철도·전력·가스 등 공공부문 노조가 25일 파업을 강행하면 철도망 마비,전력공급 차질 등 최악의 상황도 배제할 수없다.정부와 사측은 대체인력 투입 등 비상대책을 세워놓고있지만,파업이 장기화할 경우 국민의 불편은 커질 전망이다. 특히 철도부문의 경우 파업이 단행되면 파업규모에 따라 여객 및 화물의 수송량 감소가 불가피한 실정이다. ▲철도=전국 철도망이 상당수 마비돼 수송량은 평소에 비해15∼39%로 격감할 것으로 보인다. 이에 따라 전국 공단 등의 수출·입 화물의 운송에 큰 차질이 예상된다.또 승용차·버스 등 도로교통 수단이 크게 늘어 고속도로 등에서의 ‘교통대란’이 불가피할 전망이다. 수도권 전철은 철도청의 평소 운행 횟수가 1591회이지만 파업에 들어가면 3분의 1 안팎으로 줄어 들어 인천·수원·의정부 주민들은 출·퇴근에 불편을 겪을 것으로 예상된다.구간별 운행시간은 서울∼수원이 평소의 3배,구로∼인천은 6배로 늘어나게 된다. 국철(여객열차)의 경우 지역간 통근열차에 비상인력을 집중 투입하게 돼 경부·호남선 등주요 간선열차의 운행이 며칠간 중단될 가능성도 있다. 화물열차는 운행횟수가 434회에서 10회로 대폭 감소,시멘트·무연탄·유류 등 원자재의 수송에 큰 어려움이 예상된다. 때문에 파업이 길어지면 산업계나 수출전선에 심각한 타격이 예상된다. ▲전력·가스=당장 큰 차질은 없을 것으로 보인다.전력분야는 2월말∼3월에 수요가 적어 예비율이 20∼30%에 이르고,이번 파업과 무관한 수력·원자력이 전체 전력 사용량의 40%를 차지,화력발전이 중단돼도 별 문제는 없을 것으로 보인다. 정부 관계자는 “파업에 들어가도 대체인력 투입과 주요 시설 보호를 통해 전력공급이 끊기는 일은 절대 없을 것”이라고 강조했다. 가스분야는 중앙통제실에서 자동통제시스템 운영체제가 가동중인 만큼 파업이 장기화되지 않는 한 공급에는 이상이 없을 전망이다. ▲비상 대책=정부는 철도의 경우 전원 및 부분파업으로 나눠 철도청·지역사무소 직원,퇴직자,군 인력 등을 동원하는 운행 대책을 세워놓고 있다. 또 파업기간에 따른 3단계 비상수송대책도 마련해 놓았다.대체운송 수요에 대비해 평소보다 항공 20회,고속버스 2188회를 증편할 방침이다. 전원 파업 때는 철도청 인력 392명과 군인력 200명 등 592명을 활용할 방침이다.비조합원이 참여하지 않는 부분파업때는 퇴직자 등 486명의 대체 승무원을 투입하기로 했다. 정부는 또 3개반으로 구성된 가스부문 비상대책본부를 구성한데 이어 전력부문에서도 합동비상대책본부를 운영중이다. 전력 분야에서 한국전력은 다단계의 비상수급방안을 마련하고 있다.조합원의 30∼50%가 파업에 참여하더라도 비조합원을 포함,5000∼6000명의 비상근무인력을 확보할 수 있다고밝혔다. 한전측은 24일 오후 교대 근무자 상당수가 근무지를 이탈함에 따라 25일 오전 9시까지 사업장 복귀를 명하고 이에 불응할 때는 관련 규정에 따라 엄중조치하겠다고 경고했다. 박승기 전광삼기자 skpark@

중국에 일반 시민들이 직접 참여하는 여론정치가 뿌리내리고 있다.중국 철도부가 시민을 대상으로 ‘철도요금 조정 공청회’를 연데 이어,외교부는 23일 시민들과 중국 외교정책 전반에 대해 질의응답하는 ‘온라인 대화’를 가졌다. 외교부의 ‘온라인 대화’에서는 중국 외교정책에 대한 시민들의 질문에 즉석에서 답변하는 실시간 질의응답이 이뤄졌다.2시간여 동안 160가지가 넘는 질문이 쉴 새 없이 쏟아졌다. ‘아프가니스탄 문제와 관련,미군이 중앙아시아에 장기주둔하면 중국에 위협이 되지 않는가.’‘일본은 언제나 역사 문제에 대해 잘못을 저지른다.중국은 언제까지 참아야 하는가. ’ 등이다. 추이톈카이(崔天凱) 외교부 정책연구실 주임은 다음과 같이 정부의 의견을 밝혔다.“미국은 중앙아시아에 군을 장기주둔시킬 의도가 없다고 말한다.사태의 추이를 예의주시하고있다.”“중·미 관계는 때론 충돌하지만,결국 회복된다.중·미 관계 발전은 양국에 이익이 된다.”고 말했다.지난해 11월에 이어 두 번째로 이뤄진 ‘온라인 대화’는 앞으로 현안이 생길 때마다 부정기적으로 이뤄질 것으로 알려졌다. 앞서 지난 13일 베이징의 톄다오다샤(鐵道大厦)에서는 중국 정부 최초로 주관한 ‘철도요금 조정 공청회’가 열렸다.최대의 명절인 춘제(春節·설날)를 앞두고 정부의 철도요금 인상계획에 대해 시민들의 의견을 들어보는 자리였다.특히 관영 중앙방송(CCTV)이 중국 대륙 전역에 생중계해 13억 중국인들의 관심을 끌었다. 후야둥(胡亞東) 철도부 운수국장은 요금 인상의 당위성을역설했다.그는 “열차요금도 이제 시장경제 원리를 따라야한다.”며 “요금수준이 낮아 소비자들이 폭증,수송량을 감당할 수 없다.”고 주장했다.선양(瀋陽) 철도국의 한 관계자도 “철도 공무원들은 춘제때 업무량 폭주로 잠도 제대로 못 잔다.”고 강조했다.시민들의 반격도 거셌다.시민 대표로나온 샤오샤오쑹(肖小松)은 “춘제때 철도를 타는 사람들은대부분 서민들이다.”며 “서민들의 경제여건은 오히려 악화되고 있는데,요금을 올리려는 것은 말도 안 된다.”고 목소리를 높였다.셰쉐궁(謝學功)도 “철도부는 요금을 올리기에앞서 서비스를 개선하라.”고 공격했다. 이번 ‘온라인 대화’와 ‘철도요금 공청회’는 사회주의체제의 잔재인 ‘일방통행식 상명하복(上命下服)’을 지양하고 여론 동향에 귀를 기울이려는 중국의 변화상을 읽게 해준다. 베이징 김규환특파원 khkim@

서울과 수도권을 운행하는 기존 철도 분담률을 높이기 위해서는 일부 역을 고속으로 무정차 통과하는 급행열차를도입해야 한다는 연구결과가 나와 주목된다. 17일 서울 시정개발연구원이 내놓은 ‘기존선 개량을 통한 도시철도 속도향상방안 기초연구’에 따르면 수도권과서울의 기존철도에 급행열차를 도입할 경우 운행속도 증가로 통행시간이 단축되는 효과가 큰 것으로 나타났다. 연구 결과 일산선과 3호선에 추월선을 6∼9개소 설치해전체 40개 역중 17개를 무정차 통과하는 급행열차를 운행할 경우 운행속도가 45.7%까지 상승해 대화역∼종로3가역간 운행시간이 기존 50.7분에서 38.1분까지 단축됐다. 또 대규모 시설투자없이 열차간 시차를 두고 일부 역을건너뛰면서 환승역과 주요 역만을 정차하는 ‘선택정차방식(Skip-stop)’을 일산·3호선에서 도입할 경우 평균 통행시간은 5.8∼7.8% 단축되지만 총수송량은 2.3∼2.6% 증가했다. 2호선의 경우 성수에서 잠실방향은 43개역 모두 정차하되 잠실에서 성수쪽은 현 15개 환승역만 정차하는 급행열차를 운영하면 급행열차의 평균속도가 현재 시속 33.4㎞에서 64.3㎞로 증가,1회 순환소요시간은 87분에서 33분으로 대폭 줄어들었다. 7호선도 고장차량 유도 등을 위해 수락산역과 청담역,광명역에 설치된 2홈3선식(2개 승강장에 3개 선로) 배선을활용,완·급행열차를 혼용하면 42개 역 가운데 22개 역을무정차 통과하는 급행열차의 속도가 시속 32.4㎞에서 39.2㎞로 상승, 전 구간 운행소요시간은 87분에서 72분으로 단축되는 것으로 조사됐다. 연구원은 먼저 추월선 설치가 용이한 경인선 등 수도권전철을 급행화하고 2단계로 선택정차방식이나 기존 시설을 활용한 급행열차를 서울 노선에 도입한 뒤 3단계로 복복선을 건설하는 등 단계별 추진을 건설교통부 등에 건의했다. 조덕현기자

■‘鐵의 실크로드’ 본궤도 진입. 김정일 북한 국방위원장과 푸틴 러시아 대통령은 한국종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)를 연계키로 하는 등 경제협력 분야에서도 의미있는 합의를 이끌어 냈다. ●철도연결=TKR와 TSR가 연계될 경우 남북한과 러시아가 얻게 될 경제적 효과는 기대 이상이다. 우리가 서유럽과 교류하는 물동량은 연간 80만 TEU(1TEU는20피트짜리 컨테이너 1개).부산에서 독일 함부르크항까지 바닷길로는 컨테이너 1개당 1,200∼1,400달러의 운임이 든다. 그러나 TSR를 이용하면 해상운송의 절반 수준인 600달러로줄일 수 있다. 러시아는 TKR와 연계되면 TSR의 연간 컨테이너 화물수송량을 50만TEU로 늘리면서 통과료로 연간 4억달러의 수입을 올릴 수 있을 것으로 예상된다.북한도 연간 1억달러 이상의 통과료 수입이 전망된다. 경의선 복원사업이 재개돼 내년초쯤 마무리되고 북한과 러시아의 철도연계에 대한 실무협의가 이뤄진다면 TSR를 통한유럽행 국내 화물의 수송이 이르면 2003년부터 가능해질 전망이다.지난해 남북합의로 경의선복원 및 도로 연결공사가시작됐으나 북한측이 작업을 중단,연내 개통이 사실상 무산됐다.우리는 남측 구간에 대한 선로 복구와 도로작업을 계속하고 있으며 현재 공정률은 73%다. ●전력지원=전력 문제는 북한의 경제회생을 위한 최우선의과제다.북한이 발전소 현대화를 위한 러시아의 지원을 강력하게 요구한 것도 전력난 해결이 그만큼 시급했기 때문이다. 모스크바 선언에 따라 과거 소련의 지원으로 건설된 북한의 기초설비 가운데 발전소 설비 현대화 작업은 곧 현실화될가능성이 높다.동평화력발전소를 비롯한 화력발전소 4곳과김책제철소의 부품 및 설비교체가 러시아측의 지원으로 이뤄질 것이란 전망이다. 정부 관계자는 “남한으로부터 전력을 공급받는 것보다는러시아로부터 설비 현대화를 위한 지원을 받는 것이 빠르다는 판단에서 러시아 측에 전력지원을 요청한 것으로 보인다”면서 “남북전력협력 방안은 이와는 별도로 추진되고 있다”고 전했다. 함혜리 이도운기자 dawn@. ■“美MD구상 반대” 한목소리. 4일 발표된 ‘북·러 모스크바선언’의 제2항은 미국의 ‘북한 미사일 위협론’과 미사일방어(MD)체제에 대한 북·러간 공동 대응방침을 명확히 밝히고 있다. 이는 이번 모스크바 선언이 상당 부분 미국의 한반도 및 동북아정책을 겨냥하고 있다는 사실을 보여준다. 북·러 양국 정상은 제2항에서 ‘북한 미사일은 평화적 성격’이라고 명기함으로써 부시 미 행정부의 대북 강경정책과 MD체제 구상이 명분을 결여하고 있다고 주장하고 나섰다.또 72년 체결된 탄도탄요격미사일(ABM)협정이 역내 전략적 안정의 초석이 된다는 점을 상기시키면서 부시 행정부의 MD체제 계획에 대한 강력한 거부감을 피력했다. 특히 공동선언에 포함되지 않았지만,김정일(金正日) 북한국방위원장이 단독 정상회담에서 푸틴 러시아 대통령에게 “2003년까지 미사일 발사를 유예하겠다는 입장을 지킬 것”이라고 언급한 대목은 주목할 만하다. 부시 행정부는 그동안 북한을 비롯한 일부 ‘불량국가’의미사일 위협을 MD체제 구상의 명분으로 내세웠다.게다가 경색국면에 빠진 북·미대화 재개의 3대의제 가운데 하나로 북한 미사일 문제를 꼽아 왔다. 이번 ‘모스크바 선언’ 2항이나 김 위원장의 ‘미사일 발사유예 재확인’ 발언은 이러한 부시 행정부의 강경한 군사·안보정책에 제동을 걸기 위한 포석으로 해석된다.여기에는 미 공화당내 ‘현실주의자’들이 ‘있지도 않은 (북한의)미사일 위협’을 빌미 삼아 동북아에서 ‘힘의 우위’를 행사하려 한다는 북한의 우려도 담겨 있다. 때문에 ‘모스크바 선언’의 미사일 조항은 향후 북·미대화 재개 과정에서 양국간 이견조율이나 주도권 싸움의 지렛대로 작용할 전망이다. 박찬구기자 ckpark@. ■주한미군 문제 쟁점 급부상. 북한과 러시아가 공동선언문에 ‘주한미군 철수’를 명시한 것은 앞으로 이 문제가 한반도를 둘러싼 복잡한 기류를 좌지우지할 ‘폭풍의 핵’으로 떠오를 가능성이 높아졌음을 의미한다. 그렇다면 그동안 ‘생존차원의 철수’(북한)와 ‘점진적 철수’(러시아)로 일정한 ‘거리’를 보이던 두 나라가 갑자기 의견일치를 보게된 속내는 무엇일까. 정부 관계자는 5일 “주한미군 문제는 북측의 강력한 요청으로 명시된 것으로 보인다”고 전제하면서도 “대북 강경기조를 유지하고,미사일방어(MD) 체제 구축을 추진하고 있는미국에 대한 ‘연합전선’을 형성하겠다는 의지의 산물”이라는 해석을 내놓았다. 북측은 미국의 대북 강경기조에 대한 불쾌감과 더불어 주한미군 문제라는 ‘골칫거리’를,러측은 짧게는 미국의 MD반대와 멀게는 한반도 문제 개입 의사를 미측에 각각 전달했다는 설명이다. 양국의 이같은 의견일치는 향후 한반도문제를 풀어나가는데 부정적으로 작용할 것으로 우려된다.그동안 한반도 안보문제에 있어 목소리를 자제해 왔던 러시아가 ‘할 말은 하겠다’는 태도로 돌아섰기 때문이다.주한미군 관계자는 “미군철수는 분단이후 북한의 일관된 주장으로 특별히 새로운 것은아니다”면서도 “러시아를 끌어들여 이를 공론화한 것은 주목할 필요가 있다”고 말해 이같은 분석을 뒷받침했다. 이에 따라 북한은 러시아의 공개적인 지지에 힘입어 향후남북 및 북미회담에서 주한미군 문제를 정식 의제화할 것으로 점쳐진다. 북한은 특히 북한의 재래식 군비축소 문제와 주한미군의 일부 철수나 지위변경 문제를 당장 연계하고 나설 가능성도 있다. 노주석기자 joo@

청주국제공항이 요즘 들어 ‘동네공항’이라는 오명을 벗고 있다. 지난해 청주시가 청주공항 활성화와 항공산업 유치를 통한 지역경제 활성화를 도모하기 위해 항공엑스포를 치른효과를 1년이 지난 요즘 톡톡히 보고 있기 때문이다. 시는지난해 4월 29일부터 5월 7일까지 9일간 국제규모의 행사를 치렀다. ‘푸른 하늘,새천년의 꿈’이라는 주제로 항공기 전시는물론 해외팀들의 에어쇼,항공 관련산업 전시회,항공학술대회 등 30개 행사에 80개 프로그램을 개최했다. 목표인원 15만명보다 36%가 더 많은 20만4,400명이 행사를 관람했으며 절반 이상이 다른 지역 관람객으로 집계됐다. 결산 결과 1억700만원의 수익이 발생했다. 결산 수익보다 훨씬 중요한 성공효과는 항공노선 부활과 항공산업 활성화로 나타났다. 지난 97년 개항 당시만 해도 청주공항에서는 5개 국제선과 3개 국내선이 운항됐으나 1년만에 제주 국내선을 제외한 모든 노선이 폐쇄되는 비극을 맞았다. 그러던 것이 항공엑스포를 계기로 국제선 취항이 늘어났고 하루 3차례에 그치던 제주선 운항이 10여 차례로 늘어났다. 현재 청주공항에는 청주∼중국 상하이(上海),청주∼중국 선양(瀋陽)의 국제 정기노선이 운항되고 있으며 일본과 태국으로의 노선개설도 결정돼 있는 상태다. 여기에 러시아와 중국,일본의 전세기가 운항되면서 러시아 보따리 장수들이 가장 선호하는 공항이 됐으며 중국과일본의 관광객들이 특수를 만들어주는 곳이기도 하다. 특히 화물 수송량이 크게 늘어나 97년 4,000t에도 미치지못하던 것이 지난해에는 2만8,000t을 넘어서면서 향후 청주공항의 가능성을 보여주고 있다. 98년 1만9,532명이던외국인 관광객은 이듬해 2만3,905명으로 늘어난 데 이어지난해에는 3만6,198명으로 집계돼 꾸준한 증가세를 보이고 있다. 항공산업 발전의 계기도 자연스럽게 조성되고 있다. 연간250대의 행글라이더를 생산할 수 있는 업체가 유치됐으며열기구와 비행선,애드벌룬을 제조하는 업체가 들어설 예정이다. 또 ㈜시티항공이 50인승 민간 항공사업을 하기로했으며 경비행기 제작사가 청주에 창업을 서두르고 있다. 한국능률협회는 항공엑스포 행사를 통해 침체 일로에 있는 청주공항을 활성화하고 항공산업을 지역 유망산업으로유치한 청주시에 지역경제 부문 최우수상을 주었다. *성공비결은. 청주시는 대행사를 선정하지 않고 직접 항공엑스포를 운영함으로써 사업비를 크게 줄였다. 당초 30억원 이상의 사업비가 필요할 것이라는 예상과는달리 13억7,000여만원이 투입됐다. 국제공예비엔날레를 비롯해 대규모 국제 행사를 개최한경험이 있는 청주시는 국내외 관련 기업 및 단체와의 긴밀한 협조체제를 구축함으로써 적은 인원으로 구성된 추진팀의 결점을 보완했다. 10명밖에 안되는 추진팀으로 대규모 행사를 무난히 치를수 있었던 것은 1년여에 걸친 착실한 준비와 행사기간 동안 총동원 체제로 운영된 공무원조직의 힘이 있었기 때문이다. 아울러 행사를 자원봉사 위주로 운영,보다 많은 시민이자발적으로 참여할 수 있는 기회를 만들었다. 행사 안내에서부터 진행,주차장 운영,외국어 통역,먹거리장터 등을 모두 시민 자원봉사자나 봉사단체에서 맡도록한 것 역시 인건비를 줄이는 동시에 시민화합의장으로 이끌어냈다는 평가를 받는 원동력이 됐다. 청주 김동진기자.

국내 기업의 생산과 수출 관련 지표들이 모두 악화되고 있는 가운데 유독 소비만 증가하고 있는 것으로 나타났다.경제 악화의 영향을 상대적으로 덜 받는 부유층이 실질금리가마이너스 수준으로 떨어지자 저축보다 소비를 크게 늘리고있기 때문으로 분석된다. 전문가들은 부유층의 소비 확대가 불황 타개에 어느 정도도움을 주는 것은 사실이지만 투자와 수출 촉진이 뒤따르지않는 ‘나홀로 소비’로는 한계가 있으므로 현재의 경제난을 극복하기 위해서는 정부가 획기적인 투자 및 수출 촉진책을 마련해야 한다고 입을 모았다. 22일 재정경제부·산업자원부와 관련 업계에 따르면 이달들어 실시한 주요 백화점들의 봄 정기 바겐세일 매출액은지난해보다 16.6∼22.8% 늘어난 것으로 추정되고 있다. 또 지난 3월의 산업활동 동향을 미리 알아보는 ‘경기 속보지표’ 가운데 백화점 매출액만 4∼5%(전년 동기 대비)증가했다.그러나 기업의 생산활동을 가늠하는 산업용 전력소비량은 1∼2% 증가에 그쳐,경기위축이 극심했던 지난해 4·4분기의 4.1%에 크게 못미쳤다.정부 관계자는 “산업용전력소비량 이외에도 시멘트 출하량,철도·항공화물 수송량등이 여전히 침체국면을 벗어나지 못한 상태”라고 말했다. LG경제연구소의 한 연구위원은 “최근 백화점의 매출 확대는 사치성 소비재의 수입증가 탓이 크다”며 “저금리 정책으로 실질금리가 낮아지자 고소득층이 소비를 늘리고 있기때문”이라고 분석했다. 한국경제연구원은 이날 발표한 ‘경제전망과 정책과제’보고서에서 “최근 백화점 매출과 소비재 수입이 늘어 소비관련 지표가 개선되고 있다”며 “지난해 하반기 이후 계속된 소비심리 위축현상이 완화되고 있다”고 지적했다.한국은행의 조사에 따르면 가계의 소비자평가지수는 3개월째 오름세를 나타냈으나 기업의 설비투자는 지난 1월 -8.8%,2월-5.3% 등 2개월 연속 줄어들고 있다. 삼성경제연구소 이정일(李禎一)연구위원은 “장기적으로기업들이 투자를 늘릴 수 있는 경제시스템을 만들어야 할것”이라며 “주식시장과 금융시장이 불안한 상황에서 기업들이 자금을 안정적으로 공급받을 수 있는 여건이 조성돼야한다”고 강조했다. 삼성전자를 비롯한 국내 기업들은 최근투자를 축소하고 원가를 절감하는 등 비상경영계획 실행에들어가 이대로 방치할 경우 투자위축이 더욱 심해질 것으로우려되고 있다. 박정현기자 jhpark@

지난 1월의 경기가 외환위기 이후 최악의 상황을 보인 것으로 나타났다.전력소비량이 국제통화기금(IMF)사태 이후 처음으로 감소세를 기록했으며,시멘트와 레미콘 사용량,백화점매출액 등이 격감하는 등 실물관련 지표들이 급격히 악화됐다. 이에 따라 정부는 산업생산증가율이 지난해 1월 28%에서 올1월에는 1% 안팎까지 급락한 것으로 추정하고 있다. 16일 재정경제부·산업자원부·건설교통부가 집계한 지난 1월의 경기속보지표에 따르면 전력소비량은 165억 3,700만kwH로 지난해 1월의 168억5,800만kwH에 비해 1.9%가 줄었다. 특히 지난 1월의 시멘트와 레미콘 출하량은 각각 1년 전에비해 41.9%와 53.9%나 감소해 건설업의 극심한 불경기를 반영했다.5대 백화점의 매출액은 0.5%,항공화물 수송량도 2.0%각각 감소해 소비위축이 심각한 상황임을 말해준다. 정부 관계자는 “시멘트와 레미콘 출하량이 크게 줄어든 것은 혹한에다 폭설이 겹쳤기 때문”이라고 분석했다. 경기속보지표는 통계청이 매달 말쯤 발표하는 산업활동 동향에 앞서 고속도로 통행량,산업용 전력소비량,5대 백화점판매액,레미콘·시멘트 출하량 등을 통해 보름 정도 일찍 산업활동 추세를 알아보는 간이지표다. 정부 관계자는 “올해 1월에는 설연휴가 끼어 근로일수가줄어듦에 따라 실물경제지표가 나쁠 것으로 예상은 했지만경기 속보지표 조사결과는 예상보다 훨씬 심각하다”면서 “전력소비량이 마이너스 증가를 나타낸 것은 외환위기 때나있었던 일”이라고 말했다.이 관계자는 1월의 산업생산 증가율을 1% 안팎으로 추정했다. 한편 전철환(全哲煥) 한국은행 총재는 이날 매일경제TV ‘정운갑의 집중분석’에 출연해 “경기둔화로 수입이 빠른 속도로 줄고 있어 경상수지 흑자폭이 당초 한은 전망치인 45억달러보다 훨씬 많은 70억∼80억달러에 이를 것”이라고 밝혔다.경기 침체와 경상수지 흑자 확대가 겹치는 것은 지난 98년 외환위기때(경제성장률 -6.7%,경상수지 흑자 403억달러)와 비슷한 양상이다. 한은은 1월의 전국 어음부도율이 0.32%로 지난해 12월의 0. 27%보다 높아졌다고 발표했다. 박정현 안미현기자 jhpark@

남북한과 일본을 해저터널로 잇고 유럽까지 철도로 연결하는 ‘철(鐵)의 실크로드’가 남북 공조를 기반으로 곧 구체화될 전망이다. 김대중(金大中) 대통령은 15일 오후 남북정상 회담을 마치고 성남 서울공항에서 가진 귀국 성명에서 ‘철의 실크로드’ 구상에 대해 언급했다. 이는 경부고속철도 건설사업이 착수되기 전인 90년대 초반부터 거론됐던 중국횡단철도(TCR)와 시베리아횡단철도(TSR),한-일간 해저터널의 연결을 염두에 둔 것으로,앞으로 각국간 외교채널을 통해 구체적인 건설계획이 나올 것으로 보인다. 각국 교통전문가들은 일본 요코하마에서 한-일 해저터널을 통해 한국∼북한∼중국∼러시아∼유럽으로 이어지는 고속철도 노선이 개설되면 동북아와 유럽을 육로로 이틀안에 주파할 수 있을 것으로 계산하고 있다. 동북아와 유럽간의 육로 수송시간이 2일 이내가 될 경우 속도가 느린 해상운송과,수송량에 제한을 받는 항공운송 대신 대량 화물수송이 가능해져 양 대륙간 활발한물적교류가 이루어질 전망이다.뿐만 아니라 고속철도를 활용해 관광열차를운행하면 두 대륙간 인적교류도 더욱 활발해질 것으로 보인다. 김 대통령은 “기차가 런던과 파리로 갈 수 없는 것은 경의선이 단절됐기때문”이라고 지적하고 “경의선이 이어질 경우 유럽까지 뻗어가고,한-일간도 해저터널로 연결되는 ‘철의 실크로드’가 생길 것”이라고 설명했다. 김 대통령의 이번 발언을 계기로 우선 경의선 단절구간인 문산∼봉동 20㎞구간 연결작업이 예상보다 빠르게 진척될 것 같다. 이 구상이 실현되면 고속철도의 정상속도 300㎞를 고려할 때 요코하마∼로테르담간 1만3,000㎞를 열차로 43시간에 주파할 수 있다. 박성태기자 sungt@

강남이 개발 되기 전 서울의 중심 교통축은 종로와 을지로였다.강남이 번화해지면서 이제 서울의 중심은 한강이 되고,강변북로와 올림픽대로가 서울 교통의 축이라고 할 수 있게 됐다. 그런데 이 두 도로를 달리는 차량은 자가용이 대부분이다.다시 말하자면 버스등 대중교통 수단이 이곳엔 없다.한강도 서울 외곽을 감싸고 흐를 때와 같은 정겨움을 이제 서울시민들에게 안겨주지 않는다.여름엔 미역 감고 겨울엔얼음 지치기도 했던 친근한 강이 자동차를 타고 달리면서 그냥 눈으로 보기만 하는 강으로 바뀌었다. 서울의 중심도로에 대중교통 수단이 없다는 것은 문제다.강변북로와 올림픽대로에 잇대어 모노레일(경전철)을 깔면 어떨까.한강의 대중교통 수단으로배를 생각할 수도 있지만 수송량의 한계가 있다.일산과 하남시,김포와 구리시를 잇는 모노레일을 ‘S’자형이나 ‘8’자형으로 만들고 신촌,마포,여의도,반포,천호,뚝섬,잠실 등에 환승주차장을 두어 버스노선과 연결시키면 훌륭한 대중교통 수단이 될 것이다. 그렇게 되면 일산,김포등 서울외곽 주민들의 자가용 승용차 의존도가 줄어들어 강변북로와 올림픽대로의 출·퇴근길 교통체증 해소는 물론 서울의 심각한 교통문제를 해결하고,서울시민들의 한강에 대한 접근성도 좋아져 한강이서울시민의 생활에서도 중심적 위치를 차지하는 일석이조의 효과를 거둘 수있을 것이다.모노레일을 기존 도로 레벨에 맞추어 설치하면 강변 경관도 훼손되지 않을 것이다.김포공항-여의도-반포를 잇는 지하철9호선 건설계획이있고 올림픽대로에 고가도로를 건설하겠다는 서울시 ‘중기교통종합계획안’도 있지만 그 어느 것도 한강을 시민 가까이 다가서게 하지는 못할 것이란점에서 모노레일 건설이 필요하다. 모노레일은 전철보다 비용이 적게 드는 신교통수단으로 지하철과 버스의 중간 정도 수송능력을 갖고 있다.기존 전철 건설비용의 절반도 안되는 돈으로설치할 수 있다.유지 운영비도 저렴하고 저공해,환경친화적이어서 외국에서는 신도시 건설에 적극 이용하는 추세다.우리나라는 그동안 전국 여러곳에서경전철 프로젝트를 추진해 왔으나 아직 별다른 진전이 없다. 한강변에모노레일을 설치하는 데 현실적인 문제가 있을 수도 있다. 그러나 서울의 유일한 오픈 스페이스인 한강을 시민들에게 친근한 공간으로살려내면서 서울시 대중 교통체계의 큰 흐름을 재정비 하는 방안으로 검토해 볼 만 하다고 생각한다. 이상연 건축가

철도청은 내년 설(2월5일) 연휴기간의 귀향객 교통편의를 위해 2월 3일∼7일 5일간을 설 특별수송기간으로 설정,운영키로 했다고 29일 밝혔다. 철도청은 이 기간 하루평균 정기열차 631회, 임시열차 73회 등 모두 704회의 열차를 운행하고 56개 정기열차에는 객차를 각 1∼2량씩 늘려 운행키로했다.이에 따라 설연휴기간 승객수송량은 평소 하루평균 33만1,000명에서 46만8,000명으로 41%가량 늘어나게 된다. 승차권은 예매계획에 따라 지난 11월 1일부터 발매하고 있으며 이번에 증차되는 임시열차표 및 객차 승차권은 내년 1월 4일 오전 9시부터 예매된다.철도청은 원활한 열차운행을 위해 2월 3일부터 5일까지 3일동안 서울역에서 출발하는 모든 하행열차는 영등포역에서 정차하지 않고 통과시키기로 했다. 김성곤기자 sunggone@

21세기를 흔히들 ‘해양의 세기’라고 한다.앞으로 인류는 모든 의·식·주를 바다에서 구하는 이른바 ‘청색혁명’의 시대를 맞이할 것으로 학자들은예견하고 있다.새로운 밀레니엄의 해양은 단순한 물류교통의 대상으로서가아니라 새로운 산업자원의 대상이 되고 있다.이미 이같은 해양자원을 둘러싼 각국의 싸움은 시작됐다.배타적 경제수역 협정은 그 전초전과 같은 것이다. 제 2의 국토로 불리는 바다를 둘러싼 ‘총성없는 전쟁’을 승리로 이끌기 위해선 국가전략의 패러다임도 과거와는 전적으로 달라져야 할 것으로 지적되고 있다.대한매일은 그동안 윤명철(尹明喆)동국대겸임교수가 집필해 온 ‘해양한국’시리즈의 전반부를 일단락짓고,해양부국으로의 도약을 위해 추진해야할 해양 전반에 걸친 전략과 비전을 21회부터 6회에 걸쳐 연재한다. 식량·자원·에너지·환경 문제 등 인류가 처한 숙명적인 과제들을 해결할수 있는 마지막 보루로서 바다의 중요성이 더욱 부각되면서 ‘해양력(海洋力)’이 국가경쟁력의 핵심요소로 떠오르고 있다.산업혁명과 후기산업사회를거치면서 날로 증가하는 세계인구와 고갈돼가는 육상자원을 생각할때 해결책은 바다에서 구할 수 밖에 없다는데 이견을 제기할 사람은 없다. 우리가 살고 있는 지구 표면의 71%를 차지하는 바다는 지구 환경의 재생·조절기능을 담당한다.그 뿐 아니라 무한한 자원의 보고(寶庫)이자 세계 무역과 경제를 촉진시키는 교역의 대동맥이다. 바다에는 지구전체 동식물의 80%인 총 30여만종의 다양한 생물이 살고 있으며 망간단괴를 비롯한 엄청난 광물자원과 석유·천연가스가 부존돼 있다.조력,파력,온도차를 이용하면 무공해 청정에너지를 무한정 생산할 수 있으며해수자체에는 우라늄 라듐 등 각종 화학물질이 녹아있다.또한 전세계 교역량의 75%인 약 50억t의 화물이 바다를 통해 배로 수송된다. 따라서 전문가들은 다가오는 21세기는 바다를 적절히 활용하고 다스려 국부(國富)를 창출해 내는 해양력이 국가의 흥망을 좌우하는 시대가 될 것으로확신하고 있다.특히 우리나라의 경우 바다의 이용을 통한 해양력의 확보는중국 일본 러시아 등 강대국으로 둘러싸인 반도국가로서의 생존전략이라는지적이다.한국해양수산개발원 해운물류연구실 강종희(姜淙熙)실장은 “서양은 일찍부터 바다에 진출해 바다의 상권을 장악함으로써 오늘 날 세계 강국이 될 수 있었다”면서 “해양력과 직결되는 각종 해상활동은 국토가 협소하고 부존자원이 빈약해 대외 의존적 경제발전을 추구하지 않을 수 없는 우리나라의 사활이 걸린 중대사”라고 강조했다.우리나라는 환태평양 서북지역의지정학적 요충지에 위치하고 있으며 막대한 가용 해양자원을 보유, 해양력을 확보하기 위한 잠재력이 크다는 것이다. 우리나라의 해양산업은 국민 경제적 측면에서 볼때 직·간접적 부가가치 생산액이 97년 기준 39조6,000억원으로 국민총생산의 9.5%를 차지했다.이에 따른 고용인원도 109만명으로 총 취업자의 5.1%에 달한다.그동안 이룩한 해양력 발전수준을 보면 수출입 물동량 세계 6위,조선 수주규모 세계 2위,원양어업 세계 3위,수산물 생산 세계 11위,선박보유량 세계 7위를 기록하고 있다. 종합적으로 세계 10위의 해양력을 확보하고 있을 뿐아니라 우수한 해양산업인력산업기술,근로정신,범세계적 경영활동을 주요자산으로 그 성장잠재력이무한하다는 평가를 듣고 있다. 해양수산부 홍승용(洪承湧)차관(수산경제학박사)은 “다가오는 21세기는 인류생존의 마지막 프론티어인 해양의 중요성이 부각되면서 세계 각국은 해양경쟁력 강화를 위해 더욱 치열하게 경쟁할 것”으로 전망하고 “새로운 천년을 맞아 우리나라가 경제적 재도약을 달성하고,청색혁명을 통한 해양부국을실현하기 위해 세계 문명사적 흐름과 장기비전에 입각한 국가 해양경영 전략인 ‘오션코리아 21’을 수립,적극 추진해 나가겠다”고 말했다. 함혜리기자 lotus@ *부산·광양 ‘제2의 청해진’발돋움 부산항과 광양향이 21세기 해양시대를 이끌어갈 ‘제2의 청해진’으로 발돋움 한다.정부는 한반도를 동북아 물류중심기지로 육성하고 국내적으로 부산항에 편중된 화물을 분산처리함으로써 원활한 물류흐름과 국토의 균형발전을도모하기 위해 부산항과 광양항을 양대항만으로 개발하는 계획을 추진 중이다. 부산항과 광양항을 통해 오는 2011년 우리나라 컨테이너 물동량 1,920만TEU중 400만 TEU를 환적처리하면 약 8억달러의 수익이 발생하게 된다.한반도 횡단철도(TKR)를 개통하는 경우 시베리아횡단철도(TSR)와 중국횡단철도(TCR)를연계한 대륙수송 거점으로 삼아 북미,유럽간 컨터이너 화물의 관문역할을 함으로써 한반도는 유라시아의 전략적 물류중심기지로 성장할 것으로 전망하고있다. 90년대 들어 세계 컨테이너화물 수송시장에 나타난 대표적인 특징은 동아시아의 물동량이 급격히 늘어나면서 전세계 컨테이너 처리량의 거의 절반이 동아시아에서 이뤄지고 있다는 점이다.폭발적으로 늘어나는 컨테이너 물동량을처리하기 위해 세계 각국은 항만시설에 대한 대대적인 투자계획을 세워놓고있으며 세계 유수의 선사들도 급증하는 동아시아 컨테이너 수송량을 두고 치열한 경쟁을 벌이고 있다.이른바 ‘허브포트(중심항만)유치전쟁’이다. 동남아시아에서는 싱가포르가 중심항만의 위치를 확고히 하고 있고 화남경제권에서는 홍콩과 카오슝이 현재 압도적 지위를 차지하고 있다.해양수산부항만운영개선과 정순석(丁舜錫)과장은 “동북아시아에서는 아직 주도적인 중심항만이 나타나지 않고 있으나 중국의 상하이,일본의 고베와 오사카가 우리나라의 부산·광양항과 치열한 경합을 벌일 것으로 예상된다”며 “제 3세대형 대형 컨테이너 중심항만으로 개발될 부산신항과 광양항의 배후에 관세자유무역지대를 설정하고 종합물류단지를 건설,항만서비스 기능을 대폭강화해나갈 계획”이라고 말했다. 우리나라는 세계 간선항로상에 위치한 동북아 관문으로,대형 중심항만(허브포트)을 축으로 한 물류중심기지로의 발전 잠재력을 보유하고 있기 때문에항만산업을 21세기형 전략산업으로 육성해야 한다는 것이 전문가들의 지배적인 의견이다. [함혜리기자] [기고] “해양강국이 새천년 주도” 새로운 밀레니엄을 앞두고 인류는 도전과 기회를 동시에 맞고 있다.인구팽창 및 산업생산과 소비의 급증에 따른 자원고갈,환경 파괴 등이 인류가 직면한 가장 큰 도전이다. 그런데 바다는 자원의 보고(寶庫)로서 이러한 문제들을 해결할 수 있는 기회를 주고 있다.과학의 발전에 따라 해양의 잠재력을 활용할 수 있는 가능성이 점차 커지고 있기 때문이다. 세계 주요 선진국들은 해양을 국제무역,기술·문화 교류,어로 등의 수단으로 이용함으로써 국부를 축적했다.바다는 경제활동에 직접적으로 필요한 물류,원자재를 제공할 뿐만 아니라 개방적·진취적인 문화형성에 기여함으로써경제성장의 기반을 조성한다. 따라서 일찌기 해양진출에 성공한 국가들이 선진국으로 발전할 수 있었던 것은 너무나 당연한 귀결이라 할 수 있다. 지난해 우리나라의 바다관련산업에서 직·간접적으로 창출된 부가가치는 약31조원으로 국민총생산(GNP)의 7.0%에 달했으며 고용의 창출,국제수지개선에도 크게 기여했다.그러나 바다의 가치는 단순히 산업생산의 관점에서 평가할수 없는 측면이 더욱 크다. 바다는 아름다운 경관과 관광·레저 공간을 제공함으로써 국민의 후생증대에 기여한다.우리나라의 지난해 해안지역 관광객 수는 7,620만명으로 추정된다.국민 1인당 1.6회 꼴로 해안지역을 다녀간 셈이다.뿐만 아니라 바다는 각종 오염물질을 받아들이고 정화하는 역할을 하며,바다에서 증발된 수분은 비,눈 등 강수의 형태로 육지에 공급된다.따라서 바다는 인간과 동식물의 생존에 필수불가결한 기능을 해주는 것이다. 우리나라 근해의 해양생태적 가치는 연간 100조원에 이르는 것으로 추정된다.이는 우리나라 국민총생산의 4분의 1에 해당하는 금액이다. 또 해상운송은 장거리·대량운송 수단으로서 다른 어떤 운송수단보다도 단위당 비용이 저렴하다.그 결과 바다는 전 세계 국제교역화물의 약 75%가 이동하는 수송로가 됨으로써 지구촌경제시대에 세계시장을 통합하는 역할을 하고 있다. 해상운송수단이 없었다면 세계경제는 오늘과 같은 발전을 할 수 없었을 것이다.특히 우리나라와 같이 부존자원이 빈약해 수출주도형 경제성장을 추진해 온 국가의 경우 바다는 경제적 풍요를 가져다 주는 통로가 된다.바다는이처럼 우리의 경제와 생활전반에 지대한 공헌을 하고 있다. 그러나 이제까지 바다의 기능은 육상활동의 보조적인 수단으로 이용돼 왔을뿐이다. 새로운 밀레니엄을 맞이해 바다는 과거의 소극적·제한적 역할에서벗어나 인류활동의 주된 무대로서 새롭게 자리매김할 것이다.지구면적의 70%에 해당하는 넓은 공간은 주거 및 산업생산활동에 널리 이용될 것이며,해저및 해중의 막대한 광물자원,해양생물자원 및 에너지자원(조력,파력,심층수와해표층과의 온도차 에너지)등은 육상자원의 한계를 극복할 수 있는 대안이된다. 새 밀레니엄에서 국가의 국제적 위상은 이와 같은 해양의 잠재력을 얼마나활용하느냐에 따라 결정될 것이다. [鄭鳳敏 해양수산개발원 해사정책연구실장]

100년전인 1989년 9월 18일 한국철도는 증기기관차 4대와 객차 6량,화차 28량이 노량진∼제물포 33.2㎞ 거리를 1시간30분(평균 시속 20∼22㎞)에 걸쳐하루 2차례 오갔다.당시 운임은 1등 객차 1원50전,2등 객차 80전,3등 객차 40전이었다. 1세기 뒤의 열차 총 선로길이는 창설 초기의 200배 가량인 6,580.2㎞,여객수송량은 정부수립기인 1948년 연간 6,112만8,000여명에서 8억2,729만3,000여명으로 늘었다.열차에는 우리 민족의 염원 및 사회상이 깃든 이름이 많이붙여졌다.해방 직후인 1946년 경부선 특급열차는 ‘조선해방자호’,한국전쟁이후 1955년 경부선 특급열차는 ‘통일호’로 불렸다. 박건승기자

오는 2004년 4월 개통되는 경부고속철도의 서울 지역 시발역 가운데 하나인 남서울 역사가 오는 12월 착공된다. 건설교통부는 경기도 광명시 일직동 178의 2 일대에 지상 2층,지하 2층,연면적 2만3,800평 규모로 건설할 예정인 남서울 역사의 설계작업을 매듭짓고10일 고속철도건설심의위원회를 열어 세부계획을 확정할 방침이라고 8일 밝혔다.이 공사는 모두 1,256억원을 들여 오는 2003년 7월 완공된다. 건교부 관계자는“역사의 실내공간을 완전 개방해 승객들이 역사를 지나는열차를 실내에서 지켜볼 수 있도록 할 계획”이라고 설명했다. 경부고속철도의 서울 시발역은 서울역,용산역,남서울역 3곳으로 전체 수송량의 40%는 남서울역이 맡고 나머지는 서울역과 용산역이 처리하게 된다.서울역과 용산역은 민자 유치방식으로 내년 말쯤 공사에 착수할 예정이다. 경부고속철도는 오는 2003년 12월 서울∼용산∼남서울∼천안∼대전구간이개통되는 데 이어 2004년 4월에는 대전∼대구∼부산구간이 완공된다. 박건승기자 ksp@

남획에 따른 어자원의 고갈은 21세기 주요한 국제분쟁의 요인으로 대두될전망이다. 한국과 일본이 최근 어업협정을 둘러싸고 몸살을 앓았고 그 전에는 미국과캐나다,캐나다와 스페인 등이 한바탕 홍역을 치뤘다.그러나 ‘상업적으로’유용한 어종의 씨가 말라가고 있다는 점에서 앞으로 분쟁발생 가능성은 매우 높다는 지적이다. 유엔식량농업기구(FAO)에 따르면 전세계 200종의 유용한 어종의 60%는 자원이 고갈되고 있거나 남획되고 있으며 원상복구는 매우 더딘 것으로 나타났다.특히 대구,고등어,청어,정어리 등 세계 어획고의 4분의 1을 차지하는 6대어종의 44%는 ‘충분히’ 잡은 상태에 도달했다.’해양건강성보호’라는 민간단체는 10대 어종중 7종은 남획된 상태라고 주장한다. 어자원 감소는 남획과 함께 개발에 따른 서직지 파괴,오·폐수유입 등이 큰 역할을 하고 있다는 지적이다. 어장별로는 30여개국이 각축을 벌이고 있는 대서양의 대부분은 이미 10∼20년전에 고갈 상태로 전락했고 북동태평양,지중해 및 흑해 등도 2∼3년전 어획고가 한계에 도달했다.인도양이나 서태평양 및 북서태평양은 보존상태가상대적으로 양호한 편이다. 이 때문에 전세계 어획량(해양)증가세는 급속히 둔화되고 있다.50년 이후 10년마다 근 두배씩 늘어왔던 세계 어획고는 80년대부터 둔화조짐을 나타냈다.90년 8,425만t이었던 어획고는 96년 9,785만t으로 정점에 도달한 뒤 하강세를 보이고 있다.천해 양식과 내수면 어업이 확대되고 있는 이유다.고갈된 자원을 복구시키고 남아 있는 자원도 지속적으로 이용하기 위한 정부 및 민간단체의 노력도 활발하다. 미국은 지난 4월26일 황새치,청새치,상어 등 대서양의 대표적 회유성 어종보호를 위해 쿼타축소 등의 규제조치를 발표했고 영국과 덴마크 노르웨이 등은 자국 수역내 석유 가스회사에 개발부담금을 매기고 있다.뉴질랜드와 아이슬랜드는 어민들에게 바다사용료를 부과한다.모잠비크는 관광객에게 ‘다이빙료’를 매기는 등 서식지 파괴 방지를 위한 노력를 기울이고 있다. 국제해사기구(IMO) 또한 석유운송에 감시를 대폭 강화,81년 이후 석유 수송량은 두배로 늘어났음에도불구하고 유출사고를 60%정도 줄여 해양생태계 보호에 힘쓰고 있다.

인도 최초의 기차는 1853년에 등장하였다. 당시 뭄바이에서 34㎞로 시작한 철도의 길이는 오늘날 6만3,000㎞로 세계 3위를 자랑한다. 인도철도는 하루에 100만t의 화물과 1,100만명의 여객을 날라 전체 수송량의 거의 30%를 차지한다. 현재 인도에서 가장 빠른 기차는 시속 140㎞ 정도이며,가장 긴 터널은 6,500m,가장 긴 철교는 3,064m이다. 기차의 종류도 다양해서 고산 지역의 여름휴양지에는 ‘Toy Train’도 있고 최근에는 박물관에서 잠자던 수명 142년의 ‘Fairy Queen’이라는 이름을 가진 구식 증기기관차가 호화관광열차로 부활하여 인기를 끈다. 이러한 철도가 도시의 건널목에서는 주민들에게 애물단지가 된다. 건널목 차단기가 한번 내려가면 30분 정도 기다리는 것은 보통이다. 기차가 지나갔는데도 20∼30분씩 잡아두기도 한다. 첸나이(옛 마드라스)공항 근처에 주재하는 우리 기업인은 출근시간에 무려 2시간을 기다린 경험이 있다. 1분 정도의 기차통과를 위하여 한시간씩 기다리다 보면 정말로 속이 터진다. 느리기로 소문난 인도인들도 이에 대해서는 불만이 많은지 출근길 시민들이 건널목 역사·기물 들을 부수고 항의했다는 1단 신문기사를 가끔 본다. 실제로 기차역을 지나야 하는 공장부지나 주택의 임대가격이 다른 지역보다 매우 낮은 것을 보아도 주민생활에 큰 불편을 끼치는 것을 알 수 있다. 건널목 문제의 대부분은 직전 역에서 안전신호를 보내지 않기 때문이라고 한다. 성실치 못한 직전 역의 공무원이나,시민들이야 불편하든 말든 자기책임이 아니라는 해당역 공무원의 무책임한 태도는 많은 것을 생각케 한다. 첸나이 중심가 사거리에 있는 무역관 한쪽길도 건널목으로 이어진다. 무역관 방문객들이 이 길을 주차장으로 요긴하게 사용하고 있으니 고맙긴 하지만….

◎임시열차도 83회 증편 철도청은 10월 2일부터 7일까지를 ‘추석특별수송’기간으로 정하고 이 기간동안 하루 평균 정기열차 631회,임시열차 83회 등 모두 714회의 열차를 운행한다. 143개 정기열차에는 객차를 각 1∼2량씩 늘려 운행해 전국적으로 평상시보다 42%가 늘어난 하루 평균 46만6,000명을 수송한다. 서울지역은 하루 수송량을 평소보다 72%가 는 12만4,000명으로 잡았다. 10월2일부터 4일까지 서울역에서 출발하는 모든 하행열차가 노량진역 및 영등포역을 통과함으로써 승객들은 반드시 서울역에서 승차해야 한다. 수도권 전철의 경우 서울역에서 출발,수원역까지 운행되고 있는 하오시간대(하오 6시35분,하오 7시10분,하오 7시40분) 3개 전철은 운행되지 않는다. 이와함께 귀경객들의 편의를 위해 10월7일부터 8일 상오 2시까지 수도권 전철이 연장 운행된다.

◎趙重勳 외고집 ‘신용 제1주의’/수송 외길 53년… 5대양 6대주가 좁다/문어발식 확장 지양… IMF시대 생존법 이미 터득/2000년 세계항공화물부문 1위·해운업 3위 목표 우리나라 대기업가운데 한진그룹만큼 ‘한우물만 파 온’ 곳도 없다. 지난 45년 창업 이래 지금까지 땅과 바다와 하늘을 개척하면서 반백년의 역사를 이어왔다. 그래서 기업의 전문성이라는 측면에서 볼 때 한진그룹이 갖는 위상은 독보적이다. 문어발식 경영을 지양한 채 수송외길을 고집해 온 덕분이다. 대한민국의 물류산업은 해방이 되던 해 청년 趙重勳의 ‘길’과 ‘수송’에 대한 집념에서 움이 텄다. 趙회장은 당시 인천항에 쏟아져 들어오던 수많은 물자를 보고 수송사업을 착안했다. 누가 하던 일,남이 만든 것을 흉내낸 게 아니었다. 趙회장은 다른 기업이 다방면의 사업에 진출한 것과는 전혀 다른 길을 걸어왔다. 남이 땀흘려 이룩한 분야에 뛰어들어 뒤늦게 모방하거나 무리한 방법으로 경쟁하기 보다는 창의와 신념을 갖고 고집스럽게 자신만의 사업영역을 일구었다. 무모한행동을 거부하는 그에게 ‘보수적’이라는 지적도 따랐다. 하지만 趙회장은 “사업확장을 못한 게 아니라 안했던 것”이라고 회고한다. 잘된다는 남의 사업에 뒤늦게 뛰어들 경우 결국 덤핑경쟁에 휘말릴 수 밖에 없을 것이라고 믿었다. 한진은 오늘날 수송·물류 분야에서 만큼은 전 세계적으로 경쟁력을 갖춘 업체로 평가받는다. 오는 2000년 세계항공화물 부문 1위, 해운업 3위가 목표다. 趙회장은 말을 많이 하는 기업인이 아니다. 그러나 그의 말 중에는 기업경영의 핵심과 세인의 의표를 찌르는 표현이 적지않다. 재계에 널리 알려진 ‘지고 이기라’는 말도 그 중 하나. 눈앞에 보이는 이득보다 신용을 더 중시하라는 얘기다. 趙회장의 사업스타일을 엿볼 수 있는 일화가 있다. 한진은 1956년부터 주한 미군의 용역사업에 참여했는데,어느날 임차해 쓰던 트럭의 운전사가 미군의 겨울 군복인 파커를 트럭째 남대문시장에 팔아 넘긴 사고가 발생했다. 趙회장은 남대문시장에 직원을 상주시켜 놓고 나도는 분실물건을 일일이 추적해 돈을 주고 모두 사서 미군측에 납품했다. 큰 손실을 봤지만 반면에 미군들의 확고한 신용을 얻을 수 있었다. 趙회장의 문제 해결 능력과 신용을 지키려는 자세를 본 미군들은 그 뒤 한진을 대하는 태도가 달라졌다. 한진의 22개 계열사들은 이 순간에도 5대양 6대주에서 우리민족의 발이 되고 날개가 되어 한민족의 영토를 넓혀가고 있다. 여기 저기 기웃거렸다면 결코 이루기 힘들었을 일이다. ◎1945년 출범 ‘한진상사’가 모태/66년부터 5년간 베트남 진출로 기반 다져/해외서 번 달러 국내투자로 국가발전 기여 한진그룹의 모태는 해방 직후인 1945년 11월1일 육상화물 운송업을 주 업종으로 인천에서 출범한 한진상사다. 한진은 창업 초기 주한 미군의 용역(수송)을 맡으며 착실히 신용을 쌓았다. 이 신용을 밑천이 돼 한진은 월남 전 당시 미군의 군수물자 수송에 뛰어들 수 있었다. 물론 국내업체로는 처음이다. 한진이 66년부터 71년까지 5년동안 월남에서 벌어들인 외화가 1억5,000만달러. 당시 우리나라의 1인당 국민소득(GNP)이 125∼300달러였던 점을 감안하면 엄청난 돈이다. 한진은 이 돈을 모두 국내에 투자했다. 때문에 한진그룹은 내수시장을 발판으로 성장한 다른 그룹과 달리 해외에서 벌어들인 외화를 국가경제 발전에 재투자했다는 점을 지금도 큰 자랑거리로 여기고 있다. 한진은 △한국전쟁 전후의 미군 용역사업 △월남전 당시 미국 군수물자 수송 △국내 최초의 고속버스사업 △국영 대한항공사의 인수를 통한 항공산업 진출 △해운업의 혁명으로 불리는 컨테이너 수송시스템의 국내 첫 도입의 이정표를 세우며 우리나라의 수송산업 발전을 끌어왔다. 특히 수송산업의 기틀을 다짐으로써 경제개발 5개년 계획추진에 큰 역할을 했다. 창업 반세기가 지난 지금 한진은 땅으로는 국내 전 지역,바다로는 31개국 62개 항구를 운행하는 컨테이너항로 및 부정기 벌크항로,하늘로는 27개국 74개 도시를 잇는 육·해·공 종합수송망을 보유한 세계적인 종합 수송물류그룹으로 성장했다. 우리나라 수송산업의 선구자 역할을 해 온 (주)한진,세계 10위권의 항공회사로 성장한 대한항공,국내 최대 선사인 한진해운 등의 22개 계열사와 2개의 학교법인, 1개의 병원을 거느리고 있다. 지난해 매출액이 12조2,000억원,임직원은 4만여명이다. 한진그룹을 통해 이뤄지는 육·해상 물류규모는 지난해 기준으로 국내 1위 이자 세계 6위 수준. 연안운송과 항만해역 부문이 각각 702만t과 1억2,722t,육상화물 부문이 2,998만t,해운의 컨테이너 부문이 168만TEU(20피트 컨테이너 기준),벌크부문은 5,566만t이다. 항공은 연간 국내외 여객 2,550만명을 수송해 국제 여객운송 세계 14위,화물 부문 수송량은 109만t으로 세계 2위다. 한진그룹은 96년 창업 50주년을 맞아 세계화·정보화시대를 선도하는 ‘세계 초일류의 인류(人流),물류(物流),정보류(情報流) 창조기업’으로 발전하기 위한 비전을 천명했다. 단순한 수송기업이 아니라 사람과 물자,그리고 정보의 흐름을 창출하고 관할하는 창조적 기업으로서,21세기를 이끌겠다는 뜻이다. 한진그룹은 2005년 250대의 항공기와 300척의 선박,6,000여대의 차량을 보유하고 매출액 60조원이 넘는 세계 10위권의 수송·물류그룹으로 부상한다는 청사진을 갖고 있다.◎趙重勳 한진그룹 회장/지구촌 곳곳 누비는 민간외교관/佛의 88 서울개최 지지 유도·韓中관계 개선 한몫/“사업도 국익 바탕서” 국가봉사주의 철저 실천 “기업인이 해외에서 하는 사업활동은 그 자체가 한국을 대표한다고 생각합니다. 저는 한순간도 민간외교관이라는 사실을 잊은 적이 없습니다” 趙重勳 회장은 평소 민간 외교관으로서의 역할에 남다른 자부심을 갖고 있다. 기업인으로서 국가에 봉사할 수 있는 기회는 민간외교만큼 좋은 것이 없다는 생각에서다. 특히 국제항공사업은 국익과 직결되는 사안인 만큼 어떤 경우든 국가에 기여하는 쪽으로 결정을 내려야 한다는 게 그의 소신이다. 趙회장의 대표적인 민간외교 활동은 73년 프랑스 인사들을 동원해 북한의 세계보건기구(WHO) 가입을 저지했던 일과 올림픽 위원들을 설득해 88서울올림픽 유치에 일익을 담당했던 일이다. 중국과의 항공교류를 통해 한·중 두나라의 관계 정상화를 앞당겼던 일도 빼놓을 수 없다. 趙회장은 경제계에서 대표적인 지불(知佛)인사로 꼽힌다. 73년부터 한·불 경제협력위원회 위원장직을 맡아 두 나라의 경제 교류와 우호관계 증진에 힘써 왔다. 이 공로를 인정받아 프랑스정부로부터 그동안 세차례에 걸쳐 훈장도 받았다. 81년 9월 세계 각국의 국제올림픽위원회(IOC)위원들이 독일의 바덴바덴에 모일 때까지만해도 서울에서 올림픽이 열릴 거라고 생각한 사람은 없었다. 당시 趙회장은 한국측 올림픽 유치단으로부터 프랑스IOC위원을 설득해 달라는 요청을 받았다. 스칸디나비아 출장 중 급히 일정을 바꿔 일본으로 날아가 현지의 올림픽 유치전략을 파악한 후 프랑스로 떠났다. 프랑스 위원들은 한국이 개도국이라는 이유로 서울 개최를 반대했다. 그러나 한·불경협위원장을 지내며 구축한 프랑스내 인맥을 총동원해 결국 지지의사를 받아내는 데 성공했다. □계열사 현황 대한항공:항공운송/기내식제조/항공기제조/호텔(69.3.1) 한진해운:해상운송업(77.5.16) 한진건설:건설업/도시가스/터미널운영/석유업/무역(68.8.9) 동양화제해상보험:손해보험업(22.10.1) 한진중공업:선박건조 및 수리/철도차량/플랜트(89.5.15) 한진:육상운송업(45.11.1) 한불종합금융:종합금융업(77.7.13) 한진종합건설:토목건축업(67.8.10) 거양해운:해양운송업(벌크전용선/95.5.1) 한국공항:항공기지상조업(68.2.20) 한진정보통신:시스템통합/부가통신업(89.11.4) 코리아타코마조선공업:선박건조 및 수리/화차/철구조물(72.6.23) 한국항공:항공기취급업/부정기항공운송업(65.5.7) 한진투자증권:증권업(73.2.24) 한국종합기술개발공사:건설엔지니어링(63.3.9) 평해광업개발:광업(90.5.19) 정석기업:부동산임대업(73.12.31) 한진관광:여행알선업(61.8.23) 한일레저:골프장(89.1.1) 서울투자신탁운용:투자신탁업(96.5.13) 인천국제공항급유시설:항공기급유업(97.4.30) 협신:항만하역업(62.4.24)

◎“물류표준화 서둘러야 경쟁력 회복”/팔렛·포장·기기시설업체에 매년 45억 저리 지원 『미국 피츠버그에서 전남 광양항까지 철광석을 실어올때 t당 수송비가 2만2천원입니다.그러나 광양에서 인천까지는 2만3천원이나 듭니다.물론 전체수송량을 감안하지 않은 비용 비교치지만 이것이 우리 물류난의 엄연한 현실입니다』 건설교통부의 지광식 물류심의관은 『도로.항만 등 사회간접자본의 부족으로 우리는 선진국이나 경쟁국에 비해 1.2∼1.5배의 물류비를 더 부담하고 이것이 기업 경쟁력을 떨어뜨리는 가장 큰 요인』이라고 꼽았다.지난94년 말현재 우리의 물류비 부담은 국내총생산(GDP)의 15.7%인 48조원을 기록했다.미국(10.5%)의 1.5배 수준이다. 지심의관은 『우리처럼 사회간접자본의 추가 건설이 여의치 않은 상태에서 물류활동의 효율성을 높이기 위해서는 팔렛(상품을 싣는 나무받침대).포장.기기시설 등의 표준화를 서둘러야 한다』고 강조했다. 정부는 이를 위해 팔렛의 경우 가로 1천100㎜,세로 1천100㎜(T­11형)짜리를 표준형으로 선정,이 규격의 활성화를 제조업체 등에 적극 권장하고 있다고 소개했다.또 표준화된 팔렛 제작 및 운용업체에 매년 45억원의 구입비를 장기 저리로 지원,물류표준화에 박차를 가하고 있다. 그는 『미국의 경우 팔렛 표준화율이 90%,호주는 95%에 이르며 지난 60년대 초부터 표준화를 시작한 일본은 35%를 기록하고 있다』며 『우리는 아직 11%선에 머물러 이 부문만 제대로 표준화되어도 엄청난 물류비를 절감할 수 있다』고 말했다.예를 들어 팔렛 표준화율을 5%만 높여도 연간 2조원을 줄일수 있고 일본수준(35%)이 되면 5조6천억원을 절약할 수 있다는 것이다.그는 『팔렛을 표준화하는 것은 일종의 습관화된 도량형 사용을 바꾸는 것과 같아 국민의 관습이나 정서를 바꾸는 것만큼이나 어렵다』며 『팔렛과 포장,기기시설의 표준화와 물류종합정보망이 완벽하게 구축되면 물류비를 GDP대비 10% 수준 이하로 낮출수 있을 것』이라고 전망했다.또 『종합물류정보망에 의한 전자문서화(EDI)의 시범실시로 영업용 화물차의 공차율(빈차로 다니는 비율)이 3개월만에 32%에서 15%로 줄고 영업수익이 30%나 올랐다』며 종합물류망에 의한 전자문서 교환과 화물차의 효율적인 배차관리 등을 확대 실시,물류비용을 최대한 절감해 나가겠다고 밝혔다.지심의관은 이밖에 화물터미널,창고,집배송단지 등 각종 유통시설과 정보.금융 등 지원시설이 집단적으로 들어설 「유통단지」를체계적으로 개발,이들 거점을 연결하는 전국적 화물유통 네트웍을 구축해 나가는데 행정력을 모으겠다고 말했다. 심의관은 지난 71년 공군사관학교를 졸업(19기)한 뒤 77년 대위로 예편,교통부에 사무관으로 특채됐다.군시절에는 관제사로 1년 근무한 것을 제외하고는 줄곧 정훈분야에서 근무했다.건교부 안전정책과장,항공정책과장을 지냈다.

◎2000년 세계5위 물류기업 도약 현대상선은 올해 국가적 경제위기를 해소하기위해 매출 목표를 지난해보다 22% 늘어난 32억달러(2조6천억원)로 정하고 2000년까지 매출액 70억달러가 넘는 세계 5위의 종합물류기업으로 도약하기로 했다.또 올해 지난해보다 2.2% 증가한 5천2백억원을 투자하기로 했다. 현대상선은 6일 열린 주주총회에서 이같은 내용의 올 사업계획을 확정,올해 1천500TEU급 컨테이너선 4척을 한국과 인도네시아 항로에 새로 투입하고 자동차 6천대를 실을수 있는 선박 2척,30만톤급 초대형 유조선 등 2척 등 6척을 새로 인도받아 수송 능력을 대폭 증대시키기로 했다고 발표했다. 이와함께 동남아·중국·캐나다 등의 컨테이너선 영업조직을 강화,연간 수송량을 1백30만TEU로 확대하고 자동차 수송량도 1백만대를 돌파,1백15만대를 실어 나를 계획이다. 한편 현대상선은 지난해 전년보다 31% 늘어난 2조1천3백80억원의 매출을 기록,국적선사로서는 최초로 매출 2조원을 돌파하고 1백95억원의 순이익을 냈다.

◎“수도권운하 유사시 주민 소개에 도움”/2천만명 한강 이용 사흘내 남쪽 이동/병력 적시배치·군수품 수송에도 유리 세종대학교 부설 세종연구원은 30일 하오 서울 세종호텔에서 「수도권 운하의 국방전략 효과」라는 주제의 심포지엄을 열었다.심포지엄에서 이 연구원 송수섭연구위원(세종대 경영대교수)은 「수도권 운하의 군사적 활용도 분석」의 주제발표를 통해 서울과 아산만·전곡·춘천·오산·낙동강 등을 연결하는 운하가 건설되면 동북아의 물류기지로서의 경제적 효과는 물론,유사시 수도권 주민을 후방으로 피난시키고 군수물자와 병력을 전선에 배치시키는데 유용할 것이라고 주장했다.다음은 송위원의 주제발표문 요지. 수도권 운하의 군사적 효용성은 첫째,수도권 주민의 신속한 소개수단이라는 점이다.우리의 방어개념은 휴전선에 인접한 수도권에 과도한 인구가 밀집한 상황에서 수도권을 사수해야 함으로 주민들은 현 주거위치에서 움직일 수 없도록 돼 있다.전쟁이 일어나면 수도권 운하망은 짧은 시간에 많은 인원 및 물자를 신속히 수송할수 있기 때문에 효과적인 주거민 소개수단으로 사용될 수 있다.이 운하망의 중추인 한강은 서울을 관통해 동서로 흐르기 때문에 주민들이 주거지역으로부터 한강 선착장까지 이동하는 거리가 짧으며 주 도로망에 지장을 주지않고 이동할 수 있다.바지선의 대량 수송능력은 주거민의 소개용으로는 다른 수송수단과는 비교할 수 없는 것으로 24시간에 5백만∼7백만을 수송할 수 있다.사흘이면 서울과 한강 이북의 2천만에 이르는 수도권 주민을 평택 이남지역으로 소개할 수 있다. 둘째,우리 군은 평시 상비군으로 65만5천명의 병력을 유지하다 전쟁이 발발하면 초기 동원사단의 완전편성 및 전시손실에 대한 보충병력을 합하여 1백91만6천명을 동원,전쟁을 수행하도록 하고 있다. 운하망은 예비병력을 적시에 동원,필요한 전방 부대에 신속히 배치하는 유용한 수단이 된다.즉 서울∼전곡간 운하는 철원축선에 맞닿아 있으므로 배후의 서울∼평택간 운하와 연계해 수도권 이남의 예비병력은 물론,한강하구를 끼고 문산축선의 김포반도와 문산지역에 병력을 신속히 투입할 수 있는 수단을 제공하게 된다.완전편성된 사단을 아산만 근처의 지역에서 철원축선의 전방전선인 전곡까지 14시간 정도면 투입할 수 있을 것으로 예상된다. 셋째,현재 군 장비 및 물자의 수송체계는 부산의 군수기지에서 주로 철도와 육로수송에 의존하고 있다.따라서 이 기지는 전선인 수도권까지 너무 멀리 떨어져 있어 철도와 육로에 의한 장거리 수송은 수송량 제한은 물론 적의 포격,비정규전 공격 등에 많은 취약성을 안고 있다.이같은 취약한 수송체계의 대안으로 운하망은 수도권 남쪽의 평택지역에서 전곡·춘천 지역까지 바지선을 이용,대량의 군수물자를 한꺼번에 수송할 수 있는 수단을 제공한다.또 아산항을 국제적인 항구로 개발할 경우 미국에서 선박에 의하여 수송되는 군수물자를 아산항에서 수도권 운하망과 연계하여 필요한 전선지역으로 신속히 수송할 수 있다.따라서 아산만 연안의 평택지역에 제2의 군수기지를 건설,전시에 보급로의 길이를 단축시켜 장거리 수송에 따른 취약성을 감소시키고 수도권 운하망을 연계하여 종합적인 군수지원체제를 수립하는 것이 바람직하다.