인천상륙작전 전날 동해안 교란 혈전 영화로 제작… 김명민·메건 폭스 출연 “팔순을 넘긴 동지들이 30여명 생존해 있어요. 훈장도 보상도 원치 않아요. 그저 죽기 전에 장사상륙작전의 진실을 밝히고 정부 차원에서 추모하는 행사를 열어 먼저 간 동지들의 한을 풀었으면 좋겠어요.” 6·25 전쟁 때 양동작전인 장사상륙작전 기념일을 하루 앞둔 13일 만난 류병추(86) ‘장사상륙참전유격동지회장’은 이같이 말하며 눈시울을 붉혔다. “장사상륙작전 희생자들에 대한 예우는 68년을 넘긴 오늘날까지 없어요. 훈장도 보상도 바라지 않아요. 오직 구국 일념으로 몸을 던진 10대 학도병들을 국민들이 기억하고, 추모 행사를 정부에서 열었으면 합니다.” 극비로 수립된 작전명 174호 장사상륙작전은 6·25 전쟁 전황을 일거에 바꿔 놓은 인천상륙작전 때 인천과 반대편인 경북 영덕 장사해변에서 적의 눈을 돌리기 위해 펼쳐졌다. 작전에 참가한 이명흠 대위가 지휘한 대원 772명 대부분 학도병이었다. 기초훈련만 받고 계급도, 군번도 없이 작전에 투입됐다. 이들은 상륙 당일인 1950년 9월 14일 태풍으로 수송함 문산호가 좌초하는 최악의 상황에서도 작전을 감행했다. 다음날인 9월 15일 인천상륙작전의 성공에 기여한 것이다. 부대원들은 절반가량인 350여명을 희생시키며 일주일에 걸친 혈투를 벌여 적의 보급로를 차단했다. 류 회장은 대구 대건중학교 5학년에 다니다 6·25를 맞았다. 1950년 8월 24일 학도병으로 지원해 9월 12일까지 19일간 기초훈련만 받고 부산에서 목적지도 모른 채 문산호에 승선, 밤샘 항해 끝에 장사해변에 도착했다. 류 회장은 “지금 참전유격동지회에서 경북도와 영덕군의 지원으로 매년 9월 14일이면 장사해변에서 넋을 기리는 위령제를 지낸다”면서 “정부 주도로 위령제를 지내는 한편, 고귀한 희생을 추모하고 구국의 성지로 만들어 나라사랑 교훈의 장으로 만들어야 한다”고 강조했다. 장사상륙작전을 소재로 한 영화도 나온다. ‘인천상륙작전’ 후속작이다. 태원엔터테인먼트사가 내년 개봉을 목표로 다음달 중순 촬영에 들어간다. 영화 ‘친구’의 곽경택 감독이 메가폰을 잡고, 배우 김명민과 할리우드 스타 메건 폭스가 출연한다. 글 사진 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

미래 정보통신기술(ICT) 영역에서 에너지 수요가 폭증하면서 수소에 대한 수요가 2030년까지 전 세계에서 최대 700만t으로 확대될 것이라는 전망이 나왔다. 에너지 부족 문제에 친환경·고효율 에너지인 수소가 해답이 될 수 있다는 의미다. 현대자동차가 공동 회장사(社)를 맡고 있는 수소위원회는 13일(현지시간) 미국 샌프란시스코에서 ‘제3차 수소위원회 총회’를 열고 수소 및 수소연료전지 기술이 만들어 낼 디지털 혁명에 대한 비전을 제시했다. 12~14일 샌프란시스코에서 개최되는 세계기후행동회의(GCAS)와 연계해 열리는 총회에는 현대차와 프랑스 에너지기업 에어리퀴드, 아우디, BMW 차이나에너지 등 50여개 기업 최고경영자(CEO)들이 참석했다. 이날 행사에서 발표된 글로벌 컨설팅업체 매킨지의 ‘수소가 디지털을 만나다’ 보고서에 따르면 2030년까지 수소 기술이 최대 150만대의 자율주행 택시와 70만대의 자율주행 셔틀, 8000대의 수직이착륙 항공기 등에 장착되며 최대 1TWh(테라와트시)의 데이터 센터 백업용 전력을 담당할 것이라고 전망했다. 이에 따라 2030년 전 세계 수소 수요는 최대 700만t, 수소연료전지 수요는 최대 650만개에 이른다는 것이 보고서의 분석이다. 수소위원회는 14일 세계기후행동회의에 참석해 2030년까지 수송 분야에서 사용되는 수소를 100% 탈(脫)탄소화하겠다는 목표를 제시할 계획이다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

서울특별시의회 교통위원회(위원장 김상훈, 더불어민주당, 마포1)는 제283회 임시회 기간 중 9월 6일 도시교통본부 소관 안건을 처리하면서 교통위원회 제안으로 「도시철도 무임수송 손실 국가 지원 촉구 건의안」을 처리하였다. 교통위원회에 따르면 도시철도 무임수송은 도시철도 운영 적자의 주된 요인이 되어 왔고, 국가의 지원 없이는 더 이상 감당하기 어려운 상황에 직면해 있다. 실제로 2011년부터 2015년까지 5년간 서울메트로, 서울특별시도시철도공사, 부산교통공사, 대구도시철도공사, 인천교통공사, 광주광역시도시철도공사, 대전광역시도시철도공사, 서울시메트로9호선(주), 서울시메트로9호선운영(주), 부산-김해경전철(주), 의정부경전철(주), 용인경량전철(주) 등 도시철도운영자의 무임수송 비용은 2조 1,879억 95백만원에 달했다. 국회예산처는 2017년 「도시철도법 일부개정법률안」에 대한 비용추계를 통해 2018년부터 2022년까지 5년간 도시철도운영자의 무임수송 비용을 4조 642억 87백만원으로 산출하였으며, 이는 2011년부터 2015년까지 5년간의 무임수송 비용에 비해 두 배 수준의 비용이 발생하는 것이다. 김상훈 교통위원장은 “우리 사회의 급격한 고령화를 고려할 때, 현재와 같이 도시철도 운송기관이 무임수송 운영손실을 떠안는 구조가 지속된다면 결국 도시철도 무임수송 제도를 지속하기 어려울 것”이라며 “도시철도의 안정적인 공익서비스를 제공하기 위해서라도 정부가 주도적으로 나서 공공서비스 시행에 따른 손실을 합리적으로 보상할 수 있도록 현재 국회에 계류 중인 「도시철도법 일부개정법률안」을 연내에 국회에서 통과시킴으로써 법제화할 것”을 강력히 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난달 26일, 일본 사세보(佐世保)와 구레(吳) 해군기지에서 3척의 대형 전투함이 출항했다. 일본 서부 해역을 담당하는 제4호위대군 소속 전투함들로 구성된 이 함대는 제4호위대군 사령관 후쿠다 타츠야(福田達也) 해장보(海将補·해군소장)의 지휘 하에 편성된 일명 『ISEAD18』, 즉 인도-남중국해 임무부대(Indo Southeast Asia Deployment)-2018였다. 태평양에 모습을 드러낸 이 함대의 위용은 마치 미니 항모전단을 방불케한다. 공식 발표된 배수량은 2만 7000톤이지만 실제 크기는 미 해군 4만톤 급 강습상륙함 수준인 최신형 헬기항모 카가(かが)를 기함으로 일본 자체 기술로 개발한 미니 이지스 시스템을 탑재한 7,000톤급 최신형 방공구축함 스즈스키(すずつき), 6,000톤급 다목적 구축함 이나즈마(いなづま) 등 3척의 대형함정과 800여 명의 병력이 ISEAD18의 전력이다. ISEAD18이 미니 항모전단으로 불리는 이유는 그 전력 때문이다. 기함인 카가는 일본이 굳이 호위함(護衛艦)이라는 분류명을 붙이고 있지만, 크기나 형상, 설계 등 모든 면에서 사실상 항공모함의 성격을 가지고 있는 군함이다. 길이 248m, 폭 38m가 넘는 비행갑판과 넓은 격납고를 이용해 최대 28대의 항공기를 탑재할 수 있으며, F-35B 전투기의 경우 별다른 개조 없이도 14대까지 운용이 가능하다는 것이 일본 내 전문가들의 분석이다. 선체 크기가 워낙 크기 때문에 갑판에 내열 처리만 한다면 미 해군의 와스프(Wasp)급과 마찬가지로 별도의 스키점프대 설치 없이도 당장 F-35B 운용이 가능하다는 평가도 있다. 실제로 일본 방위성은 이 군함을 항공모함으로 전용하는 방안을 염두에 두고 설계했다. 항모 임무 부여를 위해 여유 출력도 매우 넉넉하게 잡았고, 항공기용 유류고와 탄약고로 사용될 공간도 마련했을뿐만 아니라, 차후 미국 정규 항공모함처럼 사출식 함재기 운용이 가능할 수 있도록 전자기사출기(EMALS) 설치를 위한 예비 공간도 마련해 두었다. 방위성은 초기에는 이 군함의 항모 개조설을 부인했지만, 현재는 집권 여당의 전폭적인 지원 하에 ‘방어형 항공모함’이라는 이름으로 항모 개조 계획을 구체화시키고 있다. 이러한 카가를 호위하는 호위전력도 막강하다. 방공구축함으로 ISEAD18에 합류한 아키즈키급 구축함 스즈스키는 일본이 자체 개발한 위상배열레이더 FCS-3A를 탑재한 고성능 방공구축함이다. 미국 이지스함의 SPY-1 계열 레이더보다 더 진보한 질화갈륨(GaN) 소재 송수신모듈을 적용, 강력한 탐지 능력을 자랑하며 ESSM 함대공 미사일을 이용해 50km 거리에서부터 10개의 표적을 동시에 공격할 수 있는 성능을 가지고 있다. 일본은 이 군함에 최대사거리 460km인 미국제 SM-6 함대공 미사일과 최대 100km 이상 사거리를 갖는 자국산 03식 개량형 함대공 미사일 탑재 개량 사업을 진행 중인데, 이렇게되면 사실상 미국의 정규 이지스함에 필적하는 방공 능력을 보유하게 될 것으로 전망된다. 또 한 척의 호위함인 이나즈마 역시 동급 범용 전투함 중에는 탑클래스 수준에 들어가는 전투함이다. 비록 회전식이지만 능동위상배열레이더를 탑재하고 있으며, 32기의 수직발사관에 쿼드팩 방식의 ESSM 함대공 미사일 최대 128발을 탑재하고 동시에 최대 8개의 표적을 공격할 수 있다. 함수소나와 예인소나, SH-60K 해상작전헬기까지 탑재해 대잠 작전 능력도 우수하다. 일본이 군사작전을 목적으로 전투함으로 구성된 함대를 공해상으로 내보낸 것은 이번이 처음이다. 1~2척의 군함을 묶어 군사외교 차원에서 해외 순방을 하거나, 소말리아 일대에서 해적 퇴치 활동을 했던 사례는 있었지만 부대 이름에 해외 전개(Deployment)라는 용어, 즉 특정 지역에 일정 기간 군함을 파견해 군사작전을 펼치는 개념의 파병은 해상자위대 창설 이래 전례를 찾아보기 힘든 일이다. 전개 개념의 해외 파병은 군사력의 해외 투사를 금지해온 평화헌법과 전수방위(専守防衛) 원칙에 어긋났기 때문이다. 그러나 일본은 “미국의 해외 군사작전을 지원하기 위한 목적이라면 해외에서도 자위대의 군사작전이 허용되어야 한다”는 이른바 ‘집단적 자위권 행사’를 위한 11개 관계법령의 제·개정을 강행 처리한 뒤 자위대의 군사력과 해외 작전 능력 강화를 위한 노력에 전방위적인 노력을 기울이고 있다. 이번에 출항한 ISEAD18 함대의 기함인 카가는 구일본제국 해군 항공모함 이름에서 함명을 따왔다. 카가는 1932년 상하이 사변 당시 중국 상하이 일대에 군 기지·민간 시설 가리지 않고 무차별 폭격을 일삼았던 악명 높은 군함이었으며, 태평양전쟁 시발점이었던 진주만 공습작전의 선봉에 섰던 배이기도 하다. 동행한 스즈즈키 역시 태평양 침략전쟁에서 동남아시아 일대로 침략군을 실어나르던 수송함대를 호위하는 제61구축함전대의 일원으로 활동했던 구일본제국해군 스즈즈키(すずつき)에서 함명을 따 왔으며, 이나즈마는 청일전쟁과 러일전쟁을 거치며 한반도와 중국대륙 침략의 선봉에 섰던 이카즈치(いかずち)급 구축함 이나즈마에서 이름을 따왔다. 전후 해상자위대 최초의 해외 임무 전담 함대의 구성 전투함들 모두가 공교롭게도 과거 침략전쟁의 선봉에 섰던 군함들의 이름을 그대로 계승했다는 것이다. 이들 함대는 사세보와 구레를 출항한지 4일만에 필리핀 서북 해상에서 미 해군 제7함대 소속 로널드 레이건 항공모함타격전단(Ronald Reagan Carrier Strike Group)과 합류했다. 이들은 남중국해에서 연합해상기동훈련을 실시하며 중국에 대한 압박에 나섰는데, 이는 앞으로의 서태평양 세력구도가 어떻게 형성될 것인가를 극명하게 보여주는 신호탄과 같은 사건이 아닐 수 없다. 오랫동안 평화헌법이라는 봉인에 묶여있던 일본은 집단적 자위권 행사라는 명분하에 미군과 인도-태평양 전역을 휘젓고 다닐 것이다. 이미 해외 전개용 함대를 만들어 각지의 바다를 누비고 있으며, 멀리 중동에는 전후 최초의 해외 전진기지까지 건설해 군사력을 파견해 놓고 있는 상태다. 중국의 군사적 팽창과 위협이 커질수록 미국은 일본의 군사력 증강을 더욱 노골적으로 지원할 것이며, 이러한 구도 속에서 일본은 미국을 등에 업고 지역 패권 장악에 나설 가능성이 높다. 일본은 115년전, 세계 최강 패권국이었던 영국과 동맹을 맺고 영국의 지원 하에 군사력을 키워 러시아를 격파한 뒤 아시아 패권을 장악했던 전례가 있다. 냉전 시기에는 소련의 태평양 진출 저지라는 명분으로 미국으로부터 막대한 지원을 얻어 눈부신 경제발전과 세계 2위의 해군력을 건설한 바 있다. 역사는 반복된다고 했던가? 일본은 초강대국을 등에업고 지역 패권국으로 부상했던 과거 사례처럼 이제는 미·중 패권경쟁 구도를 이용해 또 한번의 비상(飛上)을 준비하고 있다. 문제는 역사의 반복이 일본에만 국한되는 것이 아니라는 점이다. 과거 러시아를 겨냥해 연마됐던 일본의 칼끝이 러시아를 쓰러뜨린 뒤 한반도와 중국, 아시아 전역으로 향했던 것처럼 지금 중국을 겨냥해 커지고 있는 일본의 군사력이 미래 국제 정세 구도 변화에 따라 또다시 한반도로 향할 수도 있다. 스스로를 지킬 수 있는 강력한 힘을 키우는 한편, 일본을 제어할 수 있는 초강대국을 우리 편으로 붙잡아두기 위한 지혜로운 외교전략이 그 어느 때보다도 필요한 때이다. 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

대륙간탄도미사일(ICBM) 등장 여부가 초미의 관심사였던 북한의 정권 수립 70주년 기념 열병식에 결국 ICBM은 등장하지 않았다. 문재인정부의 특사단 파견에 북한은 처음으로 전략무기를 뺀 열병식이라는 카드로 화답했고, 이에 도널드 트럼프 미국 대통령도 SNS를 통해 북한의 이러한 조치가 매우 긍정적인 성명(statement)이라면서 김정은 국무위원장에게 고맙다는 인사를 전했다. 그간 북한은 열병식 때마다 최신 전략무기를 공개하며 한미 양국과 국제사회에 대한 압박 메시지를 던져왔지만, 이번 열병식에서는 김정은 위원장 집권 이후 처음으로 상당수의 전략무기를 뺀 열병식을 거행했다. 이를 두고 일각에서는 북한이 비핵화 의지를 보여주었으며, 열병식을 통해 평화의 메시지를 던졌다고 해석하고 있으나, 열병식에 등장한 ‘재래식’ 무기의 성격을 생각해보면 북한이 던진 메시지는 국제사회에게는 ‘평화’, 대한민국에게는 ‘압박’이라고 해석하는 쪽이 더 적절할 듯 하다. 북한은 이번 열병식에서 자신들의 재래식 군사력이 빠른 속도로 현대화되고 있음을 보여주었다. 군종과 부대에 따라 다양한 유형의 전투복과 개인화기, 방탄복과 광학장비 등을 착용하고 등장했으며, 기계화부대와 포병부대 역시 기존의 낙후된 북한군과는 거리가 먼 신형 장비들로 무장한 모습을 보여주었다. 열병 제대의 선두에 선 장비는 북한군의 신형 전차 선군호였다. 선군호 전차는 북한이 2005년부터 약 900여대를 생산했다고 알려진 두 종류의 신형 전차 중 하나로 한국군의 K-1 전차를 근거리에서 격파할 수 있는 신형 125mm 주포와 대전차미사일, 지대공 미사일까지 갖춘 북한군 최강의 전차다. 장갑차 제대에서는 우리 군의 최신형 K151 소형전술차량과 흡사한 신형 전술차량은 물론, 신형 차륜형 장갑차와 여기에 신형 대전차 미사일을 탑재한 화력지원차량, 122mm 방사포를 탑재한 자행방사포도 등장했다. 지난 2012년 열병식에서 처음 등장한 이 차륜형 장갑차는 북한이 우크라이나에서 10여 대를 입수해 이를 역설계한 M2010 장갑차로 기존의 노후 장갑차들을 대체해 병력수송용, 지휘용, 화력지원용 등 다양한 파생형이 제작되고 있는데, 이번 열병식에는 신형 대전차 미사일 8발을 탑재한 화력지원용 장갑차가 처음으로 모습을 드러냈다. 중국의 HJ-10 미사일 8연장 발사기를 얹은 ZBD-04A 화력지원차량과 유사한 형상을 가지고 있는 이 차량에는 차체 외부에 미사일 조준 및 유도를 위한 별도의 광학장비가 달려있지 않은데, 이는 우리 해병대의 스파이크 NLOS(Non Line Of Sight) 미사일처럼 발사 전 사전에 표적 좌표를 입력하거나 특수부대가 휴대하는 레이저 표적지시기 등의 수단을 통해 미사일을 조준 및 유도하는 방식이라는 것을 의미한다. 이것이 실제 HJ-10 미사일 또는 그 모방형일 경우 북한군은 한국군보다 더 긴 사거리의 대전차 미사일을 보유한 셈이 된다. 포병 전력 역시 현대화된 장비들이 대거 등장했다. 지난 2월 열병식에 이어 이번에도 모습을 드러낸 신형 240mm 24연장 방사포는 기존의 M1991 240mm 방사포를 개량한 무기로, 최대 120km의 사거리를 가지고 있어 수도권 전역에 대한 타격이 가능하다. 생물탄두와 화학탄두도 탑재 가능하며, 동시에 대량의 로켓탄을 투사하기 때문에 요격도 어려워 수도권 전역을 아비규환으로 만들 수 있는 강력한 전략무기다. 240mm 방사포의 능력을 더욱 보강하기 위해 개발된 KN-09 300mm 방사포는 최대 200km의 사거리를 가지고 있어 육·해·공군 본부가 있는 충남 계룡대까지 타격이 가능하다. 240mm 방사포와 마찬가지로 화학탄두와 생물탄두를 탑재할 수 있으며, 개량형인 KN-16의 경우 중국판 GPS인 베이더우(北斗) 위성항법시스템을 이용한 정밀 타격도 가능하다. 유사시 한국군의 주요 전쟁지휘소와 대부분의 공군기지에 대규모 화력을 투사할 수 있고, 현존 한국군 전력으로는 방어 자체가 불가능하기 때문에 대한민국 입장에서는 ICBM보다 더 위협적인 전략무기라 할 수 있다. 북한은 이번 열병식에서 이러한 로켓무기 외에도 신형 자주포 2종도 선보였다. 우리나라의 K-9 자주포와 닮아 북한판 K-9이라는 의미의 ‘NK-9’이라는 별명까지 붙은 신형 152mm 자주포와 기존 자주포를 개량해 만든 122mm 자주포가 그것이다. 신형 152mm 자주포는 기존 자주포보다 포신이 더 길어졌으며, 완충기도 기존 152mm 자주포의 2개에서 4개로 늘어났다. 즉, 포구압력과 반동이 크게 증가했으며 이에 따라 사거리 연장도 이루어진 것으로 볼 수 있다. 차체와 포탑은 기존의 북한군 자주포들보다 크게 대형화되어 마치 한국이나 서방 선진국들의 신형 자주포와 같은 외형을 취하고 있다. 많은 언론의 주목을 받은 보병 장비들 역시 상당한 개선이 이루어졌다. 특수부대는 98식 개량형 카빈 소총, 신형 복합소총과 개량형 백두산 권총을 들고 나왔다. 98식 개량형 카빈 소총은 북한군의 주력 화기인 88식 보총(AK-74)에 접이식 개머리판과 대용량 헬리컬 탄창 개량이 이루어졌으며, 휴대가 간편하도록 총열을 짧게 만든 카빈소총 구조를 취하고 있다. 지난 2월 열병식에서부터 북한군 특수작전군 병사들이 휴대하고 등장한 신형 복합소총은 98식 보총에 유탄발사기, 사격통제장치와 조준경을 결합한 물건이다. 한국군의 K-11 복합소총과 구조가 매우 흡사해 한때 기무사령부(現 안보지원사령부)에서 K-11 기술유출에 대한 조사까지 진행했을 정도였지만, 지금은 실물이 아닌 위력 과시용 목업 정도로 평가되고 있다. 문제는 대북 제재로 극심한 경제난을 겪고 있는 것으로 알려졌던 북한이 도대체 무슨 돈과 기술로 이러한 신형 무기들을 확보했느냐 하는 것이다. 북한은 6차 핵실험과 연이은 장거리 미사일 발사로 국제사회로부터 고강도 제재를 받고 있다. 이러한 제재에는 모든 유형의 무기뿐만 아니라 군사용으로 전용될 수 있는 전자장비나 동력기관도 포함되는데 북한은 보란 듯이 외국산 기술과 부품을 얹은 신형 군사장비들을 선보이고 있다. 전차나 장갑차 등 군사용 장비에 들어가는 고출력 디젤엔진과 변속기는 세계 정상급 기술을 보유한 한국조차도 개발에 어려움을 겪을 정도로 높은 수준의 기술이기 때문에 북한은 거의 모든 기갑차량과 선박용 엔진을 수입에 의존해 왔다. 국제제재로 이러한 수입 루트가 막혔음에도 불구하고 계속해서 신형 전차와 장갑차, 자주포는 물론 신형 전투함까지 선보이고 있다는 것은 국제사회의 제재망에 구멍이 뚫렸다는 것을 의미한다. 실제로 북한은 UN 안보리 차원의 대북제재가 가해지기 시작한 2006년부터 다양한 유형의 신형 무기체계들을 보란 듯이 내놓고 있다. 신형 디젤엔진과 변속기, 고성능 서스펜션과 완충기, 대형 포탑 구동용 유압장비 등 북한의 공업기술 수준에서 제조가 어려운 부품과 기술이 적용된 신형 전차와 장갑차, 화포들이 끊임없이 공개되고 있는데, 북한이 내놓는 신형 무기체계 대부분은 중국제 장비의 판박이거나 중국의 기술·부품을 이용해 제조된 것으로 의심받고 있다. 즉, 북한군 현대화의 배후에는 중국이 직·간접적으로 연관되어 있을 가능성이 매우 높다는 것이다. 중국은 지금까지 수 차례 국제사회의 대북제재에 성실히 참여하겠다는 입장을 밝혔으면서도 뒤로는 북한과 이란 등 불량국가에 대량살상무기 부품을 비롯한 UN 금수품목을 대량으로 공급해온 무기상 리팡웨이(李方偉)의 신변을 보호하는 이중적 태도를 취해왔다. 미 연방수사국(FBI)은 리팡웨이가 중국 랴오닝성 다롄 소재 자신의 사업장에서 아직도 활동하고 있는 것으로 파악하고 국무부 외교 라인을 통해 그의 신병을 인도해 줄 것을 중극 측에 요구하고 있으나, 중국은 수 년째 이를 거부하며 노골적으로 리팡웨이를 보호해 왔다. FBI가 공고한 현상수배 사유에 따르면 리팡웨이는 북한에 우라늄 농축용 원심분리기와 핵연료봉 제조에 쓰이는 특수합금과 알루미늄 등을 제공해 왔을뿐만 아니라, ICBM 이동식 발사사량(TEL)도 공급하는 등 북한의 대량살상무기 제조와 재래식 군사력 현대화에 상당한 기여를 하고 있다. 즉, 북한은 중국을 통해 핵과 미사일 개발에 필요한 기술과 부품을 조달하고, 재래식 군사력 현대화도 추진할 수 있었다는 것이다. 북한은 이번 열병식에서 ICBM 등 미국을 겨냥한 전략무기를 빼는 로우키 전략을 취하면서도 UN 등 국제사회의 제재가 자신들의 군사력 강화의 발목을 잡지 못한다는 것을 보여주었다. 결국 중국이 있는 한 북한에 대한 고사(枯死) 정책은 실효를 거두기 어려울 것으로 보이며, 북한은 미·중 패권경쟁 구도를 이용해 특사 및 친서교환, 정상회담 등의 정치적 이벤트를 통해 미국과 중국 사이에서 최대한의 이익을 도모하는 영리한 외교전략을 취할 것으로 예상된다. 사실상 판의 주도권을 북한이 쥐고 있는 지금, 한반도 운전자론을 강조했던 우리 정부에게는 운전대를 되찾아올 수 있는 묘책이 그 어느 때보다도 절실히 필요해 보인다.　 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

세계 최대 물류 기업인 미국의 아마존이 작업장 내 자동화 로봇을 운용하는 직원을 닭장처럼 생긴 철제 케이지 안에서 일하도록 하는 설계도가 담긴 특허를 출원한 사실이 뒤늦게 알려져 논란이다. 10일(현지시간) 영국 일간 데일리메일에 따르면, 문제의 특허는 이미 지난 2016년 특허 출원이 완료됐지만, 최근 발표된 한 연구논문에서 관련 사례가 상세히 소개되면서 사람들에게 알려졌다. ‘활성 작업공간 안에서 인력을 이송하기 위한 시스템과 방법’(System and method for transporting personnel within an active workspace)이라는 제목으로 등록된 이 특허는 로봇들이 앞뒤로 움직이는 작업공간으로 인간이 안전하게 출입할 수 있는 시스템을 보여준다. 이 시스템은 로봇 트롤리 위에 금속 케이지를 씌워 거기에 운용 직원을 두는 것이다. 즉 이는 인간 수송 장치가 되는 것이다. 직원은 트롤리를 타고 작업공간 안을 오갈 수 있을 뿐만 아니라 케이지에 부착된 로봇 팔을 이용해 다양한 작업을 수행할 수 있다. ‘AI 시스템의 해부학’(Anatomy of an AI System)이라는 제목으로 공개된 연구논문은 “미국 특허 번호 9,280,157은 인간과 기계 사이의 관계에서 극명한 순간인 작업자 소외에 관한 기이한 그림을 보여준다”면서 “여기 이 직원은 기계 일부가 돼 로봇의 움직임을 지시하고 제한하는 케이지 안에 서 있다”고 설명했다. 논문은 미국 마이크로소프트의 수석 연구원이자 뉴욕대 AI 나우연구소의 공동소장인 케이트 크로퍼드 교수와 세르비아 노비사드대의 블라단 졸러 뉴미디어학과 교수가 함께 썼다. 실제로 아마존의 거대한 물류센터에서는 물류 작업을 하는 로봇들이 있는 공간을 울타리로 나누고 이곳에는 안전을 위해 직원들의 출입을 제한하고 있다. 현재는 누군가가 이 구역에 들어가면 충돌을 막기 위해 경보가 발생하며 로봇들은 작동을 멈춘다. 특허 문건에 따르면, 직원이 작업 공간으로 들어가거나 그곳을 지나가야 하는 상황이 있을 수 있는데 케이지 설계로 안전 문제를 예방할 수 있다. 하지만 이후 아마존은 이 장치를 실제로 사용할 계획이 없다고 밝혔다. 아마존 대변인 린제이 캠벨은 시애틀타임스에 “우리는 다른 여러 기업처럼 수많은 미래 지향적 특허 출원을 신청한다”고 말했다. 또 아마존의 운영담당자인 데이비드 클라크 수석 부사장은 이 시스템을 실제로 도입한 적이 없다고 해명했다. 그는 트위터를 통해 “때로는 좋지 않은 아이디어도 특허를 위해 제출할 수도 있다”면서 “이 시스템은 전혀 도입되지 않았고 우리는 이를 사용할 계획이 없다”고 말했다. 한편 아마존이 논란이 되는 기술을 직원들에게 도입하는 특허를 신청한 사례는 이번이 처음은 아니다. 최근에는 직원들의 움직임을 온종일 추적할 수 있는 손목형 밴드와 증강현실(AR) 고글에 관한 특허를 출원한 사실이 알려져 논란을 일으킨 바 있다. 사진=아마존 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

허태정(53) 대전시장은 “트램에 대한 타당성 조사가 부정적으로 나오면 대중교통 체계를 전면 재검토하겠다”고 밝혔다. 허 시장은 지난달 22일 대전시청 집무실에서 가진 서울신문과의 인터뷰에서 이런 도시철도 건설방식뿐 아니라 국토의 한복판에서 경부·호남선이 합쳐지고 갈라지는 우리나라 교통의 중심지로서 대전 발전을 견인한 철도의 역할을 되찾으려는 고민도 드러냈다. 허 시장은 취임 후 ‘시민주권’을 강조하며 시민들의 실효적 행정 참여를 끌어내기 위한 행보를 보이고 있다. 허 시장은 대학 때 학생운동을 거쳐 사회로 나와선 ‘충남민주운동청년연합’ 간사를 맡는 등 시민운동에 동참했다. 노무현 전 대통령과 인연을 맺고 2002년 대통령선거 때 대전시선대본부 정책실장을 맡았다. 2003년 참여정부 출범 뒤엔 청와대 정무수석실·인사수석실 등에서 행정관으로 일했다. 허 시장은 “참여와 소통을 깨우친 게 그 무렵”이라며 웃었다.→전임 시장 때 추진한 트램(도시철도 2호선)이 다시 화두로 떠올랐다. 타당성 조사 결과에 따르겠다고 했는데 개인적으론 어떤 건설 방식이 좋은가. -나는 지하철이 가장 좋다. 그렇지만 지하철은 사업성(건설비가 많이 들어 정부의 예비타당성 통과가 어려움) 때문에 불가능하고, 하반기에 (트램에 대한) 타당성 재조사가 긍정적으로 나오면 그대로 추진하는 게 맞다. 올 6·13 지방선거 때 저심도 방식도 나왔는데 기술적인 문제로 어렵다고 한다. 도로를 따라 모든 지하 배설물이 다 돼 있어서다. 광주도 그래서 고전을 면치 못하고 있다. 트램도 대전시내 몇몇 구간에서 도로 폭이 좁은 어려움이 있지만 개선하며 추진하면 된다. 트램이 타당성을 통과할 수 있도록 최선을 다하겠지만 만약 정부에서 도저히 사업성이 없다고 하면 대중교통 체계를 전면적으로 재검토할 것이다. 그게 현실적이고 옳다고 본다. →전국을 연결하는 철도도 대전이 우리나라의 중심이라는 이미지가 퇴색되고 있는 것 아닌가. 오송 분기 등으로 호남선 서대전역이 침체돼 있다. 경부선이 지나는 대전역도 예전 같지 않은 듯하다. 원도심 발전을 이끈 철도인데, 무슨 활성화 대책이라도 있나. -철도 문제와 관련해서는 똑 부러지게 말하기 어렵다. 호남선 직선화 문제, 철도 역세권 개발 문제도 있고…. 호남선은 코레일도 수송률이 너무 떨어져 적자라고 하소연한다. 증편하라는 것은 결국 코레일에 적자를 감수하란 말인데 서대전역을 어떻게 활성화시킬지는 좀더 고민해야 될 것 같다. 코레일 사장과 만나 증편 등을 요청했는데 이런 고충을 얘기하더라. 대전역은 역세권 개발에 총력을 쏟고 있다. 교통의 요충지로 주변 지역경제를 살려 왔는데 완전히 슬럼화했다. 역세권 주변을 재정비하고 새로운 랜드마크를 만들겠다. 그러면 대전역에서 옛 도청을 잇는 구간이 걷고 싶은 거리가 되고, 결국 대전역도 발전하는 계기가 될 것이다.→철도만 갖고 원도심 활성화를 얘기하긴 힘들 테고 다른 묘안은 없나. -원도심 활성화는 두 가지다. 대덕특구를 중심으로 첨단산업 스타트업을 키우는 것과 대전역 중심의 원도심에 관광자원을 보강하는 것이다. 관광자원을 잘 발굴해 사람들이 모여들어 먹고 마실 수 있는 거리를 만들어야 한다. 내년이 ‘7030의 해’이고 ‘대전 방문의 해’다. 시 승격 70주년, 광역시 승격 30주년이기도 하다. 원도심 활성화의 시발로 삼아 집중적으로 사업을 펼 생각이다. →베이스볼 드림파크 건설이 이슈다. 이것도 원도심 활성화를 위해서인데 인근 주민 일부는 현 종합운동장이 경제적으로 더 도움이 된다고 한다. -후보 시절에 낸 공약인데 아직 다듬는 과정이다. 원도심에 야구장을 재건설한다는 것만 확정했고 건설 대상지 및 방식, 예산 이런 것들이 확정된 것은 아니다. 이걸 하려고 추경에 용역사업비를 세웠다. 현재로서는 종합운동장에 2만석 넘는 야구장을 짓겠다는 게 기본안이다. 주변에 시유지가 없어 이곳을 벗어나 건설하면 많은 건설비와 민원이 발생한다. 하지만 전문가들한테 결정을 맡기겠다. 시 공무원들에게 어떤 간섭도 하지 말라고 지시했다. →4차산업혁명특별시와 보문산 개발 등은 전임 시장도 추진했던 사업이다. 좀 차별화된 내용이 있는가. -대전이 무엇으로 먹고살고 도시 경쟁력을 키울 것이냐는 전임 시장이나 나나 다 고민할 것이고, 대전의 큰 장점이자 가장 적합한 사업을 4차 산업혁명 분야로 봤다. 대덕특구의 첨단기술과 축적된 노하우, 인적 자원을 잘 활용하는 게 대전의 가장 현실적인 정책이다. 문재인 대통령도 공약으로 제시한 부분이다. 대덕특구는 45년간 연구개발(R&D) 중심으로 성장했다. 특구에 26개 정부출연 연구기관, 1500개 기업, 3만 200여명 석·박사급 연구 인력이 있다. 이제 축적된 기술을 사업화하는 게 중요하다. 화학연구단지 일대 160만㎡에 몇몇 연구소를 묶어 어린이집 등 부대시설을 공동으로 쓰고 주거 및 창업공간을 만드는 ‘스마트 원 캠퍼스’를 세우겠다. KAIST와 충남대 사이에 창업타운도 만들겠다. 이렇게 창업 생태계를 잘 구축해 스타트업 기업 2000개를 만들 생각이다. →보문산 개발은 금세 할 수 있을 것 같은데 못하더라. -내가 꼭 하겠다. 몇 가지 고민은 있지만 보문산과 그 주변 오월드(동물원 등), 뿌리공원, 관사촌 등 볼거리를 한데 묶어야 경쟁력이 커진다. 이를 연계할 수단으로 케이블카, 전기차, 곤돌라 등이 거론되고 있다. 전망대 등 일부 시설 보완도 필요한 상태다. →대전시 인구가 세종시로 빠지면서 계속 줄고 있다. 세종시와의 관계를 어떻게 이어 갈지 궁금하다. -전국 지방 대도시 인구 감소는 공통적이지만 대전은 세종시로의 유출로 150만명 선이 무너졌다. 그렇다고 세종시와 경쟁적 관계, 대립적 관계로 풀어서는 안 된다. 오히려 통 크게 경제권 단일화로 상생을 이끌어 내는 게 옳다. 대전·세종권을 묶는 이른바 ‘대세 밸리’를 개발하고 산업화해 젊은이를 끌어들여야 한다. 산업 일자리를 많이 만드는 게 가장 직접적이고 실효적인 방법이다. 시설도 일부 공동 이용하는 형태로 가야 한다. 예를 들어 세종시에 야구장을 세운다면 말이 되겠나. 세종 시민들의 소비활동도 상당수 대전에서 이뤄진다. 전·월세 싸다고 세종시로 이사했다가 아이들이 고등학교에 진학할 때 유턴하는 시민도 많다. →취임하면서 ‘시민주권’을 내세웠는데 구체적으로 어떻게 실현할 것인가. -시민들이 투표라는 소극적 주권을 행사했는데 이젠 시의 행정·정책에 직접 참여하고 다양하게 의사를 반영하는 쪽으로 가야 한다. ‘새로운 대전위원회’를 만들어 시민활동가, 교수, 단체 등 100명 정도를 참여시킬 생각이다. 기본 결정은 시장과 공무원 등 행정이 하지만 위원회를 통해 시민주권을 반영하겠다. 주민자치를 적극 옹호하고 지원하는 대책을 세울 테다. 지방자치 20년을 넘었지만 여전히 관리 중심의 문화가 남아 있고, 주민의 행정 참여가 많이 부족하다는 걸 느꼈다. 시장·구청장 간담회도 ‘자치분권조정협의회’로 이름을 바꾸고 권한을 대폭 이양하겠다. 글 사진 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

지난 6일 중국 선박중공업그룹(CSIC) 후베이(湖北)성 우한(武漢) 조선소는 한껏 들떠 있었다. 선박중공업이 지난해 5월 태국 왕립 해군이 주문한 디젤엔진 추진 잠수함인 S26T 건조식을 갖고 본격 작업에 들어간 것이다. 이 잠수함은 2005~2006년에 취역한 중국 해군의 위안(元)급 039B형에 해당한다. 배수량 2600t인 S26T는 최대 속도가 18노트이며 물 속에서 20일 연속 작전을 전개할 수 있다. 대당 가격은 4억 1100만 달러(약 4640억원)이며 인도 예정 시기는 2023년이다. 중국은 앞서 방글라데시에 두 척의 밍(明)급 잠수함을 수출했고, 파키스탄에 오는 2028년까지 8척의 위안급 잠수함을 수출하는 계약을 체결한 상태다. 중국 군수산업이 무섭게 성장하고 있다. 중국 정부가 국방 현대화에 총력을 펼치고 있는데 힘입어 상대적으로 저렴한 가격을 바탕으로 동남아시아와 아프리카 등 개발도상국 무기 시장을 집중 공략하고 있는 게 먹혀들고 있는 것이다. 글로벌 상위 30대 군수기업(매출액 기준)에 중국 군수기업 8곳이 포함됐다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP) 등이 영국 싱크탱크 국제문제전략연구소(IISS)의 보고서를 인용해 보도했다. IISS 보고서에 따르면 글로벌 30대 군수기업에 진입한 중국 군수기업은 선박중공업그룹(세계 14위)을 비롯해 중국병기장비그룹(CSGC·5위), 중국항공공업그룹(AVIC·7위), 중국병기공업그룹(NORINCO·9위), 중국항천과공그룹(CASIC·11위), 중국전자과기그룹(CETC·15위), 중국항천그룹(CASC·18위), 중국선박공업그룹(CSSC·22위) 등 8곳이다. 중국 군수기업은 모두 국가가 소유하고 있고 수출은 산하 전문 자회사가 맡고 있다. 스톡홀름 국제평화연구소(SIPRI)에 따르면 2013~2017년 중국의 무기 수출 규모는 이전 5년간보다 38% 증가했다. 세계 무기 시장에서 차지하는 비중도 5.7%를 점유해 미국(34%) 러시아(22%) 프랑스(6.7%) 독일(5.8%)에 이어 5위에 올랐다.중국 최대 군수업체인 병기장비그룹은 2016년 기준 221억 달러의 매출을 올렸다. 소총과 탄약, 수류탄, 대테러 장비 등 경무기를 제조하는 병기장비의 매출은 미 보잉사(295억 달러)를 바짝 추격하고 있다. 세계 최대 군수업체 미국 록히드마틴(매출액 408억 달러)의 절반을 넘어섰다. 전투기와 폭격기, 헬리콥터, 여객기, 수송기 등을 제조하는 항공공업그룹(209억 달러)과 전차를 비롯해 로켓탱크, 유도탄, 미사일 등 중무기를 만드는 병기공업그룹(132억 달러)도 10위 안에 진입했다. 항공공업의 경우 2010~2017년 사이 매출이 무려 93%나 급성장했다. 특히 병기공업그룹은 쓰촨(四川)성 청두(成都) 연구시설에서 F-22, F-35 등 미국 스텔스 전투기를 무력화시키는 ‘테라헤르츠 방사선’ 생성기를 시험하면서 눈길을 끌었다. ‘T-레이’로 불리는 테라헤르츠 방사선은 우편물에 숨겨진 폭발물, 마약을 찾거나 수백ｍ 떨어진 군중 속에 감춰진 무기를 찾는 데 이용된다. 스텔스 전투기는 특수 도료를 표면에 칠해 적의 레이더파를 흡수하는데 T-레이는 이 특수 도료를 투과해 전투기 금속 표면에 반사되는 성질을 이용해 스텔스 전투기를 탐지해낸다. 중국 우주탐사계획을 추진하는 중국항천그룹(69억 달러)은 우주로켓과 액체 및 고체연료 등 우주동력기술, 인공위성, 우주선, 우주정거장을 담당한다. 항천과공그룹(98억 달러)은 방공망과 대공미사일, 탄도미사일, 미사일 이동발사대, 미사일 엔진 등을 제조한다. 항천과공 산하 공기동력기술연구원(CAAA)이 개발한 극초음속 비행체(무기) ‘싱쿵(星空)-2호’가 지난달 3일 첫시험 비행에 성공했다. 중국 서북부의 한 시험장에서 발사된 싱쿵 2호는 고도 3만m 상공에서 400여초 간 마하 5.5의 속도로 날다가 최고 마하 6의 속도에 도달했다. 발사된지 10분 뒤 공중에서 분리돼 예정 낙하지에 안착했다. 싱쿵-2호는 날개가 아니라 비행 중 발생하는 충격파를 양력(揚力)으로 사용하는 ‘웨이브 라이더’라는 첨단 기술을 선보였다. 미국이 가장 먼저 선보인 이 기술을 중국이 따라잡기에 성공한 것이다. 마이클 그리핀 미 국방부 차관은 지난 3월 “중국은 10년간 미국보다 20배나 많은 극초음속 비행체를 시험했다”며 “중국이 극초음속 무기체계를 실전 배치하면 미국의 항공모함 전단은 큰 위협에 직면할 것”이라고 경계심을 드러냈다. 미국이 긴장하는 것은 미사일 방어시스템(MD)을 무용지물로 만드는 까닭이다. 극초음속 비행체는 최대 속도 마하 5 이상, 곧 음속보다 최소 5배 이상 빠르다. 초당 1.7㎞ 이상 주파하는 엄청난 속도 때문에 적이 발사 사실을 알아도 대처할 시간이 없다. 특히 현재의 탄도미사일보다 낮거나 높은 고도로 날아가고 원격 조종으로 수시로 궤도를 바꿀 수도 있다. 미국 랜드연구소는 “예측 불허의 궤도로 날아오기 때문에 타격 당하기 전까지는 진짜 타깃이 어디인지 알 수 없다”고 지적했다. 사드(THAAD·고고도 미사일 방어)체계 같은 기존 MD체계로는 방어할 길이 없는 셈이다. 선박공업그룹(48억 달러)은 컨테이너선과 벌크선, 유조선, LNG선과 각종 군함을 제작하고 선박중공업(98억 달러)은 잠수함과 구축함, 호위함, 순양함, 쾌속정, 수륙양용함정, 항공모함 등을 건조한다. 전자과기그룹(84억 달러)은 군용 데이터시스템과 데이터장비, 통신장비, 소프트웨어를 담당한다. 지난해 6월 119대의 무인기를 동원한 ’드론 스웜’(인공지능 기술로 소형 드론들을 떼지어 비행시키는 기술)을 선보인 전자과기그룹은 세계 최대 규모의 스웜 비행으로 종전 미국 기록을 깼다. 군사적으로 ‘드론 스웜’ 기술은 무인기들을 대거 띄워 올려 항공모함이나 전투기를 벌?처럼 ‘공격’한다. 중국은 상대가 반격하기 어려운 이 전술을 미국의 첨단무기에 대항하는 비대칭 작전수단으로 집중 연구 중이다. 이에 미국은 통상전쟁을 벌이고 있는 중국을 상대로 ‘중국제조 2025’(첨단산업 육성책)에 이어 군수산업 육성을 위한 국가전략인 ‘군민융합(軍民融合·군산복합체)정책을 타깃으로 삼았다. 미국 상무부가 지난달 1일 ’수출통제 대상‘에 등 중국 기업과 연구소 44곳을 추가한 것은 미국이 중국제조 2025 못지 않게 군민융합정책에 대한위기감을 반영한다. 중국 군수기업들이 막대한 자본력과 규모에 더해 민간의 첨단기술로 무장하면 미국의 경쟁력 우위가 약화될 것이라는 우려가 한몫했다. 이번에 수출통제 대상에 추가된 기관은 중국 최대의 미사일시스템 개발 기업인 항천과공그룹 산하 연구소, 통신시스템 제조업체인 위안둥(元東)통신(HBFEC), 반도체와 레이더 기술을 개발하는 전자과기그룹 산하 연구소 등이 대표적이다. 수출통제 대상에 오르면 거래금지 제재를 당했던 통신설비업체 중싱(中興)통신(ZTE)처럼 핵물질과 통신 장비, 레이저, 센서 등 민수·군수용으로 모두 쓰이는 핵심 부품을 미 기업에서 구매할 수 없다. 군사 무기·장비를 개발하는 중국 기업과 연구소들이 미국의 첨단기술, 부품을 확보하는 것을 저지하기 위해 취해진 조치로 해석된다. 중국은 그동안 민간기술을 도입, 민간·군사기술의 접목함으로써 군수산업 역량을 높이는 ’군민산업융합정책‘을 통해 록히드마틴과 같은 군산복합체를 만드는 구상을 추진해왔다. 중국 공산당은 지난해 1월 시진핑(習近平) 국가주석이 주임을 맡는 당중앙군민융합발전위원회를 신설한 것도 이 때문이다. 미국의 경제 및 기술발전의 요체가 군산복합체에 있다고 파악하고 이를 벤치마킹하겠다는 얘기다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

오랜 세월 스스로 알아서 운전하는 자율주행차는 SF 영화나 미래 사회를 그린 상상도의 단골 소재였지만, 최근에는 점점 현실로 다가오고 있습니다. 주요 자동차 메이커는 물론 구글이나 바이두 같은 IT 회사에서 자율 주행 기술에 엄청난 투자를 하고 있고 가시적인 성과도 나오고 있습니다. 따라서 10-20년 이내로 운전자가 가끔 조작하거나 혹은 아예 운전자가 필요 없는 자율주행차의 시대가 올 가능성이 커졌습니다. 그런데 자율주행 기술이 운전이 더 편해지거나 아예 운전할 필요가 없는 편리한 승용차만을 의미하지는 않습니다. 오히려 자율주행 기술이 더 큰 파급효과를 가져올 분야는 물류 운송 및 자원 채굴 쪽이 아닐까 생각합니다. 볼보의 건설 장비(Construction Equipment, CE) 연구소는 HX라는 자율 주행 전기 트럭을 개발하고 있습니다. 작년에 공개한 HX02 자율주행 전기 트럭(사진)은 아예 운전석과 디젤 엔진 부분을 생략한 버전으로 자율 주행만 가능한 트럭입니다. 덕분에 채굴한 자원을 싣고 내리기가 더 수월합니다. 아직 개발 중인 프로토타입이므로 구체적인 스펙은 밝히지 않았지만, 볼보에 의하면 이 자율 주행 트럭은 전기 배터리를 사용한 덕분에 온실가스 배출을 95% 줄이고 비용도 25% 줄일 수 있다고 합니다. 배터리가 비싸다는 점을 생각하면 비용 절감효과는 다소 의문이지만, 인건비가 들지 않는다는 점과 대형 디젤 엔진을 사용하는 경우 유지 보수에 시간과 비용이 많이 든다는 점을 생각하면 비용을 절감할 수 있다는 주장도 일리는 있어 보입니다. 전기 배터리와 모터는 상대적으로 구조가 단순해 고장의 가능성이 적어 가동률이 높고 유지비를 절감할 수 있습니다. 하지만 실제로 이 트럭이 문제없이 현장에서 자원을 실어나를 수 있는지는 역시 직접 운용을 해보지 않고는 알 수 없습니다. 볼보는 스웨덴의 건설 및 자재 회사인 스칸스카(Skanska)와 협력해 10주에 걸쳐 비칸 크로스(Vikan Kross) 채굴장에서 8대의 HX02 자율 주행 전기 트럭을 테스트할 계획입니다. 채굴장에는 관련된 중장비와 일부 차량 외에는 다른 차량이 없고 HX02 역시 정해진 경로만 주행하므로 현재 수준의 자율 주행 기술로도 충분히 운용이 가능할 것으로 예상됩니다. 볼보는 10주간 테스트를 통해 이를 검증하고 문제점을 개선해 상용화가 가능한 자율 주행 전기 트럭을 개발한다는 계획입니다. 한 가지 더 흥미로운 부분은 채굴을 담당하는 굴착기 역시 전기를 사용하는 하이브리드 중장비라는 사실입니다. EX1 하이브리드 굴착기는 이동을 위해 디젤 엔진을 지니고 있지만, 굴착 장소에서는 전력선을 연결해 전기 모터로 채굴을 합니다. 따라서 채굴 및 수송 과정에서 나오는 배기가스 및 온실가스가 거의 없습니다. 친환경 북유럽 국가다운 발상인데, 다만 EX1 하이브리드 굴착기 자체는 사람이 조종하는 형태로 자율 채굴 시스템은 아닙니다. 그래도 EX1과 HX02가 협업하면 채굴에 들어가는 인력을 크게 줄일 수 있습니다. 테스트 결과가 긍정적으로 나온다면 자율 주행 전기 트럭 및 중장비에 대한 연구와 투자가 더 탄력을 받을 것으로 생각됩니다. 물론 이 분야를 연구하는 것은 볼보만이 아니기 때문에 앞으로 자율 주행 트럭 및 중장비 분야 역시 경쟁이 예상됩니다. 그리고 그 결과 상용화가 앞당겨질 것입니다. 자율 주행 전기 트럭과 중장비는 비용 절감과 친환경이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있습니다. 비록 일자리 감소의 우려도 존재하지만, 결국 자동화의 흐름은 멈추지 않을 것으로 보입니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

7일 국립공원위원회 주관으로 서울 종로구 도렴동 외교부 청사에서 열린 흑산공항 건설 종합토론회는 시작부터 고성이 오갔다. 방청객으로 참여한 신안군 주민은 “신안 주민들이 개돼지로 보이나. 어렵게 올라온 신안 주민이 얘기하는 데 왜 말을 막나”고 소리를 높였고, 찬성 측 토론자로 나선 장정구 황해섬네트워크 섬보전센터장은 “흑산공항을 건설해봤자 섬지역 교통문제가 해결되지 않고 환경파괴만 발생할 뿐”이라고 맞섰다.흑산공항을 둘러싼 갈등은 토론회 밖에서도 벌어졌다. 신안군 주민 50여명은 토론회가 열리는 오후 2시쯤 외교부서울청사 앞 인도에 모여 현수막을 들고 흑산공항 건설 찬성집회를 열었다. 주민들은 생활편익을 위해 반드시 흑산공항이 만들어져야 한다고 소리를 높였다. 이날 집회에 참석한 김태묵(51) 흑산상태도 이장은 “환경단체들은 입으로만 반대한다. 하루라도 섬에 와서 주민으로 생활을 해 봤으면 말을 안 한다. 울릉도는 제대로 되고 있는데 우리한테만 이러는지 납득이 안 된다”고 분통을 터뜨렸다. ●일본에는 흔한 일VS사업성 없고 환경만 파괴 본격적인 토론에 나선 공항건설 찬성 측 토론자들은 흑산공항 건설이 ‘주민들의 교통기본권 확보를 위해 반드시 필요한 사업‘이라고 주장을 이어갔다. 이보영 서울지방항공청 공항시설국장은 “흑산도의 여객선 항로는 안개가 자주 발생해 수시로 노선이 통제된다”면서 “흑산군 응급수송체계를 구축하는 등 주민들의 교통기본권을 확보하는 차원에서 공항건설이 시급하다”고 주장했다. 이어 찬성 측 토론자로 나선 박우량 신안군수는 “일본에는 이런 종류의 작은 공항이 아주 흔하다“면서 ”전 세계적으로도 적지 않은 사례가 있는데 하나의 사례를 가지고 왜곡하면 안 된다”고 말했다. 반면 공항건설 반대 측 토론자들은 흑산공항은 교통해소의 근본적인 대책이 될 수 없고 환경을 파괴하는 사업일 뿐이라고 반박했다. 윤주옥 국립공원을 지키는 시민의 모임 공동대표는 “보완요구사항이었던 철새 대체서식지 조성관련 합리적인 대책이 마련되지 않았다”면서 “현재 흑산도 토지이용계획 상 철새 대체서식지를 마련하는 것은 사실상 불가능하다”고 비판했다. 이어 반대 측 토론자로 나선 황해섬네트워크 섬보전센터장은 “국토교통부가 섬주민들의 교통권 해결을 위한 본질적인 방법을 찾는 대신 흑산공항만을 추진하고 있다”면서 “공항 건설 대신 선박공영제 같은 근본적인 해결책이 추진돼야 한다”고 말했다. ●정부 결정 미루는 사이…지역주민·환경단체 갈등만 증폭흑산공항 건설사업 논란은 지난 2002년 당시 국토해양부가 ‘경비행장 개발방안 조사’에 나서면서 시작됐다. 이후 주춤하던 논의는 이명박 정부가 들어서면서 경비행장 목적으로 추진되던 흑산도 공항을 ‘소형공항’형태로 확대되면서 논란이 커졌다. 이명박 정부 당시 환경부는 소형공항 건설이 가능하도록 자연공원법 시행령을 개정해 법적 근거를 마련했다. 박근혜 정부에 이르러서는 국책연구기관들이 ‘입지 부적절성’ 등을 지적했지만 사업은 지속적으로 추진됐다. 문재인 정부는 흑산공항 건설사업을 둘러싼 갈등이 해결될 기미를 보이지 않자 지난 7월 20일 제123차 국립공원위원회 심의에서 전문가 검토, 지역주민 의견 추가 청취, 종합토론회 개최 등을 다시 거치기로 결정했다. 관련부처가 우왕좌왕하는 동안 생존권을 외치는 지역주민과 환경보호를 주장하는 환경단체 사이에 갈등만 증폭됐다. ●16년 끈 흑산공항 건설…이달 19일 흑산공항 최종결정 3시간 40분 동안 치열하게 이어간 토론은 예정된 시간을 훌쩍 뛰어넘은 5시 40분에 사회를 맡은 전재경 국립공원위원회 위원의 폐회선언을 끝으로 마침표를 찍었다. 환경부 관계자는 “이번 토론 이후 국립공원위원회 위원들이 타당성, 여론 등을 따져보고 최종 결론을 내릴 것으로 본다”고 말했다. 흑산공항 건설 최종결정은 9월 19일 있을 제124차 국립공원위원회 심의 때 정해질 예정이다. 이번 흑산공항 건설 결정 여부는 울릉도 공항 등 소형공항의 건설에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

인공지능(AI) 로봇개라는 새로운 캐릭터를 등장시킨 영화 ‘액슬’ 런칭 예고편이 공개됐다. ‘액슬’은 미래형 병기로 만들어졌지만 강아지의 특징을 간직한 인공지능 로봇개 ‘액슬’과 소년의 특별한 우정을 그린 액션 어드벤처 장르다. 영화 제목 ‘액슬’은 Attack(공격), Exploration(정찰), Logistics(수송)의 첫 단어를 딴 전쟁 병기 로봇개 액슬의 군사 능력을 담고 있다. 액슬은 뛰어난 시각, 후각, 청각과 인간의 감정 변화를 포착한 적 감지 능력을 갖췄고 의사소통이 가능하다. 여기에 신기술 무기를 탑재하고 있으며 자체 업그레이드되는 인공지능 집약체다. 이러한 인공지능 로봇개 액슬의 특징을 고스란히 담아낸 예고편은 ‘액슬’ 본편이 그려낼 서사를 궁금케 한다. ‘액슬’은 ‘다크 나이트’ 3부작의 각본을 쓴 작가 겸 제작자 데이비드 S 고이어와 ‘언더월드’ 시리즈 제작진이 참여했고, 신예 올리버 달리 감독이 연출과 각본을 맡았다. 다양한 작품에서 폭넓은 연기력을 선보인 ‘알렉스 뉴이스테터’와 ‘트랜스포머’의 메간 폭스를 연상시키는 ‘베키 지’가 주연을 맡았다. 특히 ‘액슬’은 특히 최근 국제적으로 화제를 모으고 있는 로봇개 개발 이슈와 맞물려 진화된 상상력을 궁금케 하는 동시에 “인간의 가장 친한 친구가 진화한다”는 카피처럼 최첨단 기술로 완성된 로봇개의 신선한 매력을 기대케 한다. 새로운 세대를 위한 진화된 미래형 액션 어드벤처 ‘액슬’은 가을 개봉한다. 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

참여국은 부채 폭탄·中내정간섭 내몰려 5년전 “현대판 실크로드” 장담한 시진핑 “가난한 나라 머리 되고 싶나”비난 직면 시진핑(習近平) 중국 국가주석의 경제 영토 확장 프로젝트인 일대일로(육·해상 실크로드)가 7일 5주년을 맞았지만 세계 곳곳에서 파열음을 내고 있다. 지난 4일 베이징에서 끝난 ‘중국·아프리카 협력포럼’에서 시 주석은 매일 10명 이상 53개국의 아프리카 정상들을 만나 일대일로를 통한 협력 강화를 약속했다. 중국은 그동안 1조 달러(약 1123조원)를 일대일로에 쏟아부었지만 중국 내부에서도 투자 회수가 의문스러운 ‘독극물 정책’이란 비판이 쏟아지고 있다. 일대일로란 고대 실크로드를 확대 복원해서 중국의 자본과 기술·인력 등으로 각국의 도로, 철도, 항만, 발전소 등 사회기반시설을 구축하는 사업이다. 시 주석은 5년 전 카자흐스탄 나자르바예프대에서 2000여년 전 고대 실크로드가 동과 서를 연결했다면서 앞으로 20년 안에 일대일로가 중국, 아시아, 유럽을 이으며 큰 발전을 낳을 것이라고 장담했다. 문제는 일대일로 사업이 참여국들에는 ‘부채 폭탄’이라는 부메랑으로 돌아온다는 점이다. 대부분 사업에서 중국이 차관 형태로 자본을 제공하고, 이 자본은 시공사인 중국 업체에 대금으로 지급된다. 사업이 성공해도 참여국들은 중국에 사업비를 빚지게 되는 구조다. 현재 일대일로에 참여 중인 80여개 국가에서는 공사 지연, 부채 증대, 중국의 내정간섭 우려 등의 문제점이 드러난 상태다. 대표 사업으로 꼽히는 중국 파키스탄 경제회랑의 항구도시 과다르에서도 630억 달러 규모의 중국 부채로 우려가 커지고 있다. 중국은 페르시아만의 원유 수송거리를 수천㎞ 줄일 수 있는 데다 병목현상이 심한 말라카 해협을 대체할 수 있는 과다르를 일대일로 사업으로 개발했다. 파키스탄 경제회랑 건설을 통해 발전소, 항구, 공항, 고속철 등이 건립되고 있다. 하지만 파키스탄의 대중국 무역 적자 규모가 눈덩이처럼 늘고 있어 부채를 갚지 못하는 상황이 도래하면 스리랑카가 함반토타 항구 99년 조차권을 중국에 내줬듯 눈뜨고 영토를 뺏길 수 있다. 시 주석은 일대일로와 600억 달러(약 67조원) 규모의 아프리카 투자를 통한 중국의 내정간섭 우려에 대해 “아프리카에 대한 원조에 어떤 정치적 조건을 달지 않는 동시에 모종의 정치적 이득도 취하지 않는다”며 “아프리카 국민과 한마음으로 인류 운명공동체 구축의 본보기가 되길 원한다”고 역설했다. 하지만 시 주석이 내세우는 인류 운명공동체란 미국이 대표하는 서구 자본주의 진영과 맞서는 국제 공산주의 진영이라고 전문가들은 분석한다. 중화권 매체 보쉰(博訊)은 “시 주석은 과거 마오쩌둥처럼 아시아, 아프리카 및 라틴아메리카 등 제3세계를 돈으로 사서 ‘가난한 나라의 머리’가 되고 싶어 한다”며 “국회 역할을 하는 전국인민대표대회의 실질적인 예산 결정권이 보장돼야만 시 주석의 독극물 같은 예산 낭비 정책을 막을 수 있다”고 주장했다. 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

“트럼프 정부 최대 압박, 최소 압박 됐다” 중국이 유엔 안전보장이사회의 대북 제재를 어기고 지난 5월부터 북한산 석탄을 구매하는 등 대북 무역을 재개한 정황이 드러났다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 북·미 간 비핵화 협상 교착과 관련해 ‘중국 책임론’을 제기한 상황에서 중국이 대북 제재 완화에 앞장섰다는 증거가 될 수 있을 것으로 보인다. 미 NBC방송은 5일(현지시간) 해상 자료업체 윈드워드에서 입수한 자료를 근거로 지난 5∼6월 적어도 10척의 북한 화물선이 중국 산둥(山東)성 룽커우(龍口)항의 석탄 부두로 들어왔다고 전했다. 올해 들어 5월 이전에는 북한 선박의 룽커우항구 입항이 없었다. 이 밖에 단둥시(丹東)로 향하는 북·중 접경 지역 인근의 다리를 통한 수송 물량도 점점 증가해 석탄을 실은 작은 트럭들이 다리 위로 이동하는 장면이 포착됐다. NBC는 중국이 지난해 연료 공급을 줄이면서 치솟았던 북한의 휘발유 가격이 지난 3월부터 지속해서 하락해 안정세를 보이고 있으며 중국의 대북 관광도 6월부터 급증했다고 전했다. 중국발 평양행 여객기가 정기적으로 매진되고 기차 여행은 적어도 2주 전에 예약해야 한다는 것이다. 북한 측도 몰려드는 수천명의 중국인 관광객을 맞을 여행 가이드를 동원하느라 애를 먹고 있는 것으로 알려졌다. 건설 활동도 재개돼 중국 투먼(圖們)시와 북한 남양시의 합동 다리 프로젝트에 노동자와 중장비가 투입된 것으로 확인됐다. 대니얼 러셀 전 미 국무부 동아태 담당 차관보는 NBC에 “트럼프 정부가 자랑해 온 대북 ‘최대 압박’은 중국의 지원으로 이제 기껏해야 ‘최소 압박’이 됐으며, 이는 지렛대의 엄청난 상실을 의미한다”고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

이해찬 더불어민주당 대표가 문재인 대통령 공약인 새만금국제공항 건설사업을 반대하는 발언을 한 것이 뒤늦게 알려지면서 전북 지역 정치계가 들끓고 있다. 민주평화당 전북도당과 정동영·조배숙·유성엽·김종회·김광수·박주현 의원은 5일 기자회견을 갖고 “이 대표는 망언에 대해 전북도민들에게 공식 사과하고 새만금공항 건설에 적극 찬성하며 조속한 착수가 이뤄질 수 있도록 당력을 모을 것을 공개적으로 밝혀야 한다”고 말했다. 평화당은 “새만금국제공항에 대한 이 대표의 천박한 인식과 대통령과 당 대표의 엇박자를 여과 없이 드러낸 대표적 사례”라고 주장했다. 홍성문 평화당 대변인도 “집권여당 대표가 새만금공항 사업에 대해 이토록 무지몽매할 수 있는지 분노를 금할 수 없고, 새만금사업도 좌초시키겠다는 것을 의미한다”고 비판했다. 김관영 바른미래당 원내대표와 정운천 의원도 지난 4일 “새만금 개발사업 속도를 높여 지역경제에 활력을 불어넣겠다고 응원하고 격려해도 모자랄 판에 여당 대표가 무슨 막말이냐”고 따져 물었다. 이 대표는 지난달 22일 전북지역 민주당원과의 간담회에서 새만금공항 건설에 반대하는 입장을 피력한 것으로 알려졌다. 이 대표는 새만금공항 건설에 대한 질문에 “가까운 전남 무안공항을 이용하면 된다. 새만금공항을 건설하기 위해서는 지반이 약해 파일항타(파일박음) 공정 등으로 공사비가 많이 소요될 수밖에 없다”고 말한 것으로 알려졌다. 이에 대해 민주당은 “이 대표의 무안공항 이용 발언은 새만금공항은 화물수송 기능을 먼저 수행하고 여객 수송은 무안공항을 이용할 수 있다는 취지로 말한 게 와전된 것”이라고 해명했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

지난 8월 30일 경기 용인비행장에서 주간 비행 훈련 중이던, 육군 AH-1S 코브라 공격헬기 1대가 주 회전날개가 분리되는 동시에 불시착했다. 헬기는 1m가량 상승해 기체 이상 여부를 점검하는 비행 준비를 하던 중 주 회전날개가 분리돼 날아갔다. 조종사와 사수가 탑승하고 있었지만 비행 고도가 낮아 크게 다치지 않았다. 사고가 난 코브라 공격헬기는 우리 육군의 주력 공격헬기로 전차 잡는 하늘의 독사로 알려져 있다. 사상 최초의 공격전용헬기 공격헬기는 오늘날 지상군에게 가장 위협적인 무기이다. 지상전의 왕자인 전차도 공격헬기 앞에서는 한 순간에 무력해진다. 이러한 공격헬기가 본격적으로 모습을 드러낸 곳이 바로 베트남전이었다. 베트남전 당시 UH-1 헬기의 활약에 주목한 미 육군은, UH-1 헬기에 기관총과 로켓을 장착해 무장헬기로 사용했다. '건쉽'으로 불린 이들 헬기들은, 병력 수송을 담당하는 UH-1 헬기를 호위하는데 주로 사용되었다. 그러나 기동헬기를 무장헬기로 개조한 건쉽은 각종 무장의 장착으로 기체중량이 늘어나면서, 기체의 기동성이 급격하게 떨어졌고 적 대공화기에 대한 피탄면적이 넓어 생존성도 떨어졌다. 결국 UH-1 헬기의 제작사인 벨사는 UH-1 헬기를 기반으로 완전한 공격전용헬기로 탈바꿈시킨 모델 209를 미 육군에 제안했다. 이후 미 육군은 모델 209를 채용한 후 AH-1G 휴이 코브라라는 제식명칭을 부여한다. 88서울올림픽을 대비하기 위해 도입된 코브라 베트남 전쟁에서 공격헬기의 가능성을 보여 준 코브라는, 이후 토우 대전차 미사일을 운용하면서 '탱크킬러'로 본격 변신을 시도한다. 특히 미 육군이 운용하던 코브라 공격헬기는 변형을 통해 AH-1Q, AH-1S, AH-1F로 진화했다. 우리 육군은 지난 1978년 미 해병대용의 AH-1J 8대를 최초로 도입했다. AH-1J 공격헬기의 도입으로 공격헬기의 위력을 실감한 육군은 1988년 서울 올림픽의 성공적인 개최를 위해 AH-1S 공격헬기 70여대를 도입한다. 1988년부터 배치가 시작된 AH-1S 공격헬기는 1990년대 초반까지 매년 10여대가 도입 되었다. 이 가운데 20여대는 야간에도 토우 대전차 미사일을 발사할 수 있는 시 나이트(C-NITE) 조준장치를 새롭게 장착했다. 코브라 공격헬기는 지난 2010년 연평도 포격사건 이후 북한의 공기부양정 위협에 대비하기 위해, 6대가 서해 5도에 배치되었고, 육군은 운용 중인 코브라 공격 헬기의 생존성을 향상시키기 위해, 일부 기체에 신형 지대공 미사일 생존장비를 장착했다. 도입 30년 업그레이드 필요해 올해로 도입된 지 30년이 된 육군의 코브라 공격헬기. 어떤 무기체계가 되었던 수명주기를 보통 30여 년 정도로 본다. 여기서 수명주기란 대상무기, 장비의 요구 혹은 필요성의 인정으로부터 폐기처리까지의 기간을 뜻한다. 비록 육군에 아파치 가디언 공격헬기가 도입되었지만, 여전히 숫자 면에서 부족한 상황이다. 따라서 주력 공격헬기라고 할 수 있는 코브라 공격헬기의 업그레이드는 육군 항공전력 유지를 위해서 매우 중요하다고 할 수 있다. 이 때문에 코브라 공격헬기와 관련된 업그레이드 안이 국내외 방산업체들을 중심으로 모락모락 피어 오르고 있다. 우선 국산 대전차 미사일이라고 할 수 있는 '천검'의 장착방안이 제시되고 있다. 소형무장헬기(LAH)용으로 개발이 진행중인 천검은 사거리가 8㎞에 달해, 코브라 공격헬기에 장착 운용되는 토우-2A 보다 2배 이상 먼 거리에 있는 적 전차를 파괴할 수 있다. 또한 최근 코브라 공격헬기의 제작사인 벨사는, 우리 군에 회전익 날개와 엔진을 업그레이드 하는 방안을 제시한 것으로 알려지고 있다. AH-1S 코브라 공격헬기 제원 (출처 합동참모본부) 제작사 미국 벨사 / 순항속도 227㎞/h / 엔진능력 1,800 마력 X 1 / 최대이륙중량 10,000lbs / 항속시간 2.5 시간 / 무장 20mm 기관포, 2.75인치 로켓, 대전차유도미사일(토우) 김대영 군사평론가 kodefkim@naver.com

전국 곳곳에 며칠간 지속된 폭우로 지금까지 280여명의 이재민이 발생하고 주택 1400여 곳이 침수된 것으로 집계됐다. 30일 중앙재난안전대책본부에 따르면 이날 오후 11시 현재 전국에서 176가구 288명의 이재민이 발생했다. 이 중 123가구 203명이 귀가하지 못하고 대피소 등에 머무르고 있다. 180여명은 일시 대피 중이다. 도로와 철도, 하천, 상하수도 등 공공시설 266곳에 피해가 발생해 이 중 233건은 응급조치가 끝났다. 주택 1427채와 공장 62곳, 상가 187곳이 침수됐다. 또 경기 가평 지방도 387호선 화악터널 1km와 김포 장기지하차도 0.5km, 김포 대곶면 약암리 233번지 0.3km, 경기 포천 담터계곡입구∼삼율리 1㎞ 구간이 통제되고 있다. 경원선 전곡-연천 구간 침수로 열차 운행이 29일 오전부터 중단됐다. 이 구간은 버스 6대로 연계 수송이 이뤄지고 있으며 다음달 7일 열차 운행이 재개될 예정이다. 북한산과 계룡산, 월악산, 속리산 등 국립공원 6곳의 166개 탐방로가 통제 중이다. 충북 괴산과 증평, 진천, 음성, 충주, 경북 문경에는 산사태 주의보가 내려진 상태다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

지난 29일 오전, 중국공군 Y-9G 전자정찰기가 한국방공식별구역(KADIZ)를 침범했다. 중국에서 가오신 11호(高新11号)로 불리는 이 정찰기는 이어도 인근 상공에서 KADIZ에 진입한 후 대한해협 상공의 한·일 방공식별구역 접경지대를 따라 비행하며 동해로 이동, 강릉 동방 96km까지 접근한 뒤 다시 기수를 돌려 왔던 항로로 되돌아갔다. 무려 4시간이나 KADIZ 안쪽을 활보하고 다녔던 중국 정찰기의 방공식별구역 침범은 올해 들어서만 벌써 5번째다. 지난 1월과 2월, 4월과 7월에도 KADIZ를 침범했고, 지난 7월과 이번 침범에서는 장시간 남해와 서해 일대를 샅샅히 살펴보고 돌아갔다. 이 정찰기의 용도는 전자정보(ELINT) 수집, 즉 한반도 일대 한·미·일 군사 자산의 주요 전파 신호를 수집해 분석하는 것이다. 평창 올림픽으로 한반도 정세가 급반전되기 이전인 지난 1월과 2월 중국 군용기의 KADIZ 침범 때는 대북 군사옵션 카드를 만지작거리던 미국의 전략자산들이 한반도 인근에 대거 포진해 있었고, 미국과 북한의 물밑 협상이 진행되며 팽팽한 기 싸움을 이어가던 지난 4월에도 중국 군용기들은 KADIZ를 넘었다. 북한이 탄도 미사일 생산 재개, 핵시설 가동 등 비핵화에 역행하는 움직임을 본격화한 지난 7월, 미국이 일본에 탄도미사일 추적함과 전략정찰기들을 대거 파견했을 때도 중국은 정찰기를 KADIZ 일대로 보내 한반도 인근의 미군 동향을 살폈다. 그렇다면 이번에 KADIZ를 넘은 중국 정찰기는 무엇을 염탐하러 온 것일까? 이번에 KADIZ를 침범한 Y-9G 정찰기는 기존의 Y-8 계열의 전자정찰기를 대체하기 위해 개발된 최신형 정찰기로 레이더와 통신장비에서 송신하는 다양한 유형의 전파를 수집하고 이를 분석하는 임무를 수행한다. 중국판 C-130J 슈퍼 허큘리즈라 불릴 정도로 큰 덩치를 자랑하는 Y-9 수송기를 베이스로 제작된만큼 기존 정찰기보다 더 먼 거리에서 더 다양한 영역의 전파를 수집하고 분석할 수 있는 능력을 가지고 있는 것으로 추정된다. 즉, 이 정찰기가 KADIZ를 4시간 동안이나 염탐하고 돌아간 것은 이 정찰기의 동선 주변으로 전략정찰기를 보내 수집해야 할 정도로 중요한 전략적 움직임이 있었다는 뜻이다. 지난 4월말 Y-9G 정찰기가 남해 일대를 정찰하고 돌아갔을 때 이 일대에는 북한의 불법 환적과 해상 활동을 감시하기 위한 CIA 정찰기와 미 해군 해상초계기 활동이 증가했었다. 7월 Y-9G가 또다시 KADIZ를 침범했을 때는 일본 사세보 해군기지에 미 해군 탄도미사일 추적함 하워드 O. 로렌젠(USNS Howard O. Lorenzen)이, 요코타와 가데나 공군기지에 RC-135 정찰기가 전개해 있었다. 이번에 Y-9G 정찰기가 정찰하고 돌아간 항로 주변에는 앞서 언급한 RC-135 정찰기와 CIA 소속 DHC-8 정찰기들의 정찰 비행 구역이 있다. 이들 정찰기 전력과 더불어 항모전단 역시 활동중이다. 지난 8월 14일 일본 요코스카 해군기지를 출항하 로널드 레이건 항모전단은 현재 규슈 인근 해상에서 일본 해상자위대와 실탄 사격이 포함된 해상 기동훈련을 실시하고 있다. 하지만 이들 정찰기나 항모전단의 움직임은 항적과 항로가 일반에 공개되기 때문에 굳이 정찰기를 보내 감시할 필요가 없을 것이다. 그렇다면 정찰기나 항모전단 외에 중국이 전략정찰기를 보내 면밀히 감시해 볼만한 가치가 있는 대상이 무엇이 있을까? 바로 북한과 중국이 가장 두려워하는 미군 전략자산들인 원자력 추진 잠수함과 특수부대의 이상 동향이다. 일본은 현행법상 미국의 원자력 추진 함정이 기항할 수 있는 3개의 항구를 지정해 놓고 있다. 오키나와에 있는 카나타케 나카구스쿠항(金武中城港), 규슈에 있는 사세보항(佐世保港), 도쿄 인근 가네가와현 소재 요코스카항(横須賀港)이 그것이다. 이들 항구를 관할하는 지자체는 관계 법령에 따라 미국의 원자력 추진 함정의 입·출항시 이 일대 방사선량 변화를 측정, 공표해야 할 의무가 있는데, 이 자료를 통해 미 원자력 잠수함의 일본 전개 사실을 확인할 수 있다. 그런데 최근 입·출항 기록을 수집해 분석해보니 이상한 점이 발견됐다. 154발의 토마호크 미사일을 탑재하는 순항미사일 원잠(SSGN)인 미시간(USS Michigan)함은 7월 30일 오후, 오키나와 카나타케 나카구스쿠항에 입항했다가 당일 출항해 사흘 후인 8월 3일 오전 10시, 요코스카항에 입항했다. 요코스카에 입항한 이 잠수함은 불과 47분만에 다시 항구를 떠나더니 다음날인 오후 2시 7분에 다시 요코스카로 돌아왔다가 20분만에 항구를 떠났다. 한 가지 주목할만한 점은 8월 3일과 4일 이 잠수함이 요코스카를 들락거리던 바로 그 시점에 미군 특수부대와 CIA 특수작전그룹(SOG)가 이용하는 특수전기 C-146A 울프하운드(Wolfhound) 수송기가 요코스카 인근 요코타 공군기지에서 몇 차례나 뜨고 내렸다는 것이다. 미시간함은 토마호크 발사 플랫폼으로도 운용되지만, 16명의 네이비씰 대원을 태우고 적 해안에 침투할 수 있는 ASDS(Advanced SEAL Delivery Systems)를 탑재하고 씰팀 대원을 66명까지 태울 수 있는 장비를 갖추고 있다. 이 잠수함이 8월에 집중적으로 기항했던 카나타케 나카구스쿠항은 일명 그린베레로 불리는 미 육군 제1특전단 주둔지가 있는 오키나와 요미탄촌(読谷村)과 차량으로 50분 거리에 있는 항구이며, 요코스카항은 C-146A 수송기가 뜨고 내렸던 요코타 기지에서 차량으로 2시간, 헬기로 20분이면 이동할 수 있는 거리에 있다. 문제는 ‘특수부대 환적’으로 의심되는 동선을 보여주는 원자력 잠수함이 미시간 1척만 있는 것이 아니라는 것이다. 앞서 언급한 일본의 3개 항구에는 LA급 공격원잠인 패서디나(USS Pasadena·SSN-752), 토피카(USS Topeka·SSN-754)는 물론 세계 최강의 공격용 원자력 잠수함으로 평가받는 시울프급(Sea-wolf class) 잠수함 코네티컷(USS Connecticut·SSN-22) 등이 짧게는 1~3일, 길게는 보름 간격으로 입항과 출항을 반복하고 있다. 원자력 잠수함은 승조원의 휴식과 보급을 위해 통상 1개월에 한번 항구에 입항해 3~4일간의 휴식과 정비 시간을 갖는데, 이러한 일반적인 원자력 잠수함 운용 패턴과는 완전히 다른 움직임이 최근 몇 주간 집중적으로 나타나고 있는 것이다. 이상 동향은 하늘에서도 포착된다. 가데나와 요코타, 미사와 등 미군 전력이 주둔 중인 주요 공군기지에서 C-146A 특수전 수송기가 거의 매일 관측되고 있으며, 지난 8월 24일에는 본토 주둔 제1특수전비행단 소속 침투용 항공기 MC-130H가 오키나와에 증강 배치된 사실이 확인됐다. 이와 더불어 수직 이착륙이 가능한 CV-22 오스프리 수송기가 요코타 기지에, 이들 특수전기의 장거리 침투 비행을 지원하는 KC-135R 공중급유비행대 역시 본토에서 요코나, 가데나 기지에 증원 배치됐다. 그야말로 특수전기 포화 상태다. 특히 원자력 잠수함의 입·출항 주기와 수중 순항 속도 등을 고려해보면, 이들 잠수함이 한반도 인근 해역을 오고갔을 가능성을 배제할 수 없다. 즉, 유사시 실제 침투할 작전지역에 가서 예행연습 성격의 훈련을 실시하거나 수중 정찰 임무를 수행했을 가능성이 높다는 것이다. 이러한 가능성 때문에 최근 중국은 Y-9G 정찰기는 물론 054형이나 056형 등 다양한 유형의 수상함과 잠수함을 한반도와 일본 인근에 보내 미군의 이상 징후를 집중적으로 감시하고 있다. Y-9G 전자정찰기는 남해나 동해 등 한반도 인근 해역 수중에 숨어있는 미군 잠수함이 육상 기지와 교신하기 위해 통신부표를 통해 주고받는 전파를 수집해 분석할 수 있으며, 수상전투함들 역시 레이더와 소나 등으로 한반도 인근의 미군 잠수함 동향을 감시할 수 있다. 즉, 최근 증가하고 있는 중국의 한반도 주변 군사활동은 북핵 협상의 판이 깨져 미국이 돌발 행동에 나설 경우에 대비한 중국의 예방적 조치로 해석할 수 있다는 의미다. 최근 북한의 ‘핵탄두 반출 거부 편지’로 한반도 정세가 급랭 국면으로 접어든 가운데, 미 군사 자산의 일본 전진배치와 활동이 증가하면 할수록 중국 정찰기의 KADIZ 침범은 더 잦아질 것으로 보인다. 미군 특이동향과 중국군의 한반도 인근 활동은 상호 비례해서 증가할 것이며, 움직임이 잦아질수록 한반도 안보 정세는 더욱 격랑에 휘말릴 것으로 보인다. 강대국들의 거대한 체스판 한가운데에 던져진 한국이 과연 어떤 대응 카드를 꺼낼 수 있을까? 이일우 군사 (자주국방네트워크 ) finmil@nate.com

최근 동북아시아의 바다는 20세기 초 세계대전을 앞둔 열강들의 해군력 군비경쟁을 연상케 할 정도로 달아오르고 있다. 중국은 항모굴기를 선언하고 여러 척의 대형 항공모함을 동시다발적으로 건조하고 있으며, 이에 질세라 일본도 ‘헬기탑재호위함’이라는 이름으로 사실상의 항공모함을 건조해 호위함대에 배치하고 있다. 중국은 6만톤급 랴오닝·산둥 항공모함을 전력화시킨데 이어 8만톤급 통상동력 항공모함 1척, 10만톤급 원자력 추진 항공모함 1척을 건조 또는 개발하고 있으며, 일본은 2만톤급 휴우가 호위함 2척 전력화에 이어 공식 배수량 2만 7천톤, 추정배수량 4만톤 이상의 대형 헬기탑재호위함 이즈모급 2척도 최근 전력화를 마쳤다. 이처럼 뜨거워지는 항모 경쟁 열전(熱戰)에 대한민국 해군도 출사표를 던졌다. 해군은 지난 10일, 국방전자조달시스템에 「LPH 미래항공기 탑재운용을 위한 개조·개장 연구」라는 연구용역과제 입찰공고를 냈다. 이 연구과제는 우리 해군의 독도급 대형수송함에서 F-35B를 운용하려면 얼마의 비용과 시간을 들여 어떻게 개조해야 하는지를 알아보기 위한 것으로 연구 기간은 4개월이 주어졌다. 제안요청서에서 밝힌대로 해군이 이 같은 연구용역과제를 발주한 목적은 독도급 수송함 2척을 F-35B 탑재 경항공모함으로 개조하는 방안을 검토하기 위한 것이다. 즉, 주변국의 4~8만톤의 중대형 항공모함에 맞서는 대한민국 해군의 출사표는 2만톤급 경항모인 것이다. 과연 독도급을 개조한 경항공모함은 가능한 이야기일까? 군함이 전투기를 운용하는 항공모함으로서의 기능을 수행하려면 항공관제시설을 갖추어야 하고, 전투기가 뜨고 내릴 수 있는 넓고 튼튼한 비행갑판이 있어야 한다. 전투기의 보관과 정비, 보급이 이루어질 격납고와 항공무장용 탄약고, 유류고가 있어야 하며, 격납고와 비행갑판을 오르내릴 엘리베이터도 필수다. 배의 엔진에서 나오는 뜨거운 배기가스가 이착륙하는 항공기에 영향을 미치지 않도록 특별히 설계된 배기 시스템도 필요하다. 그렇다면 과연 독도급에는 이러한 시설들이 충분히 갖춰져 있을까? 결론부터 말하자면 안타깝게도 ‘No’다. 독도급은 헬기 운용을 염두에 두고 설계되었기 때문에 기본적인 항공관제시설은 갖추고 있으나, 전투기 운용은 고려되지 않았기 때문에 이착함 관제용 장비와 시설을 추가로 설치해야 한다. 대형 항공기 운용은 고려되지 않았기 때문에 30톤에 육박하는 F-35B가 뜨고 내리기 위해서는 비행갑판의 구조설계는 물론, 비행갑판 자체를 제트엔진의 고열에도 견딜 수 있는 내열 소재로 전부 교체해야 한다. 함교 앞뒤로 설치된 엘리베이터는 17m×9.75m에 적재중량 19톤으로 F-35B 탑재가 불가능하므로, 이 역시 선체 일부를 뜯어내고 30톤급 대형 엘리베이터로 교체해야 한다. 가장 큰 문제는 격납고다. 해군이 독도함에 부여한 분류기호인 LPH(Landing Platform Helicopter) 유형의 상륙함들은 일반적으로 3층 갑판 구조를 취하고 있다. 가장 높은 층은 항공기가 뜨고 내리는 비행갑판, 바로 아래층은 항공기 격납고, 가장 아래층이 상륙용장갑차나 상륙정을 탑재하는 갑판이다. 그러나 독도함은 2층 갑판 구조다. 비행갑판 바로 아래 항공기 격납고 겸 상륙정 탑재를 위한 웰덱(well deck)이 하나의 층으로 이어져 있다. 독도급 수송함에 F-35B 탑재용 격납고를 확보하려면 배 뒤쪽의 상륙정 출입도어과 웰덱을 없애고 2층 갑판 전체를 격납고로 개조해야 한다. 단층구조로 설계된 독도함의 웰데크와 행거데크(Hanger deck) 전체를 항공기용 격납고로 만들더라도 내부 용적은 약 1,800~2,000평방미터 수준이다. 경항공모함으로 분류되는 호주 캔버라급의 약 5,100평방미터 용적의 40%에도 미치지 못한다는 이야기다. 호주의 싱크탱크인 호주전략정책연구소(ASPI : Astralian Strategic Policy Institute)는 지난 2014년 발표한 연구보고서에서 “캔버라급에 탑재 가능한 F-35B는 10대 정도에 불과하며, 굳이 많은 비용을 들여 이러한 경항모를 운용할 필요가 없다”는 결론을 내린 적이 있었다. 다시 말해 독도급의 2배가 넘는 덩치의 군함에서조차 F-35B 운용은 비효율적이라는 말이다. 2,000평방미터도 되지 않은 행거데크에 F-35B를 위한 항공유 연료탱크와 항공무장 무기고를 마련하면 실제 격납 용적은 훨씬 줄어들 것이다. 독도급의 전체 행거데크 용적이 캔버라급과 비교했을 때 40% 미만이라는 점을 감안하면 탑재 가능한 F-35B 전투기의 숫자는 많아봐야 4~6대를 넘을 수 없다. 그렇다면 이 4~6대의 F-35B가 한반도와 동북아시아 주변 해역에서 어떤 의미를 가질 수 있을까? 여기에 대한 정답은 해군이 지난 2015년 발주했던 「차세대 첨단함정 건조가능성 연구」 보고서에 이미 나와 있다. 이 보고서에는 북한은 물론 중국과 일본의 항모전단과 수상함 전단, 지상발진 항공기와 미사일 전력 등에 대한 위협 분석을 실시한 뒤 이러한 위협에 대응하기 위한 최소 작전능력을 일일 소티 생성률, 항공기 요격 능력, 동시 대함 공격 능력, 일일 대지 타격 능력 등으로 구분해 이를 일일 작전요구 충족률로 정리했다. 6대 정도의 F-35B를 탑재하는 경항공모함의 작전 능력은 그야말로 참담한 수준이다. 일일 소티 생성률과 항공기 요격 능력은 요구치의 18%, 대함 공격능력은 요구치의 9%에 불과했다. 즉, 중국이나 일본의 함대와 교전하기 위해서 최소 100의 작전능력이 요구될 때, 이 경항공모함의 능력 충족률은 18% 수준에 불과해 주변국 함대와의 전투 자체가 불가능하다는 의미다. 사실상 전력으로서 의미가 없는 이러한 경항공모함 1척을 보유하기 위해서 들어가는 예산은 약 2조 원에 육박할 것으로 추정된다. 올해 영국공군 도입가격 기준 F-35B 전투기의 대당 가격은 대당 2,800억 원에 육박한다. 6대를 도입할 경우 전투기 값만 1조 6,800억원이다. 여기에 F-35B 운용을 위한 선체 개조 비용 역시 수 천억원이 소요될 것으로 추정된다. 앞서 언급한 호주 ASPI는 호주해군 상륙함에 F-35B 운용을 위한 개조 비용으로 약 5,000억 원이 소요된다고 추산했다. 포클랜드 전쟁 이후 지난 1980년대 유행처럼 번졌던 경항공모함은 작전능력 부족과 생존성 취약 등의 이유로 현재는 대부분의 국가에서 도태되고 있는 개념이다. 최초로 경항공모함을 도입했던 영국은 인빈시블급 경항모를 조기 퇴역시키고 7만톤이 넘는 퀸 엘리자베스급 항모를 도입 중이며, 수직이착륙기인 YAK-38 전투기를 운용했던 구소련의 키예프급 경항공모함도 사라진지 오래다. 또다른 경항모 운용국인 이탈리아와 스페인, 호주 역시 경항모 운용 계획을 축소하거나 이미 도입된 함정을 항모 대신 다목적 지원함 또는 헬기항모로 운용하는 추세다. 즉, 2만톤도 되지 않는 독도급 수송함을 개조해 경항모로 만들겠다는 발상은 30년 전 유럽에서 유행하다 사라진 낡은 개념을 21세기에 흉내내겠다는 것밖에 되지 않는다. 외국에서는 이미 도태되어 사라진 무기나 개념을 마치 최신 트렌드인 것처럼 가져와 ‘명품무기’로 포장해 운용하다 낭패를 보는 사례는 한국형 무기 개발의 고질병 중 하나다. 독도급을 개조해 경항모로 쓰려는 이번 구상 역시 마찬가지다. 미래 안보환경이 한국해군에게 요구하는 수준은 정규항공모함인데, 예산 좀 줄여보겠다고 시대에 뒤떨어진 낡은 개념을 가져와 배를 만들어내면 안보는 안보대로 실패하고, 혈세는 혈세대로 낭비될 뿐이다. 2인승 스포츠카를 아무리 개조한다한들 일가족이 탈 수 있는 패밀리카가 될 수 없으며, 미니밴을 아무리 개조한다한들 스포츠 레이싱용 레이싱카가 될 수 없는 이치처럼 모든 군함에는 고유의 형상과 기능이 있다. 독도급은 처음부터 헬기 탑재 상륙함으로 설계·건조되었다. 따라서 독도급은 상륙함으로 두고, 해군에 항모가 필요하다면 처음부터 항공모함 고유의 형상과 기능을 갖춘 별도의 배를 만드는 것이 타당하다. 독도급을 경항모로 개조해 운용하는데는 막대한 혈세가 들어갈 것이다. 막대한 혈세로 만들어진 이 비효율적인 군함이 과연 주변국들에게는 얼마나 큰 비웃음거리가 될 것인지, 우리 국민들에게는 얼마나 큰 상처가 될 것인지 정책 결정론자들의 심사숙고가 필요한 때이다. 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

김창원 의원(더불어민주당, 도봉3)이 우이신설연장선 등 경전철 4개 노선이 서울시 재정사업으로 추진되는 것에 기쁨을 표하며 “안전하게 완공될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 우이신설연장선 경전철의 서울시 재정사업으로의 추진은 김창원 의원의 주요 공약 중 하나였다. 서울시는 ‘2008년 도시철도 기본계획’, ‘2015년 서울시 10개년 도시철도망 구축계획’ 등을 발표하고 경전철 사업을 추진해왔으나 민자 사업자 선정에 어려움을 겪었다. 경제성이 없음을 이유로 지연됐던 경전철 사업은 19일 서울시 재정사업으로 변경되었다. 경전철은 지하철과 버스 사이의 수송 능력을 갖춘 대중교통이다. 서울시 재정사업으로 변경된 경전철 사업은 면목·목동·난곡·우이신설 연장선 등 4개 노선을 대상으로 2022년 이내 착공하는 것이 현재 계획이다. 우이신설 연장선은 동대문구 신설동에서 강북구 우이동을 잇는 11.4㎞(13개 정거장)의 우이신설 경전철 노선을 도봉구 방학역까지 3.5㎞ 구간을 연장하는 노선이다. 연장선에는 총 3개 정거장이 서게 되며 신설되는 우이역에서 환승이 가능하도록 할 예정이다. 김 의원은 “우의경전철은 사업 확정 이후에 오랜 시간동안 답보했는데, 해결이 되어서 기쁘다”며 “경전철 서울시 재정사업 추진은 대표공약이었는데 이행할 수 있게 되어 감사하다. 사업이 재개된 만큼 완공까지 안전하고 조속히 이뤄질 수 있도록 최대한 협조할 것”이라고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인구 증가 속도에 비해 도로망과 교통수단 확충은 더디기만 해 1960~70년대의 서울과 부산 등 대도시 교통 상황은 엉망진창이었다. “요즈음 서울 시내 러시아워의 교통은 아비규환의 생지옥을 이루고 있다. 특히 전차는 바늘 하나 들어갈 틈바구니 없이 승객이 짐짝처럼 쌓이고….”(동아일보 1961년 10월 17일자) 기사에서 보듯 ‘교통지옥’이라는 말이 거짓이 아니었다. 당시 300만 서울 시민에게 대중교통 수단은 버스 800여대와 전차 200대가 전부였다. 도로 사정은 더 말할 것도 없었다. 버스는 툭하면 고장 나 운행 중에도 멈춰 서곤 했다. 정류장마다 버스를 타려는 승객이 수십 명씩 장사진을 치고 있고, 버스가 도착하면 서로 먼저 타려고 밀치며 아우성을 쳤다. 출근 시간에 쫓긴 승객들은 버스를 먼저 타려고 필사적인 경쟁을 벌였고, 때로는 떼싸움이 벌어지기도 했다. 버스는 정류장에 아예 정차하지 않고 통과하기도 했고, 승객들은 지각을 밥 먹듯이 했다. 외무부 공무원 13명이 한날 아침에 지각해 장관이 사표를 종용한 해프닝도 있었다(동아일보 1966년 3월 9일자). 퇴근 때도 마찬가지였다. 그 난장판 속에서 여성들이나 어린 학생들은 몸싸움에서 밀려나 버스를 대여섯 대씩 보내기 일쑤였다(경향신문 1962년 4월 7일자). 정원을 초과한 탑승은 늘 있었다. 초만원 버스는 유리창이 깨지고 브레이크 파열로 고갯길에서 전복 사고를 내기도 했다. 전차도 정원은 120명이었는데 보통 300명이 넘게 탔고, 그러다 보니 전차문이 터져 열리는 바람에 승객이 중상을 입는 사고도 잇따랐다. 사고를 우려한 당국은 정원 초과를 단속했는데 이는 수송난을 더 부채질했다. 남자 차장을 그때 여자로 바꾼 것은 그런 교통지옥에서 손님들에게 고함을 지르고 때론 폭력을 휘둘렀기 때문이다. 그러나 여자 차장도 시간이 지나며 남자처럼 우악스러워졌다. 교통부 장관이나 서울시장은 러시아워에 직접 콩나물시루 같은 버스를 타고 교통지옥을 체험하면서 해소 방안을 고민했지만 단기간에 해결하기는 어려웠다. 공무원과 학생의 출근과 등교 시간에 시차를 둬 교통 인구를 분산시켜 보기도 했지만 역부족이었다. 서울 인구는 10여년 만에 두 배로 늘어 1970년대 초에 600만명을 넘어섰다. 1966년 부임한 김현옥 서울시장은 버스를 대폭 증차하고 도로교통망을 크게 확충하는 노력을 기울였으나 폭발적으로 증가하는 인구를 따라잡기 어려웠다. 교통난 해소에 다소나마 숨통을 트기까지는 1974년 개통된 지하철 시대를 기다려야 했다. 손성진 논설고문 sonsj@seoul.co.kr