난관에 부딪힌 정부의 철도 경쟁체제 도입이 ‘투 트랙’(two track) 방식으로 진행된다. 2015년 개통 예정인 수서발 KTX 노선의 민간 개방이 좌초될 경우 서울발 호남선 KTX와 청량리발 KTX를 동시다발적으로 민간에 개방하는 경쟁체제 도입안이 유력하게 검토되고 있다. 두 노선에선 2015년 오송~광주 송정 간 KTX 전용선과 2017년 원주~강릉 간 복선 고속철도가 각각 신규 개통되면서 이를 사용할 사업자 선정을 앞두고 있는 상태다. 24일 국토해양부와 철도업계에 따르면 정부는 최근 정치 일정에 밀려 이번 정권에서 좌절된 수서발 KTX의 경쟁체제 도입을 대신해 서울역~목포역의 서울발 호남선 KTX와 ‘평창올림픽 노선’으로 불리는 청량리역~강릉역의 청량리발 KTX를 민간에 개방하는 경쟁체제안을 논의하기 시작했다. 이는 최소 30개월이 소요되는 수서발 민영 KTX의 입찰제안서(RFP) 발송 기한이 사실상 지나 운영권이 코레일에 넘어갈 가능성이 커졌기 때문이다. 정부는 호남 고속철 건설을 위한 재원 조달(채권발행)을 위해서라도 민간 개방이 필요한 상태다. 국토부 고위 관계자는 “개통 일정에 쫓겨 수서발 KTX의 민간사업자 선정이 좌절되면 다른 신규 노선을 먼저 개방할 수 있다.”면서 “수익·비수익 노선을 가리지 않고 전체 노선을 대상으로 순차적으로 경쟁체제를 도입한다는 정부의 입장에는 변함이 없다.”고 말했다. 서울발 호남선 KTX는 2004년 부분 개통된 기존 호남선 고속철도와는 전혀 다른 노선이다. 용산역이 아닌 서울역에서 출발해 2015년 완공되는 오송~광주 송정의 고속철 전용구간을 타게 된다. 출발역을 달리하고, 전용선 구간을 삽입해 새로운 노선을 만드는 식이다. 철도업계 관계자는 “서울발 KTX가 개통되면 경부선의 절반 정도에 불과한 이용객이 급증할 것”이라고 내다봤다. 다만 추후 고속철 전용구간 이용 횟수를 코레일과 어떻게 배분하느냐가 관건이 된다. 청량리발 KTX는 2018년 평창동계올림픽 개최를 위해 도입된 KTX 노선의 운영권 일부를 민간 사업자에게 넘기는 방안이다. 청량리~원주는 기존 중앙선을, 원주~강릉은 새롭게 놓이는 복선 고속철을 활용해 KTX를 타고 1시간이면 강릉역에 닿을 수 있다. 올림픽 기간에 인천공항~평창의 KTX 노선에 포함돼 운영되다 이후 수익성을 고려해 재편된다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

이르면 2016년 말 상업운행에 나설 통근 전용 2층 고속열차(KTX)의 최대 관심사는 안전성이다. 평균 시속 250㎞를 웃도는 KTX에서 지하철과 같은 입석 시스템을 어느 정도 적용할 수 있느냐가 관건이다. 19일 철도기술연구원에 따르면 새 열차는 설계 단계에서부터 1층 입석 승객의 안전을 위한 분할형 입석 공간과 충돌 보호 격막에 대해 집중적으로 연구될 예정이다. 고태환 철도기술연구원 박사는 “무게중심 변화에 따른 주행 평가와 성능 검증이 우선적으로 이뤄질 것”이라며 “안전 운행 모니터링 시스템 등도 따로 갖춰진다.”고 말했다. 철도업계에서는 2층 고속열차의 가장 큰 강점을 경제성으로 꼽고 있다. 철도기술연구원 용역 결과 입석의 경우 기존 KTX보다 요금을 25~50% 내릴 수 있는 것으로 나타났다. 연구원 측은 30% 선이 적절하다는 데 잠정적으로 의견을 모은 상태다. 서울역~오송역을 통근시간대에 집중적으로 하루 10회 왕복할 경우 연간 운영 수익만 300억원 가까이 늘고 국민 편익도 2배가량 커질 것이란 결과가 나왔다. 예컨대 서울~오송 간 현행 KTX 입석 요금은 1만 7200원이지만 2층 KTX 열차는 새마을호 수준인 1만 2000원까지 요금이 떨어진다. 15만원 안팎인 월간 입석권까지 도입되면 인하 폭은 더 커진다. 이 같은 배경에는 여전히 물밑에서 추진 중인 철도경쟁체제 도입이 자리한다. 2층 KTX는 2015년 개통 예정인 수서발 KTX와 자연스럽게 요금 인하 경쟁을 벌일 전망이다. 철도 민간 개방이 이뤄질 경우 수서~오송 노선에도 2층 KTX를 배치해 정부의 요금 20% 인하 약속을 지키게 된다. 수서발 KTX의 민영화가 좌절되더라도 공공기관 형태의 제2사업자에게 2층 KTX 운행권을 넘겨 본격적인 요금 인하 경쟁에 불을 지필 수 있다. 아울러 포화상태에 이른 철로를 확장하지 않고 수송력을 배가하는 것도 2층 KTX의 강점이다. 현재 경부선 KTX 이용률은 99~111%다. 새 고속열차는 올해 말부터 세종시로 집단 이주하는 정부기관 직원 2만여명의 반발도 누그러뜨릴 전망이다. 국회, 청와대 등이 자리한 서울과의 빈번한 왕래에 도움을 주고 자녀 교육 문제로 서울, 과천 등을 떠나지 못하는 일부 공무원들의 출퇴근을 가능케 한다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

정부가 2015년 개통 예정인 수서발 KTX(고속철) 노선에 대한 민간경쟁체제 도입을 잠정 중단했다. 이달 말까지 민간업체에 보내기로 한 ‘사업제안요청서’(RFP) 발송을 무기한 연기하고, 지난 10여년간 계속되던 도입 논의를 차기정권으로 넘긴 것이다. 이에 따라 수서발 KTX 노선 역시 코레일이 독점 운영할 가능성이 커졌다. ●“대선 이후에나 재논의” 김한영 국토해양부 교통정책실장은 18일 기자간담회에서 “그동안 KTX 경쟁체제 도입을 통해 철도개혁에 실무적으로 많은 노력을 했으나 더 이상 정부가 할 수 있는 게 없다.”면서 이같이 밝혔다. 이어 “미래세대를 위해 꼭 해야 하는 일이지만 표밭을 의식한 정치권의 반대로 추진 동력을 상실했고, 올 대선 이후에나 재논의될 수 있을 것”이라고 설명했다. 정부의 입장이 급선회한 데는 지난 17일 국회에서 열린 고위 당·정·청 협의회가 직접적인 영향을 끼친 것으로 풀이된다. 협의회에선 KTX 민간 참여를 차기정부에서 결정하기로 뜻을 모았고, 국토부도 정치권의 동의 없이 수서발 KTX 운영권을 민간에 넘기는 것이 불가능하다고 판단한 것으로 보인다. 국토부는 지난 4월 RFP 초안을 공개해 이달 말 RFP만 발송하면 신규사업자 모집공고와 민간사업자 선정을 연내에 마무리할 수 있는 상황이었다. 정부가 운송면허만 내주면 돼 법적으로도 문제가 없었다. 하지만 정부가 연말 대선을 앞두고 최대 수익노선으로 꼽히는 수서발 KTX 노선을 민간에 개방하는 것이 여권에는 부담으로 다가왔다. 정치권이 반대하는 가운데 유력 후보로 거론돼 온 동부건설 등이 KTX 운영권 사업에 뛰어들 수 없다는 계산도 깔려 있었다. 또 철도노조를 앞세운 코레일의 여론전은 정부의 경쟁체제 도입을 무력화시키는 데 일조했다. ●코레일 독점 운영 가능성 커져 코레일 관계자는 이전부터 “모두 안 된다는 민영화를 국토부만 된다고 외치고 있다.”면서 정치권의 든든한 지원사격을 받고 있음을 시사해 왔다. 그러나 일각에선 이번 중단 선언으로 경쟁체제 도입이 완전히 물 건너가는 것은 아니라는 의견도 만만찮다. 국토부 관계자는 “코레일에 대한 전국 400여곳의 철도역사 회수작업과 관제권 독립은 그대로 추진할 것”이라고 못 박았다. 또 경쟁체제 도입을 전제로 설치한 철도산업팀도 존속시켜 민간개방을 장기 과제로 연구하겠다는 뜻도 밝혔다. 2015년으로 예정된 호남선 고속철도와 수서~평택 고속철도의 개통을 늦추면 내년이라도 경쟁체제 도입이 가능하지만 대선 이후 곧바로 공론화될 가능성은 낮아 보인다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

오는 2015년부터 서울 수서발 KTX 노선에 탄환이 날아가는 모습이나 공기와 물의 흐름을 형상화한 새로운 디자인의 고속열차가 투입된다. 국토해양부와 한국철도시설공단은 14일부터 수서발 부산·목포 노선에 투입할 고속철도차량의 모형을 일반에 공개한다고 13일 밝혔다. 모형은 14∼20일 용산역, 23∼29일 익산역 광장에서 각각 전시된다. 공개되는 고속차량 모형은 일반실 객차와 높이·폭은 같고, 길이는 3분의1로 제작한 것이다. 차량 외부 디자인은 물론 객실 내부에 들어가 의자, 선반, 바닥, 화장실 등의 실내 설비를 관람할 수 있다. 국토부 관계자는 “차량 색상 등 디자인은 신규 사업자가 선정하는 것이 바람직하지만 수서발 고속철도 신규사업자 선정이 지연돼 불가피하게 대국민 선호도 조사를 직접 실시한다.”고 밝혔다. 와인색, 하늘색 및 노란색 3종의 20분의1 축소 모형도 함께 전시해 색상과 디자인을 한눈에 비교하도록 했다. 와인색의 모형은 탄환이 날아가는 모습을 형상화했다. 또 하늘색 모형은 공기와 물의 흐름을, 노란색 모형은 상큼함과 발랄함을 각각 강조했다. 국토부와 철도공단은 공개전시 기간 수렴한 의견을 차량 제작에 반영할 계획이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

정부는 논란을 빚고 있는 수서발 KTX의 경쟁 체제 도입과 관련, 19대 개원 국회에서 논의를 거치되 결론이 나지 않을 경우 연말에 이를 강행하는 방안을 추진하기로 했다. 또 현실과 동떨어진 주택건설 목표로 인한 주택정책의 왜곡 현상을 막기 위해 주택 공급 목표를 인허가가 아닌 착공과 준공 기준으로 바꿀 방침이다. 이는 정부의 주택정책이 수립된 1960년대 초 이후 반세기 만의 변화로, 이번 주 발표할 예정인 2012년 주택종합계획도 이 같은 방식으로 작성된다. 권도엽 국토해양부 장관은 취임 1주년(5월 31일)을 맞아 지난 2일 서울신문과 가진 인터뷰에서 이같이 밝혔다. 권 장관은 “KTX 경쟁 체제 도입은 ‘국민의 정부’ 이후 로드맵에 따라 3개 정권에 걸쳐 추진하고 있는 것으로, 철도의 구조개혁 4단계 가운데 마지막 단계”라면서 “2015년 수서발 KTX 노선 개통을 위해서는 2년 6개월의 준비 기간이 필요하며 올해 말까지 반드시 신규 운영자를 선정해야 한다.”고 강조했다. 정부는 다만 정치권에서 논의가 필요하다는 입장을 보인 만큼 19대 개원 국회의 논의 과정 및 국회와 대국민 설득 과정을 거쳐 연내 사업자 모집 공고를 낼 방침이다. 수서발 KTX 경쟁 체제 도입은 이미 법 개정 등이 필요 없어 국토부의 사업자 모집 공고만으로도 가능하다. 권 장관은 이어 “역대 정권들이 하나같이 집권 초기에 100만 가구를 웃도는 주택건설 목표치를 앞다퉈 제시해 주택통계치에 ‘착시 효과’가 발생했다.”면서 “이를 바로잡기 위해 주택 공급 목표를 인허가가 아닌 착공·준공 실적으로 바꾸겠다.”고 말했다. 국토부가 이번 주에 내놓을 주택종합계획도 기존 인허가 계획과 함께 착공과 준공을 같이 표기하는 방식으로 작성된다. 이에 따르면 올해 착공주택은 40만~43만 가구, 입주물량은 36만 가구 수준이다. 이는 과거 주택공급 계획과 비교하면 수치상으로는 5만~10만 가구쯤 줄어드는 것이지만 각종 주택건설 여건을 반영한 것으로 현실에 부합한다는 평가를 받고 있다. 권 장관은 총부채상환비율(DTI) 완화 등 추가 부동산 대책과 관련해서는 “DTI 완화가 주택 구입을 위한 금융대출 기회를 확대해 거래 활성화에 도움이 되지만 가계부채 등 거시경제 문제를 감안하지 않을 수 없다.”면서 “시장 상황을 모니터링해 (관련 부처와) 협의해 나가겠다.”고 말했다. 이와 관련, 정부 안팎에서는 하반기 부동산 시장 추이를 지켜본 뒤 DTI 규제 완화 등 추가 대책이 나올 가능성도 점쳐지고 있다. 김성곤·오상도기자 sunggone@seoul.co.kr

권도엽 국토해양부 장관은 인터뷰 첫머리에서 “벌써 1년이나 됐어요.”라고 기자에게 되물었다. 정치권 일각에선 국토부가 주축이 된 이명박 정부의 보금자리주택 사업 등에 제동을 걸고 있지만 권 장관의 시선은 여전히 서민 주거안정과 해외건설 수주 지원에 꽂혀 있는 듯했다. 권 장관은 지난달 31일 취임 1주년을 맞아 지난 2일 서울신문과 가진 인터뷰에서 정책 과제와 소회를 담담하게 털어놓았다. 그는 최근 ‘5·10 주택거래 활성화 대책’과 관련, “법으로 안 되는 것 빼고는 풀 건 다 풀었다.”고 말했다. 하지만 그는 “총부채상환비율(DTI)에 대해서는 주택 거래 활성화에 도움이 되지만 가계부채 등 거시적 차원에서 보다 종합적인 검토가 요구된다.”면서 “시장상황을 (관련부처와) 모니터링해 협의해 나가겠다.”고 밝혔다. 향후 주택시장 추이에 따라서 추가 대책이 나올 수도 있음을 시사한 것으로 풀이된다. 정부 부처 안팎과 건설업계에서는 ‘5·10 대책’의 효과가 기대 이하로 나타나면서 9월 추가 대책설도 나돌고 있는 상황이다. 권 장관은 지난 1년 동안 다른 어느 부처보다 현안이 많은 국토부의 수장으로서 바쁜 나날을 보냈다. 옛 건설교통부에서 주택정책과장과 주택국장 등을 지내 서민 주거안정에 대한 기대감은 여느 때보다 높았다. 다행히 하늘 높은 줄 모르고 치솟던 전셋값은 올 1월부터 어느 정도 잡히기 시작했다. 하지만 골 깊은 주택경기 침체로 집값이 떨어지면서 주택시장을 부작용 없이 활성화시켜야 하는 과제를 안고 있다. 권 장관은 찬반 여론이 극명하게 엇갈린 4대강 사업과 경인 아라뱃길 사업을 큰 사고 없이 비교적 무난하게 마무리 지었다는 평가를 받고 있다. 특히 지난 1년간 꾸준히 진행된 청렴운동은 그의 대표적 치적으로 받아들여지고 있다. 이해관계자와의 술자리·골프 회동, 전별금 수수 등을 전면 금지했다. 성과가 가시화되면서 본부의 분위기는 어느 정도 쇄신됐다. 그렇지만 지방청에서는 아직도 ‘검은돈과의 커넥션’ 의혹이 간간이 흘러나오고 있어 마음이 편치 않다고 했다. →지난 1년의 성과 못지않게 아쉬움도 컸을 텐데. -시간이 너무 빨리 흘렀으나 성과들이 하나둘씩 나타나면서 시간을 헛되이 보낸 게 아니라는 생각이 든다. 그동안 주택관련 대책들이 시차를 두고 효과가 (더디게) 나타나 아쉬움이 컸다. 좋은 목적을 가진 정책들에 대해 국민이 일부분만 보고 오해할 때는 속상하기도 했다. 4대강 사업과 관련, 얼마 전 열린 한 캠핑대회에선 1000여개의 텐트가 여주저류지를 화려하게 뒤덮어 장관을 연출했다. →KTX 경쟁체제 도입은 과연 필요한가. -먼저 ‘민영화’ 등 소유구조 개편이 아닌 독점 철도시장의 구조를 깨뜨리는 작업이라고 설명하고 싶다. 고속도·공항·항만처럼 기반시설은 국가가 건설·관리하고 운영은 다수사업자에게 맡기는 식이다. 신규 철도사업 면허를 부여해 코레일의 경쟁자를 세우겠다. →시간이 촉박한데. -경쟁체제 도입은 국민의 정부 이후 로드맵에 따라 3개 정권에 걸쳐 추진하고 있다. 구조개혁의 4단계로 명시돼 있다. 2015년 수서발 KTX 노선 개통을 위해선 2년 6개월의 준비기간이 필요하다. 올해 말까지 반드시 신규 운영자 선정이 필요하다(철도 구조개혁 4단계는 건설과 운행 분리-철도공사 출범-철도공사 구조조정-경쟁체제 도입으로 이뤄져 있다). →다음 정권으로 넘기는 방안은. -철도노조의 주장 등에 따라 국민과 미래를 위한 개혁이 흔들리면 독점의 폐해는 국민에게 돌아갈 것이다. 준비 기간이 부족하면 수서발 KTX도 코레일이 운영할 수밖에 없다. 2004년의 경부고속철, 2011년의 분당선과 경춘선도 같은 이유로 결국 코레일에 맡겼고 독점체제는 깨지지 않았다. →정부의 주택공급 목표나 성과가 국민 체감온도와 괴리가 있는데. -현재 주택공급 목표 수립과 관리는 주택건설 인허가 실적에 기초하고 있다. 이로 인해 실수요자가 혜택을 보는 시점까지 2년 이상 시차가 존재하고 17%가량은 사업이 지연되거나 중단됐다. 앞으로 건설지표를 착공·입주 중심으로 전환하고 궁극적으로 주택정책의 목표를 건설 물량 중심에서 공공 주거서비스 수혜가구 중심으로 바꿔나갈 것이다. 정착되면 무리해서 신규 택지지구를 지정할 일도 줄고, 한국토지주택공사(LH)의 택지 조성 부담도 크게 감소할 것이다. →향후 정치권의 보금자리주택에 대한 공세에는 어떻게 대응할 것인가. -보금자리정책은 집값 안정과 서민의 내집 마련 희망을 되살리는 데 기여했다. 하반기에 예정대로 추가 사업지를 지정할 예정이다. 다만 정치권에서 우려하는 민간주택시장에 미치는 영향은 보완책을 통해 최소화할 계획이다. →5·10대책에도 불구하고 바닥 경기는 좀처럼 움직이지 않고 있다. -이번 조치로 거래를 제약하는 규제들이 대부분 사라졌다. 건전한 주택 수요가 유도되고 다양한 주택이 공급될 것으로 기대한다. (관련 법률안이 국회에서 통과되고) 지난 대책들과 시너지 효과를 내면 전반적인 개선 효과가 나타날 것이다. 관계부처 간 충분한 논의를 거쳐 추진 가능한 모든 방안을 담으려 했기에 다소 시일이 걸렸다. DTI 완화에 대해선 금융당국도 공감했으나 신중한 검토가 필요해 이번에는 제외했다. →DTI 추가 완화 여부는. -주택 구입을 위한 금융 대출 기회를 확대해 분명 거래활성화에는 도움이 되지만 가계부채 등 거시적 차원에서 보다 종합적인 검토가 요구된다. 시장상황을 모니터링해 협의해 나가겠다. →최저가낙찰제에 대한 업계 반발이 거센데. -최저가낙찰제에 따른 가격경쟁 심화와 업계의 적정 공사비 확보의 어려움을 잘 알고 있다. 지난 4월 공생발전위가 ‘적정 공사비 확보안’을 마련해 발표한 바 있다. 현재 전반적인 개선안을 논의 중으로 기획재정부 등 관계부처와 협의해 나갈 예정이다. 대담 김성곤 전문기자·정리 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

지난 석가탄신일 연휴에 전국 고속도로와 주요 국도는 늘어난 차량으로 몸살을 앓았다. 서울~대전 간 운행시간이 5시간이나 걸렸을 정도로 체증이 심했다. 이를 해소하고자 철도 투자를 많이 늘렸는데도 이용객은 좀처럼 늘지 않고 있다. 역에서 내려 다음 목적지까지 차량으로 갈아타야 하는 번거로움에다 요금이 비싼 탓도 있으나 운행 열차 부족이 무엇보다 큰 요인일 것이다. 정부가 깔아 놓은 철도를 오로지 운영만 하는 코레일이 정부의 지원 없이는 차량을 구입하지 않아 열차 운행 횟수가 빠듯한 것이다. 정부는 철도청의 만성적자를 해소하고자 1989년 ‘철도공사법’을 제정했고, 1993년에 다시 철도청을 공사화하기로 했다. 이는 철도노조의 반대와 1996년 총선을 의식한 정치권의 움직임으로 1995년 9월 백지화됐다. 철도 개혁은 ‘국민의 정부’ 때 다시 추진됐다. 도로·공항·항만 건설은 국가가, 운영은 운수업체가 하는 것처럼 철도도 건설은 국가가, 운영은 철도운수사업면허를 받은 자가 하도록 관련법을 제정했다. 또 종래의 고속철도공단과 철도청 건설부문을 통합해 2004년에 철도시설공단을 만들고 투자를 계속했다. 운영부문에선 2004년 철도청 부채 3조원을 탕감해 주고 기존 철도재산을 출자해 2005년 철도공사(코레일)로 전환했다. 이후에도 정부는 매년 국민세금으로 4500억원을 코레일에 지원해 왔다. 하지만 코레일은 매년 5000억원씩 적자를 내 누적적자 3조 5000억원, 부채 9조 7000억원이란 초라한 성적을 내고 있다. 경부고속철도 2단계 구간을 개통하고 경춘·장항·중앙·전라선의 복선전철화를 이뤘으나 2010년 철도 수송분담률은 2005년 대비 여객은 0.1% 늘고, 화물은 1.1% 줄었다. 열차 운행과 이용률이 줄어드는 데는 다 이유가 있다. 수요와 이용자 편의를 고려하지 않은 설계와 시공, 건설 장기화 등 비효율적인 투자 때문이다. 최소 비용으로 최고 품질의 제품을 신속히 만들고 판매해 투자비를 회수하는 제조업처럼, 철도도 투자할 때 열차운행계획을 수립하고 적정하게 건설해야 하는데 이에 소홀했던 것이다. 다른 하나는 운영문제다. 고속철 도입 후 새마을·무궁화호 운행은 줄었고, 비둘기호는 아예 폐지됐으나 열차의 수송분담률이 늘지 않고 있다. 반면 정원은 2000명 이상 늘어났다. 자동개표기 등 자동화 시설 도입과 시설물 고장 감소로 관련 부서의 업무량이 줄었을 텐데 인력구조조정은 이뤄지지 않고 있다. 역 근무자의 평균연봉도 6000만원이 넘어 민간 운수업체의 유사업무 종사자보다 2~3배나 많다. 이런데도 코레일은 여전히 정부에 기대고 있다. 경부고속철도는 정부가 필요 재원의 40%를 지원하고 철도시설공단이 채권 12조 5000억원을 발행해 건설했다. 연간 이자만 4627억원에 달한다. 경부고속철도 운영으로 28%가량 이익을 내는데도 ‘순 선로사용료’는 연평균 1000억원으로 연간 발생이자의 30%도 안 된다. 부채가 계속 늘 수밖에 없는 구조다. 수도권과 호남고속철도도 철도시설공단이 50~60%를 부담해 건설했다. 코레일은 차량 구매까지 요구, 국토해양부의 요청으로 철도시설공단이 차량 구입비의 절반을 부담해 구매 중에 있다. 게다가 정부가 관련법에 따라 ‘수서발 KTX운영사업자’를 선정, 경쟁을 통해 요금을 낮추고 서비스를 개선하려는 데 대해 철도노조는 “KTX 민영화 조치”라며 국민을 호도하고 “파업 불사”를 외치고 있다. 이들에 영합하는 일부 세력들로 인해 정부 정책이 지연되는 현실이 안타깝다. 언제까지 집단이기주의를 방치해 국민 부담만 늘릴 것인가. 국민편익을 제고하고 철도를 개혁하려는 정책 시행시기를 놓치는 잘못을 저질러서는 안 된다. 만성적 교통체증을 해소하고 철도 건설부채를 국민과 후손에게 전가시키지 않도록 철도 개혁에 지혜와 힘을 모아야 한다.

행정부에 견줘 국회의 역할이 커지면서 정책결정에 있어 국민여론이 갈수록 중요해지고 있다. 좋은 일이다. 그러나 모든 국민이 현안을 숙지하고 있을 수는 없다. 복잡한 사안인 경우에는 더욱 그러하다. 자연히 여론조사는 개인의 피상적 의견을 보여주는 데 그친다. 세상은 갈수록 복잡해지고 있으니 국민여론은 더욱 피상적으로 되어 갈 것이다. 이에 따라 피상적 여론이 국가정책을 결정할 가능성이 커지고 있다. KTX 경쟁 도입 논쟁도 그중 하나이다. 수서발 KTX 노선의 열차 운영을 민간 기업에 허용하여 철도공사와 경쟁하면서 서로 가격도 낮추고 서비스도 개선시키자는 것이 정부의 생각이다. 이에 대해 참여연대가 1월 실시한 여론조사에선 찬성률이 22.6%에 불과했다. 그러나 국토해양부가 4월 의뢰한 설문조사에선 64.5%로 나타났다. 다른 결과가 나온 이유는 참여연대는 ‘민영화’를 물었고, 국토해양부는 ‘경쟁체제 도입’을 물었기 때문이다. 이 두 가지 질문의 차이를 정확하게 아는 국민이 몇 명이나 될까? 중요한 것은 대부분의 국민들이 정부정책을 ‘철도 민영화’로 알고 있으며 민영화는 철도의 공공성을 훼손하고 민간에 특혜를 주는 일이라고 생각한다는 점이다. 이러니 정치권은 여야 할 것 없이 여론을 존중하여 정부 정책에 반대하고 있는 것이다. 결론부터 말하면 이번 KTX건은 정부 주장의 타당성이 인정된다. 경쟁 도입이 필요한 이유는 철도의 운영 비효율이 심각하기 때문이다. 인건비가 철도운영 비용에서 차지하는 비중이 이를 말해 준다. 우리는 48%인데 독일은 30%에 불과하다. 철도 1㎞당 인력이 우리는 10명인데 독일은 7명이기 때문이다. 또 연공서열 보수체계로 인해 1인당 연평균 임금이 6000만원에 육박하고 있다. 그 결과 매년 5000억~8000억원의 적자가 발생하고 있다. 운영 비효율이 적자의 유일한 이유는 아니지만 중요한 이유임은 부인할 수 없다. 이 적자는 결국 우리 미래 세대가 세금으로 해결해야 한다. 일자리는 줄고 부양할 노인인구는 많은 어려운 시대를 살아 갈 우리의 미래세대에게 철도공사 부채까지 떠넘겨서야 되겠는가? 경쟁을 통한 철도의 효율성 향상이 절실한 이유이다. 반대론의 핵심은 공공성 유지를 위한 비용증가이다. 정부는 적자노선 유지 등 철도의 공공성을 위해 매년 3000억원 내외의 공익서비스(PSO) 보상을 철도공사에 지원하고 있다. 철도공사는 KTX에서 돈을 벌어 적자노선 운영비에 보태고 있는데, KTX 노선 일부가 민간에 넘어가 공사의 수익이 줄면 그만큼 PSO 보상을 늘려 주어야 하는 것은 사실이다. 그러나 보상을 적게 요구하는 효율적인 민간 기업에 적자 노선 운영까지 넘기면 PSO 보상을 늘리지 않고 벽지 서비스를 유지할 수 있다. 선진국에선 이러한 최저보조금 입찰제가 이미 보편화되어 있다. 우리나라도 낙도에 대한 배편은 민간 선사 중 보조금을 적게 요구하는 기업에 배정하고 있다. 이번 KTX 경쟁 도입과 직결된 사안은 아니지만 장기적으로 적자 노선, 적자 역은 폐지하는 것이 옳다. 대신 벽지의 교통권 보장을 위해 버스운행이 늘어나도록 보조금을 주는 것이 맞다. 도로와 달리 선로에선 한 번에 하나의 열차만 운행할 수 있으므로 적자 노선을 운영하면 다른 열차 운행을 줄여야 한다. 버스운행 증가는 그런 문제도 없고 편의성도 높아 훨씬 효율적인 방안이다. 그러나 정치권 등쌀에 역 하나 폐지하기도 어렵다. 극소수를 위해 전 국민이 희생하고 있는 것이다. 민간업체가 특혜를 얻는다는 지적도 있다. 그러나 민간이 큰 이득을 얻지 못하도록 선로사용료를 많이 내게 하고 요금을 낮추도록 하면 된다. 기업에 대박 선물이 되지 않도록 우리 모두 입찰과정을 감시하자. 그래도 민간이 공사에 비해 효율적으로 일해 이윤을 창출하는 것은 오히려 반길 일이다. 그 과정에서 국민은 더 낮은 요금을 향유할 수 있기 때문이다. KTX 경쟁 도입이 벽에 부딪힌 것은 국민의 대정부 신뢰가 땅에 떨어진 탓이다. 이러면 피상적 여론이 정책을 결정할 가능성이 더 커진다. 정부는 바른 여론을 파악하고 형성하기 위해 공론조사 등 다양한 노력을 기울여 주길 바란다.

4·11 총선 이후 ‘우클릭’하고 있다는 비난을 받던 새누리당이 이명박 정부와 확실한 ‘선긋기’에 나섰다. 총선 승리 후 ‘도로 한나라당’이 되고 있다는 안팎의 비난에 직면하자, 당 차원에서 KTX 민영화 반대 입장을 재확인함으로써 현 정권과의 정책적 ‘차별화’를 강조한 것이다. 아울러 새누리당은 민간인 불법사찰 관련 특검 법안과 불법사찰방지법도 차질없이 추진해 현 정권의 각종 비리와 ‘거리두기’를 시도하겠다는 심산이다. 새누리당 이주영 정책위의장은 24일 국회에서 열린 원내대책회의에서 정부의 KTX 민영화 강행과 관련, “정부의 추진방식이 국민들의 갈등을 불러일으킬 우려가 있고 국민경제에 미치는 영향도 지대한 만큼, 먼저 국민들의 폭넓은 공감대를 형성하고 그 결과에 따라서 추진해야 한다고 본다.”면서 “정부 측에 이 사안에 대한 논의를 국회에 맡겨 줄 것을 촉구한다.”고 밝혔다. 지난 19일 국토해양부는 시민단체의 반발에도 불구하고 철도 경쟁체제 도입을 위한 ‘수서발 KTX 운송사업 제안 요청서’를 발표한 바 있다. 이는 비난 여론에도 불구하고 KTX 민영화를 강행하겠다는 정부의 의지를 보인 것이다. 이에 대해 이 정책위의장은 “이러한 추진방식에 대해서 일부에서는 방향을 미리 정해 놓고 일방적으로 추진하려고 한다는 국민적인 비판과 오해의 시각이 있는 만큼, 사업추진방식에 대한 신중한 접근이 필요할 것”이라고 강조했다. 이 정책위의장의 발언은 전날 박근혜 비상대책위원장이 민생탐방차 강원을 방문했을 때 KTX 민영화 반대 입장을 밝힌 것과 맥을 같이한다. 박 위원장은 지난 23일 평창동계올림픽 조직위원회를 방문한 자리에서 “지금과 같은 KTX 민영화는 반대한다.”면서 “정부가 철도산업을 어떻게 이끌어 갈 것인가 장기 비전을 마련하고, 마련된 장기비전에 따라 어떻게 민영화할지 결정해야 한다.”고 지적했었다. 이런 박 위원장의 발언을 당 정책위 차원에서 당론으로 재확인한 것은 최근 최시중 전 방송통신위원장의 금품수수 의혹이 청와대로 불똥이 튀면서 보다 적극적인 차별화 전략을 펼쳐야 한다고 판단했기 때문으로 보인다. 새누리당은 또 총선 과정에서 불거진 ‘불법 민간인 사찰’ 관련 특검법안을 발의하는 것은 물론 불법사찰방지법안 제정 논의도 가속화하고 있다. 불법사찰방지법 태스크포스(TF) 팀장인 김정훈 의원은 서울신문과의 전화통화에서 “‘노무현 및 이명박 정부의 민간인 불법 사찰의혹 진상규명을 위한 특별검사 임명에 관한 법률’을 국회 의안과에 제출했다.”면서 “5월에 임시국회를 열어 발의가 되면 좋겠지만, 안 될 경우 19대 국회가 열리면 다시 발의해서라도 처리할 예정”이라고 말했다. 황비웅기자 stylist@seoul.co.kr

정부가 코레일과 야당의 백지화 요구에도 불구하고, 2015년 개통하는 수서발 부산·목포행 KTX 사업자를 올해 안에 선정키로 하는 등 철도 경쟁체제 도입을 강행하기로 했다. 대신 요금은 기존 KTX 요금의 80% 수준으로 낮추는 저가형으로 추진하기로 했다. 국토해양부는 19일 KTX 경쟁체제 도입을 담은 ‘수서발 KTX 운송사업 제안요청서’를 전격 발표했다. 야당과 철도 노조의 반발 등으로 차기 정권으로 미뤄질 것이라는 전망을 뒤집은 것이다. 이에 따라 KTX 경쟁체제 도입에 대한 사회적 논란도 재점화될 전망이다. 주성호 국토부 제2차관은 “조금 더 설득하고 이해를 구하는 식으로 진행할 것”이라며 “최근 여론조사 결과 (민간 개방에 대한) 찬성 의견이 64.5%에 달했다.”고 말했다. 정부는 당초 상반기에 사업자 선정을 하겠다고 밝혔으나 시간이 촉박한 상황이다. 여기에 경쟁체제 도입에 반대하는 코레일 등을 고려해 더 논의를 하는 형식을 취하되 하반기에는 사업자 선정을 밀어붙이겠다는 것이다. 운임 인하폭은 초기에 10~15%로 제시된다. 이후 매년 물가상승률보다 0.5% 낮게 요금을 책정해 코레일보다 평균 20%가량 운임을 낮춘다는 계획이다. 또 2015년까지 KTX 노선을 민간에 개방한다는 틀을 유지하면서 승무원 훈련과 차량준비, 시운전 등에 2년가량의 준비기간을 부여할 예정이다. 민간 사업자에게는 매년 투자금의 6% 선인 210억원 선의 수익이 배분될 전망이다. 구본환 국토부 철도정책관은 “코레일의 적자노선 반납과 기존 적자노선으로의 민간 개방 확대도 검토하겠다.”고 밝혔다. 업계 관계자는 “외국계 자본의 컨소시엄 참여에 대한 명확한 규제가 없고, 민간기업이 운영하는 9호선과 같이 추후 계약 내용을 놓고 이견이 불거질 가능성도 배제할 수 없다.”고 설명했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

고속철도(KTX) 경쟁체제 도입을 추진 중인 정부가 수서발 KTX를 운영할 민간 컨소시엄 지분의 30% 이상을 국민공모주 방식으로 매각하도록 했다. 대기업의 지분율은 49% 이하로 제한된다. 정부는 또 올 4월 총선 직후 곧바로 경쟁체제 도입을 위한 사업제안요청서(RFP)를 확정하고, 이르면 상반기 중 컨소시엄 사업자 선정을 마무리할 방침이다. 이에 따라 KTX 민영화를 둘러싼 논란은 올 대선의 핵심 의제로 떠오를 전망이다. 26일 국토해양부와 한국교통연구원에 따르면 정부는 최근 이 같은 계획을 정하고, 27일 서울 강남구 논현동 건설회관에서 열리는 관련 토론회에서 RFP 초안을 공개한다. 최종안은 4월 중순 확정되고 이르면 6월, 늦어도 7월쯤 사업자가 선정된다. 이렇게 되면 수서발 KTX 노선에선 예정대로 2년 6개월 뒤인 2015년 말쯤 민간 운송사업자의 첫 KTX 운행이 이뤄진다. RFP 초안에 드러난 국민공모주 형태의 컨소시엄 지분율은 최소 30% 선이다. 시가보다 싼값에 특정 주주가 아닌 일반 국민에게 주식을 배분하는 것으로, 1980년대에 포스코(옛 포항제철)와 한국전력의 지분이 이 같은 방식으로 매각됐다. 정부는 아울러 컨소시엄 내 공기업 지분율을 최대 11%, 중소기업 지분율은 최소 10%로 정했다. 코레일도 공기업 몫의 지분에 참여해 민간 컨소시엄의 주주 지위를 확보할 수 있다. 국민공모주와 공기업, 중소기업의 지분율은 51%인 반면 대기업과 중견기업의 지분율은 49%로 제한된다. 현행 철도산업법은 민간사업자가 KTX 운영사 지분을 모두 가질 수 있도록 했으나 정부가 뒤늦게 지분율을 정한 것은 그동안 불거진 재벌 특혜 논란을 잠재우려는 의도로 해석된다. 한편 정부는 이번 RFP 초안에서 기본 운임 인하율을 기존 요금의 최소 10%, 시설임대료는 매출액의 최소 40% 선으로 정했다. 국토부 고위 관계자는 “이번 제안으로 (정치적 압력 탓에) 제한돼 온 경쟁체제 도입 논의가 활발하게 이뤄질 것”이라고 평가했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

KTX의 경쟁체제 도입을 놓고 국토해양부와 코레일이 20일 과천시민회관에서 날선 공개 토론을 벌였다. 우여곡절 끝에 예정보다 3일가량 늦어진 진실 공방이었으나, 인터넷 생중계가 무산되고 일반 시민의 참석을 완력으로 막아 밀실 토론이란 오점을 남겼다. 국토부는 60명이 겨우 들어갈 수 있는 비좁은 방을 토론장으로 잡고, 입장을 통제해 빈축을 샀다. 국토부에선 구본환 철도정책관과 고용석 철도운영과장 등 실무진 5명이 토론자로 나섰다. 코레일 역시 한문희 기획조정실장과 정정래 미래기획처장, 차경수 여객계획처장 등 5명이 토론에 참석했다. 공방은 ▲KTX 운영권의 민간 개방(사업면허 등 법적논란 포함) ▲철도 적자노선 처리와 코레일의 경영악화 등 교차보조 문제 ▲독점 폐해 논란 등에 초점이 맞춰졌다. 제한 시간을 뒀으나 3시간 가까이 진행됐다. 국토부 관계자들은 “지금이 민간에 철도 운영권을 개방할 최적의 시기”라며 “통신, 항공, 전자 부문이 독점에서 경쟁으로 바뀌면서 가격이 떨어지고 서비스가 좋아졌다.”고 주장했다. 반면 코레일 측은 “이용객의 70%가 수도권 수요인데, 수서발 KTX의 운영권을 민간에 주면 또 다른 독점을 낳을 것”이라고 우려했다. 구 정책관은 “경쟁자가 없어 문제가 생겨도 국민은 선택권이 없다.”면서 코레일의 방만 경영을 꼬집었다. 이에 코레일 관계자는 “적자는 고속철도가 아닌 일반·화물철도 등 기존 노선에서 발생한다.”면서 “논란이 터진 시점이 미묘하다.”고 맞받았다. 운영권 민간개방의 법적 근거에 대해서도 엇갈렸다. 구 정책관은 “경쟁체제 도입은 2003년 철도산업발전기본법과 2004년 철도구조개선기본계획, 2005년 철도사업법 등에 명시됐다.”며 “현행법으로도 선로운영에 얼마든지 민간 참여가 가능하다.”고 주장했다. 코레일은 “철도산업발전기본법 등 법령에 민간 위탁의 근거 규정이 없어 법 개정 없이 개방은 불가능하다.”고 맞섰다. 대기업 특혜에 대해 국토부 측은 “민간 사업자에게 적정 수익 이상을 모두 회수할 방침”이라고 밝혔다. 반면 코레일은 “정부가 제시하는 민간 사업자에 대한 철도 초과이익 환수는 전례가 없어 결국 정부가 끌려다니다 요금만 오를 것”이라고 말했다. 민간 사업자는 기반시설 투자를 떠맡지 않고, 사업을 하다 손실이 나면 사업권만 반납하면 돼 일종의 특혜라는 것이다. 또 운임과 관련, 구 정책관은 “민간기업이 공사보다 효율성이 높은 게 당연하다.”고 했으나 차 처장은 “운임구조에서 인건비는 15%에 불과해 20% 인하는 불가능하다.”고 말했다. 국토부는 코레일 측이 요구한 교통연구원의 요금 20% 인하 주장에 대한 데이터 제시는 거부했다. 이를 지켜본 한 철도전문가는 “2015년 개통 예정인 수서~평택 KTX 연결 구간의 민간 개방은 사회적 합의가 단 한번도 없었다.”면서 “코레일도 철밥통을 빼앗기기 싫어 저항한다는 인상을 준다.”고 지적했다. 한편 현행 철도사업법에 따른 국토부의 민간 기업에 대한 운송사업 면허증 발급은 올 여름이나 대선 직후 성사될 가능성이 높은 것으로 알려졌다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr