대북 수출 금지 품목 기계류·금속 확대 北, 산림회담서 南 소극적 태도에 불만 방북단 軍 수송기 이용 제재 위력 방증 ‘면제 조항’ 활용땐 경협 초기 단계 가능 남북 관계가 정상 간 교류를 통해 순항하다 실질적 교류협력을 논의하는 단계에 들어서면서 국제사회의 대북 제재라는 암초를 만난 모습이다. 경제 건설에 박차를 가하려는 북측이 남측에 경제 협력을 압박하는 반면 남측은 남북 관계를 진전시키고 싶어도 대북 제재 때문에 선뜻 앞으로 나아가지 못하는 딜레마에 빠진 형국이다. 지난 22일 개성 남북공동연락사무소에서 열린 산림협력 분과회담 종결회의에서 북측 대표단장인 김성준 국토환경보호성 산림총국 부총국장은 “민족이 바라는 기대만큼 토론됐다고는 볼 수 없다”며 합의 내용에 불만을 드러냈다. 남북은 산림협력회담에서 산림 병해충 방제사업과 양묘장 현대화 사업을 추진하기로 합의했지만, 북측은 ‘추진한다’는 선언에 그친 합의였다고 인식한 것으로 보인다. 북측의 불만에 대해 남측도 고민이 깊은 모습이다. 2006년 북한의 1차 핵실험을 시작으로 북한이 핵실험이나 미사일 실험을 할 때마다 유엔 안전보장이사회는 제재 결의안을 채택했고, 총 10차례의 결의안 채택으로 현재 대북 제재는 ‘더이상 제재할 게 없다’는 말이 나올 정도로 매우 강력한 수준이다. 북측과의 사업 추진은 물론 북측에 기자재 반출조차 어렵다. ‘볼펜 하나만 북측에 줘도 제재 위반에 해당된다’는 말까지 나온다. 최근 남측 인사들이 평양을 방문할 때 민간항공기가 아닌 공군 수송기를 타고 간 것도 대북 제재가 얼마나 위력적인지를 방증한다. 민간항공사들이 나중에 미국에 제재 위반 꼬투리를 잡히면 사업에 치명적인 타격을 입을까 평양 운항을 거절한 것으로 알려진다. 예컨대 최근 채택된 2017년 12월 2397호 결의안에서 북측에 공급·판매·이전할 수 없는 품목은 정제유(민생 목적 연 50만 배럴 이하 허용)와 원유(민생 목적 연 400만 배럴 이하 허용), 북측 민간항공기 수리에 필요한 것을 제외한 모든 기계류와 운송기기, 철광석, 철강, 여타 금속으로 확대됐다. 북측과의 합작 사업도 2375호 결의안에서 설립과 유지, 운영이 금지됐고 기존 합작사는 120일 안에 폐쇄하도록 했다. 이에 남측이 철도·도로 연결 사업과 양묘장 현대화 사업 등 경제협력을 추진하려고 하더라도 북측에 기자재를 반출하지 않는 사업 준비 단계에 그칠 수밖에 없다. 철도·도로 연결 사업의 경우 본격적인 사업 추진이 아닌 사업 시작을 알리는 세리머니 성격이 강한 착공식과 북측 현지 공동조사만 일정을 잡은 상황이다. 하물며 현지 공동조사도 북측에 대북 제재 대상 품목인 열차 등을 반출해야 하기에 제재 위반이라는 논란이 빚어질 수 있다. 문재인 대통령이 최근 대북 제재 완화 필요성을 거듭 피력한 것도 현재 상태로는 남북 관계의 실질적 진전이 어렵다는 판단 때문으로 분석된다. 다만 결의안에는 제재 면제 조항이 있어 이를 활용하면 남북 경제협력을 초기 단계까지는 진전시킬 수 있다. 2375호 결의안에는 “(유엔 안보리 대북 제재) 위원회가 조선민주주의인민공화국 내의 상기 국제기구 및 비정부기구들의 업무를 촉진하거나 관련 결의의 목표와 일치하는 어떤 다른 목적을 위해 필요한 면제라고 결정하는 경우, 위원회는 관련 결의들에 의해 부과된 조치들로부터 어떠한 활동도 사안별로 면제할 수 있음을 결정한다”고 명시돼 있다. 아울러 유엔 안보리 대북제재위는 지난 8월 ‘북한에 인도주의적 지원을 제공하기 위한 면제 관련 가이드라인’을 채택했다. 이에 남측은 지난 8월 이산가족 상봉행사를 앞두고 북측 금강산 이산가족 면회소 개·보수를 위해 제재 면제를 신청해 수락받은 바 있다. 합작사업 역시 비상업적이고 이윤을 창출하지 않는 공공 인프라 사업의 경우 대북제재위의 승인을 받으면 가능하다. 하지만 남북 경협을 본궤도에 올리기 위해서는 대북 제재 완화가 필수적이라는 게 중론이다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

23일 홍콩과 마카오를 거쳐 중국 광둥성 주하이를 연결하는 장장 55㎞의 다리와 해저 터널이 공식 개통됐다. 바다를 가로지르는 다리로는 세계 최장이다. 　영국 BBC가 로이터와 AFP통신, 게티이미지 사진들과 함께 9년 만에 개통된 강주아오(港珠澳) 대교의 건설 과정과 면면을 자세히 소개해 눈길을 끈다. 2009년 다리 건설 계획이 발표돼 2016년 완공할 예정이었지만 여러 이유 때문에 지체됐다. 첫째는 초기 설계보다 엄청 늘어난 공사 비용 때문이었다. 결국 200억 달러(약 22조 7000억원)가 투입된 것으로 알려져 있다. 30㎞의 교량 건설에만 69억 2000만달러(약 7조 8548억원)가 들어갔다. 　둘째는 홍콩 쪽 9명, 본토 쪽 9명 등 적어도 18명 이상의 근로자가 다리를 세우는 과정에 목숨을 잃어 공사가 중단되는 일이 잦았기 때문이었다. 　어찌 됐든 이날에야 시진핑 국가주석이 참석한 가운데 공식 개통식을 개최했다. 하지만 일반 차량이 다리 위를 통과하는 일은 24일부터 가능하다. 　다리 길이만 미국 샌프란시스코 금문교의 20배에 이른다. 내진 설계는 물론이고 늘 막대한 피해를 입히는 태풍의 내습에도 견딜 수 있게 지어졌다. 40만톤의 철근이 들어갔는데 파리 에펠탑을 60개 지을 수 있는 물량이다. 　가장 특이한 점은 선박이 지나갈 수 있게 6.7㎞ 구간은 두 곳의 인공 섬 사이를 해저 터널로 연결한 점이다. 홍콩국제공항의 비행 경로에 들어가 엄격한 고도 제한 때문에라도 해저 터널을 만들 수밖에 없었다.　각기 다른 정치와 제도, 문화적 차이 때문에 이 다리는 여느 다리와 다르다. 다리를 건너려면 국경 검문소를 통과해야 해 두 군데 출입경 센터가 들어선다. 철도도 깔리지 않고 대중교통이 다니지 못하며 민간 셔틀버스가 당국의 특별 허가를 미리 얻은 승객과 화물들을 실어 나르게 된다. 당국은 하루 9200대의 차량이 다리를 건널 것으로 추산하고 있다. 처음에는 추정치를 높여 발표했다가 최근 이 지역에서 추진되고 있는 새로운 수송 네트워크 계획이 발표되자 낮췄다. 　왜 지었느냐고? 물론 시간 절약을 위해서다. 주장(珠江) 삼각주를 육로로 이동하려면 적어도 4시간 이상 걸렸지만 새 다리를 이용하면 30분이면 충분하다. 　환경단체는 이 해역에 서식하는 희귀 흰돌고래의 생태에도 영향을 미쳤고 앞으로도 영향을 미칠 것으로 우려하고 있다. 지난 10년 동안 개체수가 148마리에서 47마리로 급속히 줄었는데 앞으로 폭발적으로 늘어 예전의 개체수로 회복되기 쉽지 않다는 것이다. 　당국은 14조 4000억 달러의 막대한 경제효과를 가져올 것이라고 주장하지만 홍콩 의원들은 강한 의문을 품고 있다. 하루 6900대가 통과하며 내는 통행료 수입으로 연간 8600만 달러 정도가 예상된다며 건설 비용을 충당하기 쉽지 않을 것이란 설명이다. 여기에다 수입의 3분의 1은 보수유지에 투입되기 마련이다. 　‘흰코끼리 현상’이라고 목청을 높이는 이들이 많지만 홍콩 일부 주민들은 이 다리가 경제적 효용보다 홍콩을 본토에 조금 더 복속시키는 상징적 의미가 더 크다고 보고 있다.임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

서울시의회 보건복지위원회 김동식 의원(더불어민주당ㆍ강북 제1선거구)은 지난 10월 19일 서울특별시의회 본회의장에서 열린 ‘제183회 청소년 의회교실’에 참석한 학생들을 환영하고 격려했다. 이날 청소년 의회교실에는 성북강북교육지원청 관내 초등학교 5~6학년 학생 70여 명이 참석하여 직접 의장을 선출하고 의사진행을 하면서 지방의회의 역할과 기능을 이해하고, 청소년의 권익보호나 지역 현안에 대해 함께 협의ㆍ토론하는 등의 의정활동을 경험했다. 김동식 의원은 입교식에서 선배ㆍ동료 의원들을 대표하여 “청소년 의회교실은 미래의 주역인 어린이 여러분이 직접 의회를 체험함으로써, 지방자치에 대해 올바르게 이해하고 성숙한 민주시민으로 성장할 수 있도록 마련된 자리”라고 언급하면서 “서로의 의견을 존중하고 민주적인 의사결정 방식에 따라 최선의 결정을 이끌어 내는 것이야말로 진정한 민주주의이자 사회를 발전시키는 힘이니 만큼 의회교실에서의 경험이 학교나 가정, 사회에서 중요한 문제를 결정하고 처리할 때 훌륭한 밑거름이 되기를 바란다”고 환영사를 통해 말했다. 끝으로 김동식 의원은 강북 제1선거구 관내 수송 초등학교에서 참석한 학생들에게 “오늘 경험한 청소년 의회교실을 통해 민주시민의 역량을 키워 원대한 꿈을 가지고 끊임없는 노력과 실천을 통해 미래 사회의 큰 지도자가 되기를 바란다”고 격려했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

택시업계 “생존권 위협·면허 무력화…현행법으론 카풀 24시간 운행 가능” 카풀서비스 “승차 공유 세계적 추세…국내 기업도 규제 없는 해외로 투자” 홍영표 원내대표 “카풀制 도입 과정 택시업계 연착륙 위해 단계적 교육을” 심야호출에 응답한 택시 31.5% 불과 카풀 운전자 전과·보험 등 ‘안전 공백’택시노조 4개 단체 6만여명이 지난 18일 서울 광화문광장에서 카카오모빌리티의 카풀 서비스 애플리케이션(앱) 출시에 반대하는 시위를 벌였다. 이들은 카풀 앱이 여객자동차운수사업법의 맹점을 악용해 자신들의 생존권을 위협하고 택시면허를 무력화시킨다는 주장이다. 택시업계 관계자는 “기존 카풀 앱은 스타트업이 주도해 규모와 파급력이 크지 않았지만 카카오의 경우 이미 내비게이션과 택시 호출 앱을 갖고 있는 대기업이라 차원이 다르다”고 비판했다. 반면 카카오모빌리티를 비롯한 카풀 서비스 업체들은 세계적 추세라는 점을 내세워 택시업계가 받을 충격은 제도로 보완할 수 있다는 입장이다. 카카오모빌리티 관계자는 “승차 공유 서비스를 도입한 선진국들도 ‘선(先) 도입, 후(後) 규제’로 문제를 풀었다. 구더기가 무섭다고 장을 못 담궈선 안 된다”고 반박했다. 문제 해결의 칼자루를 쥔 국토교통부와 국회도 입장에 따라 서로 다른 목소리를 내고 있다. 이 과정에서 소비자들의 편익과 안전 문제는 논의 대상에도 오르지 못하는 실정이다. ●카풀은 불법? 합법?… 운수사업법 81조 21일 관련 업계에 따르면 차량 공유 사업은 여객자동차운수사업법 81조에 의해 원칙적으로 금지돼 있다. 81조 1항은 ‘사업용 자동차가 아닌 자동차를 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대하여서는 안 되며, 누구든지 이를 알선하여서는 안 된다’고 규정하고 있기 때문이다. 다만 ‘출퇴근 때 승용 자동차를 함께 타는 경우’와 ‘천재지변, 긴급 수송, 교육 목적을 위한 운행 등’에 대해서는 예외를 인정하고 있다. 현행법상 카풀 서비스가 불법이 아닌 이유다. 그러나 법에 출퇴근 시간 등이 명확하게 정리되지 않아 갈등의 원인으로 작용하고 있다. 택시업계는 “법에 카풀 이용 또는 금지 시간이 없는 탓에 카풀 서비스 운전자들이 24시간 운행을 해도 문제가 되지 않는다”면서 “카풀 가능 시간을 명확히 하는 것이 논란을 해결하는 방법”이라고 주장했다. 반면 카풀 서비스 업계는 “30년 전에도 출퇴근 시간을 딱 몇 시부터 몇 시까지로 정하지 못했던 것은 산업화 시대에도 출퇴근 시간이 다양했기 때문”이라면서 “지금은 당시보다 훨씬 사회가 복잡해지면서 근무 방식도 달라졌는데, 출퇴근 시간을 획일적으로 규정하는 것은 맞지 않다”고 맞섰다. ●정부 “횟수로 제한” vs 국회 “시간 규제” 소관 부처인 국토교통부와 법을 고쳐야 할 국회도 입장이 제각각이다. 국토부는 출퇴근 시간에 대한 규제보다는 카풀 서비스 운전자들의 전업화를 차단하기 위해 하루 운영 횟수를 제한하는 방법을 고민 중이다. 국토부 관계자는 “탄력 근무제 등이 확대되고, 산업 구조가 바뀌면서 출퇴근 시간이 다양해졌다”면서 “하루에 카풀 차량 운영 횟수를 제한하고, 다른 직업이 있는 사람만 운전자로 등록할 수 있게 하면 택시업계에서 걱정하는 전업화를 막을 수 있다”고 설명했다. 반면 국회는 카풀 시간을 제한하는 데 중심이 쏠려 있다. 국회 의안정보시스템에 따르면 카풀 및 카셰어링 서비스와 관련해 발의된 여객자동차운수사업법 개정안은 모두 3건이다. 민주평화당 황주홍 의원은 카풀이 가능한 법적 근거가 되는 예외 조항을 아예 삭제하는 법안을 내놨다. 바른미래당 이찬열 의원이 발의한 법안은 출근 시간을 오전 7~9시, 퇴근 시간을 오후 6~8시로 각각 명시하고 있다. 더욱이 돈을 받고 카풀 소비자와 운전자를 연결시켜주는 행위는 아예 금지해 ‘카풀 금지법’에 가깝다. 자유한국당 문진국 의원이 제출한 법안은 출퇴근 시간을 제외한 시간은 물론, 토·일요일과 공휴일에는 카풀 운영을 금지하는 내용을 담고 있다. 일자리와 신사업 육성을 모두 챙겨야 하는 여당은 셈법이 좀더 복잡하다. 더불어민주당 홍영표 원내대표도 이날 기자간담회에서 “택시업계 반발이 충분히 이해가 간다”면서 “카풀 제도를 도입하는 과정에서 택시업계가 연착륙할 수 있도록 단계적 교육 등을 해 나가야 한다”고 말했다. 카풀 서비스 업계는 시간 규제보다 횟수 제한에 방점을 찍고 있다. 카카오모빌리티 관계자는 “국회에서 발의된 법안이 통과되면 시민들이 심야 시간에 택시를 잡지 못하는 문제를 해결할 수 없다”고 지적했다. 실제 지난달 20일 오후 11시부터 자정까지 1시간 동안 ‘카카오 택시앱’을 통한 택시 호출 건수는 13만여건이었지만 이에 응답한 택시는 31.5%인 4만 1000여대에 불과했다.●안전·보험 등 풀어야 할 과제도 ‘첩첩산중’ 이렇듯 이해 관계자들의 갈등이 첨예하고 얽혀 있는 탓에 소비자들의 권리 문제는 논의 테이블에 오르지 못하고 있다. 최대 과제는 안전 문제다. 현재 택시 운전자들은 면허 취득 단계는 물론 입사 후에도 매월 1회 정기적으로 범죄 경력을 조회한다. 하지만 카풀 업체들은 운전자들의 범죄 경력을 조회할 수 있는 권한이 없다. 사업 분야는 다르지만 숙박 공유 업체인 에어비앤비의 경우 지난해 일본에서 집주인이 손님을 성폭행하는 사건이 발생하기도 했다. 사고 시 보험도 문제다. 택시는 사업용 자동차보험에 가입하기 때문에 인명 사고가 발생해 이용객이 다치면 보험에서 보상할 수 있다. 반면 카풀 서비스 차량은 사업용 자동차보험에 가입할 수 없기 때문에 사고가 생기면 제대로 보상을 받지 못할 수도 있다. 현재 카카오모빌리티는 운전자를 모집하면서 보상 범위가 넓은 ‘대인배상2’에 가입된 사람만 받고 있다. 하지만 대인배상2 역시 사업용 차량을 위한 것은 아니라 향후 논란이 빚어질 수 있다. 카풀 서비스 업계는 이러한 문제를 인정하면서도 ‘선 도입, 후 규제’가 필요하다는 입장이다. 하지만 제대로 된 논의 없이 서둘러 도입했다가 후유증이 클 수 있다. 이병태 카이스트 IT경영대학원 교수는 “4차 산업혁명 진행 과정에서 카풀 갈등처럼 기존 사업과 신산업의 이해 관계자가 첨예하게 맞서는 상황은 앞으로 다른 분야에서도 계속될 것”이라면서 “정부나 국회가 이해 관계자의 목소리가 아닌 국민과 소비자 편익 측면에서 접근할 필요가 있다”고 제안했다. ●카풀 서비스 국내 ‘게걸음’ 해외 ‘잰걸음’ 카풀 서비스가 국내에선 논란과 갈등으로 첫 단추조차 꿰지 못했지만 해외에서는 상황이 180도 다르다. 동남아시아 8개국 186개 도시에서 서비스를 제공하는 그랩은 기업 가치가 60억 달러(약 6조 7000억원)에 이른다. 중국의 디디추싱은 이용자가 4억 5000만명이나 된다. 2013년 국내에 ‘우버X’로 진출했다가 2년 만에 사업을 중단한 우버는 내년 기업공개(IPO)를 추진하고 있는데, 기업 가치가 1200억 달러(약 135조원)로 추산된다. 카카오모빌리티 관계자는 “승차 공유 서비스는 이제 중국과 동남아 등에서도 보편화된 사업 모델”이라고 말했다. 국내 기업들도 승차 공유 사업에 관심이 많지만 규제에 막혀 해외 투자에 집중하는 분위기다. 미래에셋대우는 디디추싱에 2800억원을 투자했다. 미래에셋대우·네이버(1688억원), SK(810억원), 현대자동차(270억원) 등도 그랩에 투자했다. 전문가들은 기술 발전에 따른 산업 변화를 보다 능동적으로 수용해야 한다는 지적이다. 이병태 교수는 “승차 공유 서비스는 공유경제라는 개념이 정보통신기술(ICT)의 발전으로 활성화되는 과정에서 발전하는 분야”라면서 “기존 산업 종사자들이 반발한다고 가만히 있으면 우리만 뒤처질 수 있다”고 강조했다. 익명을 요구한 한 교통물류학과 교수도 “승차 공유나 자율주행 차량 도입 등 교통시스템의 변화는 막는다고 막아지는 일이 아니다”라면서 “순차적으로 제도 개선을 생각해야 한다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

미국과의 패권경쟁으로 신냉전시대에 돌입했다는 평가를 낳는 중국의 ‘군사 굴기’가 끝이 없다. 중국 언론은 21일 세계 최대 수륙양용기 ‘쿤룽(鯤龍) AG600’의 첫 수상주행 테스트가 성공했다고 보도했다. 인터넷 매체 펑파이((澎湃)는 중국항공공업집단(AVIC)이 개발 중인 쿤룽 AG600이 20일 후베이성 징멘에서 성공적으로 수상주행을 마쳤으며 미국과 신경전을 벌이고 있는 남중국해에 투입돼 해상구조 및 감시 업무에 나설 것이라고 밝혔다.징멘의 저수지에서 오전 8시 51분에 이륙한 쿤룽은 9시 5분 물 위에 착륙했다. 쿤룽의 첫 지상주행 실험은 지난해 12월 이뤄졌는데 수상주행 실험은 훨씬 더 고난도 작업이다. 물의 밀도는 공기의 800배로 수륙양용기는 물과 지상에서 똑같은 속도에 도달할 수 있어야만 한다. 또 엔진과 프로펠러에 주는 손상을 막기 위해 물 튀김 조절 기능도 필수적이다. 쿤룽은 중국 전설 속의 물고기 ‘곤’과 하늘을 나는 상상의 ‘용’을 뜻하는 합성어다. 쿤룽의 크기는 90인승 보잉 737 여객기와 비슷하다. 쿤룽은 헬리콥터보다 빠른 속도로 날 수 있으며 4000㎞를 이동하는 구조 작업도 가능하다. 사람은 50명까지 수송 가능하며 12t의 물을 옮겨 산불 진압도 할 수 있다. 중국항공공업집단은 쿤룽이 2022년 실전에 투입될 수 있을 것으로 전망했다. 시진핑 중국 국가주석과 리커창 총리는 쿤룽의 수상주행 실험 성공에 직접 축하 메시지를 전했다. 시 주석은 “중국의 항공산업이 독립적인 혁신을 하고 있고 과학기술의 주요한 성과를 이뤘다”라며 쿤룽 개발에 참여한 연구진들에 진심으로 축하한다고 말했다. 중국 공산당은 시 주석의 집권 이후 강하고 현대화된 군대, 싸움에서 이기는 강군을 목표로 군 현대화 및 전력 향상 작업에 박차를 가하고 있다. 중국이 개발 중인 초음속 스텔스 폭격기 H20의 성능도 빠르게 향상돼 곧 첫 시험비행에 나설 것으로 분석된다. H20 전투기가 실전에 투입되면 중국 인민해방군은 미국의 핵폭격기를 공격할 수 있는 능력을 갖추게 된다. H20은 10t 이상의 탄약을 나를 수 있으며 8000㎞ 이상 재급유 없이 비행 가능하다. 중국은 2025년까지 H20을 실전 배치해 태평양지대 미군의 우세를 누른다는 계획이다. 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

택시 500대 서울 도심 ‘저속운행’ 시위도목적지가 비슷한 운전자와 탑승자를 연결해주는 카카오 카풀 서비스 개시에 반대하는 택시업계가 18일 오전 4시부터 24시간 파업에 돌입했다. 택시기사 5만여명은 이날 오후 2시 서울 광화문광장에서 대규모 집회를 열기로 해 시민들의 불편이 예상된다. 택시업계는 기사들의 주·야간 교대 근무가 시작되는 이날 오전 4시부터 이튿날 오전 4시까지 24시간 동안 운전대를 놓기로 했다. 운행중단에는 개인택시 기사는 물론 법인택시 종사자들도 참여할 예정이다. 국토교통부는 택시 운행중단과 관련해 서울시 등 각 지자체에 수송대책을 마련할 것을 주문했다. 서울시는 택시의 운행중단 비율이 높을 경우 버스와 지하철 등 대중교통 막차 시간을 1시간 연장하고 운행 대수를 증편할 계획이다. 전국택시노동조합연맹·전국민주택시노동조합연맹·전국개인택시운송사업조합연합회·전국택시운송사업조합연합회로 꾸려진 ‘불법 카풀 관련 비상대책위원회(비대위)’는 이날 오후 2시 서울 종로구 광화문광장에서 ‘택시 생존권 사수 결의대회’를 연다.집회에는 서울과 경기·인천 등 수도권뿐만 아니라 전국 각지 택시업계 종사자들이 참가해 “자가용 불법 유상운송행위 알선을 근절해 택시산업을 살려야 한다”는 주장을 펼 계획이다. 주최 측은 집회에 최소 3만∼최대 5만명의 택시업계 종사자들이 전국에서 모일 것으로 예상했다. 이중 법인택시 소속 기사가 1만∼2만 명, 개인택시 기사가 2만∼3만 명가량 집회 참가를 위해 운행을 멈출 것으로 내다봤다. 이날 집회가 열리는 광화문 북측광장은 2만여명을 수용할 수 있는 만큼 집회 참가인원이 이를 초과하면 인근 차선이 추가로 통제될 수 있다.집회 참가자 중 일부는 집회 후 광화문 북측광장을 출발해 청와대와 가까운 효자동 치안센터까지 행진할 예정이다. 본 집회에 앞서 서울과 인천, 경기 법인택시업체 대표이사와 노조위원장들은 이날 오후 1시 30분부터 택시 500여대를 몰고 광화문 삼거리부터 서울시청 사이를 유턴하며 저속 주행하는 시위를 벌일 예정이다. 택시업계는 카카오모빌리티가 운전자용 카풀 애플리케이션 ‘카카오T 카풀 크루’를 출시하고 카풀 운전자 모집공고를 내자 “서비스가 본격화되면 택시업계가 고사할 것”이라며 강력히 반발해 왔다.앞서 비대위는 성명을 내고 “카카오가 ‘카카오택시’로 택시 시장을 장악하고 이를 토대로 대리운전 업계까지 진출한 것도 모자라, 이제는 카풀서비스에까지 문어발식 확장을 이어가며 택시업계를 죽이고 있다”고 비판했다. 카카오 카풀은 목적지가 같거나 이동 방향이 비슷한 이용자들이 개인차량으로 이동할 수 있도록 운전자와 탑승자를 모바일로 매칭해주는 서비스다. 카카오택시 등을 운영하는 카카오모빌리티는 지난 2월 카풀 스타트업인 ‘럭시’를 252억원에 인수하며 카풀 서비스 출시를 준비해왔다. 카카오가 지난 16일 사전 참여할 운전자(크루) 모집에 나서면서 택시업계는 크게 반발하기 시작했다. 그러나 서비스 정식 출시일은 결정되지 않았다. 크루 참여를 원하면 스마트폰에 ‘카카오T 카풀 크루 전용앱’을 설치하고 본인인증을 거치면 된다. 별도 심사를 거쳐 크루로 최종 승인받을 수 있다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

전국 기사 3만~5만명 광화문서 결의대회 서울·경기, 막차 연장 등 비상 수송대책 전국 택시업계가 카카오 카풀 서비스에 반발해 18일 운행 중단을 예고하면서 출퇴근 혼란이 예상된다. 전국택시노동조합연맹, 전국민주택시노동조합연맹, 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시운송사업조합연합회 등은 불법 카풀 관련 비상대책위원회를 구성하고 18일 서울 광화문광장에서 ‘택시 생존권 사수 결의대회’를 개최한다고 17일 밝혔다. 카카오 자회사인 카카오 모빌리티가 전날 운전자 모집을 공식화한 카카오 T카풀 서비스는 사실상 불법 자가용 영업과 다르지 않다며 택시 기사들의 생존권 사수를 위해 차량 영업을 하루 동안 전면 중단한다는 것이다. 카카오 T카풀은 방향이 비슷하거나 목적지가 같은 이용자들이 함께 이동할 수 있도록 운전자와 탑승자를 연결해 주는 서비스다. 주최 측은 전국에서 택시기사 최소 3만명에서 최대 5만명가량이 광장에 운집할 것으로 보고 있다. 당장 서울의 개인택시업계는 조합을 중심으로 집회 당일 차량 운행 중단을 결의했다. 서울 개인택시는 4만 9242대다. 법인택시 조합인 서울시택시운송사업조합도 “전국 단위 조합의 지침에 따라 자발적으로 운행을 중단하고 집회에 참가할 것”이라고 밝혔다. 서울 법인택시는 2만 2603대다. 이번 카풀 서비스 논란의 시발점이 된 카카오 모빌리티의 소재지인 경기도에서도 대대적인 집회 참여가 예상된다. 경기도 개인택시는 2만 6608대, 법인택시는 1만 496대 등 총 3만 7104대이며, 이 가운데 개인 1만 1000여명, 법인 1만여명 등 2만 1000여명이 집회에 참가할 것으로 알려졌다. 경기도택시운송사업조합 관계자는 “경기는 서울 출퇴근 수요가 많아 택시기사들이 직접적인 피해를 볼 것”이라면서 “생존권이 걸려 있는 문제인 만큼 대다수 기사가 결의대회에 나온다”고 말했다. 인천에서는 등록 택시 1만 4371대 중 개인택시 1500대, 법인택시 3000대 등 약 4500대가 운행 중단에 동참할 것으로 예상된다. 카풀 문화가 자리잡지 않은 지방은 수도권에 비해 상대적으로 운행 중단 비율이 낮을 것으로 보인다. 다만 부산, 전북, 대구, 창원 등 전국 주요 지역에서도 동조하는 분위기가 뚜렷해 광화문 집회에 수만명이 운집할 수 있다는 전망이다. 택시업계의 운행 중단으로 이용자 불편이 예상되는 수도권 지자체는 비상수송대책을 수립했다. 서울시는 택시 운행 중단 비율이 50%를 넘어갈 경우 버스·지하철 등 대중교통 막차 시간을 1시간 연장하고 운행 대수를 증편한다는 방침이다. 경기도는 시내버스 운영시간을 탄력적으로 조정해 운행하고, 도내 31개 시·군에 비상 운송계획을 마련하라고 주문했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

전국 택시업계가 카카오 카풀 서비스 반발, 18일 대대적인 반대 움직임에 나설 것을 예고했다. 다만 서울시는 서울택시의 참여율이 높지 않을 것으로 보고 있다. 18일 진행될 반대 행동은 파업 결의 없이 자율적으로 광화문에서 오후 2시부터 열리는 ‘택시 생존권 사수 결의대회’ 집회에 참여하는 방식이기 때문이다. 지우선 서울시 택시정책과장은 17일 “집회 동향을 예의 주시하면서 택시 운행 중단 비율이 50%를 넘어갈 경우 비상 수송 대책을 가동하겠다”고 밝혔다. 서울의 개인택시는 4만 9242대, 법인택시는 2만 2603대로 총 7만 1845대다. 서울시는 광화문 집회가 시작되는 오후부터 운행 중단 택시가 나올 것으로 보고 있다. 운행 중단 비율이 높아지면 버스·지하철 등 대중교통 막차 시간을 1시간 연장하고, 운행 대수를 증편할 계획이다. 국토교통부는 서울시를 비롯한 각 지자체에 수송 대책을 마련할 것을 요청했다. 전국적으로 운행 중단을 예고한 택시 대수가 10만대 안팎이라는 전망도 나오고 있다. 그러나 국토부는 실제 운행을 하지 않는 택시가 이보다 적을 것으로 전망하고 있다. 국토부가 택시업계의 이번 대규모 집회를 집단행동으로 간주하고 행정처분을 할 수도 있다는 관측도 나오면서 택시노조 등 직역 단체에서 일선 기사들이나 법인택시에 적극적으로 집회 참여를 독려하거나 통지하지 않는 상황인 것으로도 알려졌다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

새달 공론화위 결과 앞두고 홍보전 “재정자립도 낮은 광주시에 큰 부담” “간선급행버스체계 도입보다 경제적” 16년 논쟁 종지부·갈등 봉합 주목‘달랑 두 칸(좌석 36개), 지하철 2호선 2조 600억원?’ ‘2호선은 작지만 강한 지하철, 하루 43만명 수송 능력. 버스 1024대 효과.’광주 도심 곳곳에는 최근 이런 내용의 플래카드 200여개가 내걸렸다. 도시철도 2호선 건설을 반대하는 ‘사람 중심 미래교통 시민모임’과 광주도시철도공사가 2호선 건설 찬반을 놓고 치열한 홍보전을 펼치고 있다. 16일 광주시에 따르면 양측은 전단지를 만들어 뿌리는 등 온·오프라인에서 팽팽한 논쟁을 이어 가고 있다. 광주도시철도2호선공론화위원회(위원장 최영태)가 지난 10일부터 찬반을 묻는 설문조사에 돌입하면서 양측 공방은 더 뜨거워지고 있다. 이번 공론화 결과에 따라 16년 논쟁에 마침표를 찍을 수 있을지도 관심이다. 공론화위원회는 건설 찬반 여부를 결정하게 될 시민참여단 구성을 위한 1차 표본조사 중이다. 오는 23일까지 시민 2500명을 상대로 찬반을 묻고 26일 찬반 비율 등을 고려해 모두 250명의 시민참여단을 구성한다. 신고리 원전 5·6호기 건립, 대입제도 개편 등의 공론화 과정을 참고했다. 시민참여단은 다음달 9∼10일 숙의 과정을 거쳐 최종 권고안을 도출하고, 이를 이용섭 광주시장에게 전달한다. 이 시장이 권고안을 검토, 건설 여부를 결정한다. 이런 가운데 양측은 ▲경제성 ▲수송성 ▲안전성 ▲간선급행버스체계(BRT) 도입 등 쟁점 사안을 놓고 첨예하게 맞선다. 우선 천문학적 비용이 투입되는 지하철 건설과 운영을 시 재정으로 감당할 수 있느냐다. 현재 2호선 기본설계 기준으로 사업비는 2조 579억원이다. 국비 1조 2347억원(60%), 시비 8232억원(40%), 지방채 2058억원 등이다. 시는 시민모임 주장처럼 재정건전성이 나쁘지 않다며 행정안전부가 내놓은 ‘통합재정 수지 비율’을 근거로 내세운다. 광주시의 최근 5년간 통합재정 수지 비율은 -3.21%이다. 6개 특·광역시 중에서는 가장 높다. 인천(-4.7%), 울산(-6.4%), 대전(-6.41%), 서울(-6.6%), 대구(-6.89%) 등의 순이다. 마이너스가 클수록 지출이 크다는 의미다. 시민모임은 광주시 올해 재정자립도가 6개 특·광역시 가운데 최하위 수준이라는 자료 공개로 대응했다. 시 일반회계 3조 5389억원(지방교육세 제외) 중 자체 수입은 1조 4128억원에 그쳤다. 재정자립도도 평균 48.3%보다 낮은 39.9%이다. 수송 능력을 두고 찬성 측은 지하철 건설로 1일 43만명을 수송, 버스 1024대 증차 효과를 본다고 한다. 여기에 배차 조정(4분→2분), 차량 증차(2량→3량)로 탄력 운행하면 수송 능력은 더 커진다고 주장한다. 반대 측은 2호선이 편당 객차 2개가 연결된 ‘꼬마열차’이고, 입석을 포함해 114명 수송 능력에 불과해 배차 시간 조정, 차량 증차 등으로는 한계가 있다는 것이다. 시내버스 1대는 최대 60명을 수송할 수 있다는 예를 들었다. 안전성에 대해 시는 2호선에 1호선보다 더 선진화된 무인운전 시스템을 도입했다고 주장한다. 최근 5년간 열차사고(인명피해 포함)가 없었던 1호선을 예로 들었다. 시민모임은 화재 사고 발생 시 즉지 정차가 불가능하다며 맞선다. 시민모임은 대안으로 노면 전차인 트램과 일반형 BRT 도입을 제시했다. 시는 BRT 사업비가 1조 4229억원으로 2호선 건설 비용보다 적지만 조성 절차 등을 따져 보면 경제성이 떨어진다고 반대한다. BRT 시비 부담액도 2호선 부담액 8232억원보다 3137억원이 늘어난 1조 1369억원이 든다고 한다. 건설비 5720억원 중 시가 낼 2860억원과 도로확장비 8509억원이 포함된 액수다. 그러나 시민모임은 시가 부담할 액수는 1500억원, 도로확장비는 710억원이면 가능, 부풀렸다고 반박했다. 2호선은 광주시청∼백운광장∼광주역∼첨단∼수완∼시청 간 41.9㎞ 순환선이다. 2002년 10월 기본계획 승인 뒤 2010년 12월 예비 타당성 검토, 2011년 11월과 2013년 12월 두 차례 기본계획 변경을 거친 뒤 논란 끝에 저심도 지하 방식으로 결정됐다. 최 위원장은 “이번 공론화를 통해 16년간 지속된 논란을 끝내고 지역 사회의 갈등이 봉합되길 기대한다”고 밝혔다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

자동차 증가에 따른 교통혼잡 확산, 1조원에 육박하는 교통혼잡 비용, 도심 외곽 택지개발로 늘어나는 교통 수요에 대처하기 위해 지하철 2호선 건설은 필수다. 올여름 폭염과 잦은 미세먼지 주의보 발령 등도 자동차 배기가스가 만들어 내는 온실가스의 주원인이란 사실은 전문가들이 검증했다. 친환경적이고 대량 수송이 가능한 녹색교통수단인 2호선만이 대안이다.시민단체가 주장하는 수송 능력 문제는 오해에서 비롯된다. 2호선은 36편성 72량 차량이 출퇴근 시 4분, 평상시 9분 단위로 운행하며, 하루 최대 43만명까지 수송이 가능하다. 버스 수송 능력으로 환산하면 1024대와 맞먹는다. 여기에 운행 시격을 2분으로 단축하거나, 이미 역사 설계에 반영된 1편성 3량을 투입하면 수송 능력은 최대 3072대까지 늘어난다. 정시성과 신속성을 더하면 시내 전역을 30분 이내에 접근할 수 있다. 광주시 재정과 예산은 2호선 건설과 운영을 감당하는 데 문제가 없다. 건설비 60％인 1조 2347억원은 국비로 지원받고 나머지 40%만 시비 부담이다. 이 예산도 8년간 매년 1000억원씩 분산 투자되는 만큼 감당할 수 있다.저심도 방식의 안전성 취약에 대한 문제 제기도 사실과 다르다. 저심도 방식은 지반과 지지력 보강 공사는 물론 지하 박스형 구조물로 설치돼 안전성에는 문제가 없다. 헝가리 부다페스트의 M1 노선과 같이 지금으로부터 122년 전 건설돼 아직 운행될 만큼 저심도 안전성은 이미 검증됐다. 2호선은 2002년 정부 승인을 받았지만 이러한 오해와 편견으로 착공조차 못 하고 있다. 이보다 늦게 승인받은 대구 3호선, 인천 2호선 등은 이미 개통했다. 시민들의 현명한 판단이 필요하다.

지난 16년간 논란이 끊이지 않았던 광주도시철도 2호선 건설은 미래세대에 큰 부담이자 애물단지가 될 것이다. 이런 탓에 건설되면 안 된다.첫째, 지하철 2호선은 고비용 저효율로 경제성이 크게 떨어진다. 건설비 2조 579억원 가운데 시비 부담이 8232억원에 이른다. 또한 올해 도시철도 1호선 적자는 454억원으로 2호선을 건설할 경우 연간 1300여억원의 적자가 예상된다. 재정이 취약한 광주시가 청년 일자리 창출, 중소기업·소상공인 지원, 저출산 대책 등 많은 기회사업을 제대로 할 수 없게 만들 것이다. 둘째, 과다하게 책정된 수송수요 오류다. 2호선은 좌석 수 36석, 수용 인원 114명의 달랑 2칸짜리 초미니 경전철이다. 시는 하루 이용객을 43만명이라며 왜곡된 선전을 하나 실제로는 하루 14만명 정도로 예측된다. 교통수송 분담률은 약 5%로 추정된다. 1호선도 기본계획에서 2018년도 이용객을 30여만명으로 예측했으나, 이제 5만여명을 겨우 넘어섰을 뿐이다. 향후 인구 감소 추세 등을 감안하면 도시철도는 미래세대에 막대한 부담을 주는 애물단지로 전락한다. 셋째, 공사하는 10여년 동안 겪게 될 시민들의 고통이다. 교통 혼잡과 체증, 소음과 진동, 분진, 건물 균열, 지반 침하 등으로 시민들은 일상생활에서 막대한 지장을 받게 된다. 천문학적인 건설 비용과 운영적자, 낮은 교통수송 분담률, 공사 기간 불편함 등 고비용 저효율의 지하철 건설은 광주의 미래교통 대책이 될 수 없다. 승용차 중심의 교통정책에서 버스, 1호선, 택시, 자전거 보행을 결합한 사람 중심의 ‘5위 일체’ 대중교통 체계로 패러다임의 전환이 필요한 때다.

‘황소 축제가 싫어요!’ 15일(현지시간) 영국 데일리메일은 최근 스페인 마드리드시 메조라다 델 캄포 마을의 한 거리에서 포착된 영상 한편을 소개했다. 동물학대 반대 동물단체 PACMA가 공유한 영상에는 마을의 황소 달리기 행사에 사용될 황소가 수송 케이지에서 하차하는 순간의 모습이 담겨 있다. 커다란 뿔을 가진 황소는 고개를 숙이며 케이지의 경사진 진입로를 달려 나온다. 황소는 자신의 육중한 몸집을 감당하지 못하고 콘크리트 바닥에 미끄러져 뒷다리가 부러진다. 황소는 양쪽 앞다리로 일어서려 발버둥 쳐보지만 끝내 일어나지 못한다. 황소는 축제가 달갑지 않아 마치 스스로 다리를 부러트려 자해한 것처럼 보인다. 현지 언론들은 황소 책임자들이 황소가 안전하게 내려올 수 없을 정도의 높은 진입로를 설치해 놓은 게 문제였다고 지적했다. PACMA는 이번 사건을 동물학대의 사례로 당국에 책임을 물었으며 소셜 미디어 이용자들에게 스페인의 동물보호법 변경에 대한 청원을 지지하도록 요청했다. 해당 영상은 현재 29만 7천여 건의 조회수를 기록했으며 이를 본 소셜 미디어 이용자들은 공분했다. 한편 해당 사건이 당국에 의해 수사 중인지는 아직 알려지지 않았다. 사진·영상= PACMA facebook 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

다국적 탐사선 베피콜롬보(BepiColombo)가 태양에서 가장 가까운 수성으로 출발한다. 태양계의 가장 안쪽에 자리잡고 있는 수성으로의 여정은 생각처럼 간단치가 않다. 모두 9차례 행성 플라이바이(중력도움)를 거치는 복잡한 비행 경로를 따라 7년 동안 총 90억km를 날아가야 하는 노선으로, 유럽우주국(ESA)의 ESOC 미션 컨트롤 센터에서 지금까지 경험한 것 중 가장 까다로운 우주여행이 될 것으로 예상된다. 지구를 한 바퀴, 금성을 두 바퀴 돈 다음 다시 수성 주위를 6번 돌아 궤도에 안착하는 방식이다. 인류의 세번째 수성 탐사선으로 기록될 베피콜롬보는 일본항공우주연구개발기구(JAXA)와 ESA가 공동 개발한 탐사선으로, 오는 20일 프랑스령 기니 우주센터에서 아리안 로켓에 실려 발사될 예정이다. 베피콜롬보는 하나의 우주선으로 수성 궤도를 향해 7년 동안 날아간 뒤 수성 근처에서 두 개의 관측 위성으로 분리돼 3년 동안 각자 임무를 수행한다. 하나는 수성행성궤도선(MPO)으로 수성 상공 최대 1500km에서 표면을 관측하고, 일본의 수성자기권궤도선(MMO)은 최대 1만1800km 상공에서 수성의 자기장과 입자를 측정한다. 베피콜롬보는 오늘날 널리 쓰이는 우주 탐사선의 항법을 개발한 20세기 이탈리아 과학자 주세페 베피 콜롬보의 이름을 땄다. 중력도움으로 알려진 이 항법은 행성의 중력을 이용해 진로를 바꾸거나 속력을 얻는 ‘행성궤도접근통과(Fly-by)’ 기술이다. 베피콜롬보도 7년에 걸쳐 총 9번 이 기술을 이용해 천천히 수성에 접근해 수성 주변을 타원형으로 돌면서 1~2년에 걸쳐서 탐사한 뒤 서서히 고도를 낮춰 수성 표면에 충돌할 것으로 예상된다. 화성 등 태양계의 행성에 대해서는 탐사가 종종 이뤄졌지만, 수성은 미국에 의해 2차례 탐사가 이뤄진 것이 전부다. 탐사선이 태양의 고온에 노출되는데다 궤도 진입도 어렵기 때문이다. 태양 주위를 지나며 350도 넘는 고온과 방사선 등 극한의 환경을 거치게 되는데 이를 극복하기 위해 베피콜롬보에는 두 개의 이온 로켓이 추가로 달려 있다. 베피콜롬보 과학연구담당 엘리자베스 태스커 JAXA 태양계 과학부 교수는 “작은 행성에 어떻게 자기장이 존재하는지, 왜 남북극의 자기장에 차이가 나는지, 희박한 대기에 어떻게 소듐(나트륨) 같은 무거운 원소가 많은지 등 여러 천문학 난제를 풀 수 있을 것”이라고 자신했다. 오는 20일로 발사 일정이 잡힘에 따라 ESA의 미션팀은 태양계의 가장 작고 탐사가 덜된 암석 행성인 수성에 대한 탐사 임무에 나서기 위해 바쁜 일정을 보내고 있다. 먼저 미션팀은 베피콜롬보의 독특하고 복잡한 경로를 시뮬레이션하는 데 수 개월을 보냈다.그들은 12시간 교대로 우주선의 다양한 발사 및 초기 임무 프로세스와 기동을 실시간으로 연습해 가능한 모든 상황에 대비하고 있다. ESA에서 제작한 MTM(Mercury Transfer Module)은 태양전기 추진장치와 중력도움의 조합으로 인공위성을 수성까지 수송한다. 2025년 극한의 행성에 도착한 후에는 수성의 조성, 밀도, 자기장 및 대류권에 관한 데이터를 수집하고, 태양풍과의 상호작용을 탐색하는 궤도에서 적어도 1년을 보낸다. 유럽 과학자들은 베피콜롬보가 태양의 강력한 중력을 뿌리치고 수성에 도달해야 하는 이번 행성 프로젝트를 지금까지 우주선들이 수행한 미션 중 가장 야심찬 미션으로 꼽고 있다. 태양의 거대한 중력장은 엄청난 중력을 발휘하기 때문에 우주선이 수성 가까이 접근하면 가파른 중력의 우물 속으로 떨어지는 것을 의미하므로, 탐사선이 이 거대한 별의 중력 우물에 빠지지 않고 최종 목적지인 수성까지 가는 것은 엄청난 어려움을 극복하지 않으면 안된다. 과연 베피콜롬보가 이런 어려움들을 극복하고 수성의 비밀을 밝혀줄 것인지, 지구 행성인들의 관심이 집중되고 있다. 이광식 칼럼니스트 joand999@naver.com　　​

부산 교통정책이 차량·속도‘에서 ’사람·안전‘ 중심으로 바뀐다. 부산시는 지금까지 ’차량·속도‘ 중심의 교통정책을 ’사람·안전‘ 중심으로 전환하는 민선 7기 대중교통 혁신정책을 15일 발표했다. 시는 도시철도 중심의 교통정책 수립,버스운영개선,대중교통 환승 환경 개선,대중교통 이용 활성화,안전 중심 보행환경 조성 등 5대 전략을 추진해 2021년까지 대중교통 수송 분담률 50%를 달성할 계획이다. 도시철도 중심의 교통정책을 위해 사상 ∼하단선,하단∼녹산선,용호선,양산선,강서선,정관선 등 도시철도망을 확충한다. 또 제2의 도시철도 기능을 하게 될 동해선과 부전∼마산선 등 동남권 광역철도망은 도시철도와 연계한다. 부산 원도심 도시재생 지역과 해운대 등 주요 관광지에는 트램을 도입해 관광을 겸한 도시철도 이용 서비스를 개선하기로 했다. 중앙버스전용차로(BRT) 사업은 기존 운촌∼중동,내성∼양정 구간은 지난 11일부터 공사를 재개했고 내성∼충무 24.9㎞ 구간도 2021년까지 공사를 마무리할 계획이다. 시내버스 준공영제는 시민단체와 전문가가 참여하는 검증단을 구성해 조속히 개선안을 마련하기로 했다. 운송비용 유용 등 비리 행위가 적발되면 원스트라이크 아웃제를 적용해 시 보조금 지급을 중단하고 3차례 적발되면 준공영제 대상에서 퇴출하도록 할 방침이다. 부산 시내버스 143개 모든 노선은 빅데이터 분석을 해 도시철도와 중복노선을 없애는 등 제로 베이스에서 혁신안을 마련해 도시철도 중심의 대중교통체계를 구축한다. 대중교통 이용을 활성화하고자 시내버스와 도시철도 요금제를 다양화하고 어린이 요금을 무료화하는 방안도 추진한다. 부산시는 이 같은 교통혁신정책을 차질없이 추진하기 위해 부산시,부산교통공사,시내버스·마을버스조합 등이 참여하는 협의체를 구성할 계획이다. 오거돈 부산시장은 “앞으로 사람과 안전에 중점을 둔 교통정책으로 시민들이 행복하고 안전하게 대중교통을 이용할 수 있는 환경을 만들겠다”고 말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

서울신문이 서울시 및 사단법인 서울도시문화연구원과 함께하는 ‘2018 서울미래유산-그랜드투어’ 제23회 서울의 문학2(이상의 날개) 편이 제25호 태풍 ‘콩레이’가 한반도를 강타한 지난 6일 빗속에서 진행됐다. 전날 밤새 비가 내린 데다 당일 오전 내내 만만찮은 강수량이 예보된 상태여서 행사 취소 여부를 묻는 문의가 쇄도했다. 이 와중에 “고&고!”를 외친 데는 세 가지 믿는 구석이 있었다. 첫째 서울신문사 측의 과감한 투자로 도입한 고가의 오디오가이드시스템이 효자 역할을 해줄 것이고, 둘째 지난해 25회와 올해 22회까지 47회를 진행했지만 단 한 번도 날씨가 말썽을 피운 적이 없다는 ‘근거 있는’ 믿음이 작용했다. 셋째 만약의 경우에 대비, 통의동 보안여관과 지난달 문을연 공평도시유적전시관 등 실내에서 비를 피한다는 나름대로의 대비책도 세워놨다.서울미래유산을 사랑하는 사람들 40여명이 궂은 날씨에 아랑곳없이 모여들었다. ‘가을비 우산 속에’ 요절한 천재시인 이상의 흔적과 작품을 찾아 떠나는 여행을 오히려 즐겼다. 이날 오전 10시 사직동 주민센터 정자 앞을 출발한 투어단은 사직동 이상의 출생지~통인동 이상의 집~통의동 보안여관~경복궁 조선총독부 터~이상이 다녔던 수송동 옛 보성고등학교 터~오감도가 실린 옛 조선중앙일보 터~동헌필방~옛 화신백화점 터~소공동 옛 낙랑파라 터~날개에 등장하는 옛 미쓰코시백화점 터를 순례했다. 강영진 해설사의 노련한 해설이 돋보였다. 형형색색의 우산과 비옷차림으로 시작한 답사는 맑게 갠 가을 하늘을 바라보며 산뜻하게 마무리됐다. 시인 김지하는 “이상을 아는 사람은 많다. 그러나 이상을 아는 사람은 없다”라고 말했다. 우리가 안다고 생각하는 이상은 허상이다. 이상은 단순한 경성의 모더니스트가 아니라 열렬한 민족주의자였다. 난해한 작품과 여성편력, 괴짜 행동을 통해 본색을 감췄을 뿐이다. 그렇다면 이상(李箱)이라는 이상(異常)한 필명 뒤에 숨은 김해경이 품은 민족의식의 실체는 무엇이었을까.이상은 대한제국이 국권을 잃은 1910년 8월 29일 서울 사직동 165번지에서 태어나 식민통치가 절정을 이룬 1937년 4월 17일 일본 도쿄의 병원에서 27살의 짧은 여정을 마감했다. 그의 삶 궤적은 식민지 서막에서 시작돼 한복판에서 끝났지만 조선인이라는 민족적 자각이 강했다. 부인 변동림(화가 김환기와 재혼 후 김향안으로 개명)에 따르면 이상은 일제에 강한 저항감을 갖고 있었고, 자신이 조선인이라는 사실을 늘 의식했으며, 한복을 즐겨 입었다. 이상을 중심으로 ‘좌본웅 우태원’이라고 할만한 ‘절친’ 소설가 박태원이 남긴 ‘이상의 편모’라는 회상기에서도 이상은 한복차림으로 나온다. 변동림은 자신과 첫 만남에 이상이 밤색 두루마기를 입고 나왔다고 회상했다. 혜화동에서 살던 시절 한복을 입으면 일경에 불심검문당하는 것을 극단적으로 불편해했다고 한다. 우리에게 익숙한 봉두난발이나 파이프를 입에 문 데카당스한 모습과는 다르다. 기이한 행적이나 극단적 일탈에서는 볼 수 없었던 장면이다. 1937년 2월 12일 일본 유학 중이던 이상은 일본경찰에 체포됐다. 구인회 멤버이자 납북시인 김기림에 따르면 이상의 하숙집 책상 위에 불온 책자가 놓여 있었고, 이상이라는 ‘이상한 이름’을 사용했고, 노트에 불온한 내용을 적어놨다는 게 좌익사상범으로 몰린 이유였다. 풀려난 지 한 달여 만에 유명을 달리했는데 폐결핵 환자에게 감방의 냉기는 결정적 사인이었다. 윤동주와 마찬가지로 이상 또한 민족주의자로서 최후를 맞았다. 이상은 단순한 불령선인(불량한 조선인)이 아니라 민족 저항 작가였다. 이상은 건축가였다. 경성고등공업학교 건축과를 수석졸업, 총독부 내무국 건축과 기사로 근무하면서 조선건축회지 ‘조선과 건축’ 표지도안 현상모집에 당선되기도 했다. 1926년 경성고공에 입학, 1933년 총독부를 그만둘 때까지 7년 동안 촉망받는 건축가로 살았다. ‘이상한 가역반응’, ‘조감도’, ‘삼차각설계도’, ‘건축무한육면각체’ 같은 시의 제목이나 내용은 건축가의 삶과 경험이 묻어 있다. 돌연변이의 이단아로 살아가기 전까지 세상이 부러워하는 멀쩡한 건축가였다. 그러나 건축은 화가가 되고 싶었던 이상의 대안이었다. “난 말야, 그림을 그리고 싶었어, 어릴 때부터 그림에 미쳐 있었으니까.” 이상의 경성고공 입학기에는 그림에 대한 갈망이 나타나 있다. 보성고등학교 교내 미술전람회에서 수상할 당시 미술교사가 최초의 서양화가 고희동이었다. 서촌 자락 고희동의 집과 이상의 집은 지척에 있었다. 이상이 남긴 건축물은 없다. 실명이 거의 쓰이지 않는 이상의 대표작 ‘날개’에 등장하는 단 2개의 고유지명은 경성역(서울역)과 미쓰코시백화점(신세계백화점)이다. 이 중 미쓰코시백화점 옥상은 날개의 무대로 쓰였다. 연애담이나 퇴폐적인 일상이 아니라 자신을 옥죄는 일제의 감시와 통제에서 벗어나고자 하는 내면의 몸부림이 담겼다. “나는 걷던 걸음을 멈추고 그리고 어디 한번 이렇게 외쳐보고 싶었다./날개야 다시 돋아라./날자. 날자. 날자. 한 번만 더 날자꾸나/한 번만 더 날아보자꾸나.”라고 썼다. 이상은 표면적으로는 1920~30년대 경성 모더니즘의 절정을 누린 전형적인 ‘아스팔트 키드’였다. 여러 편의 문제작 중 자신의 인생을 정리한 ‘종생기’에서 “나는 벼를 본 적이 없다”고 고백하기도 했다. 건축가 출신답게 경성이라는 도시 공간 속 건축물을 작품소재로 삼았다. 그가 전성기를 보낸 1920~30년대 경성은 조선총독부, 경성역, 조선은행(한국은행), 경성부청(서울시청) 같은 근대건축의 아성이었다. 철골과 시멘트 화강암으로 이뤄진 현대성의 거대한 상징물이 건축물이었다. 인간 이상을 이야기할 때 화가 구본웅과 소설가 박태원을 빠뜨릴 수 없다. 세 사람의 관계항이 이상의 인생을 완성하는 퍼즐 조각이다. 세 사람은 동행했다. 사직동에서 태어나 통인동에서 자란 이상과 필운동에서 나고 자란 구본웅은 필생의 동반자였다. ‘꼽추 화가’와 ‘폐병쟁이 괴짜 시인’으로 유명했다. 이상이라는 필명은 구본웅이 선물한 그림도구가 든 상자에서 비롯됐다. 이상은 감사의 표시로 자신의 아호에 ‘상자 상(箱)’자를 넣겠다고 약속했다. 이상이라는 이름은 “이(李)씨 성을 붙이면 나름대로 묘한 여운도 있어 좋겠다”라는 두 사람의 의견일치에 따라 탄생했다. 기생 금홍이를 만난 것도, 다방 제비를 연 것도, 이상에게 창문사 직장을 알선한 것도, 파이프를 문 이상의 초상화 ‘우인의 초상’을 그려준 사람도 모두 구본웅이었다. 이상의 최후를 지킨 부인 변동림도 구본웅 계모의 동생이었다. 나이 어린 이모를 4살 아래 친구에게 소개한 것이다. 이상이 남긴 ‘차(且)8씨의 출발’은 구본웅에게 바친 헌시였다. “사실 차8씨는 자발적으로 발광하였다.”에서 차8은 구본웅의 성씨 구(具)자를 파자한 것이다. 구보 박태원과도 붙어살다시피 했다. 구보의 대표작 ‘소설가 구보씨의 일일’이 조선중앙일보에 연재됐을 때, 이상은 하융이라는 필명으로 삽화를 그렸다. 다방과 술집을 전전하면서 인생과 문학예술을 논했다. 두 사람의 작품세계는 이때 완성됐다. 이상은 구보의 결혼피로연 방명록 첫 장에 ‘면회거절 절대반대’라는 호소문을 남겼다. 언론인이자 작가 조용만은 ‘구인회 만들 무렵’에서 “이상과 구보는 짝패였다”고 기록했다. 살아생전의 이상을 “우리가 가진 가장 뛰어난 근대파 시인”이라 평했고, 사후에는 “우리가 가졌던 황홀한 천재”라고 극찬했던 시인 김기림은 이상의 죽음으로 한국문학이 50년 후퇴했다고 아쉬워했다. 글 노주석 서울도시문화연구원 원장 사진 문희일 연구위원 ●다음일정:강동(광나루길) ●일시:10월 13일(토) 오전 10~12시 ●집결장소:지하철 5호선 광나루역 2번 출구 앞 ●신청(무료):서울미래유산 홈페이지(futureheritage.seoul.go.kr)

한국국제협력단(KOICA) 구호대원들과 공군 조종사들이 8일 인도네시아 술라웨시섬 팔루 현지 공항에 도착한 공군 C130 수송기에서 내려 기념사진을 찍고 있다. 주인도네시아한국대사관 제공

2009년 IAEA 추방 9년 만에 사찰김정은 북한 국무위원장과 마이크 폼페이오 미국 국무장관의 지난 7일 평양 협의에 따라 미국 정부의 참관(사찰)단이 곧 풍계리 핵실험장의 불가역적 해체와 동창리 미사일 엔진시험장 폐기 검증에 나선다. 로이터통신 등에 따르면 폼페이오 장관은 8일 “북핵 사찰단이 곧 방북할 것”이라며 “김 위원장은 국제 사찰단의 방북을 허용할 준비가 돼 있다. 의전과 장비 수송 등 문제가 합의되는 대로 사찰단이 풍계리 핵실험장과 미사일 엔진 시험장을 방문하게 될 것”이라고 밝혔다. 북한 땅에 핵 사찰단이 들어가는 것은 2009년 국제원자력기구(IAEA) 사찰단이 북한에서 추방된 이후 9년 만이다. 풍계리 핵실험장 사찰을 계기로 미국이 목표로 제시한 ‘최종적이고 완전하게 검증된 북한의 비핵화’(FFVD)의 핵심인 사찰·검증 작업이 본격화될 전망이다. 향후 로드맵은 미국 정부 사찰단이 가까운 시일 내 동창리와 풍계리를 사찰하고 불가역적인 해체가 확인되면 2차 북·미 정상회담을 갖는 수순이 될 것으로 보인다. 이날 헤더 나워트 국무부 대변인은 브리핑에서 도널드 트럼프 대통령이 6·12 북·미 정상회담이 열린 싱가포르에서 김 위원장과 쌓은 신뢰를 지속적으로 구축해 나가는 한편 조만간 다시 김 위원장을 만나기를 고대하고 있다고 전했다. 서울 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

대응 최고 단계… 화학차 등 136대 투입 20㎞ 떨어진 파주서도 검은 연기 관찰 긴급재난문자 발송… 인명 피해는 없어7일 오전 10시 56분쯤 경기 고양시 덕양구 화전동 대한송유관공사 경인지사(고양저유소)의 휘발유 탱크에서 유증기 폭발로 추정되는 화재가 발생했다.불은 40여분 만인 오전 11시 40분쯤 소강 상태를 보였으나 정오쯤 굉음과 함께 2차 폭발로 이어졌다. 진화와 함께 남은 기름을 다 빼내는 작업을 동시에 진행해 8일 새벽 불길은 잡혔다. 김권운 고양소방서장은 “2차 폭발은 큰 폭발은 아니었다”면서 “높은 열기로 소방관들이 100ｍ까지만 접근이 가능한 상황이라 진화에 시간이 걸렸다”고 말했다. 김영선 대한송유관공사 안전부장은 “오후 5시쯤 안에 기름 300만ℓ가 남아 있어 다 빼는 데 7시간가량 걸렸다”고 밝혔다. 폭발 당시 현장에는 23명이 근무하고 있었으나 인명 피해는 발생하지 않았다. 저장탱크가 두께 60㎝의 콘크리트 구조물이고 주택가도 1㎞ 이상 떨어져 있어 주변으로 번지지도 않았다. 고양시는 이날 낮 12시 35분쯤 긴급재난문자를 보내 인근 주민에게 안전에 유의할 것을 당부했다. 서울 은평구와 마포구는 진화가 늦어지자 오후 6시 9분과 27분 “창문을 닫고 외출을 자제하기 바란다”는 내용의 긴급재난문자를 발송했다. 저유소 앞 밭에서 시금치와 열무 농사를 짓는 서흥식(71)씨는 “평소 저유소 위쪽에서 문산~서울 간 고속도로 공사를 해 자주 폭발음이 들렸다”면서 “그런데 오늘은 평소와 달리 소리가 너무 크다 싶어 돌아보니 불기둥과 함께 시커먼 연기가 하늘로 치솟았다”고 말했다. 이날 시커먼 연기는 20여㎞ 떨어진 파주 운정 신도시에서도 관찰될 정도였다. 경기도북부소방재난본부는 불길을 잡지 못하자 대응 최고단계를 발령하고 화학차 42대 등 장비 136대와 소방 인력 364명을 투입해 진화에 나섰다. 저유소 상공에서는 산림청과 소방본부 헬기 5대가 수시로 물을 뿌리며 불이 인근 지역으로 번지는 것을 막았다. 경찰과 소방 당국은 “화재와 관련한 외부적 요인은 발견하지 못했다”면서 “당직자들을 상대로 외부인 출입 여부 및 근무 형태 등을 확인하고 있다”고 밝혔다. 날이 밝는 대로 관계기관 합동으로 원인 조사 작업에 나설 예정이다. 대한송유관공사 관계자는 “(화재 원인과) 화재 감지 센서가 정상적으로 작동했는지 확인 중”이라면서 “신고는 ‘펑’하는 폭발음과 함께 소방시설 작동이 감지돼 폐쇄회로(CC)TV를 확인한 직원이 했다”고 밝혔다. 최준성 대한송유관공사 사장은 이날 오후 경인지사 사무실에서 “불의의 화재로 국민 여러분께 심려를 끼쳐 드려 진심으로 송구하다”며 대국민 사과문을 발표했다. 고양저유소는 정유사에서 만든 기름을 저장해 뒀다가 경기북부와 서울서부 일대 주유소로 공급하는 역할을 한다. 고양저유소에는 유류 저장탱크 14개를 포함해 지하 1개, 옥외 19개 등 총 20개의 저장탱크가 있다. 불이 난 곳은 옥외 휘발유 저장탱크로 크기는 지름 28.4m, 높이 8.5m, 용량은 490만ℓ다. 휘발유 탱크는 4개가 더 있어 공급에 차질은 없을 전망이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr ■ 대한송유관공사 저유소 대한송유관공사는 석유 에너지를 안정적이고 경제적으로 수송하기 위해 전국에 걸쳐 송유관을 건설해 운영하는 회사다. 1990년 설립됐으며 2001년 민영화됐다. 해안가 정유공장에서 비축기지를 연결하는 1200㎞에 달하는 송유관, 고양 등 4곳의 저유소, 송유관에 석유를 수송하는 시설인 12곳의 펌핑장을 운영한다. 불이 난 고양저유소는 정유공장에서 생산한 석유제품을 송유관 등으로 운반해 유조차로 주유소 등에 공급하기 전 일시 저장하는 시설이다. 4곳의 저유소와 송유관로에는 국내 경질유 소비의 6일간 사용분이 저장된 것으로 알려졌다.

“3년 사이 대학 주변 상인 절반이 여길 떠났어요. 학교가 폐교하면요? 지역도 같이 무너질 겁니다.”인구 27만 3498명(2018년 7월 기준)의 군산은 전주, 익산과 더불어 전북의 3대 도시다. 그러나 지난해 7월 현대중공업 군산조선소가 일감 부족을 이유로 문을 닫은 데 이어 지난 5월 GM군산공장도 경영 악화를 이유로 폐쇄되면서 지역 경제에 위기감이 가중되고 있다. 설상가상으로 지난달 교육부가 정원 감축 등을 권고한 구조조정 대상 대학에 군산 시내 2개 대학(전문대)이 포함됐다. 군산 시민들은 “경쟁력이 없는 대학의 구조조정은 필요하지만 지역사회가 무너지지 않으려면 대안이 필요하다”고 하소연했다.지난 4일 오전 군산 오룡동에 위치한 서해대학과 그 주변은 휴일처럼 조용했다. 서해대는 교육부 대학역량기본평가에서 최하위인 ‘재정지원제한Ⅱ’ 대학으로 선정된 5개 전문대 중 한 곳이다. 내년부터 이 학교의 신입생과 편입생은 국가장학금과 국가학자금대출을 받지 못한다. 학교 또한 2021학년도까지 전체 정원의 30%를 감축해야 한다. 정원 1476명의 서해대는 현재 915명이 재학 중이다.이날 캠퍼스에서 만난 학생들은 그보다 훨씬 적어 보였다. 수업이 한창 진행돼야 할 평일 오전 10시쯤 본관 외 2개의 강의동 중 하나인 신실관(4개층) 전체에서 수업이 진행되고 있는 강의실은 4곳에 불과했다. 각 강의실에는 그나마 남은 10명 남짓의 학생들이 교수의 강의에 귀를 기울이고 있었다.정문을 들어서자마자 바로 오른쪽에 위치한 학생식당 입구 한쪽엔 사용하지 않은 공사 자재가 그대로 놓여 있었다. 식당에서는 올해 새로 계약했다는 외주업체 조리사들이 의욕적으로 일하고 있었지만 식당엔 생기가 돌지 않았다. 점심시간 즈음에도 교직원과 학생으로 보이는 10명 남짓한 인원이 식사를 하고 있을 뿐이었다. 식당 관계자는 “많을 때는 하루 70명 정도 식당을 이용한다”면서 “작년까지는 매일 식단이 바뀐 걸로 알고 있는데 효율이 떨어져 올해부터는 몇 가지 메뉴로 통일했다”고 설명했다. 메뉴판에는 제육볶음(4500원), 수제 돈가스(4000원) 등 4개의 메뉴가 적혀 있었다.주민들은 이사장과 총장이 부정 비리를 저지른 이후 학생수가 급격하게 줄어들기 시작했다고 기억했다. 지역 기독교 재단이 중심이 돼 1974년 개교한 서해대는 2013년 학교 매각 과정에서 이중학 전 이사장과 이모 전 총장이 학교자금 146억원을 횡령한 혐의 등으로 2016년 구속기소돼 현재 재판 중이다.학교 정문 앞에서 32년째 분식집을 운영하고 있다는 고모(63·여)씨는 “10년 전만 하더라도 학생수가 3000명이 넘었고, 밤에는 야간수업을 마친 학생들을 받기 위해 11시까지 문을 열었다”면서 “지금은 점심 한때에 10명도 받을까 말까”라면서 한숨을 내쉬었다. 맞은편에서 인테리어 가게를 운영 중인 박모(64)씨는 “3년 전 이사장 비리 기사가 나가면서 학생수가 확 줄었다. 그때와 비교하면 이 주변에서 장사를 하던 상인 절반이 떠났다”면서 “학교가 문을 닫으면 이 지역도 같이 무너질 것”이라고 걱정했다. 주변을 둘러보니 학교 정문에서 바로 눈에 들어오는 분식점 두 곳은 간판만 남기고 폐업한 상태였다. 서해대가 위치한 오룡동은 군산의 최대 번화가인 수송동에서 10㎞도 떨어지지 않은 시내 중심가에 있다. 군산시 관계자는 “현대중공업이나 한국GM 등이 문을 닫는 것과는 비교하기 힘들지만 서해대가 폐교할 경우 지역 경제에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다”고 말했다. 학교에서 만난 학생들은 “내년 신입생부터 국가장학금이 중단된다고 들었다”면서 불안감과 걱정을 내비쳤다. 방사선학과 3학년 학생은 “우리는 졸업반이라 자격증을 딴 뒤에 취업하면 되지만 교육부의 이번 결정으로 인해 신입생들이 취업 등에 피해를 받을까 걱정”이라고 우려했다. 학생들은 이 학교 방사선학과가 지난해 재학생 자격증 취득률 83%로 전국 평균 합격률(75%) 대비 높아 전북 지역에서 나름 경쟁력이 있는 학과로 평가받는다고 전했다. 이 학과의 다른 1학년 학생은 “전주에서 왔다”면서 “학과 취업률도 좋다고 해서 지원해 왔는데 내년부터 국가장학금을 못 받을 정도로 학교가 어렵다니 당황스럽다”고 말했다. 이 학과의 한 조교는 “재정지원제한 내용을 학생들에게 이미 모두 공지했고, 재학 중인 학생들에게 피해가 가지 않도록 최선을 다하고 있다”면서 “오히려 언론의 관심이 학생들을 더 불안하게 할까 봐 걱정”이라며 취재에 불편한 기색을 드러내기도 했다. 서해대의 2018학년도 입학 경쟁률은 550명 모집에 1461명이 지원해 2.7대1을 기록했다. 전년 2.2대1(726명 모집에 1629명 지원)보다 다소 올랐다. 대학기본역량평가 결과 발표 뒤 실시된 2019학년도 수시 모집 경쟁률은 공개하지 않았다. 대학기본역량평가 최하위 등급 학교는 폐교 가능성도 배제할 수 없다. 신입생 국가지원 장학금이 중단되는 내년부터 신입생이 급감하게 될 경우 학교 재정에 적지 않은 타격이 있을 것으로 보이기 때문이다. 학교 운영을 담당하는 한 관계자는 “서해대는 45년간 학생뿐 아니라 야간 수업을 통해 지역 주민들의 평생학습을 담당하는 등 지역사회의 한 축을 이뤄 왔다”면서 “학교를 살리기 위해 전 임직원이 총력을 기울이고 있다”고 말했다. 그러나 서해대는 지난 5월 취임한 서동석 총장이 이번 평가 발표 이후 사퇴하면서 아직 총장 직무대행도 결정하지 못하는 등 적지 않은 후폭풍을 겪고 있는 상황이다. 최하위 등급은 아니지만 역량강화대학으로 선정된 군산간호대 역시 위기감이 적지 않다. 군산간호대는 학생 정원이 1000명 미만(907명)으로 정원 감축 권고 대상에서는 제외(1000명 미만 대학은 정원 감축 미권고)됐지만 이번 평가 결과가 학교 이미지에 타격을 주지 않을지 걱정하는 모습이었다. 군산간호대 관계자는 “간호대 특성상 취업률이 높아 지원 학생들은 꾸준한데도 이번 평가 발표로 장기적으로 학교 이미지가 나빠질까 걱정”이라고 말했다. 군산간호대는 2017학년도 8.5대1, 2018학년도 13.4대1로 전년 대비 경쟁률이 50% 이상 올랐다. 교육부는 지방에 전국 학생의 52%밖에 없는데, 대학 정원의 64%가 지방에 있는 인구구조적 불균형을 해소하기 위해서는 대학기본역량진단평가 등을 통한 구조조정이 불가피하다는 입장이다. 2018학년도 대학입학 정원은 48만 3000명이다. 교육부는 3년 뒤인 2021년 대학에 입학할 것으로 예상되는 신입생은 42만 7566명으로 현 대학 정원이 그대로 유지된다면 전국 4년제 대학 196곳, 전문대 137곳(2017년 기준) 중 38곳이 신입생을 한 명도 모집하지 못해 폐교할 것으로 보고 있다. 지방 대학들은 교육부가 일방적으로 ‘부실 대학’ 낙인을 찍는 것이 오히려 자율적 구조조정을 해친다고 주장한다. 대학기본역량진단평가 발표 이후 서해대 총장을 비롯해 박진성 순천대 총장, 박한일 한국해양대 총장, 강동완 조선대 총장 등 낮은 평가를 받은 지방 대학 총장들이 줄줄이 사퇴하거나 사퇴를 표명했다. 역량강화대학 이하 등급을 받은 한 지방 대학 관계자는 “수도권에 있는 일부 대학은 단지 수도권이라는 이유로 경쟁력이 없어도 학생이 몰려 좋은 평가를 받는다”면서 “무조건 줄세우기식 평가로 ‘부실대 낙인 찍기’를 하면 결국 지방대만 피해를 보는 것”이라고 주장했다. 교육부 관계자는 “이미 인구가 지방보다 수도권에 집중된 상황에서 지방 대학들을 전부 그대로 두면 건실한 지방 대학까지 어려움이 확대될 수 있다”면서 “대학이 폐교하면 지역 경제에 적지 않은 영향을 미치는 문제에 대해서는 해당 지방자치단체와 교육부가 함께 방안을 고민해야 할 것”이라고 말했다. 글 사진 군산 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

7일 오전 10시 56분쯤 경기 고양시 덕양구 화전동 대한송유관공사 경인지사(고양저유소)의 휘발유 탱크에서 유증기 폭발로 추정되는 화재가 발생했다.　불은 40여분 만인 오전 11시 40분쯤 소강상태를 보였으나 정오쯤 굉음과 함께 2차 폭발로 이어졌다. 이날 진화와 함께 남은 기름을 다 빼내는 작업을 동시에 진행해 8일 새벽 불길은 잡혔다. 김권운 고양소방서장은 “2차 폭발은 큰 폭발은 아니었다”면서 “높은 열기로 소방관들이 100ｍ까지만 접근이 가능한 상황이라 진화에 시간이 걸렸다”고 말했다. 김영선 대한송유관공사 안전부장은 “오후 5시쯤 안에 기름 300만ℓ가 남아 있어 다 빼는 데 7시간가량 걸렸다”고 밝혔다.　폭발 당시 현장에는 23명이 근무하고 있었으나 인명 피해는 발생하지 않았다. 저장탱크가 두께 60㎝의 콘크리트 구조물이고 주택가도 1㎞ 이상 떨어져 있어 주변으로 번지지도 않았다. 고양시는 이날 낮 12시 35분쯤 긴급재난문자를 보내 인근 주민에게 안전 유의를 당부했다. 서울 은평구와 마포구는 진화가 늦어지자 오후 6시 9분과 27분에 “창문을 닫고 외출을 자제하기 바란다”는 내용의 긴급재난문자를 발송했다.　저유소 앞 밭에서 시금치와 열무 농사를 짓는 서흥식(71)씨는 “평소 저유소 위쪽에서 문산~서울 간 고속도로 공사를 해 자주 폭발음이 들렸다”면서 “그런데 오늘은 평소와 달리 소리가 너무 크다 싶어 돌아보니 불기둥과 함께 시커먼 연기가 하늘로 치솟았다”고 말했다. 그는 “무엇 때문에 불이 났는지는 몰라도 열기가 너무 뜨거워 비닐하우스가 녹을까 걱정”이라며 연신 바가지에 물을 떠 하우스에 뿌렸다. 인근 밭에서 농작물을 돌보던 이재환(73)씨는 “폭발음이 너무 커 땅바닥에 주저 앉아버렸다”면서 “잠시 후 뒤돌아보니 시커먼 연기와 함께 불기둥이 치솟아 저유소로 달려가 불이 난 것을 알렸다”고 말했다. 이날 시커먼 연기는 20여㎞ 떨어진 파주 운정 신도시에서도 관찰될 정도였다.　경기도북부소방재난본부는 불길을 잡지 못하자 대응최고단계를 발령하고 화학차 42대 등 장비 136대와 소방 인력 364명을 투입해 진화에 나섰다. 저유소 상공에는 산림청과 소방본부 헬기 5대가 수시로 물을 뿌리며 불이 인근 지역으로 번지는 것을 막았다.　경찰과 소방 당국은 “화재와 관련한 외부적 요인은 발견하지 못했다”면서 “당직자들을 상대로 외부인 출입 여부 및 근무형태 등을 확인하고 있다”고 밝혔다. 날이 밝는 대로 관계기관 합동으로 원인 조사 작업에 나설 예정이다.　대한송유관공사 관계자는 “(화재 원인과) 화재 감지 센서가 정상적으로 작동했는지 확인 중”이라면서 “신고는 ‘펑’하는 폭발음과 함께 소방시설 작동이 감지돼 폐쇄회로(CC)TV를 확인한 직원이 했다”고 밝혔다. 최준성 대한송유관공사 사장은 이날 오후 경인지사 사무실에서 “불의의 화재로 국민 여러분께 심려를 끼쳐 드려 진심으로 송구하다”며 대국민 사과문을 발표했다.　고양저유소는 정유사에서 만든 기름을 저장해 뒀다가 경기북부와 서울서부 일대 주유소로 공급해 주는 역할을 한다. 고양저유소에는 유류 저장탱크 14개를 포함해 지하 1개, 옥외 19개 등 총 20개의 저장탱크가 있다. 불이 난 곳은 옥외 휘발유 저장탱크로 크기는 지름 28.4m, 높이 8.5m, 용량은 490만ℓ였다. 휘발유 탱크는 4개가 더 있어 휘발유 공급에 차질은 없을 전망이다.　한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr ■ 대한송유관공사 저유소는　대한송유관공사는 석유 에너지를 안정적이고 경제적으로 수송하기 위해 전국에 걸쳐 송유관을 건설해 운영하는 공기업이다. 해안가 정유공장에서 비축기지를 연결하는 1200㎞에 달하는 송유관, 고양 등 4곳의 저유소, 송유관에 석유를 수송하는 시설인 12곳의 펌핑장을 운영한다. 불이 난 고양저유소는 정유공장에서 생산한 석유제품을 송유관 등으로 운반해 유조차로 주유소 등에 공급, 소비자에게 소비되기 전에 일시 저장하는 시설이다. 4곳 저유소와 송유관로에는 국내 경질유 소비의 6일간 사용분이 저장된 것으로 알려졌다.