여객과 비교해 수요가 떨어져 ‘계륵’으로 인식되던 철도 물류 분야가 선박과 연계한 국제복합운송 체계를 가동한다. 그동안 철도 물류는 국내로 한정돼 확정성이 낮고, 시베리아횡단철도(TSR)와의 연계 프로젝트도 북한 관계 악화로 지지부진한 가운데 러시아와 우크라이나 전쟁으로 접근이 불가능해졌다. 5일 코레일(한국철도공사)에 따르면 철도와 선박을 연계해 한국산 제품을 중앙아시아로 수송하는 국제복합운송 시범사업이 지난해 4회 성공적으로 이뤄졌다. 앞서 코레일은 지난해 6월 25일 중국의 철도 운영사인 국가철로그룹유한공사(CR)와 유라시아 화물운송 협력 강화 등을 위한 업무협약을 체결했다. 황국정 코레일 물류마케팅처장은 “중국횡단철도(TCR)를 활용해 중앙아시아로 가는 물류 수요가 증가하고 있다”면서 “국제철도협력기구(OSJD) 회원사로서 자격을 인정받아 코레일이 지난해 6~12월까지 총 4회 시범사업을 진행하게 됐다”고 말했다. 지난해 6월 13일 출발한 첫 열차는 오봉역~부산항~중국 연운항~카자흐스탄 알마티~우즈베키스탄 타슈켄트~타지키스탄 후잔트(7123㎞)까지 32일간 운행됐다. 마지막 4차는 지난해 12월 10일부터 29일까지 19일간 오봉역~부산항·연운항~알마티(6044㎞) 노선을 시범 운행했다. 4회 누적 수송량은 40피트 컨테이너 총 215개로, 중앙아시아에 진출한 자동차공장의 부품과 전자제품 등이다. 코레일은 시범 사업을 통해 중국 항만에서의 적체 문제와 표준궤도인 중국 철도에서 광궤도를 사용하는 카자흐 및 우즈베크 철도로의 환적 시간을 체적화해 체류 시간을 줄여 화물 보관료 등 불필요한 비용을 최소화하고 운송 기간을 단축할 수 있게 됐다. 코레일은 오봉역∼중국∼알마티(6044㎞·19일), 오봉역∼중국∼타슈켄트(7010㎞·22일) 간을 주요 경로로 설정해 국제복합운송 상품(KORAIL International Cargo Express)을 운영할 계획이다. 다만 정기 열차를 확보할 수 있는 상황은 아니다. 한국은 국제철도화물운송협정(SMGS)에 가입돼 있지 않아 화물 운송에 대한 회원국 대우를 받지 못해 시범 사업만 가능하다. 현재 SMGS 가입을 위한 비준안이 국회에 상정돼 있다. 수출품뿐 아니라 수익성 확보를 위해 이 노선을 활용한 수입망 확보도 과제가 될 전망이다. 한문희 코레일 사장은 “SMGS 가입 등 여러 현안이 있지만 중국국가철로그룹이 전용열차 운행 횟수 확대 등 적극적인 협력 의사를 밝히고 있다”면서 “국제복합운송은 기간과 비용을 줄여 중앙아시아와 유럽을 연결하는 효율적인 물류 네트워크를 구축해 국내 물류기업의 경쟁력 강화 및 해외 진출 확대를 지원할 계획”이라고 밝혔다.

필자는 2018년부터 인도 홍보 에이전트를 자처해 왔다. 주변에서 묻는다, 왜냐고. 답은 간단하다. 국익을 위해서다. 미국의 인도태평양전략(인태전략)을 출범시킨 도널드 트럼프 1기(2016~2020), 지정·지경학적 흐름을 볼 때 인도의 급부상이 어렵지 않게 예상됐고, 인도를 향한 각국의 구애가 시작됐다. 대중국 견제와 경쟁 심화를 공언한 트럼프 2기 역내 세력균형 면에서도 인도의 중요성이 더욱 부각될 것이다. 트럼프 당선인이 친밀감을 표현한 일부 리더에 나렌드라 모디 인도 총리가 포함된다. 지난주 제1차 한국, 미국, 인도 ‘1.5트랙 다이얼로그’가 출범했다. 필자가 주장했던 한·미·인 싱크탱크 설립과 궤를 같이한다(서울신문 2월 27일자). 내용도 구체성이 있었다. 제2차 회의부터는 이행의 상당 부분을 책임지는 민간기업과 시민사회의 참여도 필요하다. 이 회의에서 다층적으로 양호한 한미와 미·인 양자관계와 달리 상대적으로 빈약한 한·인 양자관계가 드러났다. 한·인 양자관계 강화 없는 한·미·인 3자 협력은 사상누각 같다. 차제에 한국은 인도와의 관계를 객관적이고 실용적으로 재정립해야 한다. 물론 신뢰의 기반 위에서만 가능하다. 가장 먼저 할 일은 한·인 정상회담 개최다. 독특한 성격과 글로벌 위상을 가진 인도는 누구에게도 상대하기 수월한 나라는 아니다. 그럼에도 모두가 인도와 만나려 한다. 2019년 2월 이후 한·인 정상회담이 없다. 2023년 G20 정상회의와 G7 정상회의 계기로 정상회담을 했다는 주장은 좀 민망하다. 다자 정상회의 때의 만남은 약식 정상회담이다. 5년 동안 제대로 된 정상회담도 하지 않은 나라와 신뢰를 논할 수는 없다. 자꾸 만나야 신뢰도 쌓인다. 양국의 외교·안보 및 경제 현안도 양 정상이 만나야 물꼬가 트이고 도약할 수 있다. 2023년 한국과 호주의 교역은 506억 달러인데, 한·인 교역은 280억 달러에 그친다. 양국의 경제 규모와 가능성에 비해 매우 부진한 수준이다. 양국 정상과 정부의 적극적 지원이 필수적이다. 인도는 우주항공 등 특정 분야에서는 세계적 기술력을 자랑한다. 그러나 한국이 강한 조선 및 항만 운영과 소형모듈원전(SMR)에서는 한국과의 협력을 강력히 희망한다. 인도 정부가 우리 기업과 전문가와의 접촉을 늘리고 있다. 실기하지 말고 기술 이전 등에 적극 협력해야 한다. 기술 이전에 소극적이라는 오명은 벗어야 하지 않겠나. 해양안보 협력에도 전향적 자세를 취할 때다. 인태 지역 모든 국가의 관심사다. 해양 정보 공유, 합동 군사훈련 및 군 역량 강화, 사이버보안 역량 증대, 불법 조업 퇴치 등이 주요 이슈다. 최근 방문한 방글라데시 외교안보 전문가들도 군 역량 강화 지원 등 한국과의 해양안보 협력을 기대했다. 전 세계 무역 40%와 석유 수송량의 80%가 인도양을 거친다. 대표적 무역국인 한국은 국익을 위해 인도와의 구체적 해양안보 협력을 추진해야 한다. 지난해 G20 정상회의에서 인도는 글로벌 사우스의 챔피언을 선언했다. G20에서 글로벌 사우스의 모태는 2010년 서울 G20의 ‘개발’ 이니셔티브다. 한국이 증액한 개발협력 예산을 한국의 개발 이니셔티브와 글로벌 사우스를 위해 효율적으로 활용해야 한다. 현재의 양자적 지원에 국한하지 말고 경험이 풍부한 아시아재단 같은 신뢰할 만한 국제기관과의 협력을 늘려야 한다. 미국 정부뿐 아니라 호주, 영국, 캐나다, 뉴질랜드, 독일 등 여러 정부가 아시아재단과 협력하는 이유다. 인도가 프랑스와 설립한 국제태양광동맹에 120개 이상 국가가 가입했다. 국가 지형의 태양광 발전 유불리가 가입 기준이 아니다. 청정에너지와 기술 발전을 위한 정부 간 국제기구다. 한국이 가입하지 않을 이유가 없다. 인도인의 한국 사랑이 커지는 지금이 관계 강화의 적기다. 송경진 아시아재단 한국대표

블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 지난달 중국 국빈 방문 기간에 ‘시베리아의 힘2’ 가스관 계약을 체결하지 못한 것은 가격을 낮춰 달라는 중국의 요구 때문이었다고 파이낸셜타임스(FT)가 2일(현지시간) 보도했다. FT는 복수 관계자를 인용해 “중국이 가스 공급량과 단가를 두고 러시아 입장에서 무리한 수준의 요구를 했다”고 전했다. 중국은 러시아 국내 소비가 수준의 저렴한 가격으로 가스를 공급해 달라고 요구했다. 또 시베리아의 힘2 연간 수송량 500억㎥ 가운데 일부만 구매할 수 있는 옵션도 요구한 것으로 알려졌다. 중국 내 필요에 따라 천연가스를 유연하게 공급받겠다는 의도다. 중국은 2019년 완공된 ‘시베리아의 힘’ 가스관을 통해 러시아산 가스를 공급받고 있다. 이번 정상회담에서 시베리아의 힘2도 추가 계약할 것으로 예상됐다. 중국 정부가 시베리아의 힘2 관련 협상에서 보인 태도는 우크라이나 전쟁으로 푸틴 대통령이 시진핑 중국 국가주석에 얼마나 경제적으로 의존하고 있는지를 잘 보여준다고 FT는 짚었다. 카네기 러시아 유라시아 센터의 알렉산더 가부예프 소장은 “이번 계약 불발이 우크라이나 전쟁으로 양국 관계에서 중국이 우위를 점하고 있다는 방증”이라고 평가했다. 가부예프 소장은 “중국은 대만이나 남중국해 해상 분쟁에 영향을 받지 않는 ‘안전한 에너지 공급원’으로써 러시아산 가스가 필요하다”면서 “다만 그것이 가치가 있으려면 (서구세계의 비난을 감수할 만한) 매우 싼 가격과 유연한 공급량이 필수적”이라고 설명했다. 이어 “중국은 시간이 자신들의 편이라고 믿고 있다. 러시아로부터 최상의 계약 조건을 끌어내고자 기다릴 의향이 있다”고 덧붙였다. 러시아 입장에서는 중국을 대체할 가스 수출국이 없는 만큼 ‘헐값에 가스를 판매하라’는 베이징의 조건을 받아들일 수밖에 없을 것으로 가부예프 소장은 내다봤다. 그간 러시아 국영 에너지기업 가스프롬은 유럽에 비싼 가격으로 가스를 판매해왔다. 여기서 얻은 막대한 수입으로 국내에 보조금을 지급해 왔다. 가스프롬의 유럽 수출량은 우크라이나 전쟁 이전에는 연평균 230bcm(1bcm=10억㎥) 규모였지만 지난해에는 10분의1 수준인 22bcm으로 감소했다. 올해는 더 줄어들 것으로 예상된다. 유럽 수출이 급감하면서 가스프롬은 지난해 25년 만에 최대 손실을 봤다. 이런 상황에서 중국과의 계약마저 불발되면 러시아 경제는 추가 타격이 불가피하다. FT는 또 푸틴 대통령이 방중 기간 요구한 중국 은행들과의 협력 제안도 예상보다 훨씬 작은 규모밖에 얻어내지 못했다고 언급했다. 중국 당국이 미국의 제재 압박을 의식했기 때문이다.

블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 지난달 중국 국빈 방문 기간에 ‘시베리아의 힘2’ 가스관 계약을 체결하지 못한 것은 가격을 낮춰 달라는 중국의 요구 때문이었다고 파이낸셜타임스(FT)가 2일(현지시간) 보도했다. FT는 복수 관계자를 인용해 “중국이 가스 공급량과 단가를 두고 러시아 입장에서 무리한 수준의 요구를 했다”고 전했다. 중국은 러시아 국내 소비가 수준의 저렴한 가격으로 가스를 공급해 달라고 요구했다. 또 시베리아의 힘2 연간 수송량 500억㎥ 가운데 일부만 구매할 수 있는 옵션도 요구한 것으로 알려졌다. 중국 내 필요에 따라 천연가스를 유연하게 공급받겠다는 의도다. 중국은 2019년 완공된 ‘시베리아의 힘’ 가스관을 통해 러시아산 가스를 공급받고 있다. 이번 정상회담에서 시베리아의 힘2도 추가 계약할 것으로 예상됐다. 중국 정부가 시베리아의 힘2 관련 협상에서 보인 태도는 우크라이나 전쟁으로 푸틴 대통령이 시진핑 중국 국가주석에 얼마나 경제적으로 의존하고 있는지를 잘 보여준다고 FT는 짚었다. 카네기 러시아 유라시아 센터의 알렉산더 가부예프 소장은 “이번 계약 불발이 우크라이나 전쟁으로 양국 관계에서 중국이 우위를 점하고 있다는 방증”이라고 평가했다. 가부예프 소장은 “중국은 대만이나 남중국해 해상 분쟁에 영향을 받지 않는 ‘안전한 에너지 공급원’으로써 러시아산 가스가 필요하다”면서 “다만 그것이 가치가 있으려면 (서구세계의 비난을 감수할 만한) 매우 싼 가격과 유연한 공급량이 필수적”이라고 설명했다. 이어 “중국은 시간이 자신들의 편이라고 믿고 있다. 러시아로부터 최상의 계약 조건을 끌어내고자 기다릴 의향이 있다”고 덧붙였다. 러시아 입장에서는 중국을 대체할 가스 수출국이 없는 만큼 ‘헐값에 가스를 판매하라’는 베이징의 조건을 받아들일 수밖에 없을 것으로 가부예프 소장은 내다봤다. 그간 러시아 국영 에너지기업 가스프롬은 유럽에 비싼 가격으로 가스를 판매해왔다. 여기서 얻은 막대한 수입으로 국내에 보조금을 지급해 왔다. 가스프롬의 유럽 수출량은 우크라이나 전쟁 이전에는 연평균 230bcm(1bcm=10억㎥) 규모였지만 지난해에는 10분의1 수준인 22bcm으로 감소했다. 올해는 더 줄어들 것으로 예상된다. 유럽 수출이 급감하면서 가스프롬은 지난해 25년 만에 최대 손실을 봤다. 이런 상황에서 중국과의 계약마저 불발되면 러시아 경제는 추가 타격이 불가피하다. FT는 또 푸틴 대통령이 방중 기간 요구한 중국 은행들과의 협력 제안도 예상보다 훨씬 작은 규모밖에 얻어내지 못했다고 언급했다. 중국 당국이 미국의 제재 압박을 의식했기 때문이다.

저비용항공사(LCC)들이 모두 분기 최고 실적을 내고, 대한항공도 매출 20% 영업이익 5%가 상승했는데 아시아나항공만 적자가 났다. 매출은 매우 좋았으나, 감가상각비 등 비용이 늘었기 때문이다. 아시아나항공은 올해 1분기 별도 기준 매출 1조6330억원, 영업손실 312억원을 기록했다고 17일 밝혔다. 매출은 지난해 같은 기간보다 12.1% 증가하면서 사상 최대 1분기 매출 기록을 달성했다. 하지만 같은 기간 영업이익은 적자로 전환됐다. 코로나19가 절정이던 2021년 1분기 이후 처음으로 분기 영업손실을 기록했다.아시아나항공은 “여객 수요 회복 덕에 역대 1분기 최대 매출을 거뒀으나 공급 및 수송량 증가에 따른 영업비용 증가, 항공기 감가상각비 증가, 환차손, 항공기 안전 비용 확대 등의 영향으로 적자를 냈다”고 설명했다. 특히 전년 대비 28.8%(2555억원) 늘어난 항공기 감가상각비가 적자의 주요 원인이다. 항공기 정비 등 외주 수리 비용도 1383억원으로 집계됐다. 지난해 같은 기간보다 안전 관련 비용이 57.4% 증가한 것이다. 신규 도입기 정비 기한이 다가온 데다 노후 화물기를 정비한 영향으로 풀이된다. 원·달러 환율 상승 영향으로 외화환산손실도 1261억원에 달했다. 아시아나항공은 “기단 세대교체 작업을 진행 중”이라며 “최근 3년간 거둔 영업이익을 바탕으로 기재 경쟁력을 강화하고 있다”고 밝혔다. 요약하면 필수 비용 증가와 설비투자로 인한 일시적 적자라는 뜻이다. 아시아나항공은 미주, 유럽 등 장거리 노선과 최근 회복세에 있는 중국수요 선점을 위해 공급을 확대하고, 고수익 부정기편 운영 등을 통해 실적을 개선할 계획이다. 아시아나항공은 또 올해 5년 만에 신규 채용을 실시한다. 24일까지 진행되는 이번 채용에 공항 서비스와 영업 서비스, 일반직, 운항 관리 등 분야에서 두 자릿수 규모로 모집한다. 국토교통부 항공정보포털시스템에 따르면 인천국제공항의 올해 1~4월 국제선 여객 수는 2258만2275명으로 지난해 같은 기간(1538만4384명) 대비 46.8% 증가했다. 또 2분기 휴가철이 겹치면 해외여행객 및 외국인 관광객이 더 늘어날 것으로 보인다. LCC들의 채용도 이어지고 있다. 제주항공은 올해 첫 신입 조종사 공개 채용을 진행한다. 엔데믹 이후 주로 상시 채용을 통해 부재한 인력에 대한 충원을 해왔으나 공채를 통해 인력을 뽑는 건 오랜만이다. 앞서 제주항공은 올해 상반기 객실 승무원과 운항 승무원에 대한 채용을 완료했다. 하반기에도 추가로 승무원을 채용할 예정으로, 제주항공은 순차적인 차세대 항공기 도입과 국제선 운항 편수 확대에 선제적으로 대비하기 위해 인력 확보에 적극 나선다는 방침이다. 티웨이항공도 상반기 신입 채용을 진행한다. 티웨이항공은 지난해 분기별로 신입 객실승무원을 채용해 2023년 대비 임직원 수가 25% 증가한 3000여명을 기록한 바 있다. 올해는 객실승무원을 포함, 운항, 정비, 운송, 일반직 등 다양한 분야에서 채용할 계획이다. 지난달 객실승무원 공개 채용을 마친 이스타항공은 내년 신규 항공기 도입에 맞춰 조종사와 정비사 채용을 추가로 추진할 계획이다. 에어프레미아는 오는 하반기 객실 승무원 공채를 시작으로 연말까지 전 직군에 걸쳐 총 100여명 이상의 신규직원을 채용한다. 진에어는 이미 100명에 이르는 객실승무원 신입 채용을 마무리한 가운데 운항승무원 경력직은 수시 채용으로 진행할 예정이다. 에어서울은 지난 7일부터 일반직 신입, 경력과 기내승무원 신입을 모집하기 시작했다. 일반직은 재무회계, 기획, 지원, 영업, RM(리스크 매니저), 마케팅, 여객 운송 등 7개 분야를 채용한다. 지난 연말 코로나19 기간 감축된 인력 충원을 위해 300여명의 신입 공채를 채용했던 대한항공은 올해 객실과 운항 승무원, 지상직 등 다양한 부문에서 수시 채용을 계획하고 있다.

우크라이나 전쟁은 탱크와 장갑차를 앞세운 대규모 기계화 병력 간의 교전이 얼마든지 일어날 수 있다는 점을 보여줬다. 미국은 기갑 전력에서 다른 국가들을 압도하고 있지만, 세계 어디서 터질지 모르는 충돌에 대비해 무거운 장비와 병력을 신속하게 수송하는 일이 새로운 과제로 떠오르고 있다. 특히 중국과 긴장이 높아지고 있는 아시아 태평양 지역에 대한 대비가 중요한 과제다. 이에 따라 미국은 기존의 수송선보다 더 빠르게 물자를 실어 나를 수 있는 신개념 수송 수단을 개발하고 있다. 100톤의 화물을 싣고 물 위를 신속하게 이동하는 위그선인 리버티 리프터(Liberty Lifter)가 대표적이다. 현재 제네럴 아토믹과 오로라 플라이트 사이언스가 1차 사업자로 선정되어 프로토타입을 개발 중인데, 성공한다면 C-17 글로브마스터(Globemaster) III 수송기와 비슷한 100톤의 화물을 싣고 더 먼 거리인 12,000㎞를 날아 활주로 없이 해안가에 착륙할 수 있게 된다. 하지만 리버티 리프터조차도 60톤이 넘는 M1 에이브럼스 전차 한 대를 싣고 나면 추가로 실을 수 있는 화물의 양은 많지 않다. 반면 전차와 장갑차를 대량으로 실을 수 있는 수송선은 아무리 빨라도 태평양 연안의 분쟁 지역까지 항해하는 데 여러 날이 필요하다.미국의 방산 업체 중 하나인 텍스트론은 이런 틈새 수요를 노리고 차세대 고속 상륙정인 SECAT을 발표했다. SECAT은 표면효과선(Surface Effect Ship, SES)라는 형태의 신개념 선박으로 선체가 물 위에 뜨는 표면효과를 이용해 속도를 높인 선박이다. SECAT 선체 하부는 쌍동선(catamaran) 형태로 되어 있다. 하지만 일반적인 쌍동성과 달리 선체 사이에 공기가 들어가 선체를 물 위로 더 들어올려 저항을 더 줄일 수 있다. 따라서 표면효과선은 위그선처럼 지면 효과를 이용하는 선박과 쌍동선의 중간 형태로 볼 수 있다. 이렇게 하면 완전히 물 위에 뜨는 위그선보다는 느리지만, 더 많은 화물을 실을 수 있다는 장점이 있다. 또 다른 장점은 물 아래 잠기는 부분이 1.2m에 불과해 얕은 바다도 쉽게 건널 수 있고 기뢰에서도 상대적으로 더 안전하다는 것이다. 아직 실물을 공개하지는 않은 상태이지만, 텍스트론에 따르면 SECAT은 500톤의 화물을 싣고 시속 92㎞의 속도로 926㎞를 항해할 수 있다. 만약 속도를 시속 37km로 나주면 항해 거리는 4배인 3700㎞ 정도로 늘어난다. 일반적인 수송선보다는 짧은 거리지만 미 해병대가 운용 중인 공기부양정만큼 빠르면서 훨씬 많은 화물을 더 먼 거리까지 실어 나를 수 있다. 미 해병대의 차세대 상륙 장갑차인 ARV 기준으로 21대를 동시에 상륙시킬 수 있는 수송량이다. SECAT이 양산된다면 공기부양정이나 차세대 고속 수송 수단인 리버티 리프터의 아쉬운 수송량과 대형 수송선의 느린 속도를 보완해 아시아 태평양 지역에서 미국의 전력 유지에 도움을 줄 것으로 보인다. 다만 기술적인 검증을 거치고 가격 등 여러 가지 요소를 감안해 예산을 타내는 과정이 쉽지만은 않을 것으로 예상된다.

올해 1분기 코로나19 엔데믹 특수가 끝나고 침체기에 접어들 것이란 예상을 깨고 국내 항공사들이 좋은 실적 흐름을 보이고 있다. 예상과 달리 해외 여행객이 계속 늘었기 때문이다. 그리고 중국의 단체 관광 허용으로 2분기부터는 ‘유커’(游客·중국인 관광객)와 중국행 수요까지 늘어나 호실적이 이어질 전망이다.8일 대한항공이 공시한 올해 1분기 매출은 지난해 같은 기간보다 20% 늘어난 3조8225억원, 영업이익은 5% 증가한 4361억원으로 집계됐다. 진에어도 이날 매출은 전년 동기 대비 22.1% 증가한 4303억원, 영업이익은 985억원으로 16.0% 늘었다고 밝혔다. 진에어는 6분기 연속 흑자다. 국내 항공사 가운데 가장 먼저 실적을 발표한 제주항공도 1분기 매출이 전년 동기보다 27.7% 증가한 5329억원, 영업이익도 751억원으로 6.2% 늘어나 분기 기준 사상 최대 실적을 기록했다. 대한항공은 사업량 증가에 따른 유류비 및 공항·화객비 증가, 인건비 상승 등에도 불구하고 여객 수송량의 빠른 회복과 견조한 화물수요 덕에 매출과 영업이익이 좋아졌다고 설명했다. 여객사업 매출은 전년 동기 대비 32% 증가한 2조3421억원 기록했다. 중국 일부를 제외한 대부분 노선 공급이 2019년 수준으로 회복했고, 동남아·일본 등 관광 수요 집중 노선에 적기에 공급을 확대해 수익성 개선했다는 설명이다. 실제 국토교통부 항공통계시스템에 따르면 올해 1분기 국제선 여객 수는 2160만7700명으로 지난해 1분기(1388만3331명)보다 55.6% 증가했다. 코로나19 이전인 2019년 1분기(2301만2848명)와 비교했을 때 93.9%까지 회복됐다. 중국의 경우 286만9564명으로 2019년 1분기(413만8204명명) 대비 회복이 더디지만, 일본 노선(620만5279명)은 엔저 효과로 2019년 1분기(585만2853명)보다도 6% 증가했다. 그런데 항공운임은 가파르게 상승했다. 2020년 지수를 100으로 가정할 때 국제항공료 소비자물가지수는 2020년 1분기 96.38에서 올해 1분기 121.37로 올랐다. 운임이 상승해도 수요가 줄지 않는 흐름 가운데 중국의 단체 관광 허용과 국내 여행객의 중국행 수요 증가가 맞물려 항공사들의 실적 경신은 이어질 전망이다. 실제 지난 2월 중국 노선을 이용한 여객은 101만8447명으로, 전년 동월(10만5224명)과 비교하면 무려 10배 가까이 늘었다. 중국 노선 이용객이 100만명을 초과한 것은 코로나19 팬데믹 직전인 지난 2020년 1월 154만37명 이후 4년 만이다. 항공사들도 중국 노선 정상화를 서두르고 있다. 대한항공은 “화물사업 분야에서 중국발 전자상거래 물량 유치를 위해 관련 화주와의 파트너십을 강화하고, 주요 노선에 공급을 집중해 경쟁력 확대할 계획”이라고 설명했다. 지난해 매출 6조5321억원에 영업이익 4007억원으로 사상 최대 실적을 기록했던 아시아나항공은 톈진과 충칭 노선을 차례로 재운항 할 예정이다. 아시아나는 베이징, 난징, 항저우 등 주요 도시로 가는 항공노선을 매일 운항 중이다. 제주항공은 제주-베이징 다싱 노선을 새롭게 시작한다. 주 4회 운항이다. 이스타항공은 4년 2개월 만에 인천-상하이 노선을 재개했고, 현재 주 3회에서 7월부터 매일 운항할 예정이다. 부산-시안 노선을 주 2회 운영 중인 에어부산 또한 하반기부터 칭다오, 장자제, 옌지, 싼야 등 중국 내 5개 도시로 정기 노선을 추가할 방침이다.

26일(현지시간) 새벽 1시 28분 미국 메릴랜드주 볼티모어 항만에 있는 교량 붕괴 사고 당시 선박이 충돌 직전에 보낸 ‘메이데이 콜’(조난구조 신호)이 더 큰 피해를 줄이는 결정적인 역할을 한 것으로 조사됐다. 관련 당국은 사고 원인을 조사하면서 실종자 수색과 현장 수습 작업을 이어 가고 있지만 미국 내 차량 수송 1위인 항구 가동이 무기한 중단돼 공급망에 미칠 영향이 적지 않을 것으로 예상된다. 이날 공개된 사고 영상을 보면 4700여개 컨테이너를 실은 달리호(싱가포르 국적선)의 선수가 방향을 잃으면서 프랜시스 스콧 키 교량의 중앙 교각을 들이받았다. 이후 상판이 기울다 무너져 내렸고 이어진 양쪽 상판까지 중심을 잃으면서 전체 2.6㎞ 중 56m에 달하는 구간이 주저앉았다. 이 사고로 다리 위에서 포트홀(도로 파임) 작업 중이던 인부 8명이 추락해 2명이 구조되고 6명이 실종됐다. 수색 당국은 실종자들이 숨진 것으로 추정하고 있지만 수색 작업을 계속할 예정이다. 실종자들은 엘살바도르, 과테말라, 온두라스, 멕시코 출신 이민자들인 것으로 전해졌다. 실종된 엘살바도르 출신 미겔 루나(40)의 아들 마빈은 “살아 있다는 희망을 버리지 않고 있다”고 말했다. 1977년 개통된 다리를 47년간 매일 마주했던 볼티모어 주민들은 “충격적이고 가슴 아프다”며 안타까움을 드러냈다. 키 교량은 695번 주간 고속도로의 일부인 양방향 4차선 다리로 매일 수천 대의 차량이 통행한다. 사고 영상에는 새벽 1시가 넘은 시간임에도 많은 차량이 오가는 모습이 찍혀 있다. 그러다 충돌 직전부터 오가는 차량이 줄어드는데, 사고 선박이 90초 전부터 메이데이 콜을 보내고 이를 수신한 경찰이 즉각 통행 제한을 했던 게 주효했다. 당시 녹음된 경찰 무선 교신에는 “선박이 조타를 통제할 수 없다”, “키 브리지 모든 교통을 통제하라”고 말하는 긴박한 목소리가 담겨 있다.웨스 무어 메릴랜드 주지사는 조난 신호를 듣자마자 교량을 막지 않았다면 물에 빠진 운전자들이 있었을지도 모른다면서 “이 사람들은 영웅이다. 그들은 생명을 구했다”고 추어올렸다. 메릴랜드주 당국은 사고 수습을 위해 항구 운영을 무기한 중단하면서 대서양~미국을 연결하는 관문이자 주요 자동차 수출입 길도 막히게 돼 공급망에 비상이 걸렸다. 메릴랜드 주정부와 업체들은 인근 뉴욕, 보스턴, 뉴저지항 등으로 분산 작업에 들어갔다. 볼티모어항은 고용된 인원이 15만 4000여명에 이르고 연간 3억 9500만 달러(약 5330억원)의 세수를 창출하는 메릴랜드 주 경제의 주요 거점이다. 지난 한 해에만 5200만t의 수출 화물을 처리했으며, 미국 항구 중 아홉 번째로 물동량이 많다. 자동차·소형트럭 수송량은 지난해 84만 7000여대로, 13년 연속 미국 내 1위를 기록했다. 닛산, 도요타, 제너럴모터스(GM), 볼보 등 완성차업체들이 주로 이용하고 있다. 현대차·기아, 한국GM 등 한국 제조사는 미국 서부로 입항하고 있어 이번 사태의 영향은 없는 것으로 확인됐다. 피트 부티지지 교통장관은 “공급망에 중대하고 장기적 영향을 미칠 것이라는 데 의심의 여지가 없다”고 했다. 포드·GM 측은 차량 선적을 다른 항구로 옮기느라 분주히 움직이고 있다. 다만 월스트리트저널(WSJ), 블룸버그통신은 한동안 물류 병목현상이 있겠지만 동부 해안을 따라 대체 고속도로·항구가 많기 때문에 미 경제 전반에 미치는 타격은 제한적일 것으로 예상했다. 그럼에도 파나마운하 가뭄, 예멘 후티 반군의 홍해 위협 등으로 상승한 해상 운임에는 악영향을 끼칠 것으로 전망된다. 현재까지 사고 원인으로 꼽히는 것은 달리호의 추진 장치와 보조기계 관련 결함이다. 워싱턴포스트(WP)는 달리호가 지난해 6월 칠레에서 선박 검사를 받을 당시 이 문제가 불거졌다고 보도했다. 또 무너진 교량에는 선박의 교각 충돌을 방지하거나 선박 방향을 바꾸기 위한 펜더 시스템(보호장벽)이 없었던 것으로 나타났다. 조 바이든 미국 대통령은 이날 참모들로부터 브리핑을 받은 뒤 백악관 긴급 연설에서 “실종자와 가족들에게 애도를 표한다”며 “비상 상황 대응 과정에 필요한 모든 연방 정부 자원을 보낼 예정이다. 연방 정부가 교량을 다시 짓는 데 필요한 비용을 전액 부담해야 한다고 생각한다”고 말했다.

미국 대선의 향방이 전 세계의 이목을 집중시킨다. 아울러 세계는 넓고 우리의 외교 대상국도 많다. 현 정부가 각종 다자·소다자 무대에서 더 포용적인 한국의 역할을 제고하고 외교 지평을 넓히는 일에 관심을 갖기를 바란다. 무엇보다 더 관심을 집중할 지역이 인도양이다. 아시아·중동, 아시아와 대양주에 걸친 인도양에는 38개국이 있다. 27억명 인구의 평균 나이가 30세 미만이다. 전 세계 무역 40%와 석유 수송량의 80%가 인도양을 통과한다. 인도가 세계 최고의 경제성장률을 보인다. 전략적·경제적으로 중요한 인도양은 매력적인 협력 지역으로 부상하고 있다. 핵심국인 인도, 호주를 비롯해 영토가 있는 영국, 프랑스뿐 아니라 미국, 일본 등이 인도양 지역 각종 회의체에 적극 참여한다. 지난 9~10일 호주 퍼스에서 제7차 인도양콘퍼런스(IOC)가 개최됐다. IOC는 2016년 출범한 장관급 회의체로 다양한 지역 및 글로벌 이슈를 논의한다. 올해 전문가 패널 토론에 참석한 필자가 현장에서 관찰했던 몇 가지 문제점을 짚어 보고자 한다. 첫째, 인도양 핵심국 인도의 높아진 위상과 지역 협의체에서 두드러진 한국의 부재(不在)다. 이는 현장에서 생생히 느낄 수 있었다. IOC의 유용성이 입증됐다고 판단한 장관들은 정상급 회의체로의 격상을 제안했다. 조만간 정상급 회의체로 격상될 가능성이 있다. 한국의 적극적 참여 필요성이 어느 때보다 높아졌다. 주요 글로벌 및 지역 협의체에 꾸준히 참여하는 등 합당한 역할을 해야 한다. 장차관 등 정무직 공무원의 대외 활동이 대폭 확대돼야 한다. 둘째, 기후변화와 탄소중립을 위한 에너지 전환에 대한 깊은 관심이다. 특히 태양광, 풍력, 지열 등 재생에너지 개발에 대한 관심이 지대하다. 우리도 탄소중립을 위해 재생에너지를 2022년 29.3기가와트에서 2036년 108.3기가와트로 높일 계획이다. 다만 모든 나라가 재생에너지원 및 기술과 자본을 동시에 갖고 있지는 않다. 한국은 자연환경 조건이 재생에너지 개발에 유리한 편은 아니지만 기술과 자본을 가졌다. 우리와 반대 상황에 놓인 많은 인도양 국가와 투자 및 개발협력 파트너십을 통해 상호 호혜적 방안을 마련할 수 있다. 가령 인도양 지역 재생에너지 공급인증서(REC) 체제 설립은 상호 이득이 될 수 있다. REC의 역내 성공은 글로벌 REC 추진에 설득력 있는 발판이 될 것이다. 한편 한국이 제안한 무탄소에너지 활용 및 무탄소연합에 관한 정보나 인식이 아직은 저조하다. 다만 80여개국이 탄소중립을 위해 소형모듈원전(SMRs) 개발과 활용에 관심이 많다. 원전은 한국 등 일부 국가만이 보유한 고도의 기술이므로 SMRs 분야에서도 협력할 여지가 많다. 에너지 전환을 위한 글로벌 사우스와의 협력은 한국의 글로벌 사우스 전략의 중요한 토대다. 셋째, 광물자원이 풍부한 호주 퍼스의 총영사관 설립을 서둘러야 한다. IOC에 참석한 퍼스 주재 각국 총영사들을 비롯해 모두 이구동성으로 퍼스의 지리적·전략적·경제적 중요성을 감안할 때 한국의 신속한 공관 설치가 바람직하다고 주장한다. 넷째, 한·인도 간 이해는 지적 네트워크 설립 및 정기적 교류가 근간이 돼야 한다. 이런 역할은 싱크탱크, 학계, 정책 유경험자 등 전문가 그룹이 해야 한다. 한국과 인도 두 나라뿐만 아니라 지역 및 글로벌 이슈를 논의할 한국, 미국, 인도의 3자 싱크탱크 네트워크 설립 논의도 함께 추진되기를 기대한다. 인도양 주축국인 인도와 더욱 밀착할 필요가 있다. 세계 최고의 외교장관으로 평가받는 수브라마냠 자이샹카르 인도 외교장관이 6년 만에 개최되는 제10차 한·인도 외교장관 공동위원회 참석을 위해 다음달 5~6일 방한한다. 윤석열 대통령의 접견이 매우 기대된다. 윤 대통령의 친견은 상대국에 대한 존중과 우정을 표현하는 최고의 방식이다. 송경진 전 세계경제연구원장

연안항으로 지정돼 있는 고흥 녹동신항을 외연 확장 가능성과 지역 경제 발전를 위해 무역항으로 승격돼야한다는 주장이 제기돼 눈길을 끌고 있다. 전라남도의회 박선준(더불어민주당·고흥2) 의원은 23일 열린 제377회 임시회 제1차 본회의 5분 자유발언에서 이 같은 의견을 제시했다. 박 의원은 “녹동신항은 이미 해상교통의 중심지로 자리매김하고 있고, 연간 27만명의 여객선 이용객과 17만대의 차량, 180만t 화물수송량 등 계속 증가 추세에 있다”며 “특히 최근 우주산업과 연계한 무역량이 지속적으로 증가함에 따른 철저한 대비가 필요한 상황이다”고 설명했다. 그는 “K-푸드의 수출이 크게 증가하고 있는 가운데 고흥군은 세계 최대 김 생산지로서의 입지를 갖추고 있다”며 “녹동신항이 명실상부 대한민국 김 수출입의 주요 관문으로 자리매김해야한다”고 촉구했다. 박 의원은 “현재까지 지정된 무역항 수는 한정돼 있어 새로운 무역항의 필요성이 절실히 대두되고 있다”며 “녹동신항을 무역항으로 승격시킴으로써 국가 무역체계의 다양성과 효율성을 향상시킬 수 있을 것이다”고 했다. 이어 “지방소멸 시대를 살아가고 있는 우리 지역에 새로운 성장동력으로 작용할 수 있도록 정부와 전남도의 관심과 적극적인 지원을 촉구한다”고 강조했다.

전쟁에서 보급은 승패를 가르는 중대 요소다. 특히 현대전은 탄약, 포탄, 연료, 식량 같은 보급품을 매일 엄청나게 소모해 제때 필요한 물자를 보급하는 일이 중요해지고 있다. 압도적인 물자와 수송 전력을 지닌 미군도 이 문제에서 자유롭지 않다.  미군은 적진 깊숙이 작전을 수행하는 전투 부대에 수송기와 헬리콥터로 신속한 항공 보급을 해왔지만, 이 경우 항공기가 적의 미사일 공격에 노출될 위험이 있고 한 번에 보급해 줄 수 있는 부대의 숫자도 제한적이었다.  이 문제를 극복할 대안으로 나온 것이 글라이더 드론이다. 합판이나 카드보드지 같은 저렴한 소재로 만든 일회용 드론을 투하해 물자를 보급하는 것이다.  사일런트 애로우(Silent Arrow)가 개발한 GD-200 글라이더 드론의 경우 전체 무게 1톤에 680㎏의 짐을 싣고 날개를 접은 상태에서 수송기나 헬리콥터에서 투하할 수 있다. 높은 고도에서 투하하면 최대 65㎞의 거리를 비행해 물자를 보급할 수 있다. 하지만 적이 충분한 사거리의 대공 미사일을 지녔거나 아직 제공권을 확보하지 못한 경우 이 거리도 위험할 수 있다. 따라서 미 공군 연구소는 글라이더 드론에 엔진을 탑재한 장거리 개량형 개발을 의뢰했다. 이에 따라 사일런트 애로우는 동력 항공기 버전인 CLS-300의 개발에 진행 중이다. 목표 비행 거리는 560㎞로 글라이더 버전의 10배 수준이다. 목표대로 된다면 적대 국가의 영공에 들어가지 않고도 한 번에 여러 부대에 보급품을 전달할 수 있다.  물론 연료와 엔진 등을 탑재하기 때문에 그만큼 물자 수송량은 줄어들고 가격이 올라가기 때문에 기존의 낙하산 공수나 글라이더 드론도 여전히 병행해서 사용할 것으로 보인다. 또 이렇게 먼 거리를 비행할 수 있다면 폭발물을 탑재한 저가형 미사일 버전처럼 다른 응용 방식도 생각할 수 있다.  사일런트 애로우 측은 2024년 하반기에 CLS-300의 첫 시험 비행을 시도할 계획이다. 실전 배치에 적합한 성능과 적당한 가격을 확보한다면 미군을 위한 장거리 보급 드론이 현실이 될 수도 있다. 만약 개발에 성공한다면 낙하산을 이용한 전통적인 공중 보급과 함께 좀 더 먼 거리에 보급품을 전달하는 무동력 글라이더 드론, 동력 비행 드론 등 다양한 공중 보급 수단을 확보할 수 있을 것으로 보인다. 

반려동물 인구 1500만시대에 접어든 가운데 반려인 10명 중 8명(81.6%)이 반려동물과 동반 여행을 하는 것으로 조사됐다. 반려동물 동반 방문 여행지로는 제주가 70.5%로 가장 많았으며 강원 41.6%, 경기 34.3% 순으로 나타났다. 제주특별자치도와 제주관광공사는 ‘반려동물 동반 제주여행 잠재 수요 조사’ 결과를 28일 발표했다. 조사는 반려동물을 키우는 사람 중 제주 여행계획이 있는 국내 만 20세 이상 성인 남녀 1000명을 대상으로 했다. 이 중 최근 3년 이내 반려동물 동반 제주 여행 경험자는 절반이 넘는 524명이었다. 설문 조사 결과 응답자의 93.9%가 1년에 한 번 이상 여행하는데, 이 가운데 반려동물과 동반 여행하는 빈도는 81.6%를 차지했다. 동반 여행시 반려인 49.5%가 단골 숙박시설을 이용하는 것으로 나타났으며 가장 선호하는 숙박시설은 ‘펜션(64.1%)’으로 조사됐다. 특히 반려동물 동반 제주여행 시 필요사항으로는‘항공기·.선박의 반려동물 전용 좌석 확대’(34.3%)를 첫 손으로 꼽았다. 제주 동반 방문율을 높이기 위해서는 반려동물과 함께 할 수 있는 반려동물 전용좌석 확대 및 동반(무료 입장) 사업체 확대가 우선 개선 과제로 나타났다. 향후 2년내 반려동물과 동반 제주여행을 하고 싶은 이유로는 응답자의 40.5%가 ‘해변, 숲 등 추억하고 싶은 포토존과 관광지가 많아서’였으며 뒤이어 ‘반려동물과 동반 가능한 숙박시설이 많아서’가 19%를 차지했다. 반려동물 동반 제주여행시 희망 방문 관광지는 용두암, 김녕해수욕장 등 바다·해변이 42.4%로 가장 많았으며 섭지코지, 무지개해안도로 등 산책로 28.2%, 새별오름, 도두봉 등 오름 15.5%, 성이시돌목장 6.6% 등 순이었다. 제주관광공사 관계자는 “이번 조사는 반려동물 동반 여행 목적지를 선택할 때 중요하게 여기는 속성을 파악해 반려동물 동반 관광시장을 활성화하기 위해 기획됐다”며 “앞으로도 최신 관광 트렌드를 반영한 기획조사를 꾸준히 추진할 것”이라고 밝혔다. 한편, 올해 국토교통부가 발표한 국내 항공사 1~3분기 국내선 누적 반려동물 수송량은 총 8만 7624마리며, 지난해 국내선 수송량은 12만 4562마리였다. 이는 코로나19 직전인 2019년 국내선과 국제선을 합친 6만 7000마리보다 2배 이상 급증한 수치로, 반려동물을 동반한 여행 수요가 크게 늘고 있음을 확인할 수 있다.

반려동물 동반 가능 숙소·카페·관광지를 안내하는 제주 반려동물 동반 여행의 바이블 ‘혼저옵서개’가 신규 동반 가능한 130곳을 추가해 다시 돌아왔다. 제주특별자치도와 제주관광공사(사장 고승철)는 지난 9월 반려동물 동반 가능 관광인프라 조사를 통해 총 307곳의 정보를 소개하는 ‘혼저옵서개’ 프로젝트를 마무리하고 최근 E-Book을 발간해 홍보를 추진하고 있다고 20일 밝혔다. 해당 프로젝트는 도내 관광지, 식당․카페, 숙박시설, 반려동물 전용공간, 오름․산책로․해수욕장 등에 대한 반려동물 동반 관련 정보를 제공하고 있다. 지난해 조사된 200곳에서 최신 정보 업데이트를 통해 휴·폐업된 23곳을 제외하고 새롭게 130곳을 추가, 총 307곳에 대한 정보를 수록했다.특히 작년 소개된 ‘혼저옵서개’의 전체 데이터가 ‘식당․카페’에 많이 치중돼 있다는 피드백을 반영해 ‘숙박시설’과 ‘반려동물을 위한 공간’에 대한 정보를 집중적으로 추가했다. 이를 통해 숙박시설은 13곳에서 43곳으로, 반려동물을 위한 공간은 26곳에서 48곳으로 늘어났다. 제주관광공사 관계자는 “혼저옵서개 프로젝트가 전국의 많은 반려인들에게 관심을 끈만큼 정확한 정보 제공을 통해 지속적으로 데이터 관리를 추진할 계획”이라며 “이 외에도 공사는 도내 유일한 반려동물 산업 박람회인 ‘제주펫페어’를 개최하는 등 반려동물이 공존하는 제주를 만들기 위한 사업들을 다양하게 펼처 나갈 것”이라고 밝혔다. 한편 올해 국토교통부가 발표한 국내 항공사 1~3분기 국내선 누적 반려동물 수송량은 총 8만 7624마리며, 지난해 국내선 수송량은 12만 4562마리였다. 이는 코로나19 직전인 2019년 국내선과 국제선을 합친 6만 7000마리보다 2배 이상 급증한 수치로, 반려동물을 동반한 여행 수요가 크게 늘고 있음을 확인할 수 있다.

운송량·매출 등 현격한 체급 차에어인천 등 LCC 참여 불투명페덱스·UPS·DHL 등 후보 거론 아시아나항공 이사회가 2일 화물부문 분리 매각에 동의하면서 이를 누가 인수할지 관심이다. 국내 저비용(LCC) 항공사가 인수하지 않을 경우 외국 항공사가 가져갈 가능성도 없지 않다. 이렇게 될 경우 과거 한진해운처럼 국부 및 노하우 유출 논란 가능성도 있다. 저비용 항공사 1위인 제주항공이 인수에 관심을 보이지 않는 상황에서 이스타항공, 티웨이항공, 에어인천, 에어프레미아 등이 후보군으로 거론된다. 특히 에어인천은 LCC로는 드물게 화물항공사로 수익을 올리고 있다는 점이 눈길을 끈다. 다만 아시아나와 이들 LCC의 체급 차가 너무 난다는 것이 걸림돌로 작용할 수 있다. 아시아나항공의 연간 화물 매출은 2017∼2019년 1조 3000억∼1조 4000억원 규모였다가 코로나19 기간이던 2020∼2022년 2조 1000억∼3조 1000억원 수준까지 올랐다. 그러다가 올 상반기에는 7795억원으로 줄어들면서 매출 비중도 전체의 21.7%로 작아졌다. 반면 에어인천의 지난 1∼6월 순화물(우편물·수하물 제외) 운송량은 2만 243t으로 아시아나항공(27만 9097t)의 7.2% 수준이다. 연간 매출도 2020년 약 245억원에서 지난해 약 1079억원으로 4.5배가량 성장했지만 여전히 체급 차는 상당하다. 티웨이와 에어프레미아 역시 비교 불가 수준이다. 업계에서는 LCC의 화물사업 진출은 실익이 크지 않다는 평가가 나오고 있다. 화물운임이 지속적으로 하락하고 수송량도 줄어드는 추세를 보이는 만큼 화물사업의 수익성이 매력적이지 않다는 것이다. 이 때문에 이들 LCC가 인수전에 불참할 가능성이 크다는 관측이다. 외국 항공사에 매각될 가능성도 있다. 화물운송에만 집중하는 페덱스나 UPS, DHL 등이 후보군으로 거론되는 이유다. 다만 구체적으로 어느 항공사가 관심을 보이는지 알려진 바 없다. 외국 항공사에 매각될 경우 국부 및 노하우 유출 논란이 불거질 수 있다. 2017년 한진해운 파산 당시에도 수십년간 쌓아 온 노하우와 물류 네트워크가 머스크 등 해외 경쟁 선사로 넘어갔다는 지적이 끊이지 않았다. 일부에서는 물류 자회사를 거느린 현대차, SK, 롯데, CJ, LX 등 국내 유수의 대기업이 인수전에 뛰어들 수 있다는 관측도 내놓고 있다. 업계 관계자는 “많은 절차가 남았고 구체적인 가격 산정도 어려운 상황에서 대기업의 인수전 참여 가능성은 너무 먼 얘기”라고 말했다.

아시아나항공 이사회가 2일 격론 끝에 화물부문 분리 매각에 동의하면서 이를 누가 인수할지도 관심이다. 국내 저비용(LCC)항공사의 인수 가능성이 거론되지만 그렇지 않을 경우 외국 항공사가 가져갈 가능성도 없지 않다. 이렇게 될 경우 국부 및 노하우 유출 논란 가능성도 있다. 저비용 항공사 1위인 제주항공은 일단 화물분야 인수와는 거리가 먼 상황이다. 이스타항공, 티웨이항공, 에어인천, 에어프레미아 등도 후보군에 거론된다. 특히 에어인천은 LCC로는 드물게 화물항공사로 수익을 올리고 있다는 점이 주목할 만하다. 다만 아시아나와 이들 LCC와의 체급차가 너무 난 다는 것이 걸림돌로 작용할 수 있다. 아시아나항공의 연간 화물 매출은 2017∼2019년 1조3000억∼1조4000억원 규모였다가 코로나 기간이던 2020∼2022년 2조1000억∼3조1000억원 수준까지 올랐다. 올 상반기에는 7795억원의 매출로 전체 21.7%를 차지했다. 반면 에어인천의 지난 1∼6월 순화물(우편물·수하물 제외) 운송량은 2만243t으로 아시아나항공(27만9097t)의 7.2% 수준이다. 연간 매출액도 지난 2020년 약 245억원에서 지난해 약 1079억원으로 4.5배가량 성장했지만 여전히 체급차는 상당하다. 티웨이와 에어프레미아 역시 비교불가 수준이다. 업계에서는 LCC의 화물사업 진출은 실익이 크지 않다는 평가가 나오고 있다. 코로나가 마무리되는 상황에서 화물운임이 지속적으로 하락하고 수송량도 줄어드는 추세를 보이는 만큼 화물사업의 수익성이 매력적이지 않다는 것이다. 이 때문에 이들 LCC가 인수전에는 불참할 가능성이 크다고 보고 있다. 국내항공사 매각이 불발될 경우 외국 항공사에 매각될 가능성도 있다. 화물운송에만 집중하는 페덱스나 UPS, DHL 등이 후보군으로 거론되는 이유다. 다만 현재까지 구체적으로 어느 항공사가 관심을 보이는지 알려진 것이 없다. 외국 항공사에 아시아나의 화물분야가 매각될 경우 국부 및 노하우 유출 논란이 불거질 수도 있다. 실제로 2017년 한진그룹 소속 해운사인 한진해운의 파산 당시에도 한진해운이 수십년간 쌓았던 노하우와 물류 네트워크가 머스크 등 해외경쟁선사로 넘어갔다는 지적이 끊이지 않았기 때문이다. 일부에서는 물류 자회사를 거느린 현대차, SK, 롯데, CJ, LX 등 국내 유수의 대기업이 인수전에 뛰어들 수 있다는 관측도 내놓고 있다. 국내 물류 업계 1위인 CJ대한통운이 항공화물 사업을 손에 넣을 경우 자체적으로 화물기까지 보유하며 국제특송까지 외형을 확장해 ‘한국의 페덱스’로 거듭날 수 있다. 업계 관계자는 “본격 매물로 나오기까지 아직 많은 절차가 남았고 구체적인 가격 산정도 어려운 상황에서 대기업의 인수전 참여 가능성은 너무 먼 얘기”라면서 “우선은 어떤 방식으로 분리되는지는 살펴보는 것이 중요하다”고 말했다.

데이브 슐트 보잉 아시아태평양지역 마케팅총괄은 16일 “향후 20년간 한국을 비롯해 중국과 일본 등 동북아 여객 수송량이 5.9%증가해 신규 항공기 수요가 1350대에 달할 것”이라고 말했다. 그는 이날 여의도 콘래드호텔에서 열린 기자간담회에서 ‘동북아 시장의 상용기 시장 전망’을 통해 이같이 밝히고 “동북아 항공 교통량 및 기체수 성장속도가 경제 성장 속도를 앞설 것”이라고 예상했다. 그는 전 세계적으로 2042년까지 새로 창출되는 4만2595대의 항공기 신규 수요 중 아시아태평양(아태) 지역은 21%를 차지해 유라시아(23%), 북미(22%)에 이어 세 번째로 많을 것으로 예측했다. 보잉은 향후 20년간 동북아 여객 수송량이 매년 5.9%씩 증가해 역내 연간 경제성장률 1.2%를 능가할 것으로 예상했다. 실제로 2042년 동북아에서 출발하는 대다수 노선은 동남아로 향할 것이라는 것이 보잉의 전망이었다. 그는 동북아를 통과해 비행하는 여객기의 22%가 북미와 동남아를 연결하는 등 동북아는 현재 아태 지역의 ‘허브’ 역할을 하고 있다면서 동북아의 여객 수송량 역시 빠르게 성장할 것이라고 예상했다. 동북아에서 항공산업 인력 수요 및 서비스 시장이 늘어나면서 2042년까지 조종사 2만3000명, 기술자 2만8000명, 객실 승무원 3만9000명 등 모두 9만명의 신규 항공 인력이 필요할 것으로 예상했다. 이와함께 유지보수 및 정비 등 수요역시 1700억 달러에 달할 것으로 전망됐다. 슐트 총괄은 아태지역 화물기 시장의 확장 가능성도 거론했다. 그는 “아태 지역에 인도될 화물 항공기가 그 어떤 곳보다 많다”며 “여러 경제 위기의 영향을 받지만 전체적으로는 증가 추이를 보이고 있으며 그 트렌드가 이어질 것”이라고 했다. 동북아 항공기 신규 수요 1350대를 항공기 종류별로 보면 소형기 위주의 단일통로 항공기 58%(790대), 대형기 위주의 광동체 항공기 38%(520대), 화물기 2%(40대) 순이었다. 단일통로형 항공기는 현재 500대에서 내년 920대로 두배 가까이 증가해 동북아 저비용항공사(LCC)의 성장을 뒷받침할 것으로 분석됐다. 장거리 위주로 사용돼온 동북아 지역의 광동체 항공기 수요 역시 중단거리 노선으로 확대되면서 전체 항공기 수요에서 차지하는 비중 면에서 전 세계 평균(17%)보다 높은 수준을 보였다. 슐트 총괄은 탈탄소화를 이루기 위해 연료 효율성이 높은 기체 도입을 통한 탄소배출량 감축, 바이오항공유(SAF) 연구, 전동화·자동화 기술 개발 등을 추진하고 있다고 강조했다. 그는 “모든 신규 기체에 기존 연료와 SAF를 50%씩 섞어 사용할 수 있도록 보증하고 있으며 2030년까지 100% SAF를 적용하는 것을 목표로 하고 있다”며 “SAF 활용이 확대된다고 해서 성능에는 영향을 미치지 않는다”고 설명했다.

전국철도노동조합 총파업으로 수도권 물류 거점인 경기 의왕내륙컨테이너기지(ICD)의 철도 수송량이 평시의 절반 가까이 떨어진 것으로 조사됐다. 15일 의왕ICD에 따르면 철도 파업이 시작된 전날 물류 철도를 통해 의왕ICD로 들어온 물동량은 727TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)로,지난주 목요일 물동량인 1348TEU에 비해 절반 가까이 줄었다. 전날 의왕ICD에는 상행 12대와 하행 3대 등 총 15대의 물류 철도가 오갔다. 이날에는 상행 5대와 하행 4대 등 총 9대가 계획돼 전날보다 물동량이 더 줄어들 것으로 보인다. 다만 최근 경기 침체 영향으로 물동량 자체가 줄어든 탓에 아직은 현장에서 큰 혼란이 빚어지고 있지는 않은 것으로 전해졌다. 의왕ICD 관계자는 “오늘은 어제보다도 철도 운행량이 줄어들어 물동량 역시 평시의 3분의 1 수준에 그칠 것으로 예상된다”며 “당장은 혼잡이 이어지고 있지는 않지만 2차 파업으로 운행 감소가 장기화한다면 영향이 클 것”이라고 말했다. 철도노조는 전날부터 오는 18일 오전 9시까지 4일간 한시적 총파업 중이다. 철도노조는 이달 1일 증편한 부산∼서울 KTX 종착역을 수서역으로 변경하고, KTX와 SRT 고속차량 통합 열차 운행, KTX와 SRT 연결 운행, 4조 2교대 전면 시행 등을 요구하고 있다. 철도노조는 “이번 제1차 총파업에는 필수 유지인력 9000여명을 제외한 1만 2000여명의 조합원이 파업에 참여하고 있다”며 “국토교통부는 군과 경찰을 포함한 5000여명의 대체인력을 투입했는데 이는 법적 근거를 상실한 것이라서 이후 법적으로 대응할 예정”이라고 주장했다. 이어 “18일 오전 9시까지 총파업을 벌인 이후 국토부와 사측 입장을 지켜보며 2차 총파업 돌입 여부를 결정할 계획”이라고 덧붙였다.

전후 우크라이나의 스마트시티 구축 및 공항 재건 사업에 참여하기 위해 국내 건설사들이 우크라이나와 업무협약(MOU)을 교환했다. 앞서 지난 5월 원희룡 국토교통부 장관이 폴란드에서 우크라이나 정부 측과 만나 협력관계 구축을 약속했던 한국이 윤석열 대통령의 폴란드·우크라이나 순방에 맞춰 재건사업 참여를 위한 본격 시동을 건 셈이다. 국토교통부는 지난 14일(현지시간) 폴란드를 방문한 윤 대통령이 주재한 ‘우크라이나 재건협력 기업간담회’ 이후 국내 기업과 우크라이나 및 튀르키예·폴란드 기업 간 재건사업 참여를 위한 4건의 MOU를 교환했다고 16일 전했다. MOU 교환식에 임석한 원 장관은 “한강의 기적을 이룬 경험을 우크라이나와 공유하겠다”고 밝혔다. MOU 내용을 구체적으로 살피면 삼성물산은 우크라이나 최서단에 위치한 리비우시(市), 튀르키예 건설사 오누르(Onur)와 스마트시티 개발 협력을 약속했다. 오누르는 우크라이나 내 시공 규모 1위인 건설사로 약 20년 동안 협력관계를 유지하고 있다. 현대건설은 우크라이나 보리스필 국제공항공사와 공항 재건사업을 위한 MOU를 교환했다. 보리스필 국제공항은 우크라이나 여객 수송량의 62%, 화물 수송량의 85%가 집중된 키이우시 인근 우크라이나 최대 국제공항이다. 한국해외건설협회(ICAK)와 폴란드 및 우크라이나 건설협회 간 MOU를 통한 협력관계도 구축해 기업 간 활동을 지원하기로 했다. 세계 각국은 전쟁 발발 직후부터 우크라이나의 국토 재건과 현대화 도모에 관한 논의를 이어왔다. 우크라이나 정부는 러시아 침공 1개월 만에 경제적 피해 관련한 조사를 수행해 한 달 만에 이미 630억 달러(약 84조원)의 유형 인프라 피해가 발생했다고 발표한 바 있다. 전쟁 장기화로 피해 규모 및 재건 추산비용은 계속 늘었는데, 유엔은 지난 3월 발간한 ‘우크라이나 피해·수요조사 2판’에서 인프라 직접 피해를 1350억 달러(약 180조원), 재건 및 현대화 도모 자금을 4110억 달러(약 550조원)로 추정했다. 각국이 자원 및 농식품 부국인 우크라이나의 재건사업 참여를 위해 각축 중인 가운데 우리 정부는 우크라이나 재건이 단순히 과거의 복원이 아니라 새로운 미래로 나아가기 위해 국가 재설계가 필요한 사업이란 관점을 제시, 우크라이나의 공감을 이끌 계획이다. 국토부는 이날 우크라이나와의 재건 협력을 주도하기 위한 구체적 전략을 제시했는데, 크게 3가지 측면에서 우크라이나 재건이 한국에도 새로운 시도임을 시사했다. 우선 한국전쟁 이후 재건에 성공한 경험을 보유하고 있는 한국 성장의 모든 결과물인 ‘한국형(K) 인프라 플랫폼’을 우크라이나에 전수할 계획임을 천명했다. 하드웨어인 인프라를 구축하는 작업뿐 아니라 운영 노하우나 우수한 인재 양성 방식과 같은 소프트웨어 측면 지원도 추진한다는 뜻이다. 둘째로 우크라이나 재건사업의 제도적 뒷받침을 위해 정부와 공공기관, 기업이 역량을 모으는 방식으로 이미 중동 등에서 가시적 성과를 거둔 ‘원팀코리아’를 가동한다는 계획이다. 또 우크라이나 재건사업을 위한 파일럿 프로젝트에 적극 참여키로 했는데, 이는 재건사업의 기획·설계부터 협력한다는 뜻이다. 이를테면 국토부는 키이우와 우만 등 주요 도시에 스마트시티 마스터플랜 수립을 지원, 우크라이나 미래 디자인에 함께할 뜻을 내비쳤다.

우크라이나의 스마트시티 구축 및 공항 재건 사업에 참여하기 위해 국내 건설사들이 우크라이나와 업무협약(MOU)을 체결하는 등 본격 시동을 걸었다. 정부는 재건 사업을 뒷받침하기 위해 민관 협력 ‘원팀코리아’를 가동하고, 파일럿 프로젝트를 추진하는 한편 우크라이나 인프라부와 정례회의를 통해 현지 정보와 네트워크 지원을 강화한다는 계획이다. 16일 국토교통부에 따르면 지난 14일(현지시간) 폴란드를 방문한 윤석열 대통령이 주재한 ‘우크라이나 재건협력 기업 간담회’ 이후 국내 기업과 우크라이나 및 터키·폴란드 기업 간 재건사업 참여를 위한 4건의 업무협약(MOU)을 체결했다. 삼성물산은 우크라이나 최서단에 위치한 리비우시(市), 터키 건설사 오누르(Onur)와 스마트시티 개발 협력을 위한 MOU를 맺었다. 오누르는 우크라이나 내에서 시공 규모 1위인 터키 건설사로 약 20년 동안 협력관계를 유지하고 있다. 현대건설은 우크라이나 보리스필 국제공항공사와 공항 재건 사업을 위한 MOU를 체결했다. 보리스필 국제공항은 우크라이나 여객 수송량의 62%, 화물 수송량의 85%가 집중된 키이우시 인근 우크라이나 최대 국제공항이다. 한국해외건설협회(ICAK)와 폴란드 및 우크라이나 건설협회 간 MOU를 통한 협력관계도 구축해 기업 간 활동을 지원하기로 했다. 정부는 우크라이나 재건 사업을 단순한 과거의 복원이 아니라 새로운 미래로 나아가는 국가 재설계가 필요한 사업이라고 본다. 이를 위해 한국 성장의 모든 결과물을 우크라이나에 전수함과 동시에 하드웨어인 인프라 조성에 그치지 않고 노하우 공유, 인재 양성 등 소프트웨어 지원도 추진할 계획이다. 우크라이나 재건 사업의 제도적 뒷받침을 위해선 정부와 공공기관, 기업이 역량을 모으는 원팀코리아를 조속히 가동한다는 계획이다. 원팀코리아를 통해 교통 인프라, 원전, 에너지, 스마트시티, 산업단지 등 다양한 분야에서의 참여를 타진하고 터키·폴란드 등 다른 나라와의 협업도 강화한다. 또 우크라이나 재건 사업을 위한 파일럿 프로젝트를 추진한다. 우크라이나 수도인 키이우와 우만 등 주요 도시에 우리 기술과 역량을 바탕으로 스마트시티 마스터플랜 수립을 지원한다. 우크라이나 국민의 생존과 직결되는 병원이나 모듈러 주택 건설 등 인도적 지원은 조속히 추진한다. 아울러 우크라이나 인프라부 간의 정례화상회의를 통해 현지 정보나 네트워크 등 기업이 원하는 정확한 정보를 입수해 지원하고, 양국 정부 간의 신뢰 관계를 형성해 나갈 예정이다. 원희룡 국토부 장관은 우크라이나 리이우시 시장 및 보리스필 공항공사 사장, 터키 오누르사 회장과 만나 스마트시티 및 공항 재건 사업 지원을 위한 방안과 국내 기업과의 협력관계 구축 방안에 대해 논의했다. 원 장관은 “한강의 기적을 이룬 우리의 경험을 우크라이나에 공유해 우크라이나가 새로운 미래로 나아갈 수 있도록 적극 지원하겠다”고 말했다. 한편 국토부는 윤 대통령의 이번 폴란드 방문 일정 동안 폴란드 인프라부와 교통 인프라 개발 MOU를 체결했다. 이와 함께 폴란드 우크라이나 개발협력 전권대표와는 우크라이나 재건 및 개발 프로젝트 협력을 위한 MOU를 맺었다.

현대건설은 14일 폴란드 바르샤바에서 우크라이나 키이우 보리스필 국제공항공사와 공항 확장공사에 대한 협약을 체결했다고 16일 밝혔다. 우크라이나 보리스필 국제공항은 수도 키이우 도심에서 남동쪽으로 약 29㎞ 거리에 위치하며 전국 여객 수송량의 62%, 화물 수송량의 85%가 집중된 우크라이나 최대 공항이다. 보리스필 국제공항공사는 종전 후 활주로를 현대화하고, 신규 화물 터미널 등을 건설하기 위해 현재 타당성 조사를 진행하고 있다. 현대건설은 “이번 협약을 계기로 우크라이나 핵심 교통 허브인 키이우 보리스필 국제공항의 조속한 정상화를 적극 지원해 우크라이나 재건사업의 가속 토대를 마련하겠다”며 “향후 고속철도 및 국가 기반시설로 협력 범위를 넓히고 에너지 인프라 사업 추진 기반도 확장해 나갈 계획”이라고 밝혔다.