선을 다하겠다는 다짐을 들어 보고 국민들에게 바라는 점도 들어 본다. ■이재명 조직위 수송기획부장 ‘Go평창’ 앱 개발… 선수·관객의 든든한 발2015년 여름 조직위에 처음 파견됐을 때는 올림픽이 열리기는 하는 건가 하는 의구심과 씨름해야 했다. 철도나 도로, 주차장 등 공사는 진행 중이었지만 어느 정도 진척됐는지 파악하기조차 어려웠다. 인력도 부족해 발로 뛰어다니며 설득하고 통사정을 하기도 했다. 자동차 1만여대를 수용할 주차장 확보, 4500여대의 차량 공급 계약, 9000여명의 운전기사 확보 등 어느 하나 쉬운 일이 없었지만 이제 마무리됐다. 인프라 구축 못잖게 정교한 수송 시스템을 짜는 일도 중요해 선수와 경기 중심 수송, 편리하고 효율적인 수송이 되도록 하고 있다. 개최도시들의 교통통제와 올림픽전용노선(OL/ORN)을 지정 운영하고, 지능형교통시스템(ITS) 구축, 첨단 교통안내시스템 ‘Go평창’ 앱을 개발했다. 수도권 관람객의 심야 수송, 개최도시에서의 시내버스 무료 이용, 특별 제설대책 등도 마련했다. 이제는 준비된 계획이 차질 없이 실행되도록 세세히 점검하고 운영 인력들의 주의를 환기시키는 교육에 집중하고 있다. 여기에 국민들이 승용차보다 대중교통을 이용하고, 가까운 거리는 걸어서 이동하며, 질서 유지와 교통약자 배려 등 개최국 국민과 개최도시 주민으로서 자부심을 보여 주는 일만 남았다. ■심상복 강릉시 공보관 바가지 숙박료 근절 노력… 친절 강릉 ‘스마일’참으로 멀리 달려왔다. 국격을 드높일 대회인데도 준비 과정은 순탄치 않았다. 경기장 시설이나 현실적인 문제 때문에 분산 개최 논란이 일었고, 환경단체의 반대로 일부 시설의 착공이 지연됐다. 정부와 조직위, 개최도시의 불협화음은 물론 인프라 건설의 예산 문제, 서울~강릉 KTX 건설에 이르기까지 숱한 난관이 있었다. 그러나 7년이 넘는 시간 동안 꿋꿋이 매진해 온 결과 모두 마무리돼 최근에는 국내외 관람객들을 편안하고 친절하게 모시기 위한 세부적인 점검에 힘을 쏟고 있다. 빙상 경기가 주로 열리는 강릉에서는 차량 2부제, 대회 기간 노선버스 무료 운행, 셔틀버스 운행 계획을 완비하고 홍보에도 주력하고 있다. 특히 지난해 적잖은 실망을 안긴 바가지 숙박요금에 대해 지속적인 단속과 계도를 하고 자발적으로 참여해 많이 진정됐음을 알리고 싶다. 물론 평소보다는 오른 가격이겠지만 이해해 주시면 감사하겠다는 염치없는 부탁을 드린다. 스마일(스스로 마음이 일어나는) 운동을 통해 친절한 서비스를 정착시켜 대회가 끝난 뒤에도 국내외 관람객들이 다시 찾고 싶은 강릉을 만들고 있다. 루지, 곤돌라, 대관람차 등 크고 작은 프로젝트를 착실히 진행해 관광 일번지로 가꿔 나갈 계획이다. ■김만기 조직위 선수촌 국장 ‘내 집 같은 선수촌’ 화장실 변기까지 확인선수들의 잠자리와 식사, 휴식을 제공하는 선수촌 운영을 맡아 잠을 설치기 일쑤다. “쌍둥이 화장실로 입길에 오르거나 화장실 물이 제대로 안 빠져 입촌을 거부했다”는 다른 대회에서의 불평을 들을 때마다 온몸에 소름이 돋곤 한다. 개인적으로 2003년 프라하와 2007년 과테말라시티에서의 아픔을 모두 맛본 10년의 세월이 억울(?)해서라도 평창선수촌은 비슷한 불평이 나오지 않아야 한다고 마음을 다잡는다. 선수촌 운영 모토를 직원들의 의견을 모아 따뜻한 온돌방, 편리한 화장실, 밀집된 편의시설 등을 감안해 “내 집같이 편리한 선수촌”으로 정했다. 선수촌을 찾은 한 분은 “악마는 디테일에 있다”고 조언해 가슴에 새기고 있다. 모든 가구에서 화장실 변기의 물을 동시에 내렸을 때 제대로 작동하는지 점검하는 스트레스 테스트를 통해 자신감을 얻었지만, 안주하지 않고 이달 중순 운영테스트를 비롯해 선수들의 문화 차이까지 감안해 확인하고 또 확인할 것이다. 지구촌 손님들의 입맛을 사로잡을 강원한우도 올여름 대관령의 청정 초원을 마음껏 뛰놀았고, 무엇보다 중요한 선수단 안전 확보에 관련 기관들의 공조시스템 또한 탄탄하다. 나머지 2%는 국민들이 열렬한 응원으로 채워 줄 것이라고 굳게 믿는다. ■곽기현 조직위 식음료기획부장 비빔밥·잔치국수·김밥, 입맛 잡을 비밀 병기식음료 부문 준비는 지난 연말에 이미 완료됐다. 22곳 식당에 주방 장비가 모두 들어가 언제든 서비스할 수 있다. 강원 평창군 대관령면 횡계리에 있는 차고지에는 지난달 26일부터 대회 준비 인력을 위한 식당의 문을 열었고, 강릉시 차고지에서는 지난 5일부터 식당 운영을 개시했다. 경기장별로 순차적으로 문을 열어 오는 20일쯤 22곳이 모두 운영된다. 올림픽과 패럴림픽 기간 선수단은 물론이고 관중과 운영 요원 등에게 모두 550만끼를 제공할 것으로 예상한다. 국내 8개 급식업체가 22개 식당에서 먹거리를 제공할 예정이다. 특히 선수촌 식단은 영양학적으로 균형이 잡혀 있어야 하기 때문에 전문가 그룹과 논의하며 메뉴를 다듬는 데만 1년 이상 걸렸다. 건강한 음식을 제공하는 것과 더불어 한국 음식 문화의 우수성을 보여 주려 한다. 1964년 도쿄올림픽을 통해 초밥의 세계화가 이뤄졌듯 한식도 널리 퍼졌으면 좋겠다. 비빔밥, 잔치국수, 김밥이 3대 전략 음식이다. 햄버거보다 영양적으로 우수한 김밥이 세계적인 길거리 음식이 되지 못할 이유가 없다. ‘페스티벌 누들’이라고 번역해 제공할 잔치국수는 서민적이고 저렴해 보편화될 수 있다. 이미 세계화된 비빔밥은 더욱 알리도록 하겠다. ■김강우 조직위 경기장운영부장 15일까지 눈 만들어… 새벽 5시부터 확인요즘은 새벽 5시에 하루 일과가 시작된다. 설상 경기장의 제설(製雪) 작업은 기온이 떨어지는 저녁에 시작해 밤새 이어지기 때문에 일찍 일어나 작업 상황을 확인해야 한다. 경기장이 평창·강릉 곳곳에 있기 때문에 돌아보려면 매일 이동거리만 150㎞에 달한다. 정선 알파인스키 경기장은 제설이 100% 끝났고 나머지 설상 경기장도 오는 15일쯤 마칠 수 있을 것으로 본다. 빙상 경기장도 이달 초 제빙 작업에 들어가 잘 마무리될 수 있을 것 같다. 최상의 시설을 준비했기 때문에 대회 기간 좋은 기록이 많이 나왔으면 좋겠다. 대회까지 남은 기간에는 만들어 놓은 눈밭에 물꼬를 터 비가 오더라도 쉽게 빠질 수 있도록 해야 한다. 설상경기장의 눈은 120㎝만으로도 충분하지만 혹시 날씨가 따뜻해질 것에 대비해 30㎝를 더 다질 계획이다. 제설 작업이 계속되는 15일까지는 눈이 많이 오면 도움이 되지만 눈을 다 만들어 놓은 뒤에는 자연설이 내리면 이를 인공설 강도에 맞게 붙일 수가 없다. 본래 만들어 놓은 시멘트에 또 다른 시멘트를 덧붙이면 작업이 어려운 것과 마찬가지다. 추가로 내리는 눈은 인력으로 걷어내야 하는데 하늘이 도와 15일 이후에는 눈이 많이 내리지 않았으면 좋겠다.

개성공단에 대한 논의가 뜨거워지고 있다. 한쪽에서는 조속한 재가동을 주장하고, 또 다른 쪽에서는 이에 반대한다. 유엔 대북 제재의 각 조항이 개성공단에 해당하는지 여부도 논란의 대상이다. 북한이 핵확산금지조약(NPT) 탈퇴 선언을 한 1993년 이후 유엔안보리는 일련의 대북 제재를 채택해 온 반면 유엔글로벌콤팩트(UNGC)는 2014년 평화를 위한 기업 활동의 우수 사례로 개성공단을 소개하기도 했다. 엇갈린 주장이 맞서는 가운데 개성공단의 미래는 아직 시계 제로다.적대 지역에서 생산이나 교역 행위를 한다는 점에서 개성공단의 역사적 선례는 많다. 그중 하나가 일본 나가사키의 데지마(出島)다. 1641년에서 1859년까지 에도막부의 철저한 쇄국정책 속에서 네덜란드 무역의 유일한 보루 역할을 한 곳이다. 당시 네덜란드 상인은 오직 무역 이익만을 추구하고 기독교의 전파를 꾀하지 않는다는 조건으로 이 섬에서의 교역을 허락받았다. 그럼에도 그 영향력이 전파되는 것을 피할 수 없었고 결국 일본 난학(蘭學)의 발상지가 됐다. 서울대 규장각의 김시덕 교수는 일본의 데지마와 그의 조선 버전인 왜관, 중국 버전인 칸톤 시스템 등을 가리켜 ‘동아시아 역사의 개성공단들’이라고 부른다. 이스라엘 기업인 소다스트림은 팔레스타인 지역의 미쇼 아두민 공단에 진출했으나 팔레스타인에 대한 부당한 점령 및 횡포에 반대하는 국제적인 압력에 의해 공장을 폐쇄했고 그 결과는 역설적으로 수백 명 팔레스타인 노동자의 실직이었다. 이처럼 적대 지역에 진출하는 기업 활동의 사례는 많다. 개성공단은 한반도라는 특수한 상황뿐 아니라 인류 역사의 보편적 흐름이라는 입장에서 바라볼 필요가 있다. 불투명한 현재의 상황에도 불구하고 선제적 관점에서 개성공단의 미래를 그리지 못할 이유는 없다. 2016년 2월 폐쇄 직전 3단계로 구성된 전체 계획에서 1단계만이 진행돼 있었다. 총 200필지의 공장 부지 중 준공된 것은 91필지로 절반이 조금 못 됐다. 그럼에도 근로자의 수는 5만명을 훌쩍 넘었다. 주거 기능이 없었던 개성공단의 특성상 그중 상당수는 개성과 그 인근 지역에 거주하고 있었다. 개성공단은 4㎞ 남짓 떨어진 개성에 철저하게 의존하고 있었던 것이다. 그런데 그 개성이 어떤 곳인가. 쉽게 말하면 한반도의 대표적 역사 도시다. 한국전쟁 당시 대한민국의 영토였으나 개전 초기에 너무 빨리 함락되는 바람에 오히려 대규모 전투가 없었고 미군의 폭격도 피해 갔다. 전쟁 이후 일부 도시 구조에 변화가 있었지만 북한의 낙후된 경제 상황 탓에 본격적인 발전의 기회를 갖지 못했다. 이러한 상황은 역설적으로 개성의 역사적 환경이 잘 보존될 수 있었던 조건이 됐다. 그 결과 아직도 어마어마한 숫자의 한옥이 그대로 남아 있다. 한반도 최고의 한옥 도시는 서울이나 전주, 경주가 아니라 개성이다. 장기적으로 이 한옥을 보존하고 수리하고 개선하는 데 상당한 산업적 인프라가 필요할 것이다. 수많은 인력의 교육도 필수적이다. 이를 위한 거점으로 바로 인근의 개성공단만 한 곳은 없다. 개성에 존재하고 있을 한옥 관련 인력들이 이 과정에 참여할 수 있다. 공단 바로 옆을 지나는 경의선 철도를 이용하면 국내에 수입되고 있는 양질의 시베리아 소나무를 육로로 수송하는 것도 가능하다. 교육 시설인 기술교육센터도 이미 준비돼 있다. 함께 배우고 생산한 결과는 남북한 모두에 골고루 혜택을 줄 것이다. 여전히 고가인 한옥의 공급 가격이 내려갈 수 있고, 나아가 앞으로 시장이 점점 더 커질 것으로 예상되는 일반적 목조건축산업 또한 큰 혜택을 볼 수 있다. 한옥은 남북 간의 역사적, 문화적, 산업적 연결 고리로서 충분한 가능성을 갖고 있다. 어둠이 깊을 때 어딘가에서 떠오를 해를 기다리고 하루를 준비하는 법이다. 개성공단의 미래를 치열하게 논의할 시점은 오히려 모든 것이 불투명한 지금이다. 지난 10년 동안 여러 번 반복해서 해 오던 주장을 지금 다시 하는 이유다. 건축은 시대와 지역, 문화의 소산이지만, 이를 뛰어넘는 것이기도 하다. 한반도의 미래를 논하는 데 건축이 마땅히 수행해야 할 역할, 그 단초를 놓을 곳은 바로 개성공단이다.

미 육군과 해병대는 무거운 보급 물자를 수송할 무인 자율주행 시스템 개발에 많은 관심을 지니고 있다. 여기에는 기존의 군용 수송 트럭을 자율주행차량으로 개발하거나 드론을 활용하는 방안은 물론 별도의 수송 로봇을 개발하는 계획까지 포함되어 있다. 과거 미 해병대는 LS3로 알려진 4족 보행 로봇을 분대 단위 물자 수송용으로 사용하기 위해 연구를 진행했다. 하지만 야전 테스트 과정에서 소음이 너무 크고 실전에 투입하기에는 구조가 복잡해 운용 유지가 곤란한 점이 확인되어 계획이 취소되었다. 이후 미 육군과 해병대 모두 차륜형 혹은 궤도형 수송 로봇 개발에 집중하고 있다. 미 육군은 SMET (Squad Maneuver Equipment Transport)라는 수송 로봇 개발 프로젝트를 진행 중이다. 이 로봇은 자율주행 혹은 원격 조정으로 움직이는 소형 전술 수송 로봇으로 최대 1000파운드 (454kg)의 화물을 싣고 72시간 동안 60마일 (97km)를 이동할 수 있어야 한다. 여러 기업이 SMET 사업에 뛰어들었으나 미 육군은 최종 입찰 후보로 제네럴 다이나믹스 랜드 시스템스 (General Dynamics Land Systems)을 포함한 네 개 기업을 선정했으며 록히드 마틴 비롯한 다른 후보들은 고배를 마셨다. 선정된 제조사는 각기 20대의 시제 차량을 납품해 앞으로 두 개 보병 여단에 투입 야전 테스트를 진행하게 된다. 2018년 4분기까지 테스트를 진행한 후 요구 조건을 충족시키는 회사 하나가 최종 선정되어 2019년부터 양산에 들어간다는 계획이다. 물론 모든 제조사가 요구 조건을 충족시키지 못하면 LS3의 사례처럼 계획이 취소되고 사업 자체가 원점으로 돌아갈 수 있다. 이런 위험 부담을 알면서도 미 해병대와 육군이 로봇 수송 차량 계획을 쉽게 포기하지 못하는 이유는 병사들의 군장이 점점 무거워지고 있기 때문이다. 병사들에게 지급된 방탄복과 각종 장구류는 갈수록 숫자가 많아지고 무게도 증가하고 있다. 여기에 전투에서 발생하는 탄약 소모까지 고려하면 병사들의 짐은 더 무거워질 수밖에 없다. 정신력이나 체력으로 버틸 수 있는 수준의 짐은 한계가 있으므로 병사와 함께 이동하는 로봇 짐꾼의 필요성이 커지고 있다. 물론 이와 비슷한 시스템을 여러 나라에서 개발하고 있다는 점도 미군이 연구 개발을 서두르는 이유 가운데 하나다. 미 육군은 로봇 짐꾼의 고정 비용을 대당 10만 달러로 확정하고 사업을 진행 중이다. 물론 이 가격 안에서 모든 조건을 다 맞출 수 있는 로봇을 만들기는 쉽지 않기 때문에 사업이 성공할지는 두고 봐야 알 수 있다. 다만 최근 자율주행 관련 기술이 급속도로 발전하고 있어 SMET나 그 유사한 프로젝트의 성공 가능성은 점점 커지고 있다. 우리 군 역시 이와 같은 사업을 눈여겨 봐야 할 것이다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

2013년 발사에 성공한 나로호는 1단 로켓이 러시아제였지만 2018년에 발사할 로켓은 한국 자체의 기술로 쏘아 올리는 순국산 로켓이다. 우주 개발의 역사에 새로운 장을 열게 될 것이다. 주력 엔진 75t의 순국산 로켓 시험 발사가 성공하면 2020년을 목표로 75t 엔진을 4개로 묶은 추력 300t의 메인 엔진으로 약 1.5t의 인공위성을 쏘아 올릴 길이 열리게 돼 명실상부한 우주 강국으로 발돋움하게 된다. 1.5t급의 인공위성을 고도 600㎞에서 800㎞의 지구 저궤도에 쏘아 올리려면 주엔진 개발이 가장 중요한 작업 중 하나인데 현재 고흥우주센터에서는 엔진 연소 실험이 한창 진행 중이다. 그동안 나로우주센터에서는 7t급과 75t급 엔진에 대한 연소 실험을 계속해 왔는데, 2018년 1월 현재 로켓 윗부분에 자리할 7t급 엔진은 모두 3기를 만들어 총 31회, 2445초의 누적 실험을 했으며, 75t급 엔진은 모두 7기를 만들어 총 56회에 걸쳐 3947.5초의 누적 연소 실험을 성공적으로 수행했다. 엔진 개발이 완료되고 올 10월 발사할 비행체 조립을 마치면 역사적인 순국산 로켓 발사의 서막이 오르게 될 것이다. 2020년 1.5t급의 인공위성까지 성공하면 한국은 자체 제작한 첩보위성, 지구자원 관측위성 등을 발사할 수 있어 다른 나라에 돈을 주고 우리의 인공위성을 쏘아 달라는 우주기술의 속국에서 벗어날 수 있을 것으로 전망된다. 일본의 나카소네 전 총리는 선진국이 되기 위해 반드시 넘어야 할 거대 과학의 한 분야로 우주개발을 꼽았다. 그래서 일본은 미국의 로켓 기술을 들여왔고 2017년 12월 통계로 총 37회의 로켓 발사 중 36회의 성공으로 발사성공률 97.3%를 자랑하는 우주대국이 됐다. 2017년 한 해만도 6회의 로켓 발사를 성공시켰고 지구 저궤도에 16t의 인공위성을 쏘아 올릴 수 있는 나라가 됐다. 일본의 우주개발에 기름을 부은 나라는 북한이다. 20년 세월이 남모르게 흘러 버렸지만 1998년 8월 31일 북한의 대포동 미사일이 일본 열도를 넘어가 태평양에 떨어지자 일본은 국가 안보를 위해 군사용 첩보위성을 본격적으로 개발해 총 10기의 첩보위성을 보유하게 된다. 그렇게 되면 하루에 한 번도 겨우 들여다보는 한국과 달리 하루에도 여러 번 북한을 해상도 30㎝급의 첩보 능력으로 북한을 탐색하게 된다. 미국은 해상도 10㎝의 첩보위성 능력을 갖고 있고 중국은 마오쩌둥과 저우언라이의 외교적 노력으로 미국 국방과학기술 자문위원회 로켓 부문의 총책임자였던 첸쉐썬(전학림)을 귀국시켜 우주개발에 국력을 기울여 지금은 유인 우주선뿐만 아니라 자체 GPS인 전 지구적 측위 시스템 북두(北斗)를 가동시키는 우주대국이 됐다. 러시아는 전통적인 우주대국이며 미국이나 일본의 유인 우주인을 자체의 소유즈 로켓으로 국제우주정거장에 수송하는 나라다. 한반도 주변 강국들은 한국을 손금처럼 들여다본다. 한국은 아직 자체 로켓이 없어 상대 국가를 들여다볼 수 있는 인공위성을 개발해도 일본이나 러시아 그리고 프랑스 로켓의 힘을 빌리지 않으면 쏘아 올릴 수가 없으니 자체 로켓이 없으면 반쪽짜리 우주개발이 될 수밖에 없다. 우주 선진국들이 걸어온 길을 살펴볼 때 공통점은 반드시 국가의 최고 수장인 대통령이나 국가주석이 진두지휘를 했고 ‘국민과 함께하는 우주개발’이라는 기치를 내걸어 국민들에게 꿈과 희망을 주고 국격을 높여 왔다는 사실이다. 남해안 고흥 끝자락 나로우주센터에도 방문객이 2017년 말 통계로 157만명이 넘었다고 한다. 아이들 손을 잡고 그 먼 곳까지 그토록 많은 사람들이 방문하는 이유는 무얼까? 자라나는 아이들에게 우주개발의 희망과 꿈을 심어 주기 위함이고 국민들의 관심이 많다는 증거다. 우주 선진국의 국민들은 자국의 로켓과 인공위성이 성공적으로 발사되면 그 장면을 바라보며 드높은 국격에 감동해 어깨를 으쓱거린다. 2018년은 ‘국민과 함께하는 우주개발’에 박차를 가하는 원년(元年)이 돼야 하겠다.

이명박 정부 원전수주때 맺은 이면 군사협정을 정부가 수정하려 하자 아랍에미리트(UAE)가 강력반발한 것으로 알려졌다.3일 SBS ‘8뉴스’에 따르면 이명박 정부는 2009년 12월 아랍에미리트에 원전 수출 계약을 맺으며 복수의 군사 협정과 양해각서를 체결했다. 박근혜 정부도 2013년 10월 한반도 유사시 아크부대의 복귀를 위한 아랍에미리트의 수송편 지원 등의 내용을 담은 군수지원협정을 맺었다. 여권의 한 관계자는 “이전 두 정부가 국내법을 명백하게 위반하며 아랍에미리트와 5가지의 협정과 양해각서를 맺었다”고 밝혔다. 익명을 요구한 군 관계자는 “지난 11월, 정부가 송영무 국방장관을 보내 협정과 양해각서를 바로 잡으려 했지만 아랍에미리트 측의 반발만 샀다”고 전했다. 그로부터 한 달 뒤 임종석 실장이 이 갈등을 수습하기 위해 방문했다는 설명이다. 매체는 아랍에미리트 반발에 파병안을 연장하고 협정과 양해각서도 봉합하기로 결론을 내린 상황이라고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

문재인 대통령은 3일 “해양강국의 비전은 포기할 수 없는 국가적 과제”라며 조선업 위기극복과 재도약을 위한 혁신성장 방안을 1분기 중 마련하겠다고 밝혔다. 문 대통령이 올해 첫 현장방문 일정으로 경남 거제의 대우조선해양 옥포조선소를 방문한 것은 조선업 부활의 의지를 드러내는 한편 신(新)남방정책과 더불어 문재인 정부 외교정책의 또 다른 축인 신북방정책 추진 의지를 강조한 것이다. 문 대통령은 지난해 9월 러시아 블라디보스토크 방문 때 신북방정책과 관련, 북극항로와 조선 등 ‘나인 브리지’(9개의 가교) 정책을 강조했었다.문 대통령은 러시아 국영선사가 발주한 대우조선의 쇄빙 액화천연가스(LNG) 운반선 건조현장에서 이렇게 밝힌 뒤 “여러분도 힘들고 어렵지만, 구조조정과 혁신을 통해 이 위기를 함께 극복해 주시기 바란다”고 당부했다. 문 대통령은 “수년간 수주 감소로 많은 인력이 조선 산업을 떠나는 등 사상 최악의 불황을 경험하고 있다”면서도 “세계 최고 기술력과 경쟁력을 가진 조선 산업의 저력을 믿는다. 힘든 시기만 잘 이겨낸다면, 다시 조선강국으로 도약할 수 있다”고 밝혔다. 문 대통령은 “전문가들은 2~3년 후부터 조선 경기가 서서히 회복될 것으로 전망한다”면서 ▲LNG 연료선 중심 일감 확보 지원 ▲쇄빙연구선·밀수감시선 등 공공선박 발주 증대 ▲19억 달러 규모의 선박 발주 프로그램 및 노후선박 교체 지원 보조금을 통한 민간선사의 LNG 연료선 발주 유도를 약속했다. 또 “평창동계올림픽과 패럴림픽은 한반도 평화를 알리는 나팔이 될 것”이라며 “얼음을 뚫고 길을 내는 쇄빙선처럼 위기를 뚫고 평화로 가는 길을 열겠다”고 말했다. 문 대통령이 탑승한 야말 LNG 수송선은 세계 최초의 쇄빙 LNG 운반선으로 최대 2.1ｍ 두께의 얼음을 깨고 전진할 수 있다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

지난해는 상업항공 역사에 가장 안전했던 한 해로 기록될 것인가? 네덜란드의 카운셀링 업체 To70과 항공안전 네트워크(ASN)가 각기 발간한 보고서에 따르면 이전보다 많은 운항 횟수를 기록했는데도 세계 어느 곳에서도 제트 민항기가 추락한 사고가 한 건도 없었기 때문이라고 영국 BBC가 2일 전했다. To70은 민항기 안전도가 높아져 “예외적으로” 낮은 사고율은 “좋은 징조”로 여겨야 한다고 강조했다. ASN은 지난해 10건의 인명 사고 탓에 79명이 목숨을 잃었다며 이는 1년 전 16건으로 303명이 목숨을 잃은 데 견줘 현저히 줄었다고 전했다. 14명 이상이 탑승한 것으로 확인된 민간항공 사고를 집계한 것이다. 그 중 가장 심각했던 것은 지난해 1월 키르기스스탄 마을에 추락해 4명의 승무원과 35명의 목숨을 앗아간 터키 화물기 추락이었다. 그 다음으로는 마지막 날 코스타리카 서해안에 추락해 12명의 탑승자를 죽음에 이르게 한 세스나 208 캐러밴 사고였다. 그러나 두 보고서 모두 군인이나 헬리콥터 사고를 제외해 지난 6월 미얀마 Y-8 군 수송기 충돌 참사로 122명이 몰살당한 것은 빠졌다. 또 최근 갈수록 빈번히 들려오는 경비행기 추락 사고도 제외돼 있다. 항공사고 사망률은 지난 20년 동안 지속적으로 감소됐다. 2005년에는 1000명 이상이 상업항공기 사고로 세상을 등졌는데 지난 2016년 콜롬비아에서 브라질 축구 클럽 샤페코엔시 선수 등이 71명이 목숨을 잃은 사고가 마지막이었다. 마지막 상업항공기 참사로도 역시 1년 전 이집트에서 100명이 목숨을 잃은 게 마지막이었다. 여객기를 이용했을 때 사망 사고가 발생할 확률은 736만 비행에 한 번꼴이라고 ASN은 집계했다. To70은 코스타리카 참사를 제외한 상태에서 1600만분의 1이라고 더 낮잡았다. 하로 란토 To70 회장은 리튬이온 전지가 화재를 일으킬 위험뿐만아니라 “정신건강 문제와 피로” 때문에 위험은 여전하다면서도 에어프랑스 A380이 엔진 하나를 잃고도 인명을 앗아가지 않은 것이 하이라이트였다고 돌아봤다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

최근 정부에서 보급을 확대하고 자동차 제조업체들에서도 관심을 갖고 있는 전기자동차도 미세먼지를 유발시키고 도로를 이용하는 만큼 충전용 전기에 교통세 부과가 필요하다는 주장이 나왔다.에너지경제연구원은 “도로 인프라 재원 부담의 형평성 보강 차원에서 ‘도로교통이용세’(가칭)를 전기차 이용자에게 과세하는 방안을 검토할 필요가 있다”는 내용을 포함한 ‘자동차의 전력화 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향 연구’라는 보고서를 2일 발표했다. 보고서에 따르면 현재 전기차 이용자는 디젤이나 가솔린 같은 내연기관차 이용자가 부담하는 교통, 환경, 에너지세 중 도로 인프라에 대한 세금(휘발유 1ℓ당 182~207.4원, 경유 1ℓ당 129~147원)을 면제받고 있다. 전기차도 똑같은 도로 인프라를 사용하는 만큼 형평성 문제는 물론 세수 손실을 막기 위해 전기차 충전용 전기에 1kWh당 53.1~60.5원의 세금을 부과하는 방안을 제안했다. 또 정부가 전기차를 대기환경보전법상 ‘무배출 차량’으로 정의하고 적극적인 보급 정책도 재검토가 필요하다고 강조했다. 연구원은 전기차도 1km를 주행할 때 온실가스의 경우 휘발유차의 53%, 미세먼지(PM10)는 92.7%를 배출한다고 분석했다. 내연기관차처럼 연료를 통해 나오는 미세먼지는 없겠지만 브레이크 패드나 타이어 마모를 통해 비산먼지를 만들어 내고 충전용 전기 발전단계에서도 상당한 미세먼지를 배출하는 만큼 모든 단계에서 환경오염을 고려해야 한다고 강조했다. 연구원 관계자는 “친환경성 분석을 좀 더 세밀히 해서 저공해자동차로서 전기차의 위상 재정립과 현재 정부가 추진 중인 보급정책의 재설계를 검토할 필요가 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘최순실 국정농단 사태’에 휩쓸려 이대론 어렵다는 말들이 나돌았다. 그래도 다들 올림픽과 월드컵까지 치렀는데 동계올림픽도 ‘어떻게 되겠지’라고 여겼다. 그로부터 1년여 뒤 평창동계올림픽 경기장들은 예정대로 웅장한 모습을 하나둘 드러냈다. 이를 본 국제올림픽위원회(IOC)와 종목별 국제경기연맹은 ‘엄지척’이었다. 평창동계올림픽 인프라와 시설, 수송, 정보통신(IT)을 관장하는 김상표(60) 평창조직위 시설사무차장(차관급)은 “시간이 지나서 저절로 이뤄진 건 없다. 과정은 험난했다. 뒤에서 말없이 헌신한 ‘보이지 않는 손’들이 일궈낸 것”이라고 말했다. 그만 해도 지난 4년간 ‘기러기 생활’을 했다. 좋아하던 마라톤도 딱 끊었다. 스트레스로 몸무게가 7㎏이나 빠졌다. 그의 아내는 “꽃미남은 사라지고 폭삭 삭은 얼굴만 있다”고 안타까워했다. 지난달 31일 강원 평창조직위원회 사무실에서 이제껏 겪은 ‘희로애락’을 들었다.→평창과의 인연은 어떻게 닿았나. -당시 김진선 조직위원장이 부추겼다. “너, 거기 암만 있어도 차관이나 장관 못 한다. 여기서 시설 부위원장(차관급)을 하라”고 제안했다. 난 강원도 경제부지사(1급)였다. 그렇게 끌려간 게 2014년 4월 17일이었다. 그런데 김 위원장이 얼마 지나지 않아 그만두면서 혼자 고생을 많이 했다. 당시만 해도 평창은 휑했다. 대지 조성도 안 됐다. 그나마 경기장은 예산이 있었으니 나았지만 국제방송센터(IBC)와 선수촌은 민간 자본을 유치해 해결해야 했다. 맨땅에 헤딩이었다. 인구 5000명도 안 되는 이곳에 누가 선수촌을 지어 100% 분양 성공을 생각할 수 있겠나. 알음알음 건설업체를 구했지만 각종 규제로 발목이 잡힌 게 한두 번이 아니었다. 그렇게 첫 삽을 떴다. →정선 알파인스키장 건설이 난관이었다고 들었다. -우리가 활강(다운힐) 코스를 처음 만들다 보니 IOC도 걱정돼 올림픽 개막 2년 전인 2016년 2월에 테스트 이벤트를 하라고 요구했다. (우리는) 환경영향평가와 시민단체 반대 때문에 착공도 못했다. 시간만 흘러가니 국제스키연맹(FIS)도 ‘올림픽이 못 열릴 수도 있겠구나’라고 우려했다. 원래 남녀 코스 2개를 만들어야 하는데 (우김질 덕에) 올림픽 사상 첫 남녀 활강 경기가 한 코스에서 열리게 됐다. 예산을 아껴서 좋기는 한데…. 날씨도 도와주지 않았다. 공사 중에 비가 많이 내려 미들 스테이션의 곤돌라 타워 기둥 방향이 살짝 틀어졌다. 큰 문제는 아니었지만 설계·감독을 맡은 독일업체 도펠마이어가 원칙대로 재시공을 지시했다. 이대로 가면 테스트 이벤트는 물 건너가고 파장도 만만찮았다. 운이 있었던지 일이 묘하게 풀렸다. 당시 조양호 조직위원장의 자가용 비행기 유리 창문에 금이 가 오스트리아 빈 공항에서 10시간가량 머물렀다. 때마침 도펠마이어 대표도 이곳에 볼 일이 있어 즉석 만남을 가졌다. 재시공 대신 1m만 파서 교정하는 것으로 합의했다. 테스트 이벤트에서 극찬이 쏟아졌다. 가장 기뻤던 순간이다.→환경영향평가와 환경단체 주장은 어떻게 풀었나. -환경단체들은 정선 알파인경기장이 들어선 가리왕산이 500년 된 원시림이라고 주장했다. 경기장 건설이 아무리 중요해도 원시림을 훼손할 수 없어 직접 확인하기 위해 현장답사를 갔다. 문헌 조사도 시켰다. 이미 일제강점기 때 벌목이 이뤄졌다. 해방 후에도 국내 목재상들이 대거 벌목한 것으로 나오더라. 그러자 이번엔 자생종 군락지와 천연기념물 보호 등을 이유로 반대했다. 가리왕산 중봉과 하봉 사이에 주목 군락지가 자리했지만 스키 슬로프 예정지를 비켜서 있었다. 가슴을 쓸어내렸다. →예산 때문에 마음고생이 심했다고 했는데. -당초 기존 시설을 재활용하려던 휘닉스 스노경기장이 틀어지면서 예산 문제가 불거졌다. IOC와 종목별 국제경기연맹이 경기장을 둘러본 뒤 “규격과 경사가 다르다”며 재설계를 요구했다. 기획재정부와 문화체육관광부로서는 아닌 밤중에 홍두깨라고 당장 500억원을 만들어 내야 했다. 불똥이 다른 경기장으로 튀었다. 문체부가 ‘전체 경기장 예산 700억원을 줄이라’고 공문을 보냈다. 테스트 이벤트 기한을 맞추기 어려워 ‘설계 변경만은 안 된다’고 항변했지만 돈 앞에 인정은 없었다. 억울한 게 평창올림픽 관련 예산이 14조원이라고 하지만 KTX 경강선(서울~강릉) 공사비를 포함해 사회간접자본(SOC) 예산이 태반이다. 경기장 건설엔 8400억원이 투입됐을 뿐이다. 돈이 없어 IBC 건설할 땐 간과 쓸개를 빼놓고 다녔다. KT에 겨우 사정해 구두 약속을 받아냈는데 KT 회장이 바뀌면서 흐지부지됐다. 가까스로 포스코까지 끌어들여 IBC 기둥을 세웠다. →IOC·국제경기연맹 등과 다툼이 많았다는데 어떻게 해결했나. -설상 경기장 그랜드스탠드(야외 관람석)가 기억에 남는다. 평창올림픽 유치전에서 한 표라도 더 받기 위해 그랜드스탠드 2만석을 설치하겠다고 발표했다. 막상 지으려고 하니 비용이 만만찮고 위험 부담도 커보였다. 그래서 50%가량 줄인 1만 1000석 규모로 가닥을 잡았다. 아니나 다를까. IOC와 종목별 국제경기연맹이 “홍보를 다 해놨는데 줄이면 어떡하냐”며 들고 일어섰다. 미안했지만 우리 코도 석자여서 밀어붙였다. 다툼은 커져만 갔다. 연구기관을 동원해 설득 작업에 들어갔다. 후배가 원장으로 있는 강원발전연구원에 용역을 맡겼는데 제법 논리가 괜찮았다. 관중 서비스 제공과 수송 문제로 접근했더니 그들도 마지못해 주억거렸다. 또 강릉하키센터를 준공했는데 화장실 수가 부족하다며 더 늘리라고 생떼를 써 곤란한 적도 있었다. 우리 사정은 고려하지 않고 항상 최고를 요구한다. 수용하고 싶어도 돈이 없었다. →‘최순실 사태’ 불똥이 평창올림픽에도 튀었는데…. -당시엔 최순실이 뒤에 있는 줄도 몰랐다. 유일하게 돈이 되는 사업은 대형 텐트 임시 시설인 ‘오버레이’ 건설이었다. 3000억원대 오버레이 사업을 최순실과 관련 있는 스위스 전문 건설업체 ‘누슬리’에 맡기자는 얘기가 내려온 것 같았다. 그런데 대림산업이 적자를 감안하고 턴키(일괄수주) 방식으로 개폐회식장과 부대 시설을 짓기로 했는데, 누슬리에 맡기면 다시 원점으로 돌아가야 했다. 개폐회식장과 메달 플라자, 정보통신기술(ICT) 전시관, 부대시설 건설에 주어진 예산은 고작 940억원. 아무도 입찰을 안 해 대림산업에 떠넘긴 것이었다. 그래서 ‘개폐회식장은 올림픽의 꽃이다. 국내 기업이 맡아야 한다’는 논리로 적극 방어했다. 누슬리가 수주했다고 생각만 해도 아찔하다. →이렇게 일정이 늦어졌는데 예상보다 빨리 올림픽 시설이 완공됐다. -설계 변경과 재설계 등으로 시간을 잡아먹었고, IOC 요구 사항도 많아 일정이 너무 늦어졌다. 속도전에 들어갈 수밖에 없었다. 올림픽을 치르지 못할 것 같았다. 매주 금요일마다 공정 관리를 체크했다. 예컨대 공정표를 만들어 공사 진척 사항을 1주 단위로 파악했다. 어디가 진척이 안 되는지, 무엇이 문제인지, 어떤 것을 해결해야 하는지를 한눈에 알 수 있었다. 그제야 공사가 타임 스케줄에 맞춰 따라왔다. 평창올림픽 개막 3개월 전 경기장 12곳을 모두 준공했다. →지붕 없는 개폐회식장에 대한 우려가 많다. -추위 고민을 많이 했다. 그런데 IOC는 관심이 별로 없더라. 동계올림픽은 원래 추운 데서 하는 거라고 쉽게 넘어갔다. 어떤 개막식에서는 영하 11도까지 내려갔는데 얇은 우비를 주는 것으로 끝냈다. 정서상 (우리는) 그럴 수 없어서 남은 기간에 스탠드 좌석 1층과 2층 사이 외부를 아크릴판으로 둘러 바람을 막을 것이다. 시뮬레이션 결과 바람 차단 효과가 75%에 이르렀다. 핫팩과 발열 방석까지 놓으면 2~3시간은 견딜 만할 것이다. 추위보다 폭설이 더 걱정이다. 지붕이 없다 보니 ‘이상 폭설’이 오면 개회식을 강릉에서 여는 ‘플랜B’를 가동해야 한다. 평창 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 평창 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

경기 성남시가 2018년도 본예산에 편성해 시행하려던 고교 무상교복 사업이 시의회에 의해 또 제동이 걸렸다. 시가 6전 7기로 추진한 고교 무상교복 사업 예산이 시의회에서 전액 삭감됐다. 시의회는 여야 간 입장차를 좁히지 못해 28일 예정된 올해 마지막 회기일정을 하루 연장해 29일 자정쯤 본회의를 개회했다. 여야 격론 끝에 오전 3시 30분 표결을 거쳐 일반회계 2조525억7670만원, 특별회계 9488억7881만원 규모의 내년도 시 본예산안을 의결했다. 이는 올해 시 본예산 2조6251억원보다 3764억원(14.3%) 늘어난 규모다. 이로써 내년 성남시 살림살이 예산 규모는 총 3조14억555만여원으로 사상 처음 3조원을 넘어섰다. 내년 예산에 지난해부터 시행 중인 중학교 신입생 교복구입비 예산 22억2000만원(7500명 분)은 포함됐다. 하지만 그동안 논란이 됐던 고교 무상교복 예산 28억1000만원(9500명 분)은 올해와 마찬가지로 저소득층 지원에 필요한 예산 1억4000여만원만 반영하고 삭감됐다. 올해부터 K리그 챌린지(2부)로 강등된 시민프로축구단 성남FC 운영 예산은 시가 70억원을 편성했으나 시의회는 성적 부진에 책임지는 사람이 없고 구단 재정운영의 투명성에도 문제가 있다는 이유 등으로 야당 측이 대폭 삭감 15억원만 반영됐다. 이러한 내용을 담아 자유한국당 이재호 의원 등 야당 의원 15명이 제출한 수정 예산안은 기명 투표를 거쳐 가결됐다. 재적의원 32명이 참여한 표결에서 더불어민주당 15명은 전원 반대했으나 자유한국당 15명, 국민의당 1명, 바른정당 1명 등 야당 의원 17명이 모두 찬성표를 던져 통과되었다. 내년 분야별 세출예산을 보면 일반회계 중 가장 많은 7984억원(38.9%)의 예산을 사회복지 분야에 배정했다. 수송·교통 분야 1695억원(8.3%), 문화 및 관광 분야 1404억원(6.9%), 일반공공행정 분야 1387억원(6.8%), 국토 및 지역개발 1269억원(6.2%) 등이다. 여야는 진통 끝에 회기일정을 두 차례나 연장하며 이날 새벽 내년 예산안을 처리했지만 회계연도 개시 열흘 전(12월 22일)까지 내년도 예산안을 의결토록 한 지방자치법상 처리 기한은 지키지 못했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

무인기는 이미 항공 정찰에서는 없어서는 안 될 수단이 되었고 최근에는 공격 및 수송기로 응용 범위를 넓혀나가고 있다. 하지만 군용기로 응용될 수 있는 여지는 아직도 남아있다. 앞으로 무인기의 진출이 예상되는 분야 가운데 하나는 공중 급유기다. 특히 미 해군이 무인 공중 급유기에 큰 관심을 가지고 있다. 현재 미 해군이 항모용 공중 급유기로 이용하는 S-3 바이킹은 오래된 기체일 뿐 아니라 몇 가지 취약점도 가지고 있기 때문이다. 본래 공중 급유기로 개발된 기체가 아니라 공중 급유 목적으로는 불필요한 부분이 많고 스텔스 성능이 없어 적의 공격에 취약하다는 것이 대표적인 문제다. 미 해군은 스텔스 기능을 지닌 무인 공중 급유기가 대안이 될 수 있다고 보고 2017년 10월에 무인 항모 항공 공중 시스템(UCAAS·unmanned carrier aviation air system () 사업을 공고했다. 여기에 록히드 마틴, 보잉, 노스럽 그루먼, 제네럴 아토믹스사가 입찰해 현재 경쟁 중이다. 이 중에서 보잉은 MQ-25 스팅레이(Stingray)의 프로토타입을 최초로 공개했다. 어딘가 익숙해 보이는 스텔스 형상의 MQ-25 스팅레이는 과거 항모에서 이착함 테스트를 완료한 X-47B와 유사한 외형을 지니고 있으나 연료 탑재를 위해 동체와 날개가 두꺼운 특징을 지니고 있다. 목표는 최대 930km 거리에서 전투기에 연료를 공급할 수 있으며 최대 6800kg의 연료를 탑재하는 것이다. 현재 주력 함재기인 F/A-18 슈퍼 호넷 전투기는 물론 F-35 전투기에 연료를 공급하는 것이 목표인데, F-35와 같이 작전할 경우 전투기, 공중 급유기 모두 스텔스 능력을 지녀 생존성을 극대화시킬 수 있을 것으로 기대된다. 무인 공중 급유기의 또 다른 장점은 사람을 태울 공간에 연료를 탑재할 수 있다는 점이다. 이 부분은 이륙할 수 있는 함재기의 크기에 제약이 많은 항공모함에서 큰 장점이다. 마지막 장점은 무인 공격기와 달리 직접 살상용으로 사용되지 않으므로 반대 여론이 심하지 않을 것이란 점이다. 이 공중 급유기는 단순한 연료 공급을 넘어 공중전의 양상을 바꿀 수도 있다. 과거에는 공중 급유가 어려웠던 적대 영공까지 공중 급유가 가능한 거리가 늘어나기 때문이다. 따라서 적 영공에 더 깊숙이 침투가 가능해져 항공 모함과 함재기의 전략적 위상을 높일 것으로 생각된다. 물론 실제로 배치된다면 그렇다는 이야기고 현재는 사업 초반이기 때문에 개발 및 양산이 이뤄지기까지는 상당한 시간이 필요할 것이다. 동시에 비용 및 예산 문제도 해결해야 한다. 모든 문제를 극복하고 실제 개발 및 배치가 이뤄질 수 있을지 주목된다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

‘인간의 본성은 선한 것일까, 아니면 악한 것일까’라는 문제는 맹자의 성선설과 순자의 성악설뿐만 아니라 동서고금의 많은 철학자들의 연구 주제였습니다. 사실 성선설과 성악설을 비롯해 이 문제에 관한 모든 논쟁은 교육의 중요성을 강조하며 마무리 짓는 경우가 많습니다.인간은 본래 착한 성품을 타고 나는데 세파에 찌들어 악한 마음을 갖게 되는 만큼 교육을 통해 본성을 되찾도록 해 줘야 한다는 성선설과 인간의 본성은 악하기 때문에 끊임없는 교육을 통해 악한 마음을 순화시킬 수 있도록 해야 한다는 수준입니다. 그러나 영국의 철학자 존 로크는 ‘빈 서판’론을 통해 인간의 마음은 백지처럼 아무것도 없는 상태이기 때문에 무엇을 쓰느냐에 따라서 달라질 수 있다고 주장하기도 했습니다. 20세기 과학기술이 발달하고 뇌과학 연구가 활발해지면서 인간 본성에 대한 연구에 뇌과학자, 진화생물학자 같은 과학자들이 뛰어들기 시작했습니다. 특히 진화학자이자 심리학자인 스티븐 핑커 미국 하버드대 심리학과 교수는 ‘빈 서판’, ‘우리 본성의 선한 천사’ 등의 책을 통해 인간 본성의 근원을 찾으려고 애쓰고 있습니다. ‘우리 본성의 선한 천사’는 빌 게이츠 마이크로소프트 창업자, 마크 저커버그 페이스북 최고경영자(CEO) 등이 극찬을 한 책이기도 합니다. 서평들을 보면 인간의 마음과 인류 문명을 탁월하게 해석한 명저라고 하지만 막상 책을 본다면 쉽게 책을 구입하거나 읽을 엄두가 나지는 않을 것 같습니다. 1400여 페이지에 달하는 두꺼운 책이기 때문입니다. ●“과학발전→소통 활발→폭력성 감소” 간단히 내용을 살펴보면 많은 사람들이 현재보다 과거가 더 낭만적이었고 20세기가 가장 폭력적인 시대였다는 생각들을 갖고 있지만 수많은 그래프와 표, 인류 역사를 분석한 결과 폭력은 지속적으로 감소해 왔고 우리 본성의 선한 ‘천사’들이 악마를 제압함으로써 평화로운 시대가 왔다는 것을 강조하고 있습니다. 핑커는 거버넌스의 변화와 과학기술의 발전 등으로 커뮤니케이션이 활발해지면서 폭력성이 줄었다고 강조하고 있습니다. 그런데 최근 미국 노트르담대, 애팔래치안주립대, 위스콘신·메디슨대 인류학과 공동연구진이 “인구의 크기가 증가하면서 군대의 크기가 상대적으로 줄어 폭력성이 줄어들게 돼 보이는 것일 뿐 인간 본성에 변화는 없다”는 연구결과를 미국 국립과학원에서 발행하는 기초과학 및 공학 분야 국제학술지 ‘PNAS’ 12월 11일자에 발표했습니다. 이번 연구에는 한국계 연구자인 김남철 위스콘신·메디슨대 인류학과 교수도 참여했습니다. ●“인구증가로 군대 감소… 본성 그대로” 연구의 출발점은 “오늘날 폭력에 희생되는 사람의 비율이 낮다는 주장을 수학적으로 설명할 수 있을까”라는 의문이었습니다. 실제로 연구팀은 기원전 2500년 전부터 오늘날에 이르기까지 295개 사회, 430건의 전투를 정밀 분석했습니다. 연구팀은 전체 인구규모와 군대의 규모 비율, 그리고 군대의 규모와 사상자 수를 비교분석한 것입니다. 그 결과 인구 크기에 증가해 군대는 작아지고 전문화되면서 전투에서 사상자 수도 줄어든다는 말입니다. 연구팀은 100명의 성인으로 구성된 집단에서 4분의1에 해당되는 25명이 전투원으로 활동하는 것은 합리적이지만 1억명의 인구집단을 가진 국가에서 2500만명의 병사들을 갖는다는 것은 효율성은 물론 수송과 보급 같은 병참에서도 문제가 생길 수 있다는 것입니다. 연구팀은 이런 불일치를 ‘비례축소’라는 용어로 설명하고 있습니다. 연구팀은 기술과 거버넌스의 진보 덕분에 인류가 좀더 평화적이고 선한 천사로 변하고 있다는 주장은 사실과 다르다는 결론을 내리게 된 것입니다. 물론 스티븐 핑커 교수는 세계적인 과학저널 ‘사이언스’와의 인터뷰를 통해 이번 연구결과가 ‘인간 본성을 제대로 설명하지 못하고 있다’고 비판하기도 했지요. 핑커 교수의 주장처럼 인간의 폭력성이 점점 줄어드는 것이든지, 이번 연구결과처럼 인구증가에 따라 전쟁과 전쟁 사상자가 줄어드는 것이든지 간에 2018년에는 전쟁이나 아동폭력 같은 안 좋은 소식은 이제 그만 들리는 평화로운 한 해가 됐으면 하는 바람입니다. edmondy@seoul.co.kr

포스코건설이 베트남에 ‘건설 한류’를 수출하고 있다. 신도시 건설에 이어 사회간접자본(SOC) 공사도 완벽하게 수행해 한국 건설의 위상을 높이고 있다.포스코건설이 건설한 노이바이~라오까이 고속도로(264㎞)는 SOC 수출의 대표 사례다. 베트남의 수도인 하노이에서 북쪽으로 하이퐁, 국경 지역인 라오까이를 연결하는 고속도로다. 이 구간에서 하루 종일 걸리던 교통 거리를 서너 시간으로 단축하면서 수송 혁명을 가져왔다. 중국, 라오스, 캄보디아, 미얀마, 태국과 같은 인접 국가와의 무역량도 크게 늘었다. 고속도로 공사는 여러 업체가 구간별로 나눠 시공하는데, 포스코건설은 전체 구간의 3분의1에 해당하는 3개 구간(A1~A3), 81㎞를 건설했다. 공사비만 4500억원에 이른다.포스코건설은 제때 공사를 마치면서도 최고 수준의 품질 확보, 무재해 준공이라는 성과를 거두어 강한 인상을 남겼다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

CJ대한통운이 베트남에서 ‘물류 한류’를 일으키고 있다.CJ대한통운은 지난 10월 베트남 최대 민간 종합물류기업인 제마뎁을 인수한 뒤 첨단 물류 역량과 글로벌 네트워크를 바탕으로 베트남 최대 종합물류 사업자로 도약했다. 제마뎁은 1990년 국영기업으로 설립된 후 민영화를 통해 육상운송, 국제운송, 물류센터 운영, 항만하역 등을 영위하는 베트남 1위 종합물류기업이다. CJ대한통운은 베트남 전역에서 20개의 창고(약 30만㎡)를 기반으로 다양한 고객사를 확보해 육상 운송 및 국제 운송, 계약 물류 등을 확대했다. 지난해에는 남부 핵심 경제지역인 호찌민 인근에 저온물류센터를 오픈해 냉동 냉장 물류 시장에도 진출했다. 이후 베트남에서의 높은 브랜드 파워와 영업 역량을 바탕으로 글로벌 대형 고객사들을 유치해 최근 5년간 연평균 14% 이상의 높은 성장률을 기록하고 있다. 지난해 매출액은 약 1000억원이다. 향후 CJ대한통운은 제마뎁이 보유 중인 베트남 전국 네트워크 및 인프라와 시장 인지도를 활용해 현지 보관 및 배송, 유통 물류 등 기업 물류를 본격적으로 확대할 예정이다. CJ대한통운은 제마뎁을 통해 진입장벽이 높고 성장이 기대되는 베트남 내륙 수로 및 남북 간 연안운송 사업에 진출할 방침이다. 남부 호찌민, 중부 다낭, 북부 하노이 등 베트남의 핵심 경제구역 인근에 위치한 물류센터 및 전국적 수송 네트워크에 체계적인 수배송 시스템을 더해 베트남 전 지역에 걸친 통합 물류 서비스를 구현할 계획이다. 회사 관계자는 “CJ대한통운의 첨단 물류 기술 역량과 제마뎁 물류, 해운 부문의 네트워크 및 인프라를 통합해 세계 무대를 대상으로 한 차원 높은 수준의 종합물류서비스를 제공할 것”이라면서 “베트남에서 물류를 통해 경제 분야에서도 한류를 일으킬 것”이라고 강조했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

군 당국이 오는 2020년 전력화되는 제2독도함에서 수직이착륙 전투기인 F-35B를 운용하는 방안을 검토 중인 것으로 알려지면서 우리 해군도 제2독도함을 통해 사실상의 항모 보유국이 될 수도 있다는 기대 여론이 점차 확산되고 있다. 특히 일부 언론은 군 내부 소식통을 인용해 “F-35B는 전략적으로 충분한 가치가 있다”면서 “논란이 되고 있는 가격 문제의 경우 추가 도입이 추진되고 있는 20여 대의 F-35A 물량 중 일부를 F-35B로 바꿀 수도 있고, 미 해병대나 일본과 함께 도입할 경우 F-35A 수준으로 낮출 수도 있다”며 F-35B 도입의 필요성을 적극 강조하고 있다. 그렇다면 과연 F-35B는 우리 해군의 대형수송함에서 운용이 가능하며, 도입할 경우 전략적으로 충분한 가치가 있을까? 결론부터 말하자면 ‘노(No)’다. 일단 기체 자체에 문제가 있다. F-35B는 미 해병대가 강습상륙함에서 운용하기 위해 개발한 수직/단거리 이착륙(STOVL : Short Take-Off and Vertical Landing) 전투기다. 다른 버전의 F-35와 마찬가지로 스텔스 성능과 전자전 능력이 매우 우수하고, 비좁은 공간에서 수직 이착륙이 가능하다는 장점이 있어 소형 항공모함을 운용하는 국가들에게는 사실상 유일한 함재 전투기 대안으로 각광받고 있다. 그러나 F-35B는 수직 이착륙 성능을 위해 너무도 많은 것을 희생했다. 동체 내부에서 리프트 팬(Lift fan) 엔진이 차지하는 공간이 너무 크다보니 연료나 무장을 실을 공간이 크게 줄어들었다. 실제로 F-35B의 전투행동반경은 F-35C의 75%에 불과하고 무장 탑재량은 83% 수준이다. 특히 F-35B는 고정 장착된 기관포조차 없으며, 내부 무장창 역시 작아 2000파운드급 대형 폭탄의 탑재가 불가능하다. 이는 대부분 지하에 건설되어 있는 북한의 전략 시설에 대한 타격 능력이 매우 떨어진다는 것을 의미한다. 그럼에도 불구하고 가격은 가장 비싸다. 제10차 저율초도생산(LRIP 10) 가격 기준 F-35B의 기체 가격(Flyaway cost)은 1대당 1억 2280만 달러로 공군용 F-35A의 9460만 달러에 비해 30% 가까이 비싸다. 이뿐만 아니라 수직 이착륙 버전의 특성상 공군용 A형이나 해군용 C형과 설계 및 부품 공통성이 가장 낮아 다른 버전과 동시에 운용할 경우 군수보급상 비용 상승 문제도 만만찮은 골칫거리다. 이러한 문제점들은 지난 2015년 해군 의뢰로 대우조선해양 컨소시엄이 수행한 ‘차세대 첨단함정 건조가능성 검토 연구’ 보고서에서 이미 구체적으로 지적됐다. 이 보고서는 항공모함의 크기, 함재기 유형 및 운용방식에 따른 특성과 작전능력을 상세히 분석한 뒤 F-35B와 같은 STOVL 방식 항공모함의 비효율성을 구체적으로 지적하고 있다. 특히 이 보고서는 소형 경항공모함은 작전 능력이 현저히 떨어지기 때문에 미래 전장 환경에서 전략무기가 아닌 고가치 표적(High Value Target)으로 전락할 우려가 크다고 꼬집으며 한국 해군이 항모 보유를 추진한다면 F-35C를 탑재하는 정규 항공모함 형태가 되어야 한다고 조언하고 있다. 하지만 위와 같은 F-35B 전투기의 성능 문제보다 더 큰 문제점은 플랫폼, 즉 독도함과 제2독도함에 있다. 독도함은 처음 등장했을 때 그 형상 때문에 항공모함으로 오해를 받곤 했지만, 실상은 전투기는 고사하고 헬기 운용 능력도 제대로 갖추지 못한 덩치 큰 수송함에 불과하다. 일단 독도함에는 항공기를 위한 전용 격납고가 없다. 독도함은 비행갑판 바로 아래 단층 구조로 되어 있는 격납고를 갖는데, 이 격납고는 공기부양정(LCAC)이 드나드는 후방 웰도크(Well dock)와 바로 이어져 있다. 즉, 이 공간을 항공기 탑재용으로 써버리면 공기부양정이나 상륙병력 탑승 공간이 사라진다는 말이다. 상륙정과 병력 탑승을 포기하고 항공기 탑재에 모든 공간을 사용한다고 해도 문제가 해결되는 것은 아니다. 독도함의 격납고는 항공기 운용 효율을 고려해 설계된 공간이 아니기 때문이다. 독도함은 단층 구조의 격납고에서 최대한의 탑재 효율을 뽑아내기 위해 격납고를 길게 늘린 형태를 취하고 있기 때문에 항공기를 탑재하더라도 항공기용 연료와 탄약, 부품을 실을 수 있는 별도의 여유 공간이 거의 없다. 승조원실과 다른 구역을 유류고와 탄약고로 개조하는 방안도 검토될 수 있겠지만, 이렇게 할 경우 독도함의 상륙함으로써의 기능은 사실상 포기해야 한다. 고작 4~6대의 F-35B를 운용하는 배를 얻기 위해 단 2척뿐인 해병대 대형 상륙 플랫폼을 없애야 한다는 것이다. 문제는 이뿐만이 아니다. 독도함은 수송함으로 설계되어 속도가 매우 느리기 때문에 다른 호위함들과 함께 함대를 편성해 작전을 펴기 어렵다. 속도가 느리다는 것은 갑판에서 이함하는 항공기가 충분한 양력을 얻기 어렵다는 말이기도 하다. 이 문제를 해결하기 위해 비행갑판 앞부분에 스키점프대를 설치하려면 기존에 설치되어 있는 근접방어기관포(CIWS)를 떼어내야 한다. 스키점프대를 설치한다 하더라도 이러한 방식을 통해 이함하는 함재기의 연료와 무장 탑재 능력은 통상 이륙 방식의 70~80% 이하 수준으로 떨어진다. 엘리베이터가 작고 최대 적재하중이 낮아 F-35B를 갑판에서 격납고로 옮길 수도 없고, 비행갑판 역시 내열처리가 되어 있지 않아 여기서 F-35B가 뜨고 내릴 경우 전투기의 엔진 배기열에 갑판이 녹아내리는 사태도 발생할 것이다. 요컨대 구조와 설계 자체가 F-35B 운용에 적합하지 않기 때문에 일부 개조를 한다 하더라도 제대로 된 운용은 사실상 불가능하다는 것이다. 더 심각한 것은 독도함에서 지적되었던 대부분의 문제들이 제2독도함에서도 해결이 안 된 채로 건조가 진행되고 있다는 점이다. 제2독도함은 독도함과 전력화 시기가 15년이나 차이가 나지만, 주요 제원과 성능은 독도함과 별다른 차이가 없는 수준으로 등장할 예정이다. 방위사업법과 군수품관리법상 ‘신규사업’이 아닌 ‘양산사업’이기 때문이다. 이러한 법적 제한 때문에 제2독도함은 기존 독도함 성능의 20%를 초과해서는 안 된다. 가령, 독도함의 배수량이 1만 8800톤이면 제2독도함은 2만 2936톤을 초과할 수 없고, 기존 독도함의 최고 속도가 23노트라면 제2독도함의 최고속도는 27.6노트를 넘을 수 없으며, 항공기 운용 효율성 증대를 위해 격납고 갑판을 단층에서 복층으로 설계 변경할 수도 없다. 이 같은 문제점 때문에 제2독도함 획득 사업 초기 단계에서 갑판 구조의 설계 변경 필요성에 대한 지적이 제기되었지만, 설계를 새로 할 경우 사업이 ‘양산’이 아닌 ‘신규사업’이 되어 전력화 일정이 지연될 수 있다는 군 내부 판단에 따라 제2독도함은 기존 독도함과 거의 동형으로 건조되고 있다. 내년 4월 진수되는 제2독도함은 갑판 길이가 0.4m 늘어나고 일부 무장과 센서, 통신장비 등이 바뀐 것을 제외하면 기존 독도함과 별 차이가 없다. 즉, 제2독도함이 건조되더라도 여기서 F-35B를 제대로 운용하는 것은 어렵다는 말이다. 독도함과 제2독도함은 LPH(Landing Platform Helicopter)라는 분류명 그대로 헬기를 싣고 상륙작전을 수행하기 위한 상륙함이다. 준비되어 있지 않은 배를 개조해 전투기를 싣고 항공모함 흉내를 내는 것은 군 일각에서 기대하는 전략적 효과 달성보다는 막대한 예산 낭비와 비효율만 초래할 가능성이 높다. 제2독도함과 F-35B 조합을 통한 경항공모함 보유 추진은 예산 아끼려다가 더 큰 예산 낭비를 초래할 수 있는 위험한 발상이다. 따라서 군 당국이 항모 보유를 추진한다면 기존 연구 결과와 해외 사례를 적극적으로 검토하여 비용 대 효과가 가장 뛰어난 정규 항공모함을 획득하는 방안이 정도(正道)가 될 것이다. 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

평창동계올림픽 경기장으로 향하는 모든 도로가 연내 개통된다. 21일 국토교통부는 평창동계올림픽 경기장 접근도로인 국도 6호선, 59호선의 27일 개통을 마지막으로 경기장 접근도로 사업이 완료된다고 밝혔다. 국토부는 강원도 등 지방자치단체와 함께 총 7조 7672억원을 투입해 경기장으로 통하는 각급 도로 328㎞ 공사를 마쳤다. 지난해 수도권과 경기장을 연결하는 광주~원주 고속도로를 비롯해 올해 안양~성남 고속도로를 개통했고, 연말 국도 2개 노선에 이어 지방도로를 순차적으로 개통했다. 올림픽 접근도로를 이용하면 수도권에서 평창올림픽 개폐회식장 구간은 2시간, 주경기장과 보조경기장 구간을 30분 안에 이동할 수 있다고 국토부는 소개했다. 국토부는 올림픽 기간 동안 원활한 교통 수송을 위해 대회 차량 전용차로를 지정, 운영할 예정이다. 올림픽 기간에는 원활한 교통 수송을 위해 대회 관련 차량 전용차로를 지정해 운영하고, 폭설 등에 대비한 제설장비의 배치 등도 마쳤다. 국토부 관계자는 “평창올림픽 기간 중 폭설 등 다양한 돌발상황에 대비한 사전교육과 모의훈련 등을 강화해 올림픽 성공을 지원하겠다”고 말했다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

세월호 참사 당시 승객들을 구조하지 않고 탈출한 선장이 ‘살인죄’로 무기징역형을 선고받았다. 선장은 사고 당시 승객들을 배에서 탈출시키는 대신 배 안에 대기하라고 했다. 그러고는 자신은 해경들의 도움을 받아 탈출했다. 선장을 포함한 선원과 승객들 사이에는 계약상의 권리의무 관계가 있다. 선원들은 승객들을 목적지까지 안전하게 수송할 의무가 있는 것이다. 그럼에도 자신들의 안위에만 신경 써 승객들의 안전을 외면했다. 선장과 선원들의 행위는 승객들을 물에 빠뜨려 익사시킨 것과 다를 바 없다.

“22일 KTX 경강선이 개통하면 상봉·망우역에서 1시간 21분 만에 강릉 앞바다를 볼 수 있게 됩니다.”서울~강릉을 잇는 경강선 개통으로 서울 상봉·망우역의 역세권 프리미엄이 강화되면서 동북부 요충지로 부상하고 있다. 나진구 중랑구청장은 지난 18일 KTX 경강선 개통을 앞두고 상봉·망우역을 찾아 막바지 점검 작업에 나섰다. 역세권 호재인 경강선 개통은 중랑구의 코엑스로 통하는 상봉·망우 일대를 강북의 대표 문화·유통 복합공간으로 발전시킬 기회인 만큼 준비 작업에 만전을 기하는 한편 상봉·망우역을 경강선의 시·종착역으로 만들기 위해 총력을 쏟고 있다. 나 구청장은 민선 6기 취임 이후 중랑을 일자리가 풍부하고 교통이 편리한 자족도시로 만들기 위해 ‘망우복합역사 개발’이 이뤄지는 상봉·망우 일대를 ‘중랑 코엑스’로 조성하는 사업을 추진해 왔다. 실제로 지난해 41층 2개 동의 주상복합인 듀오트리스가 완공돼 CGV영화관, 한샘, 이랜드 등 쇼핑몰이 입주했으며, 그 건너편 프레미어스 엠코(48층 1개 동, 43층 2개 동)엔 홈플러스와 쇼핑몰이 들어서 성업 중이다. 최근에는 문화예술 복합공간인 중랑아트센터도 개관해 호응을 얻고 있다. 특히 이용률이 저조한 상봉터미널 부지에는 52층 3개 동의 주상복합빌딩 건립이 계획돼 있으며, 망우복합역사를 종합 개발하는 일정도 완성돼 현재 사업 주체 선정 작업을 벌이고 있다. 나 구청장은 시·종착역이 돼야 유동인구가 늘어나는 역세권으로서의 위상을 가질 수 있는 만큼 상봉·망우 일대의 역세권 프리미엄을 강화하기 위해선 평창올림픽 이후에도 역이 KTX 시·종착역으로 남아야 한다는 입장이다. 경강선은 평창동계올림픽 수송 기간이 끝나는 내년 3월 22일 이후부터는 상봉·망우역에 정차는 하되 시·종착은 서울역과 청량리역에서만 한다. 상봉·망우역은 경강선 시·종착역을 예상하고 150억원이 투자된 KTX 승강장이 신설돼 있고, 향후 GTX B노선(송도~청량리~망우~마석), 춘천~속초선, 원주~강릉선 등도 들어설 예정이어서 사통팔달의 환승역으로서 손색이 없다는 설명이다. 나 구청장은 “현재 상봉·망우역은 평창올림픽 이후 정차역으로 돼 있으나 지역의 균형발전을 위해서는 시·종착역이 돼야 한다”면서 “국토교통부 등 관계기관과 적극적으로 협의해 상봉·망우역이 광역교통의 요충지로 거듭날 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 글 사진 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr