｜도쿄 황성기특파원｜일본 기업들의 1분기(4∼6월) 실적은 3C가 명암을 갈랐다고 니혼게이자이 신문이 11일 보도했다.3C는 기후(Climate),통화(Currency),중국(China)을 뜻한다. ●기후 이상저온과 잦은 비로 맥주 판매부진이 두드러졌다. 지난주 맥주회사들이 발표한 중간결산에 따르면 삿포로는 88억엔의 적자를 냈다.판매수량이 14%나 줄었고,인기를 끌던 발포주도 세금인상으로 부진했다.기린맥주는 390억엔의 흑자를 냈으나 구조조정 덕분일 뿐 판매계획을 크게 밑돌았다. 반면 볼링장을 운영하는 라운드 원은 비 오는 날이 잦자 매출증가로 이어져 경상이익 20억 9000만엔을 기록했다.오사카 가스도 쌀쌀한 날씨 덕에 판매량이 5.5% 늘었다. ●통화 달러약세·유로강세로 톡톡히 재미를 본 기업은 복사기 업체들. 세전이익이 16% 증가한 리코는 환차익이 수익의 절반 이상을 차지했다.수출비중이 높은 캐논도 달러약세에 따른 손실을 유로강세로 보전했고,후지필름은 지난해 같은 기간 환차손을 89억엔 계상했으나 올해에는 23억엔으로 줄어 세전이익을 높이는 요인이 됐다. 자동차 업계는 울상.도요타는 세전이익이 3712억엔으로 12%나 줄었다.엔고로 수익이 500억엔가량 줄었다. ●중국 2008년 베이징(北京) 올림픽,2010년 상하이(上海) 만국박람회 개최에 따른 건축수요 증가로 고마쓰의 경우 순이익이 전년 같은 기간보다 6배 늘어난 37억엔에 달했다. 해운업체도 중국 순풍을 타고 있다.잡화 등을 운반하는 컨테이너선은 중국에서 유럽으로의 수출이 10%정도 늘었고 조강(粗鋼) 생산의 증가로 철광석 수송량도 증가하고 있다.가와사키 기선은 경상이익이 4.1배 늘어난 115억엔 달했다. marry01@

철도노조 파업 이틀째인 29일 밤늦게까지 철도와 지하철 운행이 평시 대비 50% 수준에도 못미치는 파행이 계속돼 휴일 교통대란은 물론 화물수송에도 큰 차질을 빚었다.특히 수도권 전철 파행운행으로 30일 출근대란이 예상된다. ▶관련기사 3·9면 정부는 철도노조 파업과 관련,이날 오전 김진표 경제부총리 주재로 법무·행정자치·산업자원·노동·건설교통부장관 등이 참석한 가운데 국정현안 정책조정회의를 열고 오후 10시까지 파업 중인 철도노조원들이 업무에 복귀하지 않을 경우 국가공무원법에 따라 파면 등 중징계 조치하기로 했다.파업주동자와 노조지도부에 대해서는 파업 종료와 무관하게 형사책임을 물을 방침이다. 그러나 오후 10시 현재 업무에 복귀했거나 복귀의사를 밝힌 조합원은 전체 파업참가자 9563명 중 14.2%에 불과한 1354명으로 집계됐다.차량운행 핵심요원인 기관사 복귀율은 10%에도 못미쳤다.이에 따라 철도청은 핵심가담자 등 미복귀자에 대한 징계절차에 착수했다.지난 94년과 지난해 2월 파업에 참가한 6000여명과 8000여명의 조합원 가운데 복귀명령 불이행 등으로 47명과 19명이 각각 파면 또는 해임됐다. 건설교통부는 또 이날 오후 10시 현재 전체 철도운행은 평소 대비 44%,지역간 일반 여객열차는 31%,화물열차는 10%에 그쳤다고 밝혔다.아울러 수도권 전철 58%,새마을호열차 9%,무궁화호열차 27%,통일호열차는 45%의 운행률을 보이고 있다.화물열차의 경우 철도의존도가 높은 시멘트와 석탄 수송량이 하루 12만여t에서 4만여t으로 급감했다. 이에 앞서 경찰은 28일 오전 서울 대전 부산 영주 순천 등 조합원 집결지에 경찰병력을 전격 투입,1519명을 연행한 뒤 이날 저녁 1478명을 훈방했으며 41명에 대해서는 계속 조사하고 있다.노조간부 5명에 대해서는 30일 구속영장을 신청할 방침이다.천환규 철도노조 위원장 등 체포영장이 발부된 12명에 대해 전담반을 편성,검거에 나섰다. 민주노총은 공권력 투입에 반발,서울 여의도 국민은행 앞에서 ‘철도노조 파업 무력진압’ 규탄 대회를 열고 무기한 밤샘농성에 들어가 노·정간 충돌도 예상된다.한편 최종찬 건교부장관은 30일로 예정된전국자동차노조연맹 서울지부의 파업은 철회됐다고 밝혔다. 김문 장택동기자 km@

부산지역 파업을 강행하고 있는 화물연대와 당국은 13일 협상을 재개했으나 타결의 실마리를 찾지 못했다.그러나 부산항의 물류수송은 회복국면으로 돌아섰다.14일에는 50%선으로 회복될 전망이다.정부가 파업지도부의 검거에 나서는 등 강경대응하고 있어 파업이 장기화될 우려도 나오고 있다. 삼성전자 물류수송을 맡고 있는 화물노조 경인지부와 삼성전자 수송업체인 토로스는 이날 운송료를 제외한 나머지 항목의 협상을 타결지었으나 의왕의 위수탁지부가 파업에 참여해 파행을 겪고 있다.이에 따라 경기도 의왕 내륙컨테이너기지(경인ICD)에서는 운송량이 평소의 22%(정부집계)선으로 떨어지는 등 수도권지역으로 물류대란이 파급되고 있다. ▶관련기사 3·4·19면 부산항은 화물연대의 무기한 총파업에도 불구하고 정부가 철도와 군차량,화물연대 미가입차량 등을 총동원해 부산항 물류정상화에 안간힘을 쏟으면서 전날보다 물동량이 눈에 띄게 늘었다.이날 오후 8시 현재 12시간 동안 작업량이 컨테이너 5951개로,반출입량 비율이 26.8%에 달했다.이를 24시간 기준으로 환산하면 평소대비 53.6%에 해당하는 것이다.이는 철도수송 등을 늘린 데 힘입은 것으로 11일 33%,지난 12일 25.3%에 비해 큰폭으로 회복되고 있는 것이다. 정부는 이날 허성관 해양수산부 장관 주재로 부산지역 16개 기관장이 참가한 가운데 비상수송대책회의를 갖고 25개 컨테이너 운송업체 보유차량 2532대 등 파업 불참차량과 260대의 부두내 야드트랙터 등을 화물수송에 투입했다.또 열차 230량을 추가 투입해 11.6%인 철도수송 분담률을 20%로 높였다.정부는 14일까지 부산항의 물동량을 평소수송량 대비 70%선 회복을 목표로 하고 있다. 하지만 야적장 장치율은 평균 81%를 웃돌고 일반부두인 3부두와 4부두는 각각 158%와 101.1%에 달해 하역작업에 어려움을 겪고 있으며 일부 선사들은 광양항과 중국 일본 등 외국환적항으로 발길을 돌리기 시작했다. 지난 12일 밤 전면파업으로 돌아선 화물연대 부산지부는 이날 새벽 농성중이던 부산대 학생회관을 빠져나가 대부분 귀가했다. 정부와 화물연대측은 이날 오후 3시 제5차 실무협상을 가졌지만서로 입장차만 확인하고 30분 만에 결렬됐다.정부는 화물연대측에 선(先)정상화대책을 요구했고,화물연대는 직접비용 인하 대책을 내놓으라고 주장했다.정부와 화물연대측은 추후 협상 일정을 잡지는 못했으나 대화창구는 계속 개방,협의를 병행키로 했다. 정부는 화물연대의 항만봉쇄 및 주요도로 점거 등 불법행위에 대비해 부산항 전 부두에 10개 중대의 경찰력을 배치했으나 부두봉쇄와 운송방해 등의 행위는 발생하지 않았다. 경찰은 항만봉쇄 등 불법행위 주동자 검거를 위해 주모자급 9명 중 7명에 대해 긴급체포영장을 발부받아 검거에 나섰다. 김문·부산 김정한 강원식 이영표기자 tomcat@

대한매일 4월18일자에 실린 ‘철도구조개혁 발등의 불’이라는 제하의 기획예산처 임해종 과장의 글을 읽고 이에 대한 반론을 제기하고자 한다. 먼저 잘못된 논거의 출발은 ‘영국과 네덜란드의 철도운영 민영화가 많은 성과를 거뒀다.’는 것을 전제하고 있다.시각에 따라 차이가 존재하지만 최소한 영국 철도민영화가 성공하지 못한 사례라는 평가는 철도전문가와 학계에서 일치하는 견해이자 당사자인 영국정부가 공식적으로 인정한 사실이다. 이것의 의미는 철도의 종주국인 영국이 민영화 이후 일찍이 경험하지 못한 엄청난 희생을 치른 후에 내린 결론이며 우리의 입장에서는 반면교사로 삼아야 할 소중한 교훈이다.임 과장의 논거는 민영화가 철도수송량을 증가시켰고,요금이 안정되었고,정부의 재정지원이 감소했다고 주장한다.이것은 보다 구체적인 수치로 제시할 필요가 있겠다. 영국철도의 주요노선으로 약 세 시간이 안 걸리는 런던∼맨체스터간 왕복요금은 44%가 인상되어 우리나라 돈으로 28만원인 현 상황,그리고 민영화 이후에 국철 시절의 2배로 증가한 정부보조금 지급,재국유화를 선언한 이후 이를 위한 천문학적인 재국유화 비용은 무엇을 의미하는가? 임 과장의 주장은 근본적으로 교통정책을 입안하는 데 있어 핵심인 교통수단간 효율적인 분배의 문제를 간과하고 있다고 보여진다. 즉 철도를 도로나 항공 등 다른 교통수단과 경쟁관계로 사고하는 것이다.철도와 도로 항공은 각각의 장단점을 살펴서 교통수송체계 전반의 효율화를 높이는 것이 국가경제적으로 이익이라는 사실은 이미 유럽 각국에서 채택한 교통의 기본정책이다. 각 교통수단간 경쟁이 핵심이 아니라 무엇을 중심으로 교통체계를 재편할 것인지가 핵심이다.그래야 중복투자를 피하고 균형개발을 이룰 수 있다. 마지막으로 경직적인 정부기관이라서 문제라는 지적은 만약 우리 공직자들이 경직되었다면 그것을 혁신해 나가야 할 것이다.싱가포르의 공직자가 비효율적이지 않은 것은 공직사회의 혁신으로 가능했고 최근 불거진 SK사태는 민간자본이 결코 공적기관보다 효율적이지 않음을 보여주는 대표적인 사례이다.공직자는 으레 경직되었다는 막연한 가설과 일부 기관의 행태를 철도에까지 일반화하여 스스로 발목을 잡는 우를 범하지는 말아야 한다. 김 영 훈 철도노조 정책연구팀장

지난해 외국의 철도운영 사례를 살펴보기 위해 영국과 네덜란드를 방문한 적이 있다.두 나라 모두 지난 90년대에 철도시설과 운영을 분리하는 철도구조개혁을 단행했다.운영부문을 분할해 민영화했고 경쟁입찰을 통해 장기간의 철도 운영권을 부여하고 있다. 네덜란드는 기반시설을 공기업에 맡겼지만 영국은 이마저도 민영화했다는 게 다른 점이다. 영국과 네덜란드의 철도운영 민영화는 많은 성과를 거뒀다.철도수송량의 증가,철도요금의 안정,철도 운영자의 경영수지 개선에 따른 재정지원 감소 등이다.철도운영회사가 민영화된 이후 비용발생을 명확히 해 정부지원을 축소할 수 있었다. 종전에는 정부가 손실보전 방식으로 지원하던 데서 민영화 이후 입찰계약을 통해 운송서비스 제공비용을 지불하는 방식으로 전환된 것은 운영회사들이 경영합리화 노력을 기울인 때문이다. 하지만 우리의 철도는 아직도 정부기관인 철도청이 운영한다.버스·항공·해운 등 다른 운송수단은 민간기업이 운영한다.지난 70년대 철도는 40%를 넘는 수송분담률을 차지했지만 도로의 발달,자동차의 증가 등으로 최근에는 10%대로 뚝 떨어졌다.이는 운송수단으로서 철도의 경쟁력이 크게 떨어졌다는 얘기다. 철도의 영업수익으로 운영비 등 영업비용을 충당하지 못해 매년 정부로부터 엄청난 재정지원을 받아 적자를 보전하고 있다.더구나 내년 4월 경부고속철도의 개통을 앞두고 있다.고속철도는 기존의 일반철도와 달리 빚을 얻어 건설하고 있기 때문에 운영수익으로 빚을 매년 갚아나가야 한다. 경직적인 정부기관체제로 운영한다는 것은 시대착오적인 발상이다. 이런 상황인식을 바탕으로 오랜 검토 끝에 철도구조개혁 관련 법률을 국회에 제출했다.구조개혁 방식의 골격은 철도 시설투자와 운영을 분리하는 소위 ‘상하분리’다.시설투자는 정부가 지속적으로 책임지고,철도운영은 독립 경영해 효율성을 높이는 것이다.이는 도로ㆍ항만 등에서 기반시설은 국가가 건설하고 운수사업은 민간이 영위하는 것과 같다. 그러나 이러한 법률들은 철도노조의 반대와 정치일정 등에 따른 국회의 심의 보류로 안타깝게도 현재 제자리걸음을 하고 있다. 우리의 철도구조 개혁방안은 영국과 네덜란드의 민영화 수준에까지는 이르지 못한다.100년간 지속돼온 정부기관 운영체제를 보다 효율적인 체제로 전환해 우리 철도가 처한 어려움을 극복하려고 하는 첫걸음일 뿐이다. 즉 철도시설과 운영을 분리하여 각각 공단과 공기업으로 출발하고자 하는 것이다.시설투자에 대한 국가책임을 분명히 하고 운영자는 상업적 영업만 전담케 하려는 것이다. 지금 철도는 도로·항공 등 다른 수송수단과의 경쟁에 직면해 있다. 지속적인 운임 인상에도 불구하고 영업수익은 정체되어 있는 반면 영업비용은 점증하고 있어 부채규모가 커질 수밖에 없다.경부고속철도의 개통,유라시아대륙을 잇는 철의 실크로드 연결 등은 철도산업을 부흥시킬 수 있는 호기다.철도를 둘러싼 이러한 위험요인과 기회요인을 맞아 철도 관계자의 동참 속에 새 출발을 해야 한다.고속철도 개통 이전에 이루어지도록 모두가 적극 협력해야 할 때다. 임해종 기획예산처 교육문화예산과장

철도가 도로보다 3배 이상 환경친화적이라는 연구결과가 나왔다. 한국환경정책 평가연구원(원장 윤서성)은 5일 ‘육상교통수단의 환경성 비교분석’이란 연구과제를 통해 환경에 영향을 미치는 항목을 비교분석한 결과 철도가 도로보다 3배 이상 환경친화적이라는 결론을 얻었다고 밝혔다. 연구는 대기오염·온실가스·소음·토지이용·교통사고·교통혼잡 등 6가지 항목을 분석했다. 연구결과 우리나라 철도와 도로의 한해 교통환경비용은 총 49조원에 달하는 것으로 나타났다. 이 가운데 대기오염비용은 도로가 철도보다 3.1배,온실가스와 소음비용도 각각 3.6배와 2.1배로 높았다.교통사고비용은 646배 높았다. 한 사람을 1㎞ 이동시킬 때 택시가 24.5원,자가용 12.9원,대형버스 11.4원,기차 5.5원의 대기오염비용을 발생시키는 것으로 나타났다.화물 1t을 1㎞ 운송할 때 발생하는 대기오염비용은 도로 46원,철도 10원으로 평가됐다. 아울러 온실가스는 동일한 수송량에서 사람을 운송하는 경우 도로가 철도보다 2배 이상,화물에서는 도로가 철도보다 10배 이상 많이 배출하는 것으로 조사됐다. 현재의 교통정책이 계속 유지된다고 가정할 경우 2010년에는 교통환경비용이 56조원으로 증가할 것이라고 연구원측은 전망했다. 아울러 연구원측은 교통환경비용을 줄이기 위해서는 친환경적 교통수단의 확대와 대중교통서비스 증진,대기오염물질의 배출량 감소를 위해 대체연료인 천연가스 사용 등을 늘려야 한다고 주장했다. 유진상기자 jsr@

남북철도 연결공사가 최근 남북장관급 회담 개최와 함께 재개 조짐을 보이고 있다.남북철도의 정확한 연결 시점은 여러 변수로 인해 예측하기가 쉽지 않다.하지만 분명한 것은 동북아지역의 국제철도운송 활성화가 조만간 이뤄질 것이며,이에 대한 범국가적인 준비가 필요하다는 점이다. 한국철도는 100여년 전 동북아지역 간선철도의 성격을 띠고 태어났다.한반도를 남북으로 잇는 경부·경의선을 비롯해 경원·중앙·함경선 등이 일본∼한국∼만주간 연계수송에 초점을 맞춰 건설되고 운영됐다.분단으로 끊겼던 남북철도가 연결될 경우 동북아 국제철도망의 간선축으로서의 역할을 다시 하게 될 것이다.그동안 남북철도의 기대효과는 단순히 북한·시베리아 철도를 이용해 중앙아시아나 러시아,유럽 국가들과의 수출입 화물을 수송한다는데 국한된 점이 없지 않다.하지만 남북철도는 ‘철의 실크로드’ 역할 외에동북아 국가간 교류확대에도 큰 기여를 할 것으로 생각된다. 최근 세계화와 더불어 지역경제 블록화가 적극 추진되고 있다.유럽의 경우 단일통화를 사용하는 유럽연합(EU)의 단계에 와 있고,북미대륙도 미국 주도의 북미자유무역협정(NAFTA)이 체결돼 미국·캐나다·멕시코간 경제적 통합이 이뤄지고 있다.이어 동북아지역의 경제블록화도 중국의 WTO 가입으로 가능성이 높아지고 있다.한·중 교역량은 수교 이후 10년간 매년 30% 수준으로 증가하고 있으며,인적 교류도 연간 200만명에 이른다.국가간 교역증대는 인적·물적 수송량의 증가를 필수적으로 동반하게 되며,이런 측면에서 대량·장거리 수송 경쟁력이 뛰어난 철도는 물류체계의 중심적인 역할을 하게 된다. 우리나라가 동북아지역의 물류·비즈니스 중심국가로서의 역할을 하려면 동북아 국제철도 운송에서 주도권을 행사해야 한다.이를 위해서는 단순한 선로 연결 외에 관련국간 컨테이너 운송,통관,화물 환적,운송보험,운송료 정산,열차운행 등 해결해야 할 과제들이 많다. 특히 국제철도 운송에는 여러 국가가 관련되기 때문에 다자간 협력기구가 필요하다.이런 점에서 동북아 철도협의기구의 창설을 우리가 주도적으로 검토해야 한다.정부는 최근 동북아 국제철도시대에 대비,관련국가들과의 철도교류를 활발히 진행해 왔다.지난해 12월 한·러간 철도분야 협력에 관한 약정을 체결했으며,지난달 한·러 특급열차 행사가 이뤄져 많은 사람들이 국제철도 체험의 기회를 가졌다.연내 한·몽골간 철도교류 협정도 체결된다. 동북아 국가들간의 철도협력 움직임도 활발하다.지난해 8월 북·러 철도협정이 체결돼 러시아 기술자들의 북한철도에 대한 조사활동이 이뤄졌고 중·러간에도 중국 동북지방과 러시아 극동지역인 우수리스크,블라디보스크 항구를 잇는 동북아 최대의 철도건설 방안이 논의되고 것으로 파악되고 있다. 우리 철도도 국제철도시대에 걸맞은 경쟁력을 갖추기 위해 철도 인프라 정비,인력 및 관련조직의 구축,제도정비 등 체질개선과 역량강화를 위해 많은 노력을 기울이고 있다.21세기 동북아에서의 한국의 주도적 역할 수행에 필수적인 한국철도의 경쟁력 강화를 위한 전 국민의 관심을 기대한다. 손학래 철도청장

정부는 미국의 지난 2·4분기 경제성장률이 예상치의 절반 수준인 1.1%에 그친 것과 관계없이 경제성장률 목표치 6%대를 수정하지 않는 등 현행 경제정책의 틀을 바꾸지 않기로 했다.7월 수출이 20% 가까운 증가율을 기록하는 등 미국 경기의 불확실성이 우리경제에 큰 타격을 가하지는 않을 것으로 진단하고 있기 때문이다. 그러나 정책당국자들은 미국경제의 더블딥(이중침체) 여부에 대해 확실한 진단을 내리지 못하고 있어 정책 변화의 여지는 없지 않다. 재정경제부 김영주(金榮柱)차관보는 1일 “미국의 2분기 성장률이 예상치를 밑돌았으나 미국 경제전망에 대해서는 낙관론이 약간 우세한 것 같다.”면서 “민감하게 대응할 경우 우리경제에 미칠 심리적 부담이 크기 때문에 정책기조를 크게 바꾸지는 않을 것”이라고 말했다. 한국은행 강형문(姜亨文) 부총재보도 “우리나라의 경우 7월 수출 증가율이 높은 데다 산업용 전력소비량과 고속도로·철도 화물수송량,백화점·할인점 매출이 좋다.”면서 “미국경제의 불확실성을 지켜봐야 하지만 우리경제에끼칠 영향은 크지 않을 것 같다.”고 말했다.그는 “지난달 중순 수출·내수기업을 대상으로 설문조사를 한 결과 채산성은 악화됐으나 현행 환율수준은 감내할 수 있다는 업체가 많았고,투자에 대비한 여유자금도 충분히 확보하고 있다.”면서 “한은 전망치인 6.5%의 성장을 유지할 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 재경부 경제정책국의 A과장은 “미국 경제의 회복속도나 강도가 기대만큼 크지 않은 것은 분명하다.”고 전제한 뒤 “그러나 미국 경제의 더블 딥이 가시화했다고 볼 정도는 아니다.”고 말했다.이어 “3분기와 4분기에도 플러스 성장이 이어지면 미국의 견조한 성장세는 이어지는 것으로 봐야 한다.”고 밝혔다. A과장은 따라서 하반기 경제정책 방향에 대해 “재정은 ‘중립’,금리는 ‘부양과 중립의 중간’쯤 되는 정책이 당분간 이어질 것”이라면서 “때문에 신축적인 통화공급 및 저금리 기조,부분적인 경기부양책을 계속 구사해야 한다.”고 밝혔다.정부는 8월중 거시경제점검회의나 경제장관간담회 등을 열어 대응책을 논의할 방침이지만 뚜렷한 정책기조의 전환 선언은 없을 것 같다. 그러나 같은 경제정책국의 B과장은 미국경제의 더블딥 우려가 현실화된 것으로 진단했다.B과장은 “1분기 5%대였던 성장률이 2분기에는 2%를 밑돌았기 때문에 더블딥으로 봐야 한다.”고 진단했다.다만 “1분기에는 일시적 재고조정에 의해 성장률이 높아졌으나 2분기에는 소비자의 최종 수요반등이 나타나지 않아 성장률이 다시 떨어진 것”이라면서 “더블딥이라고 해서 미국이 다시 장기침체로 돌입한다고 볼 이유는 없다.”고 설명했다.백악관은 연간 3% 성장은 가능할 것으로 보고 있으며,연방준비위원회(FRB) 역시 완만한 회복세를 유지할 것으로 전망하고 있다고 전했다. 오승호 김태균기자 osh@

철도파업 이틀째인 26일 기업들이 곳곳에서 화물수송난을 겪고 있다.수출 컨테이너 화물을 제때 운송하지 못해 수출차질도 우려된다. 운수업체도 화물차 부족으로 늘어나는 주문을 소화하지 못하고 있다.이를 틈타 일부 화물업체는 웃돈을 요구,기업의 수송비 부담이 가중되고 있다. ◆파업 여파 전 산업으로 번져= 무역협회는 경기 의왕시 경인 내륙컨테이너기지(ICD)에 20피트짜리 컨테이너(TEU) 1080개분이 적체된 채 수송되지 못하고 있는 것으로 추정된다고 밝혔다. 이는 경인 ICD에서 하루 평균 반출되는 수송량(2700TEU)의 40%에 해당하는 것으로 적체물량은 25일 540TEU에서 26일에는 1080TEU로 파업 이틀 만에 배로 늘어났다. 무협 관계자는 “운송업체들이 화물열차 감편으로 컨테이너 트레일러 차량 수배에 나섰지만 충분한 차량을 확보하지 못해 어려움을 겪고 있다.”며 “일부 업체들은 당초수송 예정물량의 40% 가량을 소화하지 못하고 있다.”고말했다. 무협은 아울러 의왕∼부산간 화물차 운임도 화주들이 화물차 확보에 나서면서 파업전 30만원에서 30% 이상 오른 40만원에서 형성되고 있는 것으로 추정했다.전국적으로도화물열차를 통한 수송물량은 하루 평균 12만 4000t이지만이날은 1만 5000t에 불과했던 것으로 무협은 추정했다. 철강업계는 5량에 해당하는 화물을 수송하지 못했고,산업공단에서는 충청,경기 남부지역에서 33개,반월공단 7개 등 40개의 컨테이너 수송에 어려움을 겪었다.또 석유와 유류수송은 울산단지 135량,광주·여수단지 114량,온산단지 31량 등 모두 280량분이 제때 수송을 못하고 있다.한국제지는 육로 수송으로 대체,수송비 부담이 61.8% 늘었고 한국석유공업은 수송비 부담이 122% 증가했다. 화물열차에 18%의 수송을 의존하던 대한통운은 이번 파업으로 육상 수송이 크게 늘고 있는 데다 외부 주문까지 폭증하자 각 지점에 화물차 확보를 지시했다.그러나 차량 확보가 쉽지 않은 데다 용차 운임이 평소 36만원에서 50만원까지 폭등,물류비 부담이 크게 늘었다. ◆파업 손실 눈덩어리처럼 불어나= 건설교통부가 집계한 철도 파업 손실비용은 하루에 수입손실 28억 7000만원,사회적손실 103억 2000만원 등 모두 131억 9000만원으로 나타났다. 이는 행정 손실비용,경제적 파급 손실을 뺀 순수 수송부문에 국한된 것이어서 실제 손실은 이보다 훨씬 클 것으로추정된다.따라서 파업이 장기화할 경우 수입 감소,교통혼잡손실비용 증가,화물 적체 등 직·간접적인 손실은 더욱커질 것으로 전망된다. 류찬희 김성곤기자 chani@

철도·전력·가스 등 공공부문 노조가 25일 파업을 강행하면 철도망 마비,전력공급 차질 등 최악의 상황도 배제할 수없다.정부와 사측은 대체인력 투입 등 비상대책을 세워놓고있지만,파업이 장기화할 경우 국민의 불편은 커질 전망이다. 특히 철도부문의 경우 파업이 단행되면 파업규모에 따라 여객 및 화물의 수송량 감소가 불가피한 실정이다. ▲철도=전국 철도망이 상당수 마비돼 수송량은 평소에 비해15∼39%로 격감할 것으로 보인다. 이에 따라 전국 공단 등의 수출·입 화물의 운송에 큰 차질이 예상된다.또 승용차·버스 등 도로교통 수단이 크게 늘어 고속도로 등에서의 ‘교통대란’이 불가피할 전망이다. 수도권 전철은 철도청의 평소 운행 횟수가 1591회이지만 파업에 들어가면 3분의 1 안팎으로 줄어 들어 인천·수원·의정부 주민들은 출·퇴근에 불편을 겪을 것으로 예상된다.구간별 운행시간은 서울∼수원이 평소의 3배,구로∼인천은 6배로 늘어나게 된다. 국철(여객열차)의 경우 지역간 통근열차에 비상인력을 집중 투입하게 돼 경부·호남선 등주요 간선열차의 운행이 며칠간 중단될 가능성도 있다. 화물열차는 운행횟수가 434회에서 10회로 대폭 감소,시멘트·무연탄·유류 등 원자재의 수송에 큰 어려움이 예상된다. 때문에 파업이 길어지면 산업계나 수출전선에 심각한 타격이 예상된다. ▲전력·가스=당장 큰 차질은 없을 것으로 보인다.전력분야는 2월말∼3월에 수요가 적어 예비율이 20∼30%에 이르고,이번 파업과 무관한 수력·원자력이 전체 전력 사용량의 40%를 차지,화력발전이 중단돼도 별 문제는 없을 것으로 보인다. 정부 관계자는 “파업에 들어가도 대체인력 투입과 주요 시설 보호를 통해 전력공급이 끊기는 일은 절대 없을 것”이라고 강조했다. 가스분야는 중앙통제실에서 자동통제시스템 운영체제가 가동중인 만큼 파업이 장기화되지 않는 한 공급에는 이상이 없을 전망이다. ▲비상 대책=정부는 철도의 경우 전원 및 부분파업으로 나눠 철도청·지역사무소 직원,퇴직자,군 인력 등을 동원하는 운행 대책을 세워놓고 있다. 또 파업기간에 따른 3단계 비상수송대책도 마련해 놓았다.대체운송 수요에 대비해 평소보다 항공 20회,고속버스 2188회를 증편할 방침이다. 전원 파업 때는 철도청 인력 392명과 군인력 200명 등 592명을 활용할 방침이다.비조합원이 참여하지 않는 부분파업때는 퇴직자 등 486명의 대체 승무원을 투입하기로 했다. 정부는 또 3개반으로 구성된 가스부문 비상대책본부를 구성한데 이어 전력부문에서도 합동비상대책본부를 운영중이다. 전력 분야에서 한국전력은 다단계의 비상수급방안을 마련하고 있다.조합원의 30∼50%가 파업에 참여하더라도 비조합원을 포함,5000∼6000명의 비상근무인력을 확보할 수 있다고밝혔다. 한전측은 24일 오후 교대 근무자 상당수가 근무지를 이탈함에 따라 25일 오전 9시까지 사업장 복귀를 명하고 이에 불응할 때는 관련 규정에 따라 엄중조치하겠다고 경고했다. 박승기 전광삼기자 skpark@

중국에 일반 시민들이 직접 참여하는 여론정치가 뿌리내리고 있다.중국 철도부가 시민을 대상으로 ‘철도요금 조정 공청회’를 연데 이어,외교부는 23일 시민들과 중국 외교정책 전반에 대해 질의응답하는 ‘온라인 대화’를 가졌다. 외교부의 ‘온라인 대화’에서는 중국 외교정책에 대한 시민들의 질문에 즉석에서 답변하는 실시간 질의응답이 이뤄졌다.2시간여 동안 160가지가 넘는 질문이 쉴 새 없이 쏟아졌다. ‘아프가니스탄 문제와 관련,미군이 중앙아시아에 장기주둔하면 중국에 위협이 되지 않는가.’‘일본은 언제나 역사 문제에 대해 잘못을 저지른다.중국은 언제까지 참아야 하는가. ’ 등이다. 추이톈카이(崔天凱) 외교부 정책연구실 주임은 다음과 같이 정부의 의견을 밝혔다.“미국은 중앙아시아에 군을 장기주둔시킬 의도가 없다고 말한다.사태의 추이를 예의주시하고있다.”“중·미 관계는 때론 충돌하지만,결국 회복된다.중·미 관계 발전은 양국에 이익이 된다.”고 말했다.지난해 11월에 이어 두 번째로 이뤄진 ‘온라인 대화’는 앞으로 현안이 생길 때마다 부정기적으로 이뤄질 것으로 알려졌다. 앞서 지난 13일 베이징의 톄다오다샤(鐵道大厦)에서는 중국 정부 최초로 주관한 ‘철도요금 조정 공청회’가 열렸다.최대의 명절인 춘제(春節·설날)를 앞두고 정부의 철도요금 인상계획에 대해 시민들의 의견을 들어보는 자리였다.특히 관영 중앙방송(CCTV)이 중국 대륙 전역에 생중계해 13억 중국인들의 관심을 끌었다. 후야둥(胡亞東) 철도부 운수국장은 요금 인상의 당위성을역설했다.그는 “열차요금도 이제 시장경제 원리를 따라야한다.”며 “요금수준이 낮아 소비자들이 폭증,수송량을 감당할 수 없다.”고 주장했다.선양(瀋陽) 철도국의 한 관계자도 “철도 공무원들은 춘제때 업무량 폭주로 잠도 제대로 못 잔다.”고 강조했다.시민들의 반격도 거셌다.시민 대표로나온 샤오샤오쑹(肖小松)은 “춘제때 철도를 타는 사람들은대부분 서민들이다.”며 “서민들의 경제여건은 오히려 악화되고 있는데,요금을 올리려는 것은 말도 안 된다.”고 목소리를 높였다.셰쉐궁(謝學功)도 “철도부는 요금을 올리기에앞서 서비스를 개선하라.”고 공격했다. 이번 ‘온라인 대화’와 ‘철도요금 공청회’는 사회주의체제의 잔재인 ‘일방통행식 상명하복(上命下服)’을 지양하고 여론 동향에 귀를 기울이려는 중국의 변화상을 읽게 해준다. 베이징 김규환특파원 khkim@

서울과 수도권을 운행하는 기존 철도 분담률을 높이기 위해서는 일부 역을 고속으로 무정차 통과하는 급행열차를도입해야 한다는 연구결과가 나와 주목된다. 17일 서울 시정개발연구원이 내놓은 ‘기존선 개량을 통한 도시철도 속도향상방안 기초연구’에 따르면 수도권과서울의 기존철도에 급행열차를 도입할 경우 운행속도 증가로 통행시간이 단축되는 효과가 큰 것으로 나타났다. 연구 결과 일산선과 3호선에 추월선을 6∼9개소 설치해전체 40개 역중 17개를 무정차 통과하는 급행열차를 운행할 경우 운행속도가 45.7%까지 상승해 대화역∼종로3가역간 운행시간이 기존 50.7분에서 38.1분까지 단축됐다. 또 대규모 시설투자없이 열차간 시차를 두고 일부 역을건너뛰면서 환승역과 주요 역만을 정차하는 ‘선택정차방식(Skip-stop)’을 일산·3호선에서 도입할 경우 평균 통행시간은 5.8∼7.8% 단축되지만 총수송량은 2.3∼2.6% 증가했다. 2호선의 경우 성수에서 잠실방향은 43개역 모두 정차하되 잠실에서 성수쪽은 현 15개 환승역만 정차하는 급행열차를 운영하면 급행열차의 평균속도가 현재 시속 33.4㎞에서 64.3㎞로 증가,1회 순환소요시간은 87분에서 33분으로 대폭 줄어들었다. 7호선도 고장차량 유도 등을 위해 수락산역과 청담역,광명역에 설치된 2홈3선식(2개 승강장에 3개 선로) 배선을활용,완·급행열차를 혼용하면 42개 역 가운데 22개 역을무정차 통과하는 급행열차의 속도가 시속 32.4㎞에서 39.2㎞로 상승, 전 구간 운행소요시간은 87분에서 72분으로 단축되는 것으로 조사됐다. 연구원은 먼저 추월선 설치가 용이한 경인선 등 수도권전철을 급행화하고 2단계로 선택정차방식이나 기존 시설을 활용한 급행열차를 서울 노선에 도입한 뒤 3단계로 복복선을 건설하는 등 단계별 추진을 건설교통부 등에 건의했다. 조덕현기자

■‘鐵의 실크로드’ 본궤도 진입. 김정일 북한 국방위원장과 푸틴 러시아 대통령은 한국종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)를 연계키로 하는 등 경제협력 분야에서도 의미있는 합의를 이끌어 냈다. ●철도연결=TKR와 TSR가 연계될 경우 남북한과 러시아가 얻게 될 경제적 효과는 기대 이상이다. 우리가 서유럽과 교류하는 물동량은 연간 80만 TEU(1TEU는20피트짜리 컨테이너 1개).부산에서 독일 함부르크항까지 바닷길로는 컨테이너 1개당 1,200∼1,400달러의 운임이 든다. 그러나 TSR를 이용하면 해상운송의 절반 수준인 600달러로줄일 수 있다. 러시아는 TKR와 연계되면 TSR의 연간 컨테이너 화물수송량을 50만TEU로 늘리면서 통과료로 연간 4억달러의 수입을 올릴 수 있을 것으로 예상된다.북한도 연간 1억달러 이상의 통과료 수입이 전망된다. 경의선 복원사업이 재개돼 내년초쯤 마무리되고 북한과 러시아의 철도연계에 대한 실무협의가 이뤄진다면 TSR를 통한유럽행 국내 화물의 수송이 이르면 2003년부터 가능해질 전망이다.지난해 남북합의로 경의선복원 및 도로 연결공사가시작됐으나 북한측이 작업을 중단,연내 개통이 사실상 무산됐다.우리는 남측 구간에 대한 선로 복구와 도로작업을 계속하고 있으며 현재 공정률은 73%다. ●전력지원=전력 문제는 북한의 경제회생을 위한 최우선의과제다.북한이 발전소 현대화를 위한 러시아의 지원을 강력하게 요구한 것도 전력난 해결이 그만큼 시급했기 때문이다. 모스크바 선언에 따라 과거 소련의 지원으로 건설된 북한의 기초설비 가운데 발전소 설비 현대화 작업은 곧 현실화될가능성이 높다.동평화력발전소를 비롯한 화력발전소 4곳과김책제철소의 부품 및 설비교체가 러시아측의 지원으로 이뤄질 것이란 전망이다. 정부 관계자는 “남한으로부터 전력을 공급받는 것보다는러시아로부터 설비 현대화를 위한 지원을 받는 것이 빠르다는 판단에서 러시아 측에 전력지원을 요청한 것으로 보인다”면서 “남북전력협력 방안은 이와는 별도로 추진되고 있다”고 전했다. 함혜리 이도운기자 dawn@. ■“美MD구상 반대” 한목소리. 4일 발표된 ‘북·러 모스크바선언’의 제2항은 미국의 ‘북한 미사일 위협론’과 미사일방어(MD)체제에 대한 북·러간 공동 대응방침을 명확히 밝히고 있다. 이는 이번 모스크바 선언이 상당 부분 미국의 한반도 및 동북아정책을 겨냥하고 있다는 사실을 보여준다. 북·러 양국 정상은 제2항에서 ‘북한 미사일은 평화적 성격’이라고 명기함으로써 부시 미 행정부의 대북 강경정책과 MD체제 구상이 명분을 결여하고 있다고 주장하고 나섰다.또 72년 체결된 탄도탄요격미사일(ABM)협정이 역내 전략적 안정의 초석이 된다는 점을 상기시키면서 부시 행정부의 MD체제 계획에 대한 강력한 거부감을 피력했다. 특히 공동선언에 포함되지 않았지만,김정일(金正日) 북한국방위원장이 단독 정상회담에서 푸틴 러시아 대통령에게 “2003년까지 미사일 발사를 유예하겠다는 입장을 지킬 것”이라고 언급한 대목은 주목할 만하다. 부시 행정부는 그동안 북한을 비롯한 일부 ‘불량국가’의미사일 위협을 MD체제 구상의 명분으로 내세웠다.게다가 경색국면에 빠진 북·미대화 재개의 3대의제 가운데 하나로 북한 미사일 문제를 꼽아 왔다. 이번 ‘모스크바 선언’ 2항이나 김 위원장의 ‘미사일 발사유예 재확인’ 발언은 이러한 부시 행정부의 강경한 군사·안보정책에 제동을 걸기 위한 포석으로 해석된다.여기에는 미 공화당내 ‘현실주의자’들이 ‘있지도 않은 (북한의)미사일 위협’을 빌미 삼아 동북아에서 ‘힘의 우위’를 행사하려 한다는 북한의 우려도 담겨 있다. 때문에 ‘모스크바 선언’의 미사일 조항은 향후 북·미대화 재개 과정에서 양국간 이견조율이나 주도권 싸움의 지렛대로 작용할 전망이다. 박찬구기자 ckpark@. ■주한미군 문제 쟁점 급부상. 북한과 러시아가 공동선언문에 ‘주한미군 철수’를 명시한 것은 앞으로 이 문제가 한반도를 둘러싼 복잡한 기류를 좌지우지할 ‘폭풍의 핵’으로 떠오를 가능성이 높아졌음을 의미한다. 그렇다면 그동안 ‘생존차원의 철수’(북한)와 ‘점진적 철수’(러시아)로 일정한 ‘거리’를 보이던 두 나라가 갑자기 의견일치를 보게된 속내는 무엇일까. 정부 관계자는 5일 “주한미군 문제는 북측의 강력한 요청으로 명시된 것으로 보인다”고 전제하면서도 “대북 강경기조를 유지하고,미사일방어(MD) 체제 구축을 추진하고 있는미국에 대한 ‘연합전선’을 형성하겠다는 의지의 산물”이라는 해석을 내놓았다. 북측은 미국의 대북 강경기조에 대한 불쾌감과 더불어 주한미군 문제라는 ‘골칫거리’를,러측은 짧게는 미국의 MD반대와 멀게는 한반도 문제 개입 의사를 미측에 각각 전달했다는 설명이다. 양국의 이같은 의견일치는 향후 한반도문제를 풀어나가는데 부정적으로 작용할 것으로 우려된다.그동안 한반도 안보문제에 있어 목소리를 자제해 왔던 러시아가 ‘할 말은 하겠다’는 태도로 돌아섰기 때문이다.주한미군 관계자는 “미군철수는 분단이후 북한의 일관된 주장으로 특별히 새로운 것은아니다”면서도 “러시아를 끌어들여 이를 공론화한 것은 주목할 필요가 있다”고 말해 이같은 분석을 뒷받침했다. 이에 따라 북한은 러시아의 공개적인 지지에 힘입어 향후남북 및 북미회담에서 주한미군 문제를 정식 의제화할 것으로 점쳐진다. 북한은 특히 북한의 재래식 군비축소 문제와 주한미군의 일부 철수나 지위변경 문제를 당장 연계하고 나설 가능성도 있다. 노주석기자 joo@

청주국제공항이 요즘 들어 ‘동네공항’이라는 오명을 벗고 있다. 지난해 청주시가 청주공항 활성화와 항공산업 유치를 통한 지역경제 활성화를 도모하기 위해 항공엑스포를 치른효과를 1년이 지난 요즘 톡톡히 보고 있기 때문이다. 시는지난해 4월 29일부터 5월 7일까지 9일간 국제규모의 행사를 치렀다. ‘푸른 하늘,새천년의 꿈’이라는 주제로 항공기 전시는물론 해외팀들의 에어쇼,항공 관련산업 전시회,항공학술대회 등 30개 행사에 80개 프로그램을 개최했다. 목표인원 15만명보다 36%가 더 많은 20만4,400명이 행사를 관람했으며 절반 이상이 다른 지역 관람객으로 집계됐다. 결산 결과 1억700만원의 수익이 발생했다. 결산 수익보다 훨씬 중요한 성공효과는 항공노선 부활과 항공산업 활성화로 나타났다. 지난 97년 개항 당시만 해도 청주공항에서는 5개 국제선과 3개 국내선이 운항됐으나 1년만에 제주 국내선을 제외한 모든 노선이 폐쇄되는 비극을 맞았다. 그러던 것이 항공엑스포를 계기로 국제선 취항이 늘어났고 하루 3차례에 그치던 제주선 운항이 10여 차례로 늘어났다. 현재 청주공항에는 청주∼중국 상하이(上海),청주∼중국 선양(瀋陽)의 국제 정기노선이 운항되고 있으며 일본과 태국으로의 노선개설도 결정돼 있는 상태다. 여기에 러시아와 중국,일본의 전세기가 운항되면서 러시아 보따리 장수들이 가장 선호하는 공항이 됐으며 중국과일본의 관광객들이 특수를 만들어주는 곳이기도 하다. 특히 화물 수송량이 크게 늘어나 97년 4,000t에도 미치지못하던 것이 지난해에는 2만8,000t을 넘어서면서 향후 청주공항의 가능성을 보여주고 있다. 98년 1만9,532명이던외국인 관광객은 이듬해 2만3,905명으로 늘어난 데 이어지난해에는 3만6,198명으로 집계돼 꾸준한 증가세를 보이고 있다. 항공산업 발전의 계기도 자연스럽게 조성되고 있다. 연간250대의 행글라이더를 생산할 수 있는 업체가 유치됐으며열기구와 비행선,애드벌룬을 제조하는 업체가 들어설 예정이다. 또 ㈜시티항공이 50인승 민간 항공사업을 하기로했으며 경비행기 제작사가 청주에 창업을 서두르고 있다. 한국능률협회는 항공엑스포 행사를 통해 침체 일로에 있는 청주공항을 활성화하고 항공산업을 지역 유망산업으로유치한 청주시에 지역경제 부문 최우수상을 주었다. *성공비결은. 청주시는 대행사를 선정하지 않고 직접 항공엑스포를 운영함으로써 사업비를 크게 줄였다. 당초 30억원 이상의 사업비가 필요할 것이라는 예상과는달리 13억7,000여만원이 투입됐다. 국제공예비엔날레를 비롯해 대규모 국제 행사를 개최한경험이 있는 청주시는 국내외 관련 기업 및 단체와의 긴밀한 협조체제를 구축함으로써 적은 인원으로 구성된 추진팀의 결점을 보완했다. 10명밖에 안되는 추진팀으로 대규모 행사를 무난히 치를수 있었던 것은 1년여에 걸친 착실한 준비와 행사기간 동안 총동원 체제로 운영된 공무원조직의 힘이 있었기 때문이다. 아울러 행사를 자원봉사 위주로 운영,보다 많은 시민이자발적으로 참여할 수 있는 기회를 만들었다. 행사 안내에서부터 진행,주차장 운영,외국어 통역,먹거리장터 등을 모두 시민 자원봉사자나 봉사단체에서 맡도록한 것 역시 인건비를 줄이는 동시에 시민화합의장으로 이끌어냈다는 평가를 받는 원동력이 됐다. 청주 김동진기자.

국내 기업의 생산과 수출 관련 지표들이 모두 악화되고 있는 가운데 유독 소비만 증가하고 있는 것으로 나타났다.경제 악화의 영향을 상대적으로 덜 받는 부유층이 실질금리가마이너스 수준으로 떨어지자 저축보다 소비를 크게 늘리고있기 때문으로 분석된다. 전문가들은 부유층의 소비 확대가 불황 타개에 어느 정도도움을 주는 것은 사실이지만 투자와 수출 촉진이 뒤따르지않는 ‘나홀로 소비’로는 한계가 있으므로 현재의 경제난을 극복하기 위해서는 정부가 획기적인 투자 및 수출 촉진책을 마련해야 한다고 입을 모았다. 22일 재정경제부·산업자원부와 관련 업계에 따르면 이달들어 실시한 주요 백화점들의 봄 정기 바겐세일 매출액은지난해보다 16.6∼22.8% 늘어난 것으로 추정되고 있다. 또 지난 3월의 산업활동 동향을 미리 알아보는 ‘경기 속보지표’ 가운데 백화점 매출액만 4∼5%(전년 동기 대비)증가했다.그러나 기업의 생산활동을 가늠하는 산업용 전력소비량은 1∼2% 증가에 그쳐,경기위축이 극심했던 지난해 4·4분기의 4.1%에 크게 못미쳤다.정부 관계자는 “산업용전력소비량 이외에도 시멘트 출하량,철도·항공화물 수송량등이 여전히 침체국면을 벗어나지 못한 상태”라고 말했다. LG경제연구소의 한 연구위원은 “최근 백화점의 매출 확대는 사치성 소비재의 수입증가 탓이 크다”며 “저금리 정책으로 실질금리가 낮아지자 고소득층이 소비를 늘리고 있기때문”이라고 분석했다. 한국경제연구원은 이날 발표한 ‘경제전망과 정책과제’보고서에서 “최근 백화점 매출과 소비재 수입이 늘어 소비관련 지표가 개선되고 있다”며 “지난해 하반기 이후 계속된 소비심리 위축현상이 완화되고 있다”고 지적했다.한국은행의 조사에 따르면 가계의 소비자평가지수는 3개월째 오름세를 나타냈으나 기업의 설비투자는 지난 1월 -8.8%,2월-5.3% 등 2개월 연속 줄어들고 있다. 삼성경제연구소 이정일(李禎一)연구위원은 “장기적으로기업들이 투자를 늘릴 수 있는 경제시스템을 만들어야 할것”이라며 “주식시장과 금융시장이 불안한 상황에서 기업들이 자금을 안정적으로 공급받을 수 있는 여건이 조성돼야한다”고 강조했다. 삼성전자를 비롯한 국내 기업들은 최근투자를 축소하고 원가를 절감하는 등 비상경영계획 실행에들어가 이대로 방치할 경우 투자위축이 더욱 심해질 것으로우려되고 있다. 박정현기자 jhpark@

지난 1월의 경기가 외환위기 이후 최악의 상황을 보인 것으로 나타났다.전력소비량이 국제통화기금(IMF)사태 이후 처음으로 감소세를 기록했으며,시멘트와 레미콘 사용량,백화점매출액 등이 격감하는 등 실물관련 지표들이 급격히 악화됐다. 이에 따라 정부는 산업생산증가율이 지난해 1월 28%에서 올1월에는 1% 안팎까지 급락한 것으로 추정하고 있다. 16일 재정경제부·산업자원부·건설교통부가 집계한 지난 1월의 경기속보지표에 따르면 전력소비량은 165억 3,700만kwH로 지난해 1월의 168억5,800만kwH에 비해 1.9%가 줄었다. 특히 지난 1월의 시멘트와 레미콘 출하량은 각각 1년 전에비해 41.9%와 53.9%나 감소해 건설업의 극심한 불경기를 반영했다.5대 백화점의 매출액은 0.5%,항공화물 수송량도 2.0%각각 감소해 소비위축이 심각한 상황임을 말해준다. 정부 관계자는 “시멘트와 레미콘 출하량이 크게 줄어든 것은 혹한에다 폭설이 겹쳤기 때문”이라고 분석했다. 경기속보지표는 통계청이 매달 말쯤 발표하는 산업활동 동향에 앞서 고속도로 통행량,산업용 전력소비량,5대 백화점판매액,레미콘·시멘트 출하량 등을 통해 보름 정도 일찍 산업활동 추세를 알아보는 간이지표다. 정부 관계자는 “올해 1월에는 설연휴가 끼어 근로일수가줄어듦에 따라 실물경제지표가 나쁠 것으로 예상은 했지만경기 속보지표 조사결과는 예상보다 훨씬 심각하다”면서 “전력소비량이 마이너스 증가를 나타낸 것은 외환위기 때나있었던 일”이라고 말했다.이 관계자는 1월의 산업생산 증가율을 1% 안팎으로 추정했다. 한편 전철환(全哲煥) 한국은행 총재는 이날 매일경제TV ‘정운갑의 집중분석’에 출연해 “경기둔화로 수입이 빠른 속도로 줄고 있어 경상수지 흑자폭이 당초 한은 전망치인 45억달러보다 훨씬 많은 70억∼80억달러에 이를 것”이라고 밝혔다.경기 침체와 경상수지 흑자 확대가 겹치는 것은 지난 98년 외환위기때(경제성장률 -6.7%,경상수지 흑자 403억달러)와 비슷한 양상이다. 한은은 1월의 전국 어음부도율이 0.32%로 지난해 12월의 0. 27%보다 높아졌다고 발표했다. 박정현 안미현기자 jhpark@

남북한과 일본을 해저터널로 잇고 유럽까지 철도로 연결하는 ‘철(鐵)의 실크로드’가 남북 공조를 기반으로 곧 구체화될 전망이다. 김대중(金大中) 대통령은 15일 오후 남북정상 회담을 마치고 성남 서울공항에서 가진 귀국 성명에서 ‘철의 실크로드’ 구상에 대해 언급했다. 이는 경부고속철도 건설사업이 착수되기 전인 90년대 초반부터 거론됐던 중국횡단철도(TCR)와 시베리아횡단철도(TSR),한-일간 해저터널의 연결을 염두에 둔 것으로,앞으로 각국간 외교채널을 통해 구체적인 건설계획이 나올 것으로 보인다. 각국 교통전문가들은 일본 요코하마에서 한-일 해저터널을 통해 한국∼북한∼중국∼러시아∼유럽으로 이어지는 고속철도 노선이 개설되면 동북아와 유럽을 육로로 이틀안에 주파할 수 있을 것으로 계산하고 있다. 동북아와 유럽간의 육로 수송시간이 2일 이내가 될 경우 속도가 느린 해상운송과,수송량에 제한을 받는 항공운송 대신 대량 화물수송이 가능해져 양 대륙간 활발한물적교류가 이루어질 전망이다.뿐만 아니라 고속철도를 활용해 관광열차를운행하면 두 대륙간 인적교류도 더욱 활발해질 것으로 보인다. 김 대통령은 “기차가 런던과 파리로 갈 수 없는 것은 경의선이 단절됐기때문”이라고 지적하고 “경의선이 이어질 경우 유럽까지 뻗어가고,한-일간도 해저터널로 연결되는 ‘철의 실크로드’가 생길 것”이라고 설명했다. 김 대통령의 이번 발언을 계기로 우선 경의선 단절구간인 문산∼봉동 20㎞구간 연결작업이 예상보다 빠르게 진척될 것 같다. 이 구상이 실현되면 고속철도의 정상속도 300㎞를 고려할 때 요코하마∼로테르담간 1만3,000㎞를 열차로 43시간에 주파할 수 있다. 박성태기자 sungt@

강남이 개발 되기 전 서울의 중심 교통축은 종로와 을지로였다.강남이 번화해지면서 이제 서울의 중심은 한강이 되고,강변북로와 올림픽대로가 서울 교통의 축이라고 할 수 있게 됐다. 그런데 이 두 도로를 달리는 차량은 자가용이 대부분이다.다시 말하자면 버스등 대중교통 수단이 이곳엔 없다.한강도 서울 외곽을 감싸고 흐를 때와 같은 정겨움을 이제 서울시민들에게 안겨주지 않는다.여름엔 미역 감고 겨울엔얼음 지치기도 했던 친근한 강이 자동차를 타고 달리면서 그냥 눈으로 보기만 하는 강으로 바뀌었다. 서울의 중심도로에 대중교통 수단이 없다는 것은 문제다.강변북로와 올림픽대로에 잇대어 모노레일(경전철)을 깔면 어떨까.한강의 대중교통 수단으로배를 생각할 수도 있지만 수송량의 한계가 있다.일산과 하남시,김포와 구리시를 잇는 모노레일을 ‘S’자형이나 ‘8’자형으로 만들고 신촌,마포,여의도,반포,천호,뚝섬,잠실 등에 환승주차장을 두어 버스노선과 연결시키면 훌륭한 대중교통 수단이 될 것이다. 그렇게 되면 일산,김포등 서울외곽 주민들의 자가용 승용차 의존도가 줄어들어 강변북로와 올림픽대로의 출·퇴근길 교통체증 해소는 물론 서울의 심각한 교통문제를 해결하고,서울시민들의 한강에 대한 접근성도 좋아져 한강이서울시민의 생활에서도 중심적 위치를 차지하는 일석이조의 효과를 거둘 수있을 것이다.모노레일을 기존 도로 레벨에 맞추어 설치하면 강변 경관도 훼손되지 않을 것이다.김포공항-여의도-반포를 잇는 지하철9호선 건설계획이있고 올림픽대로에 고가도로를 건설하겠다는 서울시 ‘중기교통종합계획안’도 있지만 그 어느 것도 한강을 시민 가까이 다가서게 하지는 못할 것이란점에서 모노레일 건설이 필요하다. 모노레일은 전철보다 비용이 적게 드는 신교통수단으로 지하철과 버스의 중간 정도 수송능력을 갖고 있다.기존 전철 건설비용의 절반도 안되는 돈으로설치할 수 있다.유지 운영비도 저렴하고 저공해,환경친화적이어서 외국에서는 신도시 건설에 적극 이용하는 추세다.우리나라는 그동안 전국 여러곳에서경전철 프로젝트를 추진해 왔으나 아직 별다른 진전이 없다. 한강변에모노레일을 설치하는 데 현실적인 문제가 있을 수도 있다. 그러나 서울의 유일한 오픈 스페이스인 한강을 시민들에게 친근한 공간으로살려내면서 서울시 대중 교통체계의 큰 흐름을 재정비 하는 방안으로 검토해 볼 만 하다고 생각한다. 이상연 건축가

철도청은 내년 설(2월5일) 연휴기간의 귀향객 교통편의를 위해 2월 3일∼7일 5일간을 설 특별수송기간으로 설정,운영키로 했다고 29일 밝혔다. 철도청은 이 기간 하루평균 정기열차 631회, 임시열차 73회 등 모두 704회의 열차를 운행하고 56개 정기열차에는 객차를 각 1∼2량씩 늘려 운행키로했다.이에 따라 설연휴기간 승객수송량은 평소 하루평균 33만1,000명에서 46만8,000명으로 41%가량 늘어나게 된다. 승차권은 예매계획에 따라 지난 11월 1일부터 발매하고 있으며 이번에 증차되는 임시열차표 및 객차 승차권은 내년 1월 4일 오전 9시부터 예매된다.철도청은 원활한 열차운행을 위해 2월 3일부터 5일까지 3일동안 서울역에서 출발하는 모든 하행열차는 영등포역에서 정차하지 않고 통과시키기로 했다. 김성곤기자 sunggone@

21세기를 흔히들 ‘해양의 세기’라고 한다.앞으로 인류는 모든 의·식·주를 바다에서 구하는 이른바 ‘청색혁명’의 시대를 맞이할 것으로 학자들은예견하고 있다.새로운 밀레니엄의 해양은 단순한 물류교통의 대상으로서가아니라 새로운 산업자원의 대상이 되고 있다.이미 이같은 해양자원을 둘러싼 각국의 싸움은 시작됐다.배타적 경제수역 협정은 그 전초전과 같은 것이다. 제 2의 국토로 불리는 바다를 둘러싼 ‘총성없는 전쟁’을 승리로 이끌기 위해선 국가전략의 패러다임도 과거와는 전적으로 달라져야 할 것으로 지적되고 있다.대한매일은 그동안 윤명철(尹明喆)동국대겸임교수가 집필해 온 ‘해양한국’시리즈의 전반부를 일단락짓고,해양부국으로의 도약을 위해 추진해야할 해양 전반에 걸친 전략과 비전을 21회부터 6회에 걸쳐 연재한다. 식량·자원·에너지·환경 문제 등 인류가 처한 숙명적인 과제들을 해결할수 있는 마지막 보루로서 바다의 중요성이 더욱 부각되면서 ‘해양력(海洋力)’이 국가경쟁력의 핵심요소로 떠오르고 있다.산업혁명과 후기산업사회를거치면서 날로 증가하는 세계인구와 고갈돼가는 육상자원을 생각할때 해결책은 바다에서 구할 수 밖에 없다는데 이견을 제기할 사람은 없다. 우리가 살고 있는 지구 표면의 71%를 차지하는 바다는 지구 환경의 재생·조절기능을 담당한다.그 뿐 아니라 무한한 자원의 보고(寶庫)이자 세계 무역과 경제를 촉진시키는 교역의 대동맥이다. 바다에는 지구전체 동식물의 80%인 총 30여만종의 다양한 생물이 살고 있으며 망간단괴를 비롯한 엄청난 광물자원과 석유·천연가스가 부존돼 있다.조력,파력,온도차를 이용하면 무공해 청정에너지를 무한정 생산할 수 있으며해수자체에는 우라늄 라듐 등 각종 화학물질이 녹아있다.또한 전세계 교역량의 75%인 약 50억t의 화물이 바다를 통해 배로 수송된다. 따라서 전문가들은 다가오는 21세기는 바다를 적절히 활용하고 다스려 국부(國富)를 창출해 내는 해양력이 국가의 흥망을 좌우하는 시대가 될 것으로확신하고 있다.특히 우리나라의 경우 바다의 이용을 통한 해양력의 확보는중국 일본 러시아 등 강대국으로 둘러싸인 반도국가로서의 생존전략이라는지적이다.한국해양수산개발원 해운물류연구실 강종희(姜淙熙)실장은 “서양은 일찍부터 바다에 진출해 바다의 상권을 장악함으로써 오늘 날 세계 강국이 될 수 있었다”면서 “해양력과 직결되는 각종 해상활동은 국토가 협소하고 부존자원이 빈약해 대외 의존적 경제발전을 추구하지 않을 수 없는 우리나라의 사활이 걸린 중대사”라고 강조했다.우리나라는 환태평양 서북지역의지정학적 요충지에 위치하고 있으며 막대한 가용 해양자원을 보유, 해양력을 확보하기 위한 잠재력이 크다는 것이다. 우리나라의 해양산업은 국민 경제적 측면에서 볼때 직·간접적 부가가치 생산액이 97년 기준 39조6,000억원으로 국민총생산의 9.5%를 차지했다.이에 따른 고용인원도 109만명으로 총 취업자의 5.1%에 달한다.그동안 이룩한 해양력 발전수준을 보면 수출입 물동량 세계 6위,조선 수주규모 세계 2위,원양어업 세계 3위,수산물 생산 세계 11위,선박보유량 세계 7위를 기록하고 있다. 종합적으로 세계 10위의 해양력을 확보하고 있을 뿐아니라 우수한 해양산업인력산업기술,근로정신,범세계적 경영활동을 주요자산으로 그 성장잠재력이무한하다는 평가를 듣고 있다. 해양수산부 홍승용(洪承湧)차관(수산경제학박사)은 “다가오는 21세기는 인류생존의 마지막 프론티어인 해양의 중요성이 부각되면서 세계 각국은 해양경쟁력 강화를 위해 더욱 치열하게 경쟁할 것”으로 전망하고 “새로운 천년을 맞아 우리나라가 경제적 재도약을 달성하고,청색혁명을 통한 해양부국을실현하기 위해 세계 문명사적 흐름과 장기비전에 입각한 국가 해양경영 전략인 ‘오션코리아 21’을 수립,적극 추진해 나가겠다”고 말했다. 함혜리기자 lotus@ *부산·광양 ‘제2의 청해진’발돋움 부산항과 광양향이 21세기 해양시대를 이끌어갈 ‘제2의 청해진’으로 발돋움 한다.정부는 한반도를 동북아 물류중심기지로 육성하고 국내적으로 부산항에 편중된 화물을 분산처리함으로써 원활한 물류흐름과 국토의 균형발전을도모하기 위해 부산항과 광양항을 양대항만으로 개발하는 계획을 추진 중이다. 부산항과 광양항을 통해 오는 2011년 우리나라 컨테이너 물동량 1,920만TEU중 400만 TEU를 환적처리하면 약 8억달러의 수익이 발생하게 된다.한반도 횡단철도(TKR)를 개통하는 경우 시베리아횡단철도(TSR)와 중국횡단철도(TCR)를연계한 대륙수송 거점으로 삼아 북미,유럽간 컨터이너 화물의 관문역할을 함으로써 한반도는 유라시아의 전략적 물류중심기지로 성장할 것으로 전망하고있다. 90년대 들어 세계 컨테이너화물 수송시장에 나타난 대표적인 특징은 동아시아의 물동량이 급격히 늘어나면서 전세계 컨테이너 처리량의 거의 절반이 동아시아에서 이뤄지고 있다는 점이다.폭발적으로 늘어나는 컨테이너 물동량을처리하기 위해 세계 각국은 항만시설에 대한 대대적인 투자계획을 세워놓고있으며 세계 유수의 선사들도 급증하는 동아시아 컨테이너 수송량을 두고 치열한 경쟁을 벌이고 있다.이른바 ‘허브포트(중심항만)유치전쟁’이다. 동남아시아에서는 싱가포르가 중심항만의 위치를 확고히 하고 있고 화남경제권에서는 홍콩과 카오슝이 현재 압도적 지위를 차지하고 있다.해양수산부항만운영개선과 정순석(丁舜錫)과장은 “동북아시아에서는 아직 주도적인 중심항만이 나타나지 않고 있으나 중국의 상하이,일본의 고베와 오사카가 우리나라의 부산·광양항과 치열한 경합을 벌일 것으로 예상된다”며 “제 3세대형 대형 컨테이너 중심항만으로 개발될 부산신항과 광양항의 배후에 관세자유무역지대를 설정하고 종합물류단지를 건설,항만서비스 기능을 대폭강화해나갈 계획”이라고 말했다. 우리나라는 세계 간선항로상에 위치한 동북아 관문으로,대형 중심항만(허브포트)을 축으로 한 물류중심기지로의 발전 잠재력을 보유하고 있기 때문에항만산업을 21세기형 전략산업으로 육성해야 한다는 것이 전문가들의 지배적인 의견이다. [함혜리기자] [기고] “해양강국이 새천년 주도” 새로운 밀레니엄을 앞두고 인류는 도전과 기회를 동시에 맞고 있다.인구팽창 및 산업생산과 소비의 급증에 따른 자원고갈,환경 파괴 등이 인류가 직면한 가장 큰 도전이다. 그런데 바다는 자원의 보고(寶庫)로서 이러한 문제들을 해결할 수 있는 기회를 주고 있다.과학의 발전에 따라 해양의 잠재력을 활용할 수 있는 가능성이 점차 커지고 있기 때문이다. 세계 주요 선진국들은 해양을 국제무역,기술·문화 교류,어로 등의 수단으로 이용함으로써 국부를 축적했다.바다는 경제활동에 직접적으로 필요한 물류,원자재를 제공할 뿐만 아니라 개방적·진취적인 문화형성에 기여함으로써경제성장의 기반을 조성한다. 따라서 일찌기 해양진출에 성공한 국가들이 선진국으로 발전할 수 있었던 것은 너무나 당연한 귀결이라 할 수 있다. 지난해 우리나라의 바다관련산업에서 직·간접적으로 창출된 부가가치는 약31조원으로 국민총생산(GNP)의 7.0%에 달했으며 고용의 창출,국제수지개선에도 크게 기여했다.그러나 바다의 가치는 단순히 산업생산의 관점에서 평가할수 없는 측면이 더욱 크다. 바다는 아름다운 경관과 관광·레저 공간을 제공함으로써 국민의 후생증대에 기여한다.우리나라의 지난해 해안지역 관광객 수는 7,620만명으로 추정된다.국민 1인당 1.6회 꼴로 해안지역을 다녀간 셈이다.뿐만 아니라 바다는 각종 오염물질을 받아들이고 정화하는 역할을 하며,바다에서 증발된 수분은 비,눈 등 강수의 형태로 육지에 공급된다.따라서 바다는 인간과 동식물의 생존에 필수불가결한 기능을 해주는 것이다. 우리나라 근해의 해양생태적 가치는 연간 100조원에 이르는 것으로 추정된다.이는 우리나라 국민총생산의 4분의 1에 해당하는 금액이다. 또 해상운송은 장거리·대량운송 수단으로서 다른 어떤 운송수단보다도 단위당 비용이 저렴하다.그 결과 바다는 전 세계 국제교역화물의 약 75%가 이동하는 수송로가 됨으로써 지구촌경제시대에 세계시장을 통합하는 역할을 하고 있다. 해상운송수단이 없었다면 세계경제는 오늘과 같은 발전을 할 수 없었을 것이다.특히 우리나라와 같이 부존자원이 빈약해 수출주도형 경제성장을 추진해 온 국가의 경우 바다는 경제적 풍요를 가져다 주는 통로가 된다.바다는이처럼 우리의 경제와 생활전반에 지대한 공헌을 하고 있다. 그러나 이제까지 바다의 기능은 육상활동의 보조적인 수단으로 이용돼 왔을뿐이다. 새로운 밀레니엄을 맞이해 바다는 과거의 소극적·제한적 역할에서벗어나 인류활동의 주된 무대로서 새롭게 자리매김할 것이다.지구면적의 70%에 해당하는 넓은 공간은 주거 및 산업생산활동에 널리 이용될 것이며,해저및 해중의 막대한 광물자원,해양생물자원 및 에너지자원(조력,파력,심층수와해표층과의 온도차 에너지)등은 육상자원의 한계를 극복할 수 있는 대안이된다. 새 밀레니엄에서 국가의 국제적 위상은 이와 같은 해양의 잠재력을 얼마나활용하느냐에 따라 결정될 것이다. [鄭鳳敏 해양수산개발원 해사정책연구실장]