‘골리앗 헤지펀드 대 다윗 개미들.’ 미국 인터넷 게시판 레딧의 월스트리트베츠 유저들이 뭉쳐 콘솔게임 대여 체인인 게임스톱 주가의 급등락을 이끈 ‘게임스톱 사태’는 이런 구도로 요약된다. 금융공학의 시대가 열린 이후 늘 승자였던 ‘공매도 걸던 헤지펀드’를 ‘공매도 차익 실현을 못 하게 하는 게 목적인 개미’들이 힘을 합쳐 물리친 사건이다. 다만 헤지펀드의 공매도 차익이 실현되는 상황, 즉 주가 하락을 막기 위해 개미들은 게임스톱 주가를 지난달 한 달 동안 160% 띄우는 데 성공했지만 이달 들어 이 회사 주식은 매일 20~30%씩 떨어지고 있어 개별 개미들의 이득은 종잡을 수 없다. 게임스톱 주가하락에 베팅했던 다른 헤지펀드들과 다르게 개미들의 움직임을 추종한 또 다른 미국 헤지펀드 센베스트 매니지먼트가 7억 달러(약 7800억원)의 차익을 벌어 ‘투자 게임은 대마(大馬)에게 유리하다’는 명제를 또다시 입증했을 뿐이다. 새해 들어 벌어진 게임스톱 파장을 2011년 월가 점령 시위의 2.0 버전으로 보던 측에는 다소 허탈한 결론이다. 게임스톱 사태에서 벗어나 기존에 일어났던 공매도 논쟁까지 시야를 넓히면, 이 논쟁이 매우 순환적인 형태로 진행됨을 알 수 있다. 어제의 다윗이 오늘의 골리앗으로 취급받고, 오늘의 승자가 바로 다음날 패자가 된다. 이를테면 ‘골리앗 헤지펀드’를 대상으로 삼은 월스트리트베츠의 숨은 지향점은 개미가 흩어지지 않고 뭉쳐 주가의 방향을 결정할 수 있는 ‘골리앗’이 되는 단계다. 역으로 2001년의 엔론 사태 때 그리고 지난해의 니콜라 사태 때 헤지펀드는 마치 ‘다윗’처럼 행동했다. 분식회계로 부실을 감추다 돌연 파산한 엔론 사태 와중에 엔론의 실적 발표에 의문을 품고 주가하락을 점치며 공매도에 나섰던 헤지펀드들은 ‘시장의 파수꾼’으로 평가됐다. 이때 엔론 주식에 공매도를 걸었던 대표적인 헤지펀드 투자자인 짐 채노스는 엔론 파산으로 주가가 급락한 뒤 천문학적인 이득과 명성을 동시에 얻었다. 하지만 지난해 개미들이 띄워 급등한 테슬라를 공매도 대상으로 저격했던 채노스는 이번 게임스톱 사태에서 대표적인 ‘골리앗 헤지펀드’로 지목됐다.니콜라 사태에서의 공매도 세력인 힌덴버그 리서치는 투자와 폭로 저널리즘의 경계를 넘나드는 행태를 보였다. 힌덴버그 리서치는 미국의 수소 트럭 제조사인 니콜라에 공매도 주문을 낸 뒤 지난해 9월 10일 이 회사가 배터리와 수소차 기술 관련 사기를 일삼고 있다는 보고서를 냈다. 이후 사흘 동안 주가는 36% 이상 폭락했다. 같은 해 10월 힌덴버그 리서치는 캐나다의 자원재생 스타트업인 루프의 기술력이 허위라는 보고서를 발표해 며칠 만에 이 회사 주가를 33% 급락시켰고, 이달 들어서는 미국 보험사인 클로버 헬스가 미 법무부의 조사를 받고 있는 사실을 공시 누락했다는 보고서로 폭로를 이어 가고 있다. 니콜라 때와 다르게 클로버 헬스의 주식에 대해선 공매도를 시도하지 않은 힌덴버그 리서치 측은 최근 언론 인터뷰에서 “공매도 투자자가 시장의 사기를 폭로하는 데 중요한 기여를 하고 있음을 보여 주고 싶다”고 설명했다. 엔론이나 니콜라 사태는 시장을 속이는 기업의 악행을 파헤쳐 응징하는 ‘어벤저스’(영웅) 서사를 연상시킨다. 그렇지만 악당이 나타났을 때에만 출동하는 어벤저스와 다르게 공매도 세력은 1년 365일 동안 시장에 상주한다. 악당이 없을 때에도 이들은 개미들은 접근하기 어려운 ‘공매도’란 무기를 지닌 채 시장에서 활동한다. 그래서 개미들은 오직 주가가 오를 때에만 수익창출 기회를 얻는데, 공매도 덕분에 헤지펀드는 주가가 오를 때뿐 아니라 주가가 하락할 때에도 수익을 얻을 수 있다. 주가 상승분의 수익은 헤지펀드와 개미들이 고루 나눠 갖지만, 하락분의 수익은 헤지펀드가 독점적으로 얻는다. 개미들이 ‘공매도’라는 무기가 상대에게만 있는 시장 체계가 불공정하다고 여기고 있는 이상 게임스톱 사태에서 주목할 대상은 공매도뿐만은 아니다. 공매도 세력을 저지하려던 개미들의 앞선 시도가 어떠한 진화 단계를 밟아 왔는지도 중요하다. ‘다윗의 반란’이 터지기까지 축적의 시간에 관한 얘기다. 예컨대 지난해 미국 렌터카 2위인 허츠가 파산한 직후 이 회사 주식에 개미들의 매수가 몰려 급등한 사례를 게임스톱 사태의 전조로 다시 살필 만하다. 허츠는 지난해 5월 말 코로나19 여파로 인한 수익 악화를 견디지 못하고 파산보호 신청을 했다. 그런데 주로 로빈후드 투자앱을 사용하는 개미들이 싸다는 이유로 허츠 주식을 사들이기 시작했다. 파산 발표 직후 주당 0.40달러까지 떨어졌던 허츠 주가는 2주 만에 최고 3.70달러로 8배 가까이 오르는 기현상이 벌어졌다. 주가 상승에 고무된 허츠는 주식 공모로 자금 조달에 나서겠다고 발표까지 했지만, 미국 증권거래위원회(SEC)의 문제제기로 자금 조달 계획은 성사되지 못했다. 지난해 허츠 주식 사례와 같은 일은 최근 또 벌어지고 있다. 레딧 월스트리트베츠가 낙점한 또 다른 주식 아메리칸항공에서다. 이 회사는 지난주 1만 3000명의 직원 추가 해고 계획을 발표하는 등 경영상 어려움을 겪고 있지만, 개인 매수세가 몰리며 지난해 11월 11달러대 중반이던 아메리칸항공 주가는 전거래일인 5일(현지시간) 17.19달러로 마감했다. 개미들은 아메리칸항공 발행 주식의 공매도 비중이 약 25%라는 사실에 이 회사 주식에 매수 신호를 보냈다. 새해 들어 주가가 오른 뒤 아메리칸항공은 10억 달러(약 1조원)의 신주발행으로 현금 확보 시도에 나섰다. 2008년 글로벌 금융위기, 2011년 월가 점령시위를 거치며 헤지펀드는 명성과 신뢰를 잃어 갔다. 오직 주가가 상승할 때만 수익을 낼 수 있는 개미에게 헤지펀드가 공매도를 통해 방임 혹은 유도하는 주가하락은 악몽이었다. 공매도에 대한 개미들의 불만은 각국 당국의 공매도 규제에 반영됐지만, 분초 단위로 변화하는 증시에서 딱 적절한 시간에 규제가 작동하는 일은 드물었다. 한국 개미들은 공매도 증거금 규정이 보다 강력한 미국의 공매도 규제 도입을 주장하지만, 미국에서는 또 미국 나름대로 공매도 규제가 있어도 잘 작동하지 않는다는 불만이 쌓이는 식이다. 코로나19가 일방적으로 당하던 개미들의 판세를 바꿨다. 코로나19로 실물경제는 멈춘 반면 각국의 지원금 정책으로 유동성은 많아졌다. 개미들은 근로소득보다 자산소득의 위력에 새롭게 눈을 떴다. 그 결과 전기차, 언택트 산업에 투자금이 몰려 주가가 급등했다. 항공·여행과 같은 전통적인 산업의 영업이익은 바닥을 쳤지만 이를 ‘일시 현상’으로 믿는 개미들은 집단행동에 나섰다. 차트 기반의 논리적인 금융공학적 투자가 아니라 경험에 기반한 직관적인 개미들의 투자가 이어지며 전문가들은 주가 전망에 어려움을 겪었다. 재닛 옐런 미국 재무장관은 7일 “개인 투자자들이 촉발하는 시장 변동성을 해결하기 위해 새로운 정책이 필요한지 검토하고 있다”고 밝혔다. 당국과 월가 주류는 여전히 게임스톱 사태를 비롯해 지난해 개미들이 벌인 일련의 주가급등 사례들을 ‘투기’의 일환으로 취급하고 있지만, 감성적·직관적인 개미 투자가 왜 한 번씩 주가 이상현상을 일으키는지 보고서를 쓸 단계에 이르게 됐다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

김용범 기획재정부 1차관은 지난해 경상흑자에 대해 “코로나 위기 속에서 이룬 또 하나의 쾌거”라고 5일 평가했다. 김 차관은 이날 정부서울청사에서 주재한 혁신성장 전략점검회의 겸 정책점검회의에서 “통계 작성 이래 6번째 수준의 흑자 달성”이라며 이같이 말했다. 그는 “주요국과 비교해도 크게 선방했다”면서 “전대미문의 위기 속에서 상품·서비스 등의 대외경쟁력이 우리 경제의 안전판 역할을 톡톡히 한 것을 다시 한번 확인할 수 있었다”고 덧붙였다. 이날 한국은행은 지난해 경상수지 흑자가 752억 8000만 달러로 전년보다 26.14%(156억 달러) 증가했다고 발표했다. 지난해 1~9월 경상수지는 미국 783억 달러 적자, 일본 367억 달러 적자, 독일 136억 달러 적자였다. 주요국 중에선 중국만 유일하게 679억 달러 흑자였다. 김 차관은 경상흑자 요인으로 하반기 수출 회복과 상품수지 개선이 크게 기여한 부분을 지목했다. 특히 하반기 들어 반도체 등 정보기술(IT) 분야뿐 아니라 선박·자동차 등 전통 제조업 수출이 모두 개선된 부분이 영향을 미쳤다고 강조했다. 정부는 이날 회의에선 무공해차 보급 및 충전인프라 구축 계획도 추가로 논의했다. 무공해차 보급 확대 차원에서 공공기관의 전기·수소차 구매·임차를 의무화하고 일정 수량 이상의 자동차 제작·수입업체에 저공해차(친환경차) 보급 목표를 부여하는 ‘K-EV100’을 통해 공공과 민간의 수요 확대를 유도하기로 했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

수소충전소 부족 탓에 수소차 구입을 꺼려 했던 상황이 나아질 것으로 보인다. 산업통상자원부는 5일부터 세계 최초로 제정된 ‘수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률’(수소법)이 시행된다고 4일 밝혔다. 수소법 시행으로 수소전문기업 확인제도가 새로 도입된다. 수소전문기업은 총매출액 중 수소사업 관련 매출액 또는 수소사업 관련 연구개발(R&D) 비중이 일정 기준에 해당되는 기업을 말한다. 정부는 수소전문기업에 R&D 실증과 해외 진출 같은 행정적·재정적 지원을 한다. 수소충전소와 연료전지 설치요청 제도도 도입된다. 산업부 장관은 주유소, LPG 충전소, 공항, 산업단지, 물류단지, 고속국도 휴게시설 등 21개 시설운영자에게 충전소 설치를 요청할 수 있고, 요청을 받은 시설운영자는 특별한 사유가 없으면 이에 따라야 한다. 산업부 장관은 수소충전소 설치 요청 대상기관과 지방 공기업, 시도 교육청, 병원·학교 등의 시설 운영자에게 연료전지 설치도 요청할 수 있다. 요청받은 시설운영자는 이 또한 특별한 사유가 없으면 따라야 한다. 수소충전소의 수소 판매가격을 보고하는 제도도 생긴다. 수소충전소 운영자는 수소유통 전담기관(한국가스공사)에 5일부터 홈페이지 등을 통해 수소 판매가격을 보고해야 한다. 가스공사는 각 충전소의 수소 판매가격을 유가정보시스템(오피넷)처럼 홈페이지에 공개할 예정이다. 수소특화단지 지정과 시범사업이 가능해진다. 산업부는 수소기업과 관련 지원 시설을 집적화하고 수소차와 연료전지 개발과 보급, 관련 설비 등을 지원하는 ‘수소특화단지’를 지정할 수 있다. 시도지사가 단지 지정을 신청하면 산업부 평가위원회 검토와 수소경제위원회 심의를 거쳐 확정한다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

지난달 정부업무평가에서 낙제점을 받았던 통일부와 공정거래위원회가 2일 중앙행정기관 적극행정 평가에서도 최하등급을 받았다. 인사혁신처가 이날 발표한 43개 중앙행정기관 대상 ‘2020년 적극행정 종합평가’에 따르면 최하등급인 ‘미흡(C)’을 받은 장관급 기관은 공정위·통일부·국방부·방송통신위원회, 차관급 기관은 방위사업청·새만금개발청·원자력안전위원회·행정중심복합도시건설청이다. 인사처는 “미흡 기관은 적극행정 지원제도 활용과 교육·홍보 활성화 노력이 부족했다”고 설명했다. 이들 기관에는 적극행정 성과를 낼 수 있도록 컨설팅이 지원된다. 우수기관(A)에는 고용노동부·과학기술정보통신부·농림축산식품부·보건복지부·중소벤처기업부·행정안전부·환경부 등 장관급 7개 기관이 선정됐다. 과기부와 농식품부, 복지부, 행안부는 앞서 정부업무평가에서도 우수 등급을 받았다. 차관급 기관에서는 식품의약품안전처와 관세청이 정부업무평가에 이어 적극행정 평가에서도 우수 기관으로 선정됐다. 우수등급을 받은 기관은 적극행정 지원제도를 활용해 국민이 체감하는 사례를 다수 창출했다는 평가를 받았다. 국무조정실은 코로나19 K방역과 관련한 적극행정 사례로 긴급사용승인제도를 활용해 허가 기간을 80일에서 7일로 단축한 진단키트 승인, 승차·워크스루 진료, 경증환자 대상 신개념 생활치료센터 도입 등을 들었다. 카드사와 연계한 긴급재난지원금 신속 지원, 비대면 음주측정기 개발, 기업인 2만명의 20개국 예외적 출입국 허용, 수해지역 무등록 소상공인 지원, 면세점 재고 물품 유통 허용 등도 성과로 꼽았다. 이와 함께 행안부가 이날 발표한 ‘2020년 지방자치단체 적극행정 종합평가’에서는 18개 지자체가 우수 자치단체로 선정됐다. 광역단체에서는 충남과 경남·북, 부산, 대구 등 5개 시도가 우수 등급을 받았다. 기초단체 중 시에서는 경기 수원시 등 5개 지자체가, 군은 경남 창녕군 등 3개 지자체가, 구는 대전 서구 등 5개 지자체가 각각 우수한 점수를 받았다. 적극행정을 추진한 우수공무원 선발 규모는 2019년 대비 4.4배 늘었다. 행안부는 우수공무원의 73%에게 특별승진·승급 등 파격적인 인센티브를 부여하면서 ‘적극행정 성과는 보상받는다’는 인식이 확산됐다고 평가했다. 정부는 이날 문재인 대통령 주재로 열린 국무회의에서 코로나19 백신·치료제 공급, 전기·수소차 확대, 플라스틱 폐기물 감량, 데이터 수집·가공·활용을 위한 데이터댐 구축, 질 좋은 평생주택 공급 등 올해 모든 부처에서 171건의 중점과제를 선정해 적극행정을 의무적으로 추진할 예정이라고 밝혔다. 세종 박찬구 선임기자 ckpark@seoul.co.kr세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

서울에 사는 30대 A씨는 겨울철만 되면 고농도 미세먼지가 잦아 아이들 건강을 걱정했는데 지난해부터는 공기질에 대해 우려하거나 불편을 겪는 일이 줄었다. 전기차를 운전하는 40대 회사원 B씨는 아파트에 콘센트형 충전기가 설치되고 회사 등 주변에 완속 충전기, 고속도로 휴게소에는 20분이면 충전 가능한 초급속 충전기가 생겨 충전 스트레스를 덜게 됐다. 환경부가 1일 연평균 초미세먼지 농도를 18㎍/㎥로 낮추고 미래차(전기차·수소차) 30만대(누적) 보급 등을 담은 2021년 업무계획을 발표했다. 그동안 효과가 검증된 정책을 가속화해 국민 체감을 높이고 탄소중립 이행 기반을 구축하기로 했다. 우선 2050년 탄소중립을 위한 감축 시나리오를 마련하고 이행점검·평가체계를 구축하는 한편 2030년 온실가스 감축목표(NDC) 상향을 추진한다. 일회용품·포장재 사용을 줄이고 페트병 투명 재질을 의무화하는 등 탈플라스틱 사회 전환을 통해 폐기물 부문 온실가스를 2017년 대비 19% 감축한다. 미래차 30만대 시대에 맞춰 전기 충전기 3만기, 수소충전기 100기 이상을 신설해 미래차 대중화 시대를 앞당긴다. 저공해차 보급 목표를 지난해 15%에서 18%로 올려 업계의 미래차 전환을 촉진한다. 당초 2022년 목표였던 초미세먼지 농도를 18㎍/㎥까지 저감을 가속화한다. 2017년 25㎍/㎥에서 지난해 19㎍/㎥로 낮아졌다. 대체매립지 공모 등 수도권매립지와 통합물관리, 4대강 보 개방 등 하천 자연성 회복도 추진한다. 한정애 환경부 장관은 “2021년 탄소중립 전환의 원년으로 2050년 탄소중립 이행 기반 마련 및 그린뉴딜 성과 창출에 나서겠다”고 강조했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

경영 이념 ‘사회적 가치’ ‘기업시민’ 실천두 그룹 추진 미래사업 방향성 거의 일치협력 땐 포스코, 배터리 소재 공급 유력일각선 시장 점유율 놓고 경쟁 시각도경영 철학이 닮은꼴인 최태원(61) SK 회장과 최정우(64) 포스코 회장이 1년여 만에 또 만나 도시락 나눔 봉사활동을 했다. 전기차 배터리와 수소 사업을 똑같이 추진하는 두 기업 수장 간의 회동이다 보니 재계는 SK와 포스코가 협업을 가속화하는 계기가 될지 주목하고 있다. 하지만 시장 선점을 위한 치열한 경쟁 구도가 형성될 것이란 전망도 나온다. 포스코는 최태원·최정우 회장이 지난 29일 경북 포항시 남구 송도동의 한 식당에서 직접 만든 도시락을 거동이 불편한 독거노인 가정에 전달하는 ‘희망나눔 도시락’ 봉사활동을 했다고 31일 밝혔다. 두 회장이 만난 건 2019년 12월 최태원 회장이 사회적 가치를 주제로 특별강연차 서울 강남구 포스코센터를 방문한 이후 1년여만이다. 최태원 회장이 강조하는 ‘사회적 가치’(SV)와 최정우 회장의 경영 이념인 ‘기업시민’이 추구하는 바가 서로 통했기 때문이다. 재계는 두 회장의 봉사활동 이면에 “미래 사업에서 협력하자”는 약속이 숨어 있은 것 아니냐는 관측을 내놓고 있다. 두 그룹이 추진하는 미래 사업의 방향성이 거의 일치한다는 점에서다. SK그룹은 SK이노베이션을 통해 전기차 배터리 사업을 본격화했고, SK㈜와 SK E&S를 통해 수소 사업에 박차를 가하고 있다. 포스코그룹은 포스코케미칼을 통해 전기차 배터리 핵심 소재인 양극재와 음극재를 생산하고 있고, 2050년까지 연 500만t 수소 생산 체제를 구축할 계획이다. 두 그룹이 손을 잡는다면 포스코케미칼이 SK이노베이션에 전기차 배터리 핵심 소재인 양극재와 음극재를 공급하는 방안이 유력하다. 현재 포스코케미칼은 SK이노베이션에 음극재는 소량 공급하고 있지만 양극재는 아직 공급하지 않고 있다. 수소 사업에서도 협력할 여지가 많다. 전국 주유소망을 보유한 SK는 수소 유통과 공급에 강점이 있고, 포스코는 철강 생산 과정에서 부생 수소를 얻을 수 있어 대량 생산체제 구축이 용이하다. 하지만 협력보단 경쟁 관계로 흐를 것이란 전망도 있다. 당장 SK는 2023년까지 연 3만t 규모의 액화수소 생산설비를 건설한다고 했고, 포스코는 2025년까지 연 7만t의 부생수소를 생산하겠다고 밝혔다. 수소차 판매와 수소충전 인프라가 대대적으로 확대되지 않을 경우 두 기업이 시장 점유율을 놓고 맞대결을 피할 수 없다는 의미다. 포스코 측은 이날 “두 회장이 봉사활동만 했을 뿐 사업협력 논의는 없었다”고 선을 그었다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

최근 증권 시장이 ‘전기차’로 들썩이고 있다. 연일 상종가를 치는 기업을 보면 그 배경에 어김없이 전기차가 있다. 현대·기아차가 ‘애플카’ 협력설로 주가가 급등한 것이 대표적이다. 일반 기업들도 추진하는 사업을 어떻게든 전기차와 연관시키려 애쓰고 있다. 그야말로 전기차 전성시대다. 하지만 전기차 종류에는 어떤 것들이 있는지, 구동 원리는 무엇인지, 장점과 단점은 무엇인지 정확하게 모르는 사람이 많은 편이다. 전기차에 대한 궁금증과 종류별 특징, 모델별 차이점 등을 살펴본다.전기차라 하면 통상 순수전기차를 뜻한다. 배터리 전력으로 움직인다고 해서 ‘배터리 전기차’(BEV)라고도 불린다. 구동 시스템은 크게 배터리, 전기모터, 통합전력제어장치로 구성된다. 차량 바닥에 장착되는 배터리는 내연기관차의 연료탱크에 해당한다. 배터리의 용량이 클수록 1회 충전 시 주행거리가 늘어난다. 하지만 주행 거리를 늘리겠다고 배터리 용량을 무작정 키우면 차량 내부 공간이 좁아지고, 더 무거워져 주행 효율이 떨어진다. 현재 대부분의 전기차에 탑재되는 배터리는 ‘리튬이온’ 배터리다. 일종의 대형 휴대전화 보조배터리라고 생각하면 된다. 비교적 가볍고 에너지 밀도가 높지만, 가격이 비싸고 높은 온도에서 폭발할 위험성도 안고 있다. 최근 전기차 화재가 잇따르는 것도 ‘리튬이온’ 배터리의 한계라 할 수 있다. 전기차의 엔진 격인 전기모터는 배터리의 전기 에너지를 운동에너지로 전환한다. 내연기관차 엔진처럼 연료를 분사하고 폭발시키는 과정이 없기 때문에 시동을 걸어도 소음과 진동이 없다. 전기모터는 또 운전 상황에 따라 운동에너지를 다시 전기에너지로 전환해 충전하기도 한다. 전기차로 내리막길을 달리거나 제동을 하면 최대 이동거리가 늘어나는 이유가 여기에 있다. 전기차를 소개할 때 빠지지 않는 핵심 제원은 ‘1회 충전 시 주행거리’다. 현재 출시 중인 전기차는 ‘300~400㎞’ 선이다. 국산차 중에선 현대차 ‘코나 일렉트릭’이 406㎞로 가장 길다. 테슬라 ‘모델 3’는 모터가 2개 달린 트림이 415~446㎞를 달릴 수 있다. 충전 시간은 배터리 용량과 전압, 충전기 출력에 따라 다르다. 평균적으로 50㎾급 충전기로 80%를 충전하는 데 약 1시간, 100㎾급 충전기로는 약 40분 정도 걸린다. 가정용 전기로는 32시간, 완속충전기로는 9시간이다. 배터리는 100%를 충전하면 수명이 단축되고 화재의 위험성도 커지기 때문에 통상 80%까지만 충전한다. 충전 비용은 휘발유차의 약 3분의1 수준이다. 100㎞ 기준으로 급속충전비는 4000원 선이다.현대차·기아는 올해 전용 플랫폼(E-GMP) 기반 전기차를 출시한다. 기존 전기차는 거대한 엔진이 장착되던 내연기관차를 뼈대로 만들었기 때문에 낭비되는 공간이 많았지만, E-GMP 전기차는 엔진이 사라진 공간을 더 활용할 수 있어 실내 공간이 확 넓어진다. 주요 전기차 모델로는 현대차 코나 일렉트릭을 비롯해 기아 니로 EV, 쏘울 EV, 한국지엠 쉐보레 볼트 EV, 르노 조에, 테슬라 전 모델, 메르세데스벤츠 EQC, BMW i3, 아우디 e-트론, 포르쉐 타이칸, 푸조 e-208, e-2008 등이 있다. 수소차의 본래 명칭은 ‘수소연료전지(Fuel Cell) 전기차’로, 순수전기차와 함께 친환경 미래 전기차 범주에 포함한다. 순수전기차가 배터리 전력으로 모터를 가동한다면 수소차는 연료전지에서 수소와 산소의 화학반응으로 생성된 전기에너지로 모터를 돌린다. 엔진 소음과 진동이 없어 주행 정숙성은 아주 탁월하다. 현재 국내에 출시된 수소차는 현대차 넥쏘 1대뿐이다. 항속거리는 전기차의 1.5배 수준인 609㎞에 달한다. 수소를 충전하는 데에는 10분 정도 걸린다. 충전 비용은 1㎏당 8800원이고, 1㎏에 100㎞를 주행할 수 있다. 6㎏을 완전 충전하면 5만 2800원이 든다. 넥쏘의 공식 판매가격은 6765만~7095만원이다. 넥쏘를 서울시에서 사면 국고보조금 2250만원, 서울시 보조금 1100만원을 할인받아 판매가의 절반 수준인 3650만원 정도만 내면 된다. 수소차의 단점은 아직 충전소가 많지 않고 대부분 심야에 영업을 하지 않는다는 점이다. 수소 충전소는 현재 전국에 50곳에 불과하다. 폭발 위험이 있다는 인식이 불식되지 않아 충전소 입지를 확보하기도 쉽지 않은 것으로 알려졌다.가솔린 엔진과 전기모터를 동시에 장착한 하이브리드카는 크게 ‘플러그인 하이브리드 전기차’(PHEV)와 ‘하이브리드 전기차’(HEV) 두 종류로 나뉜다. 이름에 ‘EV’를 포함하기 때문에 넓은 의미의 전기차라 볼 수 있다. 전기차와 마찬가지로 저공해차 혜택도 받는다. 플러그인 하이브리드는 순수전기차와 내연기관차를 딱 반반씩 섞은 모델이다. ‘플러그인’이라는 단어에서 알 수 있듯 외부 충전이 가능하다. 구동장치 활용도 측면에서는 내연기관차보다 순수전기차에 더 가깝다. 대부분 주행에서 전기모터를 사용하고, 고속 주행 시 혹은 방전이 되면 가솔린 엔진을 사용한다. 외부 충전을 할 수 없는 하이브리드는 순수전기차보단 내연기관차에 더 가깝다. 저속 주행과 가속페달을 밟지 않는 관성 주행 시에만 전기 모터를 활용하고 그 외에는 가솔린 엔진을 가동한다. 플러그인 하이브리드가 순수 전기차를 내연기관이 보조하는 차량이라면, 하이브리드는 내연기관차를 전기모터가 보조하는 차량이다. 플러그인 하이브리드 모델의 장점은 충전 부담이 덜하다는 점이다. 충전이 힘든 오지에서 배터리가 방전돼도 휘발유만 있으면 얼마든지 탈출할 수 있다는 점도 장점이다. 다만 올해부터 구매 보조금이 폐지돼 가격 부담은 다소 늘어났다. 플러그인 하이브리드 모델 출시에 가장 적극성을 보이는 브랜드는 BMW다. 하이브리드 모델의 최대 강점은 바로 연비다. 현대차 쏘나타, 기아 K5 하이브리드 모델의 연비는 20.1㎞/ℓ에 달한다. 휘발유를 가득 주유하면 총주행거리는 900㎞를 훌쩍 넘는다. 한 번 주유로 서울~부산을 왕복할 수 있다는 얘기다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“휘발유차·경유차처럼 전기차·수소차는 ‘보완재’로서 친환경차에 대한 소비자의 선택 다양성을 반영해 병행할 수밖에 없다.” 정부가 미래차(전기차·수소차) 보급 확대에 총력을 기울이고 있다. 미래차는 정부의 그린뉴딜·2050 탄소중립 과제 중 국민 생활과 직결돼 체감도가 가장 높은 분야다. 성과에 따라 탄소중립 확장성에 가속이 붙을 수 있다. 2019년 기준 국가 탄소 배출량(7억 280만t) 중 수송 부문이 14.2%(9990만t)를 차지하는 것으로 잠정 집계됐다. 서울 등 대도시에서는 미세먼지 최대 배출원이다. 주행 과정에서 탄소를 배출하지 않는 미래차로의 전환은 기후위기 대응에 있어 필수불가결의 요소다. 정부는 올해 미래차 13만 6185대(수소차 1만 5185대)를 보급할 계획이다. 한 해 미래차를 10만대 이상 공급하는 것은 처음이다. 오염물질 배출이 적고 경제성이 높다는 장점에도 현실은 녹록지 않다. 충전 불편과 주행거리 한계, 대체 차종 부족 등 대중화로 나아가기 위한 길은 ‘산 넘어 산’이다.●6000만원 미만 차량만 보조금 전액 지원 26일 환경부에 따르면 2020년 12월 말 기준 전기차는 16만 8669대(승용 1만 238대), 수소차는 1만 892대(승용 1만 815대)가 보급됐다. 전기차 충전기는 6만 4188기(급속 9805기), 수소충전소는 70기(버스·화물 충전소 2기)가 전국적으로 구축됐다. 전문가들은 주행거리가 200㎞ 이상인 전기차가 생산된 시점이 2016년이고, 수소차는 2018년에야 차량이 출시된 것을 감안하면 보급 속도가 늦지 않은 것으로 평가한다. 올해부터 미래차 지원 체계가 전면 개편됐다. 전비(주행거리)를 반영한 보조금 확대 등 고성능·고효율 차량에 대한 지원이 강화되고 가격 구간별 보조금 차등화 등 대중화 기반 마련, 대기질 개선 효과가 큰 상용차 보급을 확대할 계획이다. 전기차를 구매하면 정부와 지방자치단체로부터 최대 1900만원(국비 최대 800만원), 수소차는 최대 3750만원(국비 2250만원)의 보조금을 지원받을 수 있다. 보조금 산정 시 전비 비중이 60%로 높아지고, 에너지 고효율 차량에 인센티브(최대 50만원)도 제공한다. 국비에 비례해 지방비를 차등 지원한다. 미래차 가격 인하와 대중적인 보급형 모델 확대를 위해 가격 구간별로 보조금이 달라진다. 고가 외제 차량의 보조금 싹쓸이를 개선하기 위한 조치로 6000만원 미만 차량은 보조금을 전액 지원하는 반면 6000만~9000만원 미만은 50%, 9000만원 이상 차량에는 지원하지 않는 방식이다. 다만 수소차는 보급 초기임을 감안해 보조금을 유지하기로 했다. 자동차 생산·판매 기업들의 ‘저공해차 보급목표제’ 촉진을 위해 달성률에 따라 이행보조금을 추가 지급한다. 대기질 개선 효과가 높은 상용차 보급도 확대해 전기버스 1000대, 전기화물 2만 5000대, 수소버스 180대를 보급할 계획이다. 수소트럭 시범사업 추진을 위한 보조금(국비·지방비 각 2억원) 및 수소상용차 연료보조금도 지원하기로 했다. 전기차 충전기 3만 1500기(급속 1500기·완속 3만기), 수소충전소 54기(일반 25기·특수 21기·증설 8기)를 구축한다. 김승희 환경부 대기환경정책관은 “전기차는 대중화 기반을 다진다는 점에서 체감도를 높일 수 있는 전략적인 접근을 강화하고, 보급 초기인 수소차는 차량과 충전시설 확대를 병행할 계획”이라며 “수소차는 수도권 지역에 충전소를 확충하면서 충전설비 고장을 줄여 운전자들의 불편을 최소화할 수 있도록 지원하겠다”고 밝혔다. ●관심 높은 미래차, 도심 충전소는 부족 장철민 더불어민주당 의원이 지난해 10월 내놓은 ‘전기차 사용자의 이용 경험과 보급 확대를 위한 정책대안’ 보고서에 따르면 성인 1218명(전기차주 817명 포함)을 대상으로 조사한 결과 전기차 선택 이유로 사용자의 85.3%가 ‘저렴한 유지비’를 들었다. 미보유자(401명)의 61.5%는 ‘충전 불편’을 전기차를 이용하지 않는 이유로 꼽았다. 현행 구매자 위주의 보조금 정책을 충전요금 감면 등 운행차 중심으로 전환할 필요성이 확인됐다. 충전 불편 해소를 위해 접근성을 고려한 시설 확충 등이 개선 과제로 지적됐다. 한국교통연구원의 미래차 기반 교통체제 지원사업 연구 결과(2019년 성과분석)를 보면 운전자 재구매 차량은 휘발유(28.4%), 하이브리드(28.2%), 전기차(24.2%) 순이었다. 2년 전(2017년) 조사와 비교해 재구매율이 휘발유는 4.7% 포인트 낮아진 반면 하이브리드(7.5% 포인트), 전기차(1.9% 포인트)는 상승했다. 친환경차 확산의 장애 요인으로는 비싼 차량 가격과 충전 소요 시간, 공용 충전 인프라 부족, 짧은 주행거리, 제한적 차종 등이 꼽혔다. 지난해에는 전기차 화재 등으로 구매가 목표를 밑도는 일까지 발생했다. 회사원 이범석씨는 “유지관리비나 친환경성 등을 고려해 미래차로 교체할 계획이지만 아직은 시기상조라고 생각한다”며 “주변에 전기차를 타는 사람들을 보면 여전히 충전에 대한 부담을 토로하고 수소차는 상황이 더 안 좋은 것 같다”고 평가했다. 수소차 확대에 대한 정부 계획의 핵심은 도심 충전소 설치다. 서울은 수소차 1671대가 보급됐지만 충전소가 4곳에 불과해 1578대, 10곳의 충전소가 있는 경기도와 대비된다. 주유소보다 상대적으로 넓은 부지가 필요하고, 무엇보다 수소충전소에 대한 불안감이 해소되지 못해 확산이 쉽지 않다. 환경부는 도심 주유소에 전기차 급속충전기와 수소차 충전소를 구축하는 방안 등을 내놨지만 평가가 엇갈린다. 업계 관계자는 “서울 시내에 수소충전소를 설치할 만한 여유 공간이 있는 주유소는 거의 없다”면서 “결국 수소충전소가 편익시설로 인정받을 수 있는지가 관건”이라고 말했다. 수소충전소의 불안전성도 심각하다. 주요 부품(28종) 중 주입기·압축기·고압탱크 등 핵심 부품(16종)은 주문생산 방식으로 수입되면서 고장 시 수리 시간이 길어져 고스란히 운전자 불편으로 이어졌다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “전기차는 공용 급속충전소가 부족하고, 수소차는 충전 인프라 구축 없이 차량이 보급되면서 불균형이 발생할 수밖에 없는 구조가 됐다”고 지적했다.●수소 충전소 핵심 기술 2030년까지 국산화 환경부는 충전 편의성 제고를 위해 전기차 관련 20분 급속충전이 가능한 충전기를 고속도로 휴게소에, 일반 급속은 접근성이 좋은 공공시설에, 완속은 가로등 등에서 쉽게 충전할 수 있는 콘센트형으로 다양화한다. 수소는 충전소 설치를 위한 인허가 특례와 적자 충전소 보전, 지역 맞춤형 시설 확충 등을 지원한다. 지난해 울산에서 국내 최초로 도시가스처럼 배관을 통해 수소를 공급받는 수소충전소가 설치됐다. 수소 생산공장에서 배관(1.3㎞)을 연결해 공급받는 방식으로 차량을 이용한 공급보다 경제적이고 안전하나 당진·대산 등 부생수소를 생산하는 일부 공단 지역만 가능하다. 적은 면적에 대용량 보관이 가능한 액화수소 연구도 진행 중이다. 민간 참여를 확대할 수 있지만 저온압축탱크 기술이 뒷받침돼야 한다. 수소충전소 핵심 기술은 2030년까지 100% 국산화한다는 계획이다. 중장기적으로 수소 생산도 대책이 필요하다. 2017년 기준 우리나라에서 생산된 부생수소 사용량은 약 160만t으로 차량 20만대가 사용할 수 있다. 정부는 2025년 수소차 20만대, 2030년 85만대를 공급할 계획이다. 허세진 한국생산성본부 전문위원은 “전기차는 기술 개발 중이고, 수소차는 우리가 시장을 만들어 가는 단계”라며 “올해 주행거리 500㎞ 전기차가 출시되면 새로운 계기가 될 수 있을 것”이라고 밝혔다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

조 바이든 미국 대통령이 공약한 대로 미국이 파리기후협약에 복귀하면서 유럽연합(EU)은 이에 발맞춰 탄소 국경조정세 도입 등을 서두르고 있다. 특히 EU에서 탈퇴한 영국의 보리스 존슨 총리는 23일(현지시간) 바이든 대통령과의 전화 통화에서 기후변화에 대응하기 위한 다자기구를 포함한 협력 관계에 대해 의견을 교환하는 등 발빠른 움직임을 보였다. EU는 지난해 12월 27개국 정상회의에서 ‘2050년 탄소중립’에 합의했다. 2050년까지 탄소배출 제로 달성이라는 친환경 목표 안에 ▲에너지 탈탄소화 ▲지속가능한 사업 ▲건축·운송 분야 에너지 효율성 강화 ▲식품안전 ▲생물다양성 등 다양한 정책안을 제시했다. 이를 위해 앞으로 10년간 최소 1조 유로(약 1345조원) 규모의 재원을 마련하는 한편 2025년까지 역내 전기·수소차 충전소 100만개 설치, 대체연료 개발 지원, 자율주행차량 등 탄소 감축 인프라 구축을 지원하기로 했다. 독일은 자체적으로 수소경제 활성화에 90억 유로를 쏟아부을 예정이다. EU는 자동차 배출 규제 상향, 플라스틱세 신설 등 환경 규제를 강화하고 탄소 국경조정세를 도입할 계획이다. 탄소 국경조정세는 EU 회원국이 아닌 국가들 가운데 탄소 배출 규제가 느슨한 국가에서 생산된 특정 분야 제품에 대해 수입 관세를 부과하는 조치다. EU 집행위원회는 2023년 실행을 목표로 올해 상반기 탄소 국경조정세 법안을 마련할 계획이다. EU 집행위는 현재 탄소 함량이 높은 제품 중 외국산 제품에만 관세를 부과하는 안, 또는 역내외 생산 제품에 모두 탄소세를 부과하는 안 등을 논의하고 있다. EU의 탄소 국경조정세는 이산화탄소 배출량 1t당 30유로 선에서 결정될 것으로 보인다. EU는 2005년 세계 최초로 배출권거래제를 도입해 유럽 지역 내 1만개가 넘는 기업에 감축의무를 부과하고 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

“위기는 곧 기회다!” 20일(현지시간) 조 바이든 미국 대통령의 취임 이후 국내 산업계에선 우려와 기대가 동시에 나온다. 바이든 대통령의 핵심 공약 중 하나인 ‘그린뉴딜’에 전통산업과 미래산업의 희비가 엇갈린다. 업계는 바이든 대통령은 취임 직후 ‘트럼프 지우기’에 속도를 낼 것으로 보고 있다. 도널드 트럼프 행정부가 중점을 뒀던 화석연료, 내연기관차 산업에 대한 강력한 규제가 내려질 전망이다. “2050년까지 ‘탄소배출 제로’를 위해 10년간 2조 달러(약 2200조원)를 투자하겠다”는 바이든 대통령의 후보 시절 공약도 같은 맥락이다. ●현대차, 전기·수소차 등 친환경으로 전환 가장 긴장하고 있는 곳은 정유업계다. 원유 정제로 이익을 내는 정유사들의 수익성은 유가 영향을 받는다. 바이든 대통령이 석유 생산을 제한하면 단기적으로는 유가가 올라 재고 이익을 낼 수 있지만, 장기적으로는 수요가 줄면서 원가 부담이 커질 수 있다. 내연기관차에 경쟁력이 집중된 국내 완성차 업계도 위기다. 국내 업체들이 최근 전기, 수소 등 친환경차 전환에 나서고는 있지만 글로벌 시장에선 아직 후발주자로 평가되는 만큼 가격경쟁력을 갖기 쉽지 않다는 분석이다. 탄소배출이 많은 국가 또는 기업의 제품에 추가로 부과하는 관세인 ‘탄소국경세’도 바이든 행정부가 도입을 검토하는 것으로 알려지면서 탄소배출량이 많은 철강업계, 석유화학업계도 타격이 불가피할 전망이다. 어두운 면만 있는 것은 결코 아니다. 미래산업에 속하는 산업군에는 오히려 폭발적인 시장 확대를 기대해 볼 수 있다. 대표적인 곳이 배터리업계다. LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK이노베이션은 지난해 1~11월 글로벌 전기차용 배터리 점유율 각각 2, 3, 4위를 차지하며(SNE리서치) 경쟁력을 입증한 바 있다. ●정유사, 수소 충전소·태양광 등 사업 다각화 전통산업도 위기를 얼마든지 기회로 바꿀 여지가 있다. 현대자동차는 지난해 정의선 회장이 나서서 국내 배터리 3사와 연이어 회동을 가지며 미래차 전환을 위한 협력 기반을 다진 바 있다. 올해부터 그 성과가 조금씩 가시화될 전망이다. 아시아 철강사 최초로 ‘2050 탄소중립’을 선언한 포스코는 최근 수소사업에 진출하기도 했다. SK에너지, GS칼텍스, 에쓰오일, 현대오일뱅크 등 정유사들도 수소충전소, 친환경 석유화학, 태양광 등 정유에만 집중됐던 사업 포트폴리오를 다각화하는 방식으로 위기에 대응하고 있다. 업계 관계자는 “친환경 사업으로의 전환은 이미 글로벌 트렌드인데, 바이든 대통령 당선이 그 속도를 비약적으로 앞당겼다”면서 “국내 기업들이 이를 민감하게 받아들여 체질 개선을 위한 채찍질을 더 해야 할 시기”라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

작년 상반기 보조금 중 테슬라 43%고가 외제차 稅혜택에 지원금 없애정부가 올해부터 9000만원 이상의 고가 전기차에 보조금을 지급하지 않는다. 테슬라와 벤츠 등 값비싼 외제 전기차 보조금 지원을 없애고, 중저가 국산 전기·수소차 지원을 대폭 강화해 친환경차 대중화를 앞당기겠다는 포석이다. 올해 전기차를 구매하면 정부와 지방자치단체로부터 최대 1900만원을, 수소차는 최대 3750만원을 보조금으로 받는다. 기획재정부와 환경부, 산업통상자원부는 이런 내용의 ‘2021년 전기차 보조금 체계 개편방안’을 21일 발표했다. 이번 개편안의 핵심은 가격 구간별 보조금 차등 지원이다. 9000만원 이상 고가 전기차에는 보조금을 아예 지원하지 않는다. 6000만~9000만원 미만 전기차는 50%를, 6000만원 미만 전기차는 전액 지급한다. 1억원 안팎의 테슬라 모델S와 재규어 랜드로버 아이페이스, 벤츠 EQC, 아우디 e트론 55 콰트로 등을 구매할 땐 보조금을 한 푼도 받지 못한다. 국산 전기승용차 중에선 코나(PTC·HP)와 니로(HP) 국고보조금이 800만원으로 가장 많다. 지자체 보조금까지 합하면 최대 1900만원을 지원받는다. 수소차인 넥쏘 국고보조금은 2250만원이다. 지자체 보조금을 합하면 최대 3750만원까지 늘어난다. 지자체별 전기차 지원액은 300만~1100만원까지 다양하다. 경북은 연비 기준에 따라 최대 1100만원까지 지급한다. 정부는 2013년부터 대기오염 개선 등을 위해 전기차 구매 때 차량 가격에 상관없이 보조금을 지급해 왔다. 하지만 고가 전기차에 보조금을 똑같이 지원하면 고가 자동차에 세제 혜택이 더 많이 돌아간다는 지적에 따라 차등 지원 체계로 바꿨다. 지난해 상반기 테슬라가 받은 지원금은 900억여원으로, 전체 전기차 보조금(2092억원)의 43%에 달한다. 정부 관계자는 보조금 삭감으로 통상 마찰이 발생할 수 있다는 일각의 우려에 대해 “올해 국산 고가 전기차가 출시될 예정”이라며 “국산 전기차에도 예외 없이 상한제를 적용하는 만큼 통상 분쟁 우려는 낮다”고 설명했다. 전기·수소차 보급도 확대한다. 올해 전기차는 전년 대비 21.4% 늘린 12만 1000대, 수소차는 49.2% 늘린 1만 5000대를 보급할 예정이다. 지원 예산도 각각 1조 230억원, 3655억원으로 증액했다. 택시나 버스, 화물차 같은 상용차 지원도 개편한다. 전기버스는 1000대, 전기화물 2만 5000대, 수소버스는 180대를 보급한다. 중소기업·소상공인 지원도 강화한다. 영세 자영업자와 소상공인 수요가 높은 초소형 화물차 보조금을 상향(512만원→600만원)하고, 전체 물량의 10%는 중소기업에 별도 배정한다. 전기택시 지원금은 200만원을 추가한다. 서울시 전기택시 기준 최대 지원액은 1800만원까지 늘어난다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

LG전자㈜ 등 4개 기업이 경남 창원시와 하동군 지역에 3711억원을 투자해 시험실·연구센터·공장을 짓는다. 이같은 투자로 모두 939명의 새로운 일자리가 생길 전망이다. 경남도는 LG전자㈜, 지엠비코리아㈜, 로만시스㈜, 경남큐에스에프㈜ 등 4개 기업과 창원시, 하동군, 광양만권경제자유구역청 등이 20일 경남도청에서 투자협약을 체결했다고 밝혔다.투자협약에 따르면 LG전자는 창원2공장 빈 땅에 500여억원을 들여 생활가전 통합 시험실을 건립해 연구인력 30명을 고용할 계획이다. LG전자는 신제품 개발주기를 줄이고 품질 검증을 강화하기 위해 시험실을 건립한다. LG전자는 2017년 창원R&D센터 준공과 함께 창원1공장 친환경 스마트공장 전환도 추진해 2023년 완료하는 등 LG전자 창원사업장을 글로벌 프리미엄 가전 핵심기지로 조성한다. 지엠비코리아는 올해부터 2025년까지 창원 국가산업단지안에 608억원을 들여 전기·수소차 부품분야 연구개발센터와 공장을 증설해 57명을 직접 고용할 계획이다. 지엠비코리아는 정밀 자동차부품 및 친환경자동차(전기·수소) 부품을 생산하는 경남지역 외국인투자기업이다. 모기업은 일본 나라(奈良)현에 있는 지엠비 코퍼레이션이며 1979년 창원국가산업단지안에 한국GMB공업㈜를 설립해 지금까지 운영한다. 경남도는 지엠비코리아의 이번 투자는 올해 경남 첫 외국인 투자이며, 외국인투자기업이 미처분이익잉여금을 국내에 재투자하는 경남지역 첫 사례라고 밝혔다. 도에 따르면 그동안 외국인투자기업은 이른바 ‘사내유보금’으로 불리는 미처분이익잉여금을 국내에 재투자해도 외국인 투자로 인정받지 못해 유보금 국내 재투자에 소극적이었다. 지난해 ‘외국인투자촉진법’ 개정으로 유보금 재투자도 외국인 투자로 인정돼 지엠비코리아가 이번 투자를 결정했다. 로만시스는 창원 국가산업단지안에 2023년까지 1049억원을 들여 국내 전동차 생산 공장 및 완성차 시험선로를 구축해 702명을 신규 고용할 예정이다. 로만시스는 철도차량 제작 및 주요부품 생산업체로 2018년 경남도 투자유치 설명회를 계기로 도내 투자를 시작해 방글라데시와 폴란드, 호주 등에서 기관차와 트램, 전동차 등을 수주하고 서울시 9호선 전동차도 수주했다. 경남큐에스에프는 하동군 대송일반산업단지안에 2023년까지 1554억원을 투자해 LNG(액화천연가스) 냉열을 활용한 초저온급속동결 시스템 식품공장과 물류센터를 구축하고 150명을 신규 고용한다. 경남큐에스에프는 에너지 완전자립형 초저온 콜드체인(식료품 냉동냉장 유통방식) 물류시스템 기술을 보유한 기업이다. 도와 하동군에 따르면 경남큐에스에프는 그린뉴딜에 선제적으로 대응하고 미래 식품산업을 선도하기 위해 이번 투자를 결정했다. 도는 새해 4개 기업과의 투자협약이 코로나19 장기화로 침체된 경남 경제에 새로운 활력을 불어넣는 계기가 될 것으로 기대했다. 협약식에는 김경수 경남지사와 허성무 창원시장, 윤상기 하동군수, 김갑섭 광양만권경제자유구역청장, 류재철 LG전자㈜ H&A사업 본부장, 장정식 로만시스㈜ 회장, 정세영 지엠비코리아㈜ 대표이사, 양원돈 경남큐에스에프㈜ 대표이사 등이 참석했다. 김경수 지사는 “힘들고 어려운 시기에 투자를 결정한 기업인 여러분께 진심으로 감사드린다”며 “이번 투자가 경남의 어려운 경제를 활성화시켜 나가는 좋은 계기가 되기를 바란다”고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

1970년대 대학가에서 ‘전환시대의 논리’라는 책이 화제가 된 적이 있다. 그 책이 현대사와 국제정치에 관한 당시의 시각에 전환을 촉구했다면 최근에는 기술적, 문명적 차원에서 디지털·비즈니스 전환 등이 회자되고 있다. 지난주 열린 국제전자제품박람회(CES)는 세미나·전시의 주제뿐만 아니라 개최 방식에서도 디지털 전환의 대표적인 사례다. CES는 한국에서만 1만명, 세계 각국에서 17만명이 참가하는 세계 최대의 기술 전시회인데 코로나19 때문에 디지털로만 열렸다. 중국 기업의 참가가 많이 줄어든 때문인지 올해는 우리 기업들의 모습이 더욱 두드러졌다. 삼성, LG 같은 대기업뿐만 아니라 혁신적인 스타트업들도 라스베이거스 전시장이 아닌 디지털 공간에서 동영상 등을 활용해 기술이나 제품을 홍보하고 네트워킹에 심혈을 기울였다. 우리 기업들이 국제 비즈니스 무대에서 벌이는 전환 노력은 CES에 국한되지 않는다. 얼마 전 ‘보스턴 다이내믹스’라는 로봇 기업을 인수했던 현대자동차는 미래 자동차 개발을 위해 애플과 손을 잡을 수 있다는 보도가 나왔다. LG전자는 세계 3위의 자동차 부품업체 마그나와 합작법인을 설립하기로 했다. 자동차와 정보기술(IT)을 대표하는 글로벌 기업들이 산업과 국경을 넘어 협력하면서 비즈니스의 전환을 꾀하고 있다. BMW, 샤넬, 레고 같은 ‘포천 500’ 글로벌 기업들은 오래전부터 전담조직을 두고 디지털 전환과 비즈니스모델 혁신에 나서고 있다. 하지만 디지털 전환과 비즈니스 혁신이 우리 중소기업들에는 ‘그림의 떡’이다. 코로나19로 국경 간 이동이 차단되고 국제 전시회가 열리지 못하면서 몸으로 뛰어야 하는 중소기업들은 기술과 제품을 홍보할 엄두조차 내지 못하고 있다. 특히 다수의 자동차 부품기업들에는 전기·수소차나 자율주행차 개발이 기회가 아니라 큰 위협일 수도 있다. GM은 이번 CES에서 이제 전기차 회사라고 선언했고, 현대차는 디젤엔진 신규 개발 중단을 발표했다. 오랫동안 완성차와 전속적 납품관계에 있던 우리 부품기업들이 독자적으로 미래 기술을 개발하거나 디지털화를 통해 새로운 블루오션을 찾기란 쉽지 않다. 최근 필자가 만난 한 자동차 부품기업 임원은 “유럽 부품업체들이 미래 기술 선점을 위해 산업을 넘나드는 초협력의 모습을 보이고 있는데 그런 협력 생태계에서 소외된 것 같아 불안하다”고 토로했다. 우리 중소·중견기업들이 디지털과 인공지능(AI) 혁신 대열에 동참하는 것은 이제 생존의 문제다. 중소기업들이 독자적으로 혁신을 꾀하기 어렵다면 이업종(異業種) 기업, 아니면 혁신 스타트업과 협력해 디지털 격차를 줄이는 노력을 펼쳐야 한다. 정부도 우리 기업들이 디지털의 파고를 넘을 수 있도록 현장에서 체감 가능한 정책을 설계해 지원에 나서야 한다. 우리 중소·중견기업들이 ‘전환의 시대’에 동참할 때 위기는 기회가 될 수 있다.

안철수에 “대표적인 구정치 표본” 날세워출마 늦어지는 박영선엔 “바람직한 상황 아냐”서울시장 보궐선거에 출마한 우상호 더불어민주당 의원은 17일 “민주당에서 혼자 10대1로 싸우고 있다”며 “이번 서울시장 선거는 우상호, 나경원, 안철수의 3파전으로 좁혀지지 않겠나 예측한다”고 말했다. 우 의원은 이날 국회에서 ‘2030 그린서울 프로젝트’ 공약을 발표하고 이같이 말했다. 그는 이날 국민의힘 오세훈 전 서울시장이 기존 ‘조건부 출마’ 입장을 철회하고 서울시장 선거에 공식출마한 데 대해 “조건부 출마 선언은 제 20여년 정치 경험에서 가장 희한한 것이었다”고 비판했다. 또 안철수 국민의당 대표를 함께 거론하며 “정치공학적 판단에 따라 나올까 안 나올까를 결정하는 정치행태는 대표적인 구정치의 표본”이라며 “서울시민 모독 행위”라고 목소리를 높였다. 당내 유력주자인 박영선 중소벤처기업부 장관의 출사표가 늦어지는 데 대한 질문에는 “출마한다 안한다는 기사로만 한달 보름 이상 이어져 온 것이 바람직한 상황은 아니다”라며 “당에 경선일정 조기 확정을 촉구한다”고 답했다. 우 의원은 이날 기자회견에서 “1000만 호흡공동체 서울의 숨 쉴 권리를 보장하겠다”며 2030년까지 서울 시내에서 디젤차를 퇴출하겠다고 밝혔다. 또 ‘디젤차 퇴출’과 함께 휘발유차 신규 등록도 금지해 앞으로 서울에는 전기·수소차만 등록이 가능하도록 바꾸겠다고 전했다. 아울러 서울 사대문 지역을 ‘녹색교통지역’으로 지정해 내연기관 차량의 통행을 금지하고, 공공부문 보유차량과 대중교통 수단도 무공해 차량으로 전환하겠다고 밝혔다. ▲미세먼지 차단을 위한 도로·건설현장 ‘쿨링&클린로드’ 설치 ▲가정용 노후 보일러의 친환경 보일러 전면교체 ▲스마트 정류장 확대 ▲지하철 노후전동차 교체 등도 공약으로 내세웠다. 우 의원은 기자회견 직후 국회 수소충전소를 찾아 친환경차 인프라 도입 현황을 점검했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 중국에 공장을 짓고 내년 하반기부터 수소연료전지시스템을 생산한다. ‘수소 굴기(몸을 일으킴)’를 천명한 중국에 국내 기업이 수소 생산 거점을 구축하며 깃발을 꽂게 된 것이다. 현대차의 수소전지 공장이 해외에 지어지는 건 처음이다. 현대차그룹은 15일 중국 광둥성 광저우시에서 광저우개발구 정부와 수소연료전지시스템 생산·판매법인 설립을 위한 투자계약을 맺었다. 신설 법인의 지분은 현대차그룹이 100% 보유한다. 생산기지는 다음달 말부터 착공에 돌입해 내년 하반기부터 연간 6500기를 생산할 예정이다. 현대차는 이 공장에서 수소전기차 ‘넥쏘’에 탑재되는 수소연료전지시스템을 주력으로 생산한다. 이와 함께 수소트럭 등 수소상용차에 들어가는 연료전지도 생산해 중국 수소시장 진출을 본격화할 계획이다. 현대차그룹은 2019년 12월 중국 광둥성 정부와 수소연료전지 법인 설립 관련 양해각서(MOU)를 체결한 이후 사전 시장조사, 부지 선정 작업 등을 거쳐 최근까지 광둥성, 광저우시와 세부안을 협의해 왔다. 앞서 중국자동차공정학회는 지난해 10월 발표한 ‘에너지 절감 및 친환경차 기술 로드맵 2.0’에서 2035년까지 자국 내 수소전기차와 하이브리드차 등 에너지 절감 차량의 판매 비중을 각각 50%까지 높여야 한다는 정책을 제안했다. 아울러 2035년까지 상용차를 중심으로 수소전기차를 누적 100만대까지 보급해야 한다는 목표도 제시했다. 특히 중국의 ‘제14차 5개년 경제개발계획’이 올해부터 2025년까지 진행되기 때문에 중국 내 친환경차 보급에는 한층 속력이 붙을 것으로 보인다.중국 정부는 수소전기차 기술 발전과 시장 육성을 위해 주요 해외 기업을 적극적으로 유치하고 있다. 도요타는 2017년 중국 장쑤성에 수소충전소를 건설한 데 이어 지난해 6월 중국 이화통수소연료전지시스템그룹, 디이자동차그룹, 광저우자동차그룹, 베이징자동차그룹, 둥펑자동차그룹과 연합해 베이징에 연구개발 합자 회사를 설립했다. 캐나다의 발라드 파워 시스템즈는 2019년 중국 현지 시스템사와 연료전지 생산 합작사·공장을 설립했다. 독일의 보쉬는 중국 연료전지 전문 연구센터를 설립했다. 독일 SFC 에너지, 영국의 세레스 파워 등도 앞다퉈 중국 수소연료전지 사업에 뛰어들고 있다. 현대차그룹의 수소연료전지 생산기지가 들어서는 광둥성은 수소산업 육성에 많은 노력을 기울이고 있다. 지난해 11월 광둥성 내 산업단지와 연구개발 시설 등을 활용해 수소산업 경쟁력을 강화하겠다는 내용의 ‘광둥성 수소연료전지차 산업발전 실시 촉진 방안’을 발표했다. 광둥성은 상용 물류차를 중심으로 선박, 가정용 수소연료전지, 비상전력시스템 등 다양한 수소사업 시범운영안도 발표했다. 현대차그룹이 중국 수소시장에 진출하는 데 적합한 환경을 갖춘 셈이다. 현대차그룹은 2013년 세계 최초로 수소전기차 ‘투싼ix35’를 양산했다. 2018년 출시한 2세대 수소전기차 넥쏘는 지난해 7월 글로벌 누적 판매량에서 1만대를 돌파했다. 세계에서 판매되는 수소차 가운데 가장 많은 판매량이다. 현대차그룹은 중국 수소전지 생산기지 구축을 계기로 사업을 확장해 오는 2030년 전 세계에 연간 약 70만기의 수소연료전지시스템을 공급할 계획이다. 앞서 현대차그룹은 2018년 아우디와 연료전지 기술 파트너십을 맺은 데 이어 2019년 미국 커민스사와 친환경 파워트레인 공동개발협약을 맺었다. 지난해에는 유럽 수소저장 기술업체와 에너지 솔루션 스타트업에 수출을 시작했다. 현대차그룹 관계자는 “2018년 발표한 ‘수소전기차 비전 2030’에 따라 광범위한 수소산업 생태계를 구축하기 위한 총 7조 6000억원 규모의 투자를 계획대로 진행 중”이라면서 “앞으로도 신기술 개발을 통해 고출력 시스템, 경량형 고밀도 시스템 등 차세대 수소연료전지시스템 라인업을 확대하는 등 기술 우위를 지속해서 강화해 나갈 방침”이라고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

서울시의회 기획경제위원회 김혜련 의원(더불어민주당·서초1)은 서초구 관련 2021년 예산으로 1634억 원을 확보했다고 밝혔다. 제298회 서울시의회 정례회에서 2021년도 서초구 관련 예산으로 서울시 예산 1498억 원과 서울시교육청 예산 136억 원이 편성된 것으로 나타탔다. 김 의원에 따르면, 이번 예산 관련 눈에 띄는 몇 가지 중점적인 사업은 우선 코로나19로 인해 지역상권의 어려움과 취업이 어려운 청년들을 위한 예산이다. 지역상권 활성화 추진과 지역주변 기업 활성화를 위한 양재 R&D조성 등 관련 예산 100억 6000만 원과 서초구 지역 청년들의 일자리, 복지를 위해 ‘서초구 청년센터’ 설치 예산으로 3억 3000만 원 등을 확보했다. 여름철 집중호우 홍수에 대비해 한강이 가까운 반포동 일대 하수관로 정비 예산 22억 등 서초구 관내 하수관로 종합정비와 복개로 보수공사 등이 포함된 280억 5000만 원 등의 예산을 확보했다. 2021년도에 편성된 서초구 관련 주요 사업 예산을 살펴보면 사회교육복지 분야에 ▶ 장애인거주시설 및 장애인직업재활시설 기능보강 1억 4300만 원, ▶ 어르신 복지시설 기능보강 1억 2700만 원, ▶ 노인종합복지관 시설관리 및 확충 사업비 4200만 원 등 총 4개 사업에 3억 1200만 원을 편성했다. 또한 환경보전 분야에 ▶ 수소차 보급 및 충전소 구축 15억 ▶ 반포동 일대 반포1 배수분구 하수관로 종합정비 22억 원 ▶ 반포 한강공원 나들목 증설 및 개선 사업비 17억 원 등 총 38개 사업에 약 409억 9900만 원이 지원된다고 말했다. 도로교통 분야는 ▶ 어린이 보호구역 개선 사업비 5억 원 ▶서초대로 일대 장기미집행 도로 토지보상비 550억 원 ▶ 공공자전거 운영 및 자전거 도로 안전시설 확충 사업비 8억 원 등 총 11개 사업에 708억 8300만 원이 반영됐다. 도시 및 주택 관리 분야는 ▶ 소외·낙후지역 도시경관개선 지원 사업비 5억 5000만 원 ▶ 서울형 타운매니지먼트 운영 사업비 2억 원 등 총 6개 사업에 29억 3500만 원이다. 도시안전관리 분야는 ▶ 노후 도로조명시설 개량 사업비 4억 5600만 원 ▶ 강남역 일대 침수방지(반포동, 서초동) 사업비 80억 원 ▶ 서리풀공원(반포동) 교량형 보행연결로 타당성조사 사업비 1억 5천만 원 등 총 22개 사업에 223억 200만 원이 배정됐다. 문화관광진흥 분야는 ▶ 반포종합운동장 복합체육시설 건립지원 사업비 8억 1900만 원 ▶ 무형문화재 전통기술종목 보유자 공방개선사업비 4100만 원 등 총 5개 사업에 10억 7800만 원이 배정됐다. 산업경쟁력제고 분야는 ▶ 양재 R&D 기업지원시설 조성 사업비 95억 3200만 원 ▶ 지역상권 활성화 추진 사업비 2억 원 등 총 5개 분야 109억 6200만 원이 반영됐다. 일반행정 분야는 ▶ 서초구 마을생태계 조성 사업비 2억 8000만 원 총 4개 사업에 3억 4900만 원이 반영됐다. SH공사 임대주택 시설투자비 사업으로 ▶ 도배 및 장판, 수도전기, 주방가구 교체 등 총 6710세대에 50억 7800만 원 등을 확보했다. 교육 분야는 교육환경개선사업으로 ▶ 방배중 강당겸체육관 시설증개축 사업비 20억 2500만 원 ▶ 신동중 급식실 및 학생식당 신증축 사업비 11억 5600만 원 ▶ 경원중 농구장 환경개선 및 신설 사업비 2억 5500만 원 ▶ 서원초 자동화재 탐지 소방시설개선 사업비 1억 6900만 원 등 총 59개 사업에 115억 2700만 원이 배정됐다. 김 의원은 “올해 예산은 서초구 주민들의 소중한 의견을 최대한 반영하기 위해 서울시의회 서초 지역 김경영 의원님, 문병우 의원님, 추승우 의원님과 함께 노력한 결과 만족할만한 성과가 나왔다” 며 “2021년은 코로나19로 인한 충격을 최소화하고 더불어 잘사는 서초 미래를 위해 노력하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“기후위기 대응은 더이상 미룰 수 없는 시대적 과제로, 사람과 지구의 공존을 지향하는 지속 가능한 그린도시 서대문구가 되겠습니다.” 서대문구가 서울시 자치구 가운데 처음으로 전기차 마을버스 시대를 연다. 11일 전기차 마을버스 첫 운행을 앞두고 문석진 서대문구청장은 지난 8일 홍은2동 연일교통 차고지를 찾았다. 이 자리에서 문 구청장은 “전기차 마을버스 도입은 지속 가능 그린도시로 가는 구체적 계획 중 하나”라고 소개했다. 이번에 도입된 전기차 마을버스는 서대문03번 마을버스며 모두 6대다. 이 마을버스는 홍은2동 주민센터, 서대문구청·서대문보건소, 연희교차로, 연세대, 신촌역 등을 오간다. 서대문구는 국토교통부로부터 국비 6억원, 서울시로부터 시비 7억원의 예산을 받아 전기차 마을버스를 도입하고 전기충전소를 설치했다. 대부분 압축천연가스(CNG)를 사용하는 서울시 마을버스는 경유 버스보다는 친환경적이지만 여전히 미세먼지의 원인 물질인 질소산화물과 온실가스를 배출한다. 반면 전기차 마을버스는 배기가스를 발생시키지 않을 뿐만 아니라 엔진 진동과 소음이 거의 없어 승차감을 높인다. 특히 슬라이딩 도어 방식의 저상버스여서 교통약자들도 편리하게 이용할 수 있으며, 충전기가 설치돼 있어 승객들이 휴대전화 충전도 할 수 있다. 버스회사에서는 기존 내연기관 버스에 비해 연료비와 유지비를 줄일 수 있다는 장점도 있다. 서대문03번을 운영하는 연일교통 관계자는 “서민의 발로 동네 곳곳을 누비는 마을버스여서 이용 승객은 물론 노선 인근 주민들이 느끼는 친환경 효과가 더욱 클 것으로 기대한다”며 “내년에 추가로 5대를 전기차로 교체할 예정”이라고 말했다. 이 노선을 자주 이용하는 권모(39)씨는 “전기차 마을버스 승차감이 어떨지 기대된다”며 “저상버스인 데다 휴대전화 충전도 가능하다고 해서 편리하게 이용할 수 있을 것 같다”고 말했다. 서대문구는 이 밖에도 전통시장에 태양광 발전 패널 및 발광다이오드(LED) 조명 설치 등 다양한 사업을 통해 지속 가능 그린도시 조성을 추진하고 있다. 문 구청장은 “구청 차원에서는 탄소 제로 청사 조성, 공공건물 에너지관리시스템 시범 운영, 관용차 수소차량 전환을 추진하겠다”고 밝혔다. 이어 “주민 주도의 에너지자립 혁신지구 조성사업, 스마트 환경교육, 환경재단과의 협약 체결 등 기후위기에 대한 시민사회의 인식 제고를 위해서도 노력하겠다”고 덧붙였다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

애플이 자율주행 전기차 ‘애플카’ 개발에 나선 가운데 그 파트너로 현대자동차가 지목되면서 8일 업계와 시장이 크게 술렁였다. 아직 확정된 것은 아니어서 현대차는 조심스러운 입장을 내비치고 있지만 주가는 이미 폭등했다. 8일 현대차 주가는 24만 6000원에 마감했다. 전일보다 4만원(19.42%)이나 급등한 것이다. 이날 오전 ‘한국경제TV’가 관련 내용을 보도한 뒤 주가가 크게 뛰기 시작했다. 현대차뿐만 아니라 계열사인 현대모비스(+18.06%), 기아차(+8.41%), 현대위아(+21.33%)의 주가도 대폭 올랐다. 애플카 개발 소식은 지난달 21일 로이터통신을 통해 알려졌다. 2014년 ‘프로젝트 타이탄’이라는 차량 프로젝트를 가동했던 애플은 다른 분야에 집중하다가 2019년 다시 속도를 내고 있다. 애플카 개발 시기는 2027년으로 아직 멀었지만 애플이 ‘아이폰’ 이후 새로운 혁신에 나선다는 소식에 시장은 벌써부터 들뜬 모양새다.문제는 애플이 완성차를 이익을 낼 만큼 생산할 역량이 있는지다. 애플은 자율주행시스템만 개발하고 차량 조립은 다른 완성차 업체들과 협력할 것이라는 가능성이 제기되는 이유도 여기에 있다. 노동집약적이며 연간 10만대 이상 생산할 수 있는 설비와 역량이 필요한데 애플이 이를 단기간에 갖추기는 어려운 상황이다. 그러던 중 현대차와의 협업 가능성이 제기된 것이다. 현대차도 조심스럽지만 애플로부터 관련 제안이 왔다는 사실은 부인하지 않는 것으로 보아 초기단계의 협력은 진행 중인 것으로 보인다. 현대차는 글로벌 5위권의 완성차 생산 기반을 갖췄다. 여기에 세계적 수준의 기술력을 가진 국내 배터리 3사(LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션)와도 협업을 공언한 상태다. 애플카 시스템 개발이 완성만 된다면 생산을 위한 만반의 준비는 돼 있는 셈이다. 현대차그룹은 지난해 해외시장에서 전기차, 수소차 등 친환경자동차를 30만대 이상 판매한 바 있다. 다만 아직까지는 가능성만 제시된 상태다. 구체적으로 어떻게 협력할 것인지 내용이 알려지지 않았고, 실제 협력으로 이어지지 않을 수도 있다. 현대차는 “다수의 기업으로부터 자율주행 전기차 관련 공동개발 협력 요청을 받고 있으나 초기 단계로 결정된 바 없다”고 공시했다. 회사 관계자도 “오전 중 (협력을) 단정하는 보도를 접하고 매우 놀랐다”면서 “아직 아무것도 정해진 것이 없다”며 분위기를 전했다. 공식 입장에서도 애플을 거론하지 않는 등 극도로 조심스러워하는 분위기다. 블룸버그통신은 애플이 현대차와의 협업에 대해 언급을 피했다고 전했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

정부가 올해 전기·수소차 구매지원 예산을 1조 4000억원으로 늘려 13만 6000대까지 지원한다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 8일 정부서울청사에서 혁신성장 BIG3(시스템반도체, 미래차, 바이오헬스) 추진회의를 주재하고 이 같이 밝혔다. 특히 환경 영향이 큰 전기화물차 지원은 1만 3000대에서 2만 5000대로 2배 확대한다. 보조금 계산 시 전비(단위 전력당 효율성) 비중을 50%에서 60%로 올리고, 차량 성능에 따라 지방보조금도 일률지급에서 차등 지급으로 바꾼다. 무공해차 차량 가격 인하 및 보급형 모델 육성을 유도하기 위해 가격 구간별로 보조금 지원 기준을 0∼100%까지 차등화한다. 중소기업·소상공인 지원을 위해 초소형 전기화물차 보조금은 512만원에서 600만원으로 확대한다. 전기택시에 대한 보조금 단가는 최대 1000만원까지 높인다. 또 시범사업으로 2억원의 수소트럭 보조금을 신설하고, 수소버스 연료보조금을 도입한다. 이를 위해 내달 중 수소상용차 연료보조금 지급근거 법제화를 추진한다는 계획이다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 첫 수소연료전지시스템 생산 공장을 중국에 짓는다. 국내 기업이 세계 최대 전기차 시장에서 수소전기차의 ‘심장’을 직접 만들게 된 것이다. 5일 정부와 자동차 업계에 따르면 산업통상자원부는 최근 산업기술보호위원회를 열고 현대차그룹의 수소연료전지시스템 기술 수출을 승인했다. 앞서 현대차그룹은 중국 광둥성 광저우에 수소연료전지시스템 공장 건립을 위해 지난해 산업부에 기술 수출 승인 신청서를 제출했다. 현대차그룹은 수소경제에 막 발을 뗀 중국의 수소차 시장을 선점하기 위해 ‘1호 수소연료전지 공장’ 입지로 중국을 택했다. 현재 일본·미국·독일 등 자동차 선진국의 연료전지 업체들이 잇따라 중국에 생산 공장을 구축하고 있어 앞으로 중국 내 수소연료전지 시장 선점 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 수소연료전지는 수소를 연료로 전기를 생산하는 장치로, 수소전기차의 핵심 부품이다. 특히 정부의 지원을 받아 개발된 국가핵심기술에 해당돼 기술을 수출하려면 정부 산업기술보호위원회의 승인을 받아야 한다. 현대차그룹은 수소연료전지 제조의 후반부 공정이 중국 공장에서 이뤄질 계획이라 밝혔고, 정부도 국가핵심기술이 유출될 가능성이 작고 현지 공장을 짓는 게 수출에도 도움이 될 것이라고 보고 최종 승인했다. 정부 관계자는 “현대차가 수소차에 들어가는 핵심 부품을 모두 국내 제품으로 쓰기로 해 국내 수소차 부품 생산 업체들의 수출 증대 효과가 크다고 판단했다”고 설명했다. 앞서 현대차그룹은 수소연료전지 브랜드 ‘에이치투’(HTWO) 출범 계획을 밝혔다. 2030년 연 70만기의 수소연료전지를 판매한다는 목표도 세웠다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr